Thực trạng và giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của các hãng vận tải đường biển ở Việt Nam.doc

Thực trạng và giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của các hãng vận tải đường biển ở Việt Nam

I LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI:

Có thể thấy vận tải ngày càng đóng vai trò quan trọng với nền kinh tế của mỗiquốc gia nói riêng và toàn cầu nói chung, đặc biệt khi xu hướng toàn cầu hoá nền kinh tếngày càng diễn ra mạnh mẽ Vận tải và mậu dịch có mối liên hệ chặt chẽ, thúc đẩy nhauphát triển Vận tải phát triển là dựa trên cơ sở sự phát triển của mậu dịch hàng hoá, đếnlượt mình vận tải lại giúp cho mậu dịch hàng hoá tiến hành thuận lợi, tác động đến giá cảhàng hóa và cơ cấu hàng hoá XNK.

Nghiên cứu nghiệp vụ Xuất nhập khẩu, có thể thấy cước phí vận tải và bảo hiểmảnh hưởng tới giá cả của hàng hoá Nói cách khác ngoài giá trị của hàng hoá, trong giáXNK còn có chi phí đưa hàng hoá đến nơi thoả thuận trong hợp đồng Chính vì vậy,cước phí vận tải ảnh hưởng tới cả sức cạnh tranh (về giá) của hàng hoá của một quốcgia, điều này đặc biệt quan trọng với các quốc gia hướng tới chiến lược xuất khẩu nhưViệt Nam Thực tế là đầu tư cho giao thông vận tải sẽ mang lại lợi ích cho toàn thể nềnkinh tế và xã hội của mỗi quốc gia Mặt khác, vận tải cũng ảnh hưởng to lớn tới cơ cấuhàng hoá XNK Tuỳ vào trình độ phát triển của hệ thống giao thông và cơ sở vật chấtphục vụ cho vận tải sẽ tác động đến cán cân Xuất nhập khẩu của từng loại hàng hoá cụthể Cùng với sự phát triển về khoa học-kỹ thuật, chủng loại hàng hoá XNK vì thế cũngđược mở rộng và đa dạng hoá.

Vận tải biển với ưu điểm vượt trội về cước phí, khả năng chuyên chở lớn và hệthống tuyến giao thông biển ở khắp các châu lục, luôn chiếm ưu thế trong những nămqua.

Tại Việt Nam, trong những năm gần đây, vận tải biển đã góp phần vào phát triểnnền kinh tế, có thể thấy Việt Nam với vị trí nằm trên tuyến vận tải quan trọng từ TháiBình Dương qua Ấn Độ Dương, từ Biển Đông ra Thái Bình Dương Với chiều dài bờbiển 3260 km với hơn 1 triệu km2 mặt nước biển cùng với hệ thống sông lớn: SôngHồng, Thái Bình, Đồng Nai, Cửu Long cùng với các Vịnh tự nhiên kín gió như: VũngTàu, Hạ Long, Cam Ranh

 Tiềm năng phát triển dịch vụ vận tải biển không những tạo điều kiện thúc đẩyngoại thương phát triển mà còn trở thành nguồn thu hút ngoại tệ cho quốc gia Đặc biệtvới cơ cấu xuất khẩu chủ yếu của nước ta hiện nay là xuất khẩu gạo, cà phê thô, điều,tiêu, hàng may mặc, giầy dép (những mặt hàng có giá trị thấp) và nhập khẩu sắt thép, xi

măng, phân bón (hàng cồng kềnh) thì việc phát triển hệ thống vận tải biển là rất quantrọng.

Với tiềm năng và vai trò chiến lược như vậy, nhưng vận tải biển Việt Nam thực sựcòn rất yếu kém Hệ thống cảng biển chưa đáp ứng được nhu cầu, đội tàu thiếu cả về cơsở vật chất lẫn nguồn nhân lực.

 Các hãng vận tải Quốc tế nắm giữ gần như toàn bộ thị trường vận tải biển tạiViệt Nam.

Trước những vấn đề đó, chúng tôi với đề tài: ”Thực trạng và giải pháp nâng caonăng lực cạnh tranh của các hãng vận tải đường biển ở Việt Nam” sẽ cố gắng cung

cấp cho các bạn một góc nhìn về ngành hàng hải Việt Nam.II XU HƯỚNG VẬN TẢI HÀNG HẢI TRÊN THẾ GIỚI:

Như chúng ta đã biết, ngành giao thông vận tải biển là một trong những ngành kinhtế biển cổ xưa nhất thế giới Đây là ngành kinh tế huyết mạch, có ý nghĩa sống còn đốivới nhiều quốc gia, và nói chung là cầu nối của các mối giao lưu giữa các quốc gia trênthế giới Vận tải đường biển chiếm hơn ¾ lượng hàng hóa trao đổi trên thế giới Trongnhững năm gần đây, tổng khối lượng vận chuyển đường biển trên thế giới tăng gần 5 lầnvào giữa những năm 70 đạt hơn 3,5 tỷ tấn.

Mặc dù thời gian qua nền kinh tế thế giới có dấu hiệu suy thoái, ngành vận tải biểnvẫn là ngành phát triển và đem lại lợi nhuận cao Trong mấy thập kỷ gần đây, vai trò kinhtế của các nước Châu Á, đặc biệt là các nước Đông Á và Đông Nam Á, xung quanh TháiBình Dương đang nổi lên Điều đó càng làm cho những con đường biển Thái BìnhDương ngày càng trở nên đông đúc, nhộn nhịp và đóng vai trò quan trọng hơn.

