Bài viết phân tích các quy định của OPA giúp ta hiểu rõ đạo luật, cũng như các quy định đặc trưng, riêng biệt, từ đó rút ra những bài học có thể áp dụng vào hệ thống luật Việt Nam, giúp hướng tới hoàn thiện hơn nữa chế độ trách nhiệm pháp lý dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu gây ra của Việt Nam.
CHÀO MỪNG KỶ NIỆM NGÀY NHÀ GIÁO VIỆT NAM 20/11 ĐẠO LUẬT Ô NHIỄM DẦU CỦA MỸ VÀ LIÊN HỆ TỚI VIỆT NAM OIL POLLUTION ACT OF USA AND REFERENCE TO VIETNAM SITUATIONS PHẠM VĂN TÂN Trung Tâm Huấn luyện thuyền viên, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam Email liên hệ: phamvantan@vimaru.edu.vn Tóm tắt Vấn đề bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu biển phức tạp, liên quan đến nhiều đối tượng, nên cần phải có văn quy phạm pháp luật quy định chi tiết quy trình thủ tục bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu gây Hơn nữa, Việt Nam chưa nội luật hóa tốt điều khoản CLC (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage) vào luật pháp quốc gia Đây lý khiến Việt Nam gặp khó khăn việc yêu cầu bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tàu gây Khác với Việt Nam, Hoa Kỳ tích cực thảo luận xây dựng cơng ước CLC lại không tham gia công ước này, mà xây dưng đạo luật riêng cho - OPA (Oil Pollution Act) với quy định ưu việt Trong phạm vi báo, tác giả phân tích quy định OPA giúp ta hiểu rõ đạo luật, quy định đặc trưng, riêng biệt, từ rút học áp dụng vào hệ thống luật Việt Nam, giúp hướng tới hoàn thiện chế độ trách nhiệm pháp lý dân thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu gây Việt Nam Từ khóa: Thiệt hại nhiễm dầu, OPA, luật quốc tế, luật Việt Nam ô nhiễm dầu Abstract The issues of compensation for oil pollution damage from ships are complex and involving many people, so we need some legal documents stipulate details of the process and procedures for compensation for oil pollution damage Moreover, Vietnam has un -actively incorporated the provisions of the CLC into national laws These are the reasons that Vietnam has difficulty in claiming oil pollution damages caused by ships Unlike Vietnam, the United States was among active participants in the deliberations preceding the adoption of the CLC, but did not participate in this convention, and built its own law - this is OPA with superior rules Within the scope of the article, the author will analyze OPA to help understand this law, thereby drawing lessons that can be applied to the Vie tnam laws system, which aims to further improve the Vietnam's civil liability regime for oil pollution damage caused by ships Keywords: Oil pollution damage, OPA, international law, Vietnam’s law on oil pollution Đặt vấn đề Tại Việt Nam, chế trách nhiệm dân thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu quy định “Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015” Cụ thể, “các tàu chuyên dùng để chở dầu Việt Nam nước phải mua bảo hiểm trách nhiệm pháp lý dân cho thiệt hại ô nhiễm môi trường hoạt động vùng biển Việt Nam” [6] Vì Việt Nam gia nhập CLC 1992 (“International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1992 - CLC 1992”) vào 7/6/2003, nên Việt Nam có quyền cấp giấy chứng nhận bảo hiểm trách nhiệm dân với thiệt hại ô nhiễm dầu cho chủ tàu, dẫn đến tàu dầu Việt Nam vào vùng biển nước thành viên công ước CLC thuận lợi việc kiển tra thủ tục giấy tờ vào cảng Bên cạnh đó, “Quyết định số 02/2013/QĐ-TTg ban hành Quy chế ứng phó cố tràn dầu” sở để xác định trách nhiệm thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu gây Tuy nhiên, định tồn nhiều hạn chế: Những nguyên tắc để giải tranh chấp khơng nói đến định này, cụ thể: Những đối tượng liên quan đến cố tràn dầu tự thỏa thuận với nhau, tự thỏa thuận với được, lúc tiến hành việc khởi kiện tòa Cơ sở pháp lý cho việc khiếu nại thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu biển “Luật Bảo vệ Môi trường”, luật, công ước quốc tế khác có liên quan Tuy nhiên, “Luật Bảo vệ Môi trường” không đề cập đến phương pháp giải tranh chấp, quy định bồi thường nói đến bồi thường cho nhiễm mơi trường nói chung, chưa quy định cụ thể đến nhiễm dầu tàu gây Còn cơng ước quốc tế liên quan, CLC 1992 giúp có sở pháp lý để hồn thiện pháp luật liên quan đến vấn đề ô nhiễm dầu tàu gây Tuy nhiên, việc nội luật hóa điều khoản CLC 1992 chưa thực triệt để, quy định việc thành lập quỹ giới hạn; giới hạn trách nhiệm chủ tàu; quy định hành động yêu cầu bồi thường trực tiếp doanh nghiệp bảo hiểm (các quy định Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Hàng hải Số 60 - 11/2019 97 CHÀO MỪNG KỶ NIỆM NGÀY NHÀ GIÁO VIỆT NAM 20/11 OPA Mỹ quy định rõ ràng), Việt Nam tham gia CLC gặp khó khăn việc đòi bồi thường thiệt hại thỏa đáng cho cố nhiễm dầu từ tàu Ngồi ra, Hoa Kỳ nước tham gia tích cực việc thảo luận xây dựng cơng ước CLC, nhiên Hoa Kỳ lại không tham gia công ước Một lý mà Hoa Kỳ từ chối tham gia công ước CLC xung đột công ước CLC với luật Bang thuộc Hoa Kỳ vấn đề bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu Do đó, Thượng viện Hoa Kỳ tránh chế độ CLC để giữ cho Bang quyền lực ban hành luật riêng phạm vi quyền tài phán họ Lý khác không phù hợp chế độ CLC chi phí dọn dẹp cho cố tràn, chế độ CLC không cung cấp trách nhiệm vô hạn mà áp dụng chế độ giới hạn trách nhiệm Với lý đó, Hoa Kỳ tự xây dựng chế độ trách nhiệm pháp lý, bồi thường thiệt hại thiệt hại ô nhiễm dầu cho quốc gia mình, “Đạo luật Ơ nhiễm dầu năm 1990” (“Oil Pollution Act 1990 OPA 1990”) Từ nguyên nhân nêu trên, cấp bách Việt Nam cần phải có hệ thống pháp luật trách nhiệm pháp lý dân thiệt hại ô nhiễm dầu tàu gây rõ ràng đầy đủ Do vậy, cần phải nghiên cứu học hỏi kinh nghiệm từ số quốc gia phát triển (trong có OPA Mỹ) để hồn thiệt chế độ trách nhiệm pháp lý dân bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu Bài báo phân tích tìm ưu nhược điểm OPA, từ rút học áp dụng nội luật hóa quy định vào hệ thống luật Việt Nam, giúp hướng tới hoàn thiện chế độ trách nhiệm pháp lý dân thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu gây Việt Nam Những ưu nhược điểm Đạo luật ô nhiễm dầu Mỹ Sau cố tràn dầu Exxon Valdez1, Quốc hội Hoa Kỳ ban hành OPA 1990 Khi OPA 1990 áp dụng