Quy luật của cuộc sống là luôn luôn thay đổi và phát triển chính vì thế, các hoạtđộng tồn tại trong cuộc sống đều phải vận động liên tục không ngừng Hoạt động củangành vận tải thế giới cũng không phải là ngoại lệ Trong vài năm gần đây, xu hướng vậntải trên thế giới đã có nhiều thay đổi, không chỉ ở mặt chất mà còn ở mặt lượng Có thểnói, vận tải hàng hải thế giới đang ngày càng khẳng định được vai trò quan trọng củamình trong việc thông thương hàng hoá, thắt chặt mối thâm giao trong thương mại, rútngắn mọi khoảng cách về tôn giáo, sắc tộc và tập quán thương mại giữa các quốc gia trênthế giới.

Nhìn chung, vận tải hàng hải thế giới trong những năm đầu của thế kỷ XXI cónhững xu hướng đặc trưng sau:

1/ Vận tải hàng hải thế giới có tốc độ tăng giảm theo thời gian:

a/ Sau khi bị chững lại trong thời kỳ 2001-2002 do ảnh hưởng của chiến tranh Iraq,sự kiện 11/9 và những xung đột sắc tộc đã có những diễn biến phức tạp, năm2003 ngànhvận tải biển trên thế giới nói chung đã có những dấu hiệu phục hồi Năm 2004, cả thếgiới ngỡ ngàng trước nhu cầu vận tải đường biển tăng cao một cách đột biến Năm 2004được xem là năm đỉnh cao của vận tải biển thế giới Trong gần 3 thập kỷ trở lại, chưabao giờ doanh thu, lợi nhuận của các hãng vận tải lại cao đến thế Khối lượng vận tảităng 11% so với năm 2003-đây là mức tăng cao nhất trong 10 năm qua, giá cước bìnhquân các tuyến chính tăng từ 11%-18% so với năm 2003 và gấp hơn 2 lần so với 2002.Các hãng vận tải biển đã phải tăng tốc để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá ngàymột tăng cao Những xưởng đóng tàu lớn đều dày kín các hợp đồng đóng tàu mới Còntrên thị trường chứng khoán, giá cổ phiếu của các tập đoàn này lại tăng vọt

Theo nghiên cứu của các chuyên gia thì nhu cầu vận tải tăng cao xuất phát từ sựphục hồi của các trung tâm kinh tế lớn trên thế giới như Mĩ, Nhật và Tây Âu Nhưng cóthể nói, động lực mạnh mẽ nhất đến từ Trung Quốc- quốc gia khổng lồ với hơn 1,3 tỷdân đang trong thời kỳ bùng nổ kinh tế Khối lượng hàng hoá xuất khẩu qua các cảngbiển tăng cao (ước tính trên 30% mỗi năm) Một nguyên nhân khác là những tàu thuộcthế hệ cũ (một lớp vỏ) không đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật để đảm bảo an toàn theo tiêuchuẩn của Liên minh Châu Âu (EU) Những con tàu này không được phép hoạt động tạivùng biển khu vực thuộc EU Ngoài ra, các nước vùng vịnh đang có nhu cầu mua nhiềutàu chở dầu và khí gas mới Do đó, các hãng vận tải cần phải đóng mới các con tàu hiệnđại 2 lớp vỏ Cũng trong thời gian này, lưu lượng hàng hoá và tàu bè qua các cảng biểnChâu Á tăng cao, gây ra tình trạng quá tải Không chỉ thế, các hãng đóng tàu của NhậtBản, Hàn Quốc, Singapore đã dày đặc các đơn đặt hàng từ những hãng vận tải biển.Thậm chí nhiều xưởng đóng tàu đã nhận các hợp đồng cho đến năm 2008 Theo Hiệphội Korea Shipbuilders Association (KSA), các hãng đóng tàu Hàn Quốc nhận được rấtnhiều hợp đồng đóng mới, việc sản xuất cho những mặt hàng này đã phủ kín cho tới cuốinăm 2005 Các hãng của Nhật cũng đã dày đặc các đơn đặt hàng từ trong nước, tìnhtrạng này cũng giống như ở Đài Loan, Trung Quốc…

Sự tăng trưởng đột biến này đã mang lại những khoản lợi nhuận không nhỏ cho cáchãng tàu Theo thống kê, có tới 5 hãng tàu đạt lợi nhuận trên 1 tỷ USD và 8 hãng khácđạt lợi nhuận từ 500 triệu đến 1 tỷ USD Ông Jacques Saade, chủ tịch hãng tàuCMACMG (Pháp) nói: “Lợi nhuận đạt được năm 2004 là mức lợi nhuận cao nhất mà tôithấy trong cuộc đời làm hàng hải của mình”.

Năm 2004, những con tàu vận tải trên biển đã chuyên chở vòng quanh thế giới hơn90% tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, trị giá khoảng 8.900 tỷ USD, theo thống kêchưa đầy đủ Năm nay, ngành công nghiệp này ước tính còn "hốt bạc" nhiều hơn nữa.Minh chứng cho điều này là việc ngày 11/8 vừa qua, Seaspan của Canada đã trở thànhhãng vận tải biển đầu tiên có cổ phiếu đắt giá nhất ngay từ phiên giao dịch đầu tiên trênthị trường chứng khoán New York

Theo ước tính của Martin Stopford, Giám đốc Clarksons, hãng môi giới vận tảibiển lớn nhất thế giới, các hãng tàu trên toàn cầu đã thu về khoảng 80 tỷ USD lãi ròngtrong năm vừa qua, cao nhất từ trước tới nay Điều này đánh dấu bước phát triển mớicũng như độ hấp dẫn vượt bậc của ngành này trong thời đại thương mại tự do hiện nay

Trong số nguyên liệu vận chuyển nhiều nhất, dầu thô, sắt thép và than đá đứnghàng đầu Còn hàng hoá nói chung, hàng "Made in China" chiếm vị trí số 1 Nhưnglượng vận chuyển nguyên vật liệu và hàng hoá dự báo sẽ còn tăng mạnh

Theo nghiên cứu của Cơ quan thông tin kinh tế toàn cầu đóng tại Mỹ, tốc độ tăngtrưởng thương mại toàn cầu sẽ đạt khoảng 6,6% trong năm nay và dự kiến 7% năm2006 Đây rõ ràng là tin vui với các hãng kinh doanh vận tải cũng như những nhà đầu tưquan tâm tới lĩnh vực này.

b/ Năm 2005, quả là một năm không thuận lợi với ngành hàng hải Quốc tế Vận tảithế giới phải ngậm ngùi chia tay với những tháng ngày vùng vẫy trong thời hoàng kimcủa mình vào năm 2004 bởi không ai có thể duy trì vị trí đỉnh cao mãi mãi Đó là quyluật tất yếu của cuộc sống Trong ba tháng 6,7,8 năm 2005 giá cước thuê tàu Containerbình quân đã giảm đến hơn 10%, nhanh hơn cả dự báo của Ngân hàng Credit Suisse-mộttrong những ngân hàng uy tín bậc nhất thế giới.

c/ Trong những tháng đầu của năm 2006, tình hình vận tải Quốc tế cũng không mấysáng sủa hơn năm 2005, thậm chí còn u ám hơn năm 2005 do công suất vận tải dư thừavà nhu cầu vận tải của Trung Quốc giảm Theo ông K.C.Raman, Giám đốc phụ tráchkhu vực Châu Á-Thái Bình Dương của Fobres Patvolk, một chi nhánh của hãng vận tảiFobres Gokak Limited cho biết mức tăng trưởng thương mại của Trung Quốc đang chậmlại làm giảm nhu cầu hàng hoá Trong khi đó, những nước như Singapore, Thái Lan,Hàn Quốc và Đài Loan lại phụ thuộc nhiều vào thị trường Trung Quốc cũng đang có dấuhiệu giảm nhu cầu vận tải Nếu như tháng 6/2005, giá thuê một tàu chở hàng rời loại cũcó trọng tải 25.000-30.000 DWT là 15.000 USD/ngày thì trong thời điểm hiện tại chỉvào khoảng 8.000 USD Giá thuê tàu chở Container hiện vững ở mức khoảng 30.000USD/ngày đối với loại 2.500 TEU Song cước phí vận tải Container đã giảm xuống 75-100 USD/TEU từ Chiangmai đến Singapore so với 150-200 USD/TEU cách đây mộtnăm.

2/ Vận tải Quốc tế-Nhu cầu vận chuyển hàng hoá bằng tàu chở Container ngàycàng tăng:

Trong thời gian tới, khi nguồn cung dịch vụ vận tải biển cao hơn nhu cầu, các nhàvận tải hàng rời sẽ chịu sức ép mạnh từ các nhà vận tải bằng Container Khi đó, do cướcphí giảm, nhiều loại hàng hoá đang được vận chuyển dưới hình thức hàng rời sẽ chuyểnsang vận chuyển bằng Container Thị trường thuê tàu Container đã có những dấu hiệuphục hồi ngoài dự đoán Theo ông Howe Robinson, giá thuê tàu Container cỡ 1000-2000TEU cũng tăng theo xu hướng của các tàu cỡ lớn

Trên thị trường thế giới, hiện đã có trên 3400 tàu chở Container với tổng sức chởđạt 7,24 triệu TEU, tăng gấp đôi sức chở trong vòng 8 năm qua Dự kiến sẽ bổ sung 4triệu TEU đến năm 2008 Cung về tàu còn thiếu trong thị trường vận tải cho nên giá thuêtàu định hạn tăng gấp 2 lần trong vòng 2 năm qua, từ 8.579 USD/ngày lên 19000USD/ngày với tàu cỡ 1000 TEU( 10 tuổi) Nhu cầu vận tải gia tăng khiến cho giá cướctrên các tuyến cũng tiếp tục được cải thiện rõ rệt chẳng hạn, trên tuyến Transpacific,năm 2005 giá cước bình quân tăng 6,3 % so với năm 2004 trên chiều từ ASIA-US đạt1565 USD/TEU, tăng 11,9% trên chiều ngược lại đạt 923 USD/TEU Giá cước tiếp tụctăng trong năm 2006 và 2007 Trong số 3400 tàu chở container hiện đã có trên 120 tàuchở container cỡ lớn, có thiết kế phù hợp với nhu cầu tăng công suất vận tải Trong 15

năm tới, dự báo nhu cầu sẽ bắt kịp với công suất thiết kế mới này, sẽ có trên 18 triệu tấnContainer liên tục được chuyên chở trên khắp 7 vùng biển trên toàn cầu

Bảng số liệu 10 hãng tàu Container lớn nhất thế giới hiện nay:

Theo dự báo của BRS-Alphaliner, đến năm 2007, đội tàu Container thế giới sẽtăng lên 4.271 tàu từ con số 3.362 tàu; 7,27 triệu TEU của năm 2004 và số tàu trên 7.500TEU sẽ gấp đôi con số 197 chiếc mà BRS-Alphaliner công bố gần đây Đội tàu sẽ tăng13.4% vào năm 2007 Số liệu cũng cho thấy rằng trong 3 năm tới, xu hướng đóng tàuContainer cỡ lớn trên 4.000 TEU sẽ tăng 21.4% trong khi các tàu nhỏ hơn (dưới 4.000TEU) sẽ tăng 7,3%.