giải tồn diện vấn đề liên quan đến ô nhiễm dầu, bao gồm trách nhiệm pháp lý bồi thường ô nhiễm dầu từ tàu từ sở dầu Sau tác giả phân tích ưu nhược điểm OPA việc đòi bồi thường thiệt hại nhiêm dầu biển 2.1 Trách nhiệm ô nhiễm dầu từ tàu Theo OPA 1990, bên có trách nhiệm liên quan đến tàu gây cố tràn dầu phải chịu trách nhiệm chi phí loại bỏ làm thiệt hại ô nhiễm cố gây Chủ tàu phải chịu trách nhiệm nghiêm ngặt ô nhiễm dầu hoạt động ứng phó ban đầu để làm nhiễm Hơn nữa, bên chịu trách nhiệm phải chịu chi phí loại bỏ, làm nhiễm phủ Hoa Kỳ, Bang nào, quyền địa phương tiến hành mà không áp dụng quy định giới hạn trách nhiệm pháp lý [2] Nói cách khác, trách nhiệm chủ tàu tuyệt đối liên quan đến chi phí loại bỏ, làm nhiễm Đây điểm sáng OPA so với chế độ CLC, theo CLC, với chi phi loại bỏ, làm ô nhiễm chủ tàu giới hạn trách nhiệm pháp lý với số tiền cụ thể tuyệt đối [3] Các khiếu nại ban đầu trao độc quyền cho tòa án quận Hoa Kỳ mà không giới hạn số tiền thiệt hại Hơn nữa, OPA 1990 không ngăn cản Bang thực luật trách nhiệm bồi thường ô nhiễm dầu riêng họ Kết xuất số luật khác Bang khác nhau, dẫn đến việc xét xử khác khiếu nại nhiễm dầu Bang Đó điểm yếu OPA so với CLC, theo CLC tiêu chí thống tồn cầu 2.2 Các loại chi phí thiệt hại bồi thường Theo OPA, chi phí bồi thường bao gồm chi phí loại bỏ nhiễm; thiệt hại bao gồm thiệt hại tài nguyên thiên nhiên, thiệt hại tài sản, thiệt hại lợi nhuận thu nhập, thiệt hại khả sử dụng tài nguyên thiên nhiên, thiệt hại doanh thu Chính phủ, thiệt hại dịch vụ công cộng tăng lên Như vậy, với quy định rõ ràng chi phi loại thiệt hại làm cho việc áp dụng OPA dễ dàng chinh xác Nhưng với loại thiệt hại bồi thường rộng OPA có nhiều khiếu nại, nhiều thời gian để giải khiếu nại Còn theo CLC loại thiệt hại bồi thường khơng quy định cụ thể mà giải thích theo công ước Quỹ (“International Convention on the Establishment of an International Fund Compensation for Oil Pollution Damage”) [4] Các khiếu nại thiệt hại tài nguyên thiên nhiên bao gồm: Các thiệt hại cho tổn thất, phá hủy, mất sử dụng tài nguyên thiên nhiên, chi phí cho việc phục hồi tài nguyên thiên nhiên bị hư hỏng, chi phí cho việc đánh giá thiệt hại Vào ngày 23/3/1989, tàu Exxon Valdez khởi hành từ cảng Alyeska Valdez, Alaska đến Los Angeles, California Trên tuyến đường hành hải, tàu Exxon Valdez đâm vào tàu Bligh Reef Prince William Sound mắc cạn Kết là, 10 triệu gallon hàng dầu thô tàu Exxon Valdez tràn biển gây ô nhiễm tới 3.000 dặm vuông, với 350 dặm bờ biển Prince William Sound; chi phí trả chủ tàu cố Exxon Valdez lên tới 8,6 tỷ USD [1] 98 Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Hàng hải Số 60 - 11/2019 CHÀO MỪNG KỶ NIỆM NGÀY NHÀ GIÁO VIỆT NAM 20/11 Thiệt hại tài sản chi phí bồi thường cho người sở hữu cho thuê tài sản Trong danh mục thiệt hại tài sản bao gồm chi phí làm tài sản cá nhân, thiệt hại tổn thất kinh tế ô nhiễn phá hủy tài sản cá nhân Mất khả kiếm tiền loại thiệt hại bồi thường Bất bị lợi nhuận thu nhập yêu cầu bồi thường thiệt hại với tổn thất lợi nhuận suy giảm khả kiếm tiền ô nhiễm gây Tuy nhiên, giống