Theo thông tin mới nhất thì danh hiệu tàuContainer lớn nhất thế giới hiện nay thuộc vềchiếc tàu OOCL Senzhen Tàu OOCL Senzhencó sức chứa 8.063 TEU bao gồm 4.348 TEU trênboong và 3.715 TEU trong hầm hàng Đây làchiếc tàu đầu tiên trong loạt tàu SX-class là tàu Container lớn nhất thế giới,với chiều dài 322,97m; chiều rộng 42,8m; sức chứa 100.000 tấn hàng; tốc độ25,2 hải lý (46.6 km/h).

(Theo "OOCL Shenzhen")

3/ Vận tải Quốc tế-Châu Á trở thành khu vực trung tâm hàng hải thế giới:

Trong sự phát triển chung của hàng hải thế giới trong những năm vừa qua, hàng hảiChâu Á được xem là nổi bật nhất Châu Á, đặc biệt là Đông Á giữ vai trò đặc biệt quantrọng trong sự phát triển của ngành hàng hải toàn cầu.Ngày nay, Châu Á đã và đang trởthành một trong những khu vực tăng trưởng kinh tế năng động nhất thế giới Châu Á,với lợi thế là một trong những thị trường tiêu dùng khổng lồ cùng với nguồn nhân lực cósức cạnh tranh cao đã thực sự giữ vai trò quan trọng trong tiến trình toàn cầu hoá nềnkinh tế thế giới Các nước NICs Châu Á đều đạt tốc độ tăng trưởng cao hơn mức tăngtrưởng trung bình hàng năm của các nước Công Nghiệp phát triển (tốc độ tăng trưởngkinh tế các nước Châu Á 2005 đã tăng lên 23.8% trên GDP toàn thế giới) Như vậy, vớitốc độ tăng trưởng hiện nay, nền kinh tế Châu Á trong tương lai không xa sẽ chiếm mộtnữa nền kinh tế toàn cầu.

a/ Sự phát triển của ngành hàng hải Châu Á trước tiên là sự phản ánh nhu cầuvận chuyển hàng hoá ngày một tăng cao tại châu lục này:

Các nước nhập khẩu dầu chính Châu Á năm 2004 đã nhập khẩu trung bình10,8 triệu thùng dầu mỗi ngày (chiếm 30% lượng dầu nhập khẩu thế giới) Ba loạihàng rời chính là ngũ cốc, than đá và quặng sắt nhập khẩu vào Châu Á đạt 1.3 tỷ tấn(bằng 57% sản lượng nhập khẩu toàn cầu) Bên cạnh đó, sự phát triển với tốc độchóng mặt của các hệ thống cảng Container tại Châu Á là minh chứng rõ nhất cho sựtăng trưởng của ngành hàng hải nơi đây Hiện nay, trong số 10 cảng Container hàngđầu thế giới Châu Á chiếm tới 6 Những cảng lớn, lâu đời Châu Âu và Bắc Mĩ nhưRotterdam và Los Angeles đã bị các cảng mới Châu Á vượt xa, trong đó có 2 cảng cótốc độ phát triển nhanh nhất là cảng Thượng Hải và Thâm Quyến Năm 1990, tổngsản lượng Container qua Thượng Hải mới chỉ có 450.000 TEU thì đến năm 1996 consố này đã tăng lên gần 2 triệu TEU và đến năm 2004 đạt con số kỷ lục là 14,56 triệuTEU Nhờ đó, cảng Thượng Hải đã trở thành cảng lớn thứ 3 thế giới sau cảng HồngKông, cảng Singapore Các chuyên gia dự đoán trong tương lai, ngành hàng hải ChâuÁ sẽ góp thêm tên nhiều cảng của châu lục này vào danh sách các cảng lớn nhất thếgiới.

Danh sách các cảng lớn nhất của thế giới năm 2002:

Sự phát triển của ngành hàng hải Châu Á còn thể hiện qua tiềm lực dồi dào củacác đội đóng tàu biển và các lĩnh vực dịch vụ liên quan Theo những số liệu thống kêmới nhất, Châu Á có 6 trên tổng số 10 hãng đóng tàu lớn nhất thế giới (tính theo tổngdung tích tàu) Theo Lloy’s List, hiện nay tổng dung tích đội tàu thuộc quyền sỡ hữu củacác đội tàu Châu Á chiếm 43% tổng dung tích đội tàu thế giới Ngoài ra, do nhiều chủtàu ớ Châu Á đang thuê một số lượng tàu rất lớn nên thực tế, tổng dung tích dội tàu đangkhai thác còn lớn hơn nhiều có 2/3 trong tổng số 20 công ty và cảng container lớn nhấtthế giới đều nằm ở Châu Á Hơn ½ số thuyền viên trên thế giới là công dân các nướcPhilippines, Ấn Độ, Trung Quốc và các nước Châu Á khác Các lĩnh vực khác liên quanđến Hàng hải như tài chính hàng hải, bảo hiểm hàng hải, dịch vụ pháp lý cũng đang tậptrung tại nơi đây đặc biệt ở các cảng lớn như Singapore, Hồng Kông, Thượng Hải.

Từ những luận cứ và dẫn chứng trên, ta có thể thấy trung tâm hàng hải quốc tếđang dần dịch chuyển vế phương đông Kết luận này đã được chính quyền thành phố

London khẳng định trong một báo cáo đưa ra vào tháng 8/2004 liên quan đến sự suy yếucủa London trong vai trò là trung tâm hàng hải lớn nhất thế giới Bài báo cáo này chorằng London đang phải đối mặt với những thách thức lớn truớc những trung tâm hànghải Châu Á.

c/ Vận hội mới cho ngành hàng hải Châu Á:

Tình hình kinh tế, thương mại thế giới tiếp tục phát triển ổn định tạo mội trườngthuận lợi cho ngành hàng hải Châu Á Sự lớn mạnh vượt bậc của các quốc gia Châu Á,đặc biệt là Trung Quốc, đã trở thành động lực thúc đẩy ngành hàng hải của châu lục nàyphát triển Theo thống kê, tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân các nước đang phát triểntrên thế giới trong năm 2004 là 6,6%, trong khi con số này các ở các nước đang pháttriển tại Châu Á là 7,6% Tốc độ tăng trưởng cao cũng vì chính sách mở cửa, hội nhậpthế giới là nguyên nhân đảm bảo duy trì ổn định nhu cầu vận chuyển hàng hoá trên toànthế giới.

Khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Châu Á là cơ sở đảm bảo cho sự pháttriển bền vững ổn định của ngành hàng hải Châu Á Hơn nữa, lượng hàng gia công, chếbiến tại đây chiếm tỷ lệ rất cao, qua đó, tạo ra nhu cầu mạnh mẽ của dịch vụ vận chuyểnhàng hoá XNK Xu hướng phát triển chung của ngành hàng hải thế giới là tạo thêm sứcmạnh cho hàng hải Châu Á Sự tăng trưởng nhanh chóng của ngành hàng hải không chỉthúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp đóng tàu, sữa chữa tàu mà còn tạo ra nhiềucơ hội cho lĩnh vực cung cấp thuyền viên, quản lý tàu và các lĩnh vực có liên quan khác.Ngành công nghiệp đóng mới và sữa chữa tàu của Châu Á đã chiếm lĩnh vị trí hàng đầuthế giới Chính vì thế, nếu ngành vận tải phát triển mạnh thì trong tương lai không xanền kinh tế Châu Á sẽ có nhiều bước tiến đáng kể.

Thế kỷ XXI đã mở ra cho ngành hàng hải Châu Á nhiều cơ hội mới, đây chính làkỷ nguyên của Châu Á, thời kỳ hưng thịnh của ngành hàng hải Á Châu, thời điểm đơmhoa, kết trái của vận tải biển nơi đây Trong những năm gần đây, ngành công nghiệphàng hải Châu Á đã và đang nỗ lực hết mình để tiến lên vị trí hàng đầu thế giới Tất cảcác thành viên trong cộng đồng hàng hải Châu Á có thể yên tâm cống hiến tài năng kinhnghiệm và nhiệt huyết của mình cho một ngành kinh tế với nhiều hứa hẹn trong tươnglai.

4/ Vận tải Quốc tế-Hướng đi mới của các hãng tàu thế giới:

Bước vào những năm cuối của thế kỷ XX, các hãng tàu trên thế giới có khuynhhướng sáp nhập, liên kết với nhau để có thể cùng nhau phát triển mạnh hơn Xin cungcấp một vài dẫn chứng:

Mở đầu là sự sáp nhập của hãng vận tải Maersk và Sea Land Tháng 11/1999,Maersk đã mua tập đoàn vận tải SeaLand với 70 tàu, các khu vực riêng biệt để phục vụ việcvận chuyển bằng Container và các dịch vụ Tên mới của hãng vận tải này là MaerskSealand Tháng 8/2005, hãng tàu AP Moller-Maersk đã hoàn thành việc mua hãng tàuRoyal P&O Nedlloyd (RPONL) Từ sau tháng 2/2006, Maersk Sealand và P&O Nedlloydsẽ hoạt động dưới thương hiệu mới là Maersk Logistics.

Không chỉ thế, gần đây, hãng tàu MISC của Malaysia đang có ý định tìm 2 côngty tàu nước ngoài để liên kết làm ăn, phát triển kinh doanh đội tàu.

5/ Vận tải Quốc tế gắn liền với hoạt động Logistics:

Hoạt động Logistics chính là sự phát triển giai đoạn cao của dịch vụ giao nhậnkho vận trên cơ sở ứng dụng những thành tựu của công nghệ thông tin để điều phối hànghoá từ khâu tiền sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng, qua các công đoạn: vậnchuyển, lưu kho, phân phối hàng hoá Logistics có vai trò rất lớn, nó giúp giải quyết cảđầu ra lẫn đầu vào của các hãng vận tải một cách hiệu quả nhất Nhờ có thể thay đổi cácnguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hoá quá trình chu chuyển hàng hoá, nguyên vậtliệu, dịch vụ Logistics giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh cho các hãng vận tải.Chính vì những lý do đó, khi nhắc đến tình hình vận tải quốc tế hiện nay, người tathường nghĩ ngay đến các hoạt động Logistics Có thể nói, trong thời đại bùng nổ thôngtin khi mà đa số mỗi hoạt động đều có thể được thực hiện dưới sự điều khiển của thôngtin thì hoạt động Logistics chính là kim chỉ nam không thể thiếu trong ngành vận tải biểnquốc tế nói chung và cho các hãng tàu nói riêng.