chế độ CLC nạn nhân phải chứng thiệt hại hậu liên quan trực tiếp đến nhiễm dầu [5] Ngồi ra, việc khả sử dụng tài nguyên thiên nhiên bồi thường theo OPA 1990 Cụ thể, sử dụng, sinh hoạt phụ thuộc vào tài nguyên thiên nhiên bị ô nhiễm bị phá hủy cố tràn dầu yêu cầu bồi thường thiệt hại Các Bang, Chính quyền địa phương u cầu doanh thu Chính phủ Trong danh mục này, thiệt hại chi trả cho tổn thất ròng thuế, tiền quyền, tiền thuê nhà, lệ phí cổ phiếu lợi nhuận ròng tài sản thực, tài sản cá nhân tài nguyên thiên nhiên bị mát phá hủy [2] Các tổn thất dịch vụ công cộng gia tăng bồi thường Cụ thể, khiếu nại thuộc danh mục liên quan đến chi phí ròng cung cấp dịch vụ cơng cộng tăng bổ sung sau khắc phục trực tiếp đối phó với cố tràn dầu Tuy nhiên việc chứng minh doanh thu, lợi nhuận,… anh hưởng trực tiếp từ ô nhiễm việc dễ dàng Như vậy, quy định chi phí thiệt hại bồi thường dường đủ rộng phép nạn nhân phục hồi loại thiệt hại diện rộng Tuy nhiên, điều làm khả phục hồi thấp so với chế độ CLC có nhiều loại thiệt hại 2.3 Quyền miễn trừ cho bên có trách nhiệm Cũng giống chế độ CLC, theo OPA 1990 chủ tàu hưởng ba loại miễn trừ trách nhiệm: Ô nhiễm thiên nhiên, hành động chiến tranh hành động thiếu sót bên thứ ba [2] Chủ tàu phải chứng minh cố tràn dầu thiệt hại, chi phí loại bỏ nhiễm ba nguyên nhân Trong trường hợp chủ tàu chứng minh thành công trách nhiệm bên thứ ba kết hợp với hành động chiến tranh thiên tai, bên thứ ba phải chịu trách nhiệm Tuy nhiên, chủ tàu phải hoàn thành trách nhiệm pháp lý trước sau hưởng quyền thay Ngồi ra, chủ tàu miễn trách nhiệm người khiếu nại chứng minh vụ việc sơ suất hành vi sai trái cố ý ngun đơn Tuy nhiên, chủ tàu khơng hưởng quyền miễn trừ từ chối không báo cáo cố theo luật định; không hợp tác hỗ trợ hợp lý theo yêu cầu quan có trách nhiệm hoạt động khắc phục cố; khơng tn thủ luật khác có liên quan mà khơng có lý đáng 2.4 Giới hạn trách nhiệm pháp lý Theo OPA 1990, trách nhiệm pháp lý chủ tàu giới hạn mức tiền cụ thể theo chế độ CLC, nhiên mức giới hạn chia khác nhau, cụ thể: Đối với tàu chở dầu chở 3.000 3.200 USD/tấn 6.408.000 USD cho tàu vỏ đơn; 2.000 USD/tấn 4.272.000 USD cho tàu vỏ đôi Đối với tàu chở dầu chở 3.000 3.200 USD/tấn 23.496.000 USD cho tàu vỏ đơn; 2.000 USD/tấn 17.088.000 USD cho tàu vỏ đôi [2] Mức giới hạn theo OPA tương đối cao so với mức giới hạn theo CLC Một điểm khác biệt mức giới hạn theo OPA điều chỉnh tối thiểu ba năm lần Việc điều chỉnh để phản ánh gia tăng số giá tiêu dùng Nhưng điều đáng lưu ý, quyền giới hạn trách nhiệm theo OPA dễ dàng bị so với chế độ CLC Cụ thể, quyền giới hạn trách nhiệm theo OPA bị ba trường hợp Đầu tiên cố tràn dầu gây sơ suất bất cẩn hành vi sai trái cố ý chủ tàu đại lý chủ tàu Thứ hai cố gây vi phạm luật liên bang chủ tàu, đại lý chủ tàu Thứ bà không hợp tác, từ chối hợp tác không báo cáo cố 2.5 Bảo đảm tài Chủ tàu chở 300 dầu hàng nhiên liệu hoạt động vùng biển Hoa Kỳ phải trì bảo đảm tài thỏa mãn trách nhiệm tối đa người theo luật [2] Các tàu thuộc phạm vi áp dụng bảo đảm tài OPA 1990 tương đối nhỏ Sự cố tràn dầu tàu chở dầu nhỏ gây hậu tiêu cực đáng kể cho môi trường biển Vì vậy, tàu nhỏ cần điều chỉnh đầy điểm bật OPA 1990 so với chế độ CLC Các biện pháp xử phạt khơng tn thủ quy định bảo đảm tài bao gồm từ chối giải phóng tàu, từ chối nhập cảnh giam giữ tịch thu tàu Tuy nhiên, khác với CLC, việc thực Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 60 - 11/2019 99 CHÀO MỪNG KỶ NIỆM NGÀY NHÀ GIÁO VIỆT NAM 20/11 thi trao cho Bang Hoa Kỳ, nên có khác mức độ trừng phạt Bang khác 2.6 Quyền yêu cầu khiếu kiện chống lại người bảo lãnh Người bảo lãnh cung cấp bảo đảm tài cho chủ tàu bị khiếu kiện để yêu cầu thực thi trách nhiệm bồi thường chủ tàu theo OPA 1990 Nhưng, người bảo lãnh yêu cầu tất quyền biện pháp bảo vệ mà chủ tàu hưởng Ngoài ra, người bảo lãnh viện dẫn cố hành vi sai trái cố ý chủ tàu người bảo lãnh bảo vệ trước tòa Tuy nhiên, người bảo lãnh khơng viện dẫn biện pháp bảo vệ khác có q trình tố tụng chống lại anh ta, mà chủ tàu cung cấp So với CLC, quyền người bảo lãnh theo OPA hạn chế hơn, cụ thể người bảo lãnh phải chịu trách nhiệm tuyệt đối nghiêm ngặt chi phí loại bỏ, làm nhiễm 2.7 Quỹ trách nhiệm bồi thường ô nhiễm dầu Cũng giốn CLC, theo OPA, Quỹ trách nhiệm bồi thường nhiễm dầu thành lập Ngồi khoản bồi thường có sẵn từ bên chịu trách nhiệm, người thiệt hại có hội thứ hai bồi thường Quỹ trách nhiệm bồi thường ô nhiễm dầu Trong trường hợp bên chịu trách nhiệm biết từ chối trả tiền cho cố tràn dầu, Quỹ ủy thác trách nhiệm cố tràn dầu (“Oil Spill Liability Trust Fund - OSLTF”) áp dụng để trang trải cho thiệt hại ô nhiễm OSLTF thành lập vào năm 1986 Quốc hội Hoa Kỳ, ủy quyền để thu tiền, sử dụng số tiền OPA 1990 thông qua OSLTF quản lý Trung tâm Quỹ ô nhiễm quốc gia cảnh sát biển Hoa Kỳ (“United States Coast Guard’s National Pollution Funds Center - NPFC”) NPFC thành lập năm 1991 với mục đích triển khai OPA 1990, quản lý OSLTF đảm bảo ứng phó khơi phục hiệu cố tràn dầu [1] OSLTF Chính phủ Mỹ sử dụng hoạt động loại bỏ ô nhiễn dầu, hoạt động đánh giá phục hồi tài nguyên thiên nhiên, giải khiếu nại nhiễm dầu chi phí thiệt hại không bồi thường cho hoạt động nghiên cứu phát triển OSLTF cung cấp tối đa tỷ USD cho cố ô nhiễm dầu, bao gồm tối đa 500 triệu USD để đánh giá thiệt hại tài nguyên thiên nhiên ban đầu khiếu nại ban đầu [1] Tuy nhiên, trường hợp OSLTF toán thiệt hại mà bên chịu trách nhiệm từ chối, họ có quyền thu hồi thiệt hại từ bên chịu trách nhiệm Nghĩa quyền đòi bồi thường nạn nhân chuyển sang OSLTF Nguồn thu OSLTF cents/mỗi thùng tất dầu nước dầu nhập Hoa Kỳ [2] Các nguồn thu khác bao gồm lãi suất định kỳ cho khoản đầu tư từ OSLTF; thu hồi chi phí từ bên chịu trách nhiệm; thu tiền phạt liên quan; chuyển từ quỹ khác Hoa Kỳ Tóm lại, với ưu điểm liên quan đến quy định loại thiệt hại bồi thường, người chịu trách nhiệm, quyền khiếu nại cho người chịu trách nhiệm mức giới hạn trách nhiệm pháp lý, OPA 1990 thành cơng việc giảm số lượng cố tràn dầu từ tàu chở dầu hoạt động vùng biển Hoa Kỳ Ngoài ra, chế độ trách nhiệm bồi thường ô nhiễm dầu Hoa Kỳ thành công việc bồi thường cho nạn nhân thiệt hại ô nhiễm dầu việc bảo vệ môi trường biển Tuy nhiên, phạm vi thiệt hại bồi thường tương đối rộng, nên phát sinh nhiều khiếu nại dẫn đến việc bồi thường bị kéo dài theo khiếu nại Ngồi ra, phân tích trên, OPA 1990 trao quyền áp dụng cho Bang Hoa Kỳ, mà Bang lại có hệ thống luật riêng biệt, dẫn đến thiếu thống trách nhiệm pháp lý ô nhiễm dầu Hoa Kỳ Liên hệ tới Việt Nam 3.1 Thực trạng pháp luật Việt Nam trách nhiệm pháp lý bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tàu Từ ưu nhược điểm OPA 1990 phân tích, so với hệ thống luật Việt Nam, thấy số điểm yếu lĩnh vực sau: Việt Nam có số văn pháp lý quy định trách nhiệm dân bồi thường thiệt hại thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu gây Tuy nhiên, văn tồn thiếu sót, cụ thể quy định liên quan đến người chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu “Luật Bảo vệ Môi trường” không bao gồm tất quyền nghĩa vụ chủ thể, đặc biệt khơng có quy định rõ ràng trách nhiệm pháp lý bồi thường thiệt hại nhiễm dầu tàu Khơng có tài liệu hướng dẫn, quy định cụ thể trách nhiệm quan, tòa án xét xử vụ án? Và chưa có quy định rõ ràng để phân biệt chịu trách nhiệm khắc phục, phục hồi mơi trường theo luật hành trách nhiệm thiệt hại ô nhiễm theo luật dân [8] 100 Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Hàng hải Số 60 - 11/2019 CHÀO MỪNG KỶ NIỆM NGÀY NHÀ GIÁO VIỆT NAM 20/11 “Bộ luật Hàng hải” quy định việc mua bảo hiểm trách nhiệm dân cho thiệt hại ô nhiễm dầu Cụ thể, tàu chuyên sử dụng để vận chuyển dầu, sản phẩm dầu mỏ, phải mua bảo hiểm trách nhiệm dân thiệt hại ô nhiễm dầu hoạt động vùng biển Việt Nam Tuy nhiên, điều khoản áp dụng cho “các tàu chuyên sử dụng để vận chuyển dầu”, Bộ luật lại khơng có khái niệm “tàu chuyên sử dụng để vận chuyển dầu”, tàu tàu chuyên sử dụng để vận chuyển dầu So với OPA, OPA quy định rõ ràng bảo hiểm trách nhiệm dân áp dụng cho tàu chở 300 dầu hàng nhiên liệu Đó hạn chế Bộ luật “Bộ luật Hàng hải” đề cập đến việc thành lập quỹ giới hạn trách nhiệm khiếu nại hàng hải, nhiên chưa rõ ràng Cụ thể, người có quyền giới hạn trách nhiệm dân “có thể” thiết lập quỹ giới hạn để giải khiếu nại hàng hải Như vậy, khiếu nại hàng hải, việc thành lập quỹ giới hạn trách nhiễm “có thể”, hay nói cách khác, việc thành lập quỹ giới hạn trách nhiễm chưa “bắt buộc” Khi ô nhiễm dầu xảy ra, biện pháp thực thi chủ yếu Việt Nam phạt hành số tiền phạt không đủ để khắc phục cố tràn dầu lớn Vấn đề thiệt hại ô nhiễm dầu liên quan đến nhiều quan khác giao thơng, mơi trường, tòa án, cơng ty vận tải, Do vậy, phối hợp chặt chẽ quan, quy định rõ ràng đầy đủ điều cấp bách 3.2 Các giải pháp hoàn thiện cho Việt Nam 3.2.1 Giải pháp trước mắt Trước hạn chế pháp luật yêu cầu khách quan trình hội nhập quốc tế khu vực, giải pháp trước mắt Việt Nam phải sửa đổi, bổ sung số văn pháp luật hành lĩnh vực trách nhiệm dân thiệt hại ô nhiễm dầu tàu gây ra, cụ thể là: Sửa đổi “Bộ luật Hàng hải”, cụ thể bổ sung quy định giới hạn trách nhiệm dân chủ tàu phù hợp với công ước quốc tế mà Việt Nam thành viên, đặc biệt theo quy định CLC 1992, bổ sung điều khoản bảo hiểm bắt buộc loại tàu cụ thể, quy định việc bắt giữ tàu trường hợp tàu gây nhiễm dầu khu vực nước thuộc thẩm quyền Việt Nam Đối với quy định nguyên tắc giải tranh chấp, ta cần sửa đổi làm rõ tòa án cấp có thẩm quyền tranh chấp liên quan đến bồi thường thiệt hại nhiễm dầu Ngồi ra, bổ sung quy định việc thàn h lập “quỹ giới hạn trách nhiệm thiệt hại ô nhiễm dầu” “bắt buộc” Bên cạnh đó, nhiều hành vi gây ô nhiễm dầu mà không thuộc phạm vi điều chỉnh CLC, ví dụ tàu tàu chở dầu gây ô nhiễm, ô nhiễm dầu dễ tan gây ra, Do đó, cần thêm quy định cho trường hợp “Bộ luật Hàng hải” Ngồi ra, nên có quy định chặt chẽ trách nhiệm dân chủ tàu thiệt hại ô nhiễm môi trường, bao gồm thiệt hại ô nhiễm dầu tàu gây ra, quy định phải phù hợp với công ước quốc tế luật dân Việt Nam Những quy định phải rõ ràng cụ thể Để đáp ứng yêu cầu vậy, nên tiếp tục phát hành tài liệu bổ sung liên quan đến trách nhiệm dân bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tàu gây 3.2.2 Giải pháp lâu dài Về lâu dài, giống Mỹ, Việt Nam cần ban hành luật chuyên biệt trách nhiệm dân thiệt hại ô nhiễm dầu tàu gây Luật chuyên biệt giúp Việt Nam có sở pháp lý để đánh giá tổn thất, tính tốn mức độ thiệt hại bồi thường thiệt hại thỏa đáng ô nhiễm dầu xảy ra, cụ thể luật chuyên biệt cần phải đạt nguyên tắc sau: Đảm bảo tính hợp hiến, tính hợp pháp tính quán văn pháp lý hệ thống pháp luật; phải tuân thủ theo hình thức, trình tự thủ tục xây dựng ban hành văn pháp luật; đảm bảo tính cơng khai, minh bạch trình xây dựng ban hành văn pháp luật; đảm bảo tính khả thi; khơng cản trở việc thực công ước quốc tế mà Việt Nam tham gia Luật chuyên biệt không phụ thuộc vào văn pháp luật khác mà có đối tượng điều chỉnh riêng, phạm vi áp dụng có nguyên tắc riêng Nếu có khác biệ t quy định luật quy định luật khác, quy định luật áp dụng Trong trường hợp quy định công ước quốc tế mà Việt Nam tham gia khác với quy định luật này, quy định cơng ước quốc tế áp dụng Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Hàng hải Số 60 - 11/2019 101 CHÀO MỪNG KỶ NIỆM NGÀY NHÀ GIÁO VIỆT NAM 20/11 Mục đích luật bồi thường bảo vệ đầy đủ lợi ích tổ chức cá nhân bị thiệt hại ô nhiễm dầu tàu gây ra, thiết lập khung pháp lý để đảm bảo việc bồi thường cho nạn nhân cố tràn dầu vùng biển Việt Nam Kết luận Từ việc nghiên cứu Đạo luật ô nhiễm dầu Mỹ, lý cần thiết phải hoàn thiện luật pháp Việt Nam lĩnh vực ô nhiễm dầu tàu gây ra, tác giả đưa giải pháp trước mắt lâu dài cho Việt Nam, thật cần thiết bối cảnh Những ưu việt OPA học quý giá cho Việt Nam Mỹ có chế thực thi tồn diện hệ thống pháp lý hồn chỉnh lĩnh vực nhiễm dầu từ tàu Tuy nhiên, học hỏi kinh nghiệm từ quốc gia khác - Mỹ, nên xem xét chọn lọc yếu tố phù hợp với điều kiện kinh tế, khoa học, công nghệ phù hợp với tình hình đặc điểm cụ thể Việt Nam TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Tumaini Shabani Gurumo, “Review of implementation of international civil liability and compensation regime for ships’ oil pollution damage”, PhD Dissertation, Dalian Maritime University, 2012 [2] United States, Oil Pollution Act, 1990 [3] IMO, “International Maritime Organization