Ngành hàng hải thế giới đang cơ cấu lại thành một dịch vụ Logistics tổng hợp.Hiện nay, nếu so sánh với Châu Âu và Mĩ thì lĩnh vực dịch vụ Logistics Châu Á đangmới trong giai đoạn đầu, tuy nhiên nó đã có những thành công rất ấn tượng và có tiềmlực phát triển mạnh trong tương lai.

Tháng 10/2005, trung tâm Logistics Ningbo chính thức bước vào hoạt động saukhi qua được các cuộc sát hạch của Chính phủ Trung Quốc Trung tâm này trải rộngtrong khuôn viên khoảng 12,5 km2 và bao gồm 4 bến Container Nằm trong một quầnthể cảng Container của Ningbo, nơi đây đem đến một chuỗi dịch vụ Logistics bao gồmmua bán quốc tế, phân phối, vận tải Container và các dịch vụ Logistics chuyên dụng chocác ngành công nghiệp quanh cảng.

III THỰC TRẠNG CÁC HÃNG VẬN TẢI HÀNG HOÁ ĐƯỜNG BIỂN CỦA VIỆTNAM:

1/ Về phía nhà nước:

Yếu trong tư duy quản lý và phát triển kinh tế biển: Trong thế kỷ 21 các dân tộc

sẽ đua nhau ra biển lớn, giành giật lợi ích từ biển Việt Nam có hơn 3260 km bờ biển và trên 1 triệu km2 mặt nước biển, đó là 1 lợi thế tuy nhiên Việt Nam sẽ chịu tác động mạnh mẽ và trực tiếp từ chiến lược khai thác biển của các nước trên thế giới đặc biệt là các nước trong khu vực.

Nhìn lại lịch sử phát triển của dân tộc là quá trình di cư từ rừng xuống biển ( quá trình mở rộng không gian sinh sống và các điều kiện sinh tồn hướng ra biển) nên phươngthức sinh tồn dựa vào canh nông Do đó, quá trình khai thác biển trong suốt thời gian qua chịu ảnh hưởng của tư duy nông nghiệp, chủ yếu tập trung vào đánh bắt cá ven bờ.

Thực tế nguồn lợi từ biển không chỉ có nguồn lợi hải sản mà còn có nguồn lợi về dầu khí, đường hàng hải, đường hàng không trên biển … đặc biệt là vị trí chiến lược củacủa biển Việt Nam trong vùng Biển Đông Chúng ta nên biết rằng, biển có giá trị vật chất và giá trị chức năng, tuy nhiên từ lâu nay chúng ta chủ yếu khai thác giá trị vật chất “ chúng ta chỉ biết khai thác con cá, con tôm bán lấy vài trăm ngàn đồng 1 ký nhưng lại không biết rằng , nếu để con tôm con cá đó để đổi lấy chức năng đa dạng sinh học thì giátrị của nó có thể lên tới hàng chục triệu đồng”, Ông Nguyễn Tác An, chủ tịch Uỷ ban quốc gia chương trình hải dương học liên Chính phủ nói.

Với các nước phát triển như Nhật Bản, Hàn Quốc hay Singapore chỉ 1km2 mặt nước biển họ có thể khai thác và thu về 100.000 USD trong khi Việt Nam chỉ kiếm được20.000USD, sở dĩ có sự chênh lệch như thế là người ta khai thác chức năng của biển cònmình khai thác giá trị vật chất của biển Nhưng để khai thác chức năng của biển hiệu quảthì việt nam có công nghệ cao, và phải có trình độ khoa học cao, đồng chính sách hệ

thống chính sách thông thoáng để thu hút đầu tư nước ngoài đồng thời nâng cao chất lương giáo dục để có nguồn nhân lực trình độ cao.

Chưa tạo được hành lang pháp lý thông thoáng cũng như vai trò đầu tàu của mình:

Bộ luật năm 1990 được quan niệm là một bộ luật quốc gia nên chủ yếu áp dụng đối với tàu biển Việt Nam và chỉ áp dụng đối với tàu nước ngoài trong những trường hợp có quy định cụ thể (khoản 4, Điều 3) Nói cách khác, chỉ khi các điều khoản cụ thể có ghi rõ áp dụng cả đối với tàu nước ngoài thì mới áp dụng điều khoản đó đối với tàu nước ngoài, còn nếu không quy định rõ như vậy thì được hiểu là chỉ áp dụng đối với tàu Việt Nam Nguyên tắc này của Bộ luật năm 1990 đã được thay đổi trong Bộ luật năm 2005, đó là Bộ luật năm 2005 áp dụng cả đối với tàu Việt Nam và nước ngoài Chỉ những điều khoản nào quy định rõ tàu biển Việt Nam thì điều khoản đó chỉ áp dụng đối với tàu biển Việt Nam

quyền bảo hộ vận tải nội địa của Bộ luật năm 1990 vẫn được Bộ luật năm 2005 kế thừa, đó là vẫn giành quyền vận tải nội địa cho tàu mang cờ Việt Nam được vận chuyển Cũng như Bộ luật năm 1990, Bộ luật năm 2005 quy định quyền vận tải nội địa được giành cho tàu biển Việt Nam mà tàu biển Việt Nam là tàu đã được phép đăng ký tạiViệt Nam mà không phân biệt tàu đó của tổ chức, cá nhân Việt Nam hay nước ngoài cũng như không phân biệt tàu của liên doanh giữa Việt Nam với nước ngoài mà vốn gópcủa phía Việt Nam là bao nhiêu Như vậy, tàu biển nước ngoài sẽ được hiểu là các tàu không đăng ký mang cờ quốc tịch tàu biển Việt Nam Tuy nhiên, hướng dẫn chi tiết thựchiện Bộ luật năm 1990, Bộ trưởng Bộ GTVT đã ban hành Quyết định 2788/QĐ-BGTVTngày 17/5/1995 về việc tàu biển nước ngoài vận chuyển hàng hóa, hành khách và hành lý giữa các cảng biển Việt Nam, trong đó phân biệt tàu biển nước ngoài với tàu biển ViệtNam theo sở hữu của chủ tàu1.Quy định này của Bộ trưởng Bộ GTVT dẫn đến cách hiểulà dù con tàu có đăng ký mang cờ Việt Nam nhưng thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân nước ngoài đầu tư 100% vốn tại Việt Nam hoặc của các liên doanh giữa Việt Nam với nước ngoài mà phía Việt Nam góp vốn dưới 50%, thì vẫn là tàu biển nước ngoài Quy định này hoàn toàn sai với quy định của Bộ luật năm 1990.

Trong 5 năm 2001-2005, Cục Hàng hải Việt Nam đã tiến hành rà soát lại toàn bộ các văn bản quy phạm pháp luật hàng hải hiện hành, tham mưu cho Chính phủ, Bộ GTVT hủy bỏ 17 văn bản không còn phù hợp hoặc phải được sửa đổi, bổ sung cho phù

hợp; ban hành mới 6 nghị định, 10 quyết định của Thủ tướng Chính phủ, 26 quyết định cấp Bộ trưởng Trong các văn bản quy phạm pháp luật nêu trên, đáng chú ý nhất là các văn bản sau:

Các Quyết định số 55/2002/QĐ-TTg ngày 23/4/2002, Quyết định số 178/2002/QĐ-TTg ngày 13/12/2002 của Thủ tướng Chính phủ và Nghị định

160/2003/NĐ-CP ngày 18/12/2003 của Chính phủ (và nay là Nghị định CP ngày 25/07/2006 về quản lý cảng biển và luồng hàng hải) về cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển Việt Nam theo hướng "một cửa", giảm thiểu các loại giấy tờ và thời gian làm thủ tục cho tàu ra vào cảng.

71/2006/NĐ-Quyết định số 228/2003/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về thí điểm cho thuê quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cầu cảng Cái Lân, bước đầu thực hiện cải cách cơ chế quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển theo hướng chuyển từ giao khai thác sử dụngsang thuê khai thác trả phí, đảm bảo thu hồi được vốn đầu tư cho Nhà nước.

Đặc biệt thành tích nổi bật nhất là trong năm 2005 hoàn thành xây dựng và được Quốc hội thông qua Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, và tiếp theo đó là việc ban hành mới các văn bản hướng dẫn thi hành Bộ luật Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cùng với các bộ luật mới ban hành trong năm 2005 như Luật Đầu tư, Luật Doanh nghiệp, Luật Thương mại đã đóng vai trò tích cực trong việc tạo môi trường pháp lý hội nhập, hạn chếphân biệt đối xử trong kinh doanh dịch vụ vận tải biển

Về nguyên tắc, tàu biển nước ngoài chỉ được tham gia vận tải nội địa trong các trường hợp đội tàu biển Việt Nam không có khả năng vận chuyển (Điều 9, Bộ luật năm 1990 và Điều 7, Bộ luật năm 2005) Tuy nhiên, điểm khác nhau giữa Bộ luật năm 1990 và Bộ luật năm 2005 là: nếu Bộ luật năm 1990 không quy định cụ thể về các trường hợp tàu biển nước ngoài được tham gia vận chuyển hàng hóa, hành khách và hành lý giữa các cảng biển Việt Nam mà giao cho Bộ trưởng Bộ GTVT quy định, thì Bộ luật năm 2005 quy định cụ thể 3 trường hợp và thẩm quyền quyết định đối với những trường hợp tàu nước ngoài tham gia vận chuyển nội địa

Quyết định này quy định: “Tàu biển nước ngoài trong quy định này được hiểu là các loại tàu biển không thuộc sở hữu của các tổ chức, cá nhân Việt Nam có trụ sở chính của Việt Nam; kể cả tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân nước ngoài đầu tư 100%vốn tại Việt Nam và của các liên doanh giữa Việt Nam với nước ngoài mà phía Việt Nam góp vốn dưới 50%.

Thiếu tầm nhìn trong trong qui hoạch và phát triển cảng biển: Theo thống kê,

trong 24 tỉnh, thành phố có cảng biển thì số lượng cảng đã lên tới con số 266 cảng, nhưng trong đó chỉ có 9 cảng đón được tàu loại dưới 40000 tấn Cảng tuy nhiều nhưng năng lực lại hạn chế và hầu hết chỉ hoạt động với chức năng xếp dỡ hàng hoá chứ chưa phát triển đến tầm cảng chuyên dụng hoặc cảng tổng hợp.

Ngoài ra, ngay cả quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam (Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg) của Thủ tướng Chính phủ cũng chỉ có tầm nhìn 10 năm Cần phải có tầm nhìn quy hoạch cảng ít nhất là 50-100 năm.

Gần đây, cụm từ ''cảng nước sâu'' trở thành hội chứng ở nhiều địa phương Nhưng, tất cả các vùng từ Chân Mây, Vũng Áng, Cái Lân vẫn chỉ đảm bảo độ sâu dưới 14m, đó là với tầm nhìn 10 năm, chưa tính đến độ sa bồi Có ai nói Hội An, cửa Định An, Hải Phòng là cảng dùng cho hàng trăm năm đâu Thế nào là ''nước sâu''? Các tài liệu hàng hải quốc tế cũng không nói cụ thể, nhưng Việt Nam có Văn Phong (Khánh Hoà) may ra mới có thể nói dành cho cảng biển hàng trăm năm Chính phủ đã phê duyệt xây dựng cảng trung chuyển này - Văn Phong trong tương lai sẽ giúp cho Khánh Hoà phát triển, cũng như có cảng Sài Gòn thì mới có TP.HCM vậy Tôi rất tâm huyết với việc xây dựng cảng Văn Phong, nhưng có lẽ phải 20 năm nữa mới thành hiện thực

Tôi phải nhắc lại là hệ thống thông tin của Việt Nam rất kém, chỉ nhìn được 10 năm, nên mới xảy ra chuyện các địa phương đều xin làm cảng Khi quy hoạch hệ thống cảng biển được phê duyệt chưa có chuyện di dời cảng Mà quy hoạch của Việt Nam thì như tấm áo vá TP.HCM muốn dời cảng bởi có người cho rằng, cảng gây ách tắc giao thông Tại sao họ không nhìn ra nhờ có cảng, TP.HCM mới có sự phát triển như ngày nay

Hơn nữa, thế nào là di dời cảng? Phải hiểu cho đúng là quy hoạch cảng không giống như di dân, dời nhà Quan điểm của tôi là Cảng Sài Gòn cũ cứ nên để, có điều giảm dần công năng, xây dựng cảng thành bến đón khách du lịch và các dịch vụ vận tải nhẹ Vận tải hàng nặng thì chuyển sang cảng khác như cái mép Nói về cảng, tôi khẳng định, các cảng do Trung ương quản lý không hề thừa, thậm chí đến bây giờ mới xác định

có một cảng nước sâu Vân Phong là quá chậm, quá thiếu Nước Bỉ nhỏ bé là thế mà vẫn có 3 cảng lớn quốc tế Còn cảng địa phương như Hải Hậu (Nam Định), Diêm Điền (Thái Bình) lúc có tàu vào thì cần, lúc không có tàu là thừa Hầu như các cảng địa phương đều trong tình trạng này Cảng là nơi kinh doanh, không có khái niệm cảng để phục vụ Tất cả các cảng Trung ương đều không lỗ, kể cả một số cảng mới đưa vào khai thác.

Việt Nam cũng có tiềm năng về đường biển, có nguồn hàng hoá dồi dào, chưa kể đến lượng hàng có thể khai thác từ Lào, vùng Vân Nam (Trung Quốc) đi bằng đường bộ để đến cảng biển Việt Nam vì gần nhất, kinh tế nhất

Tiếc thay, Việt Nam lại không có cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn (tàu mẹ) vào ăn hàng Các tàu lớn đều neo đậu ở các cảng Cao Hùng (Đài Loan), Singapore để chờ các tàu nhỏ chở hàng từ cảng của Việt Nam ra, phí vận chuyển đã cao, quãng đườngđi vòng tốn bao nhiêu chi phí khác như cảng phí, xăng dầu, nhân công, thiết bị , gây ra thiệt đơn thiệt kép Vì vậy, muốn làm giàu phải phát triển kinh tế biển, trong đó cảng biển quốc tế có vai trò đặc biệt quan trọng.

2 Đội tàu

Hiện tại, đội tàu biển quốc gia có 970 tàu, xếp thứ 60/152 quốc gia có tàu mang cờ quốc tịchvà xếp thứ 4/11 nước ASEAN Con số 970 tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam này không phảilà nhiều song cũng không hẳn là quá ít Đội tàu vận tải Việt Nam không thiếu tàu mà chủyếu là thiếu chất lượng.

Khuynh hướng phát triển

Đơn vị: 1000 DWT

Điểm yếu:

 Đội tàu cũ và lạc hậu, tỉ trọng các tàu có tuổi từ 20 đến 25 và trên 25 chiếm phầnlớn, vào khoảng 17% và 25% trong tổng số tàu của Tổng công ty Nếu như sosánh tuổi tàu trên với tuổi tàu của một công ty Nhật Bản như NIPPONSTEELSHIPPING CO.,LTD chẳng hạn thì tỷ lệ đó quá cao, đội tàu của công ty nàykhông có tàu trên 20 tuổi, tàu cũ nhất được đóng năm 1988 đến nay cũng chưađầy 20 tuổi, còn lại là các tàu được đóng sau năm 1990, tỉ lệ tàu dưới 5 tuổi là6/17 tức là 38%.

 Do chất lượng kỹ thuật và quản lý kém nên số lượt tàu bị lưu giữ tại cảng nướcngoài ngày càng nhiều

Gần như đã thành thông lệ, chính quyền cảng (PSC) các nước cứ thấy tàu Việt Nam là kiểmtra Trong năm 2005, có 346 lượt tàu biển Việt Nam bị kiểm tra, tăng 102 lượt so với năm2004 Trong số này có tới 315 tàu có khiếm khuyết (tăng 100 lượt tàu) và 55 tàu đã bị lưugiữ để khắc phục các khiếm khuyết nghiêm trọng (tăng 17 lượt tàu so với năm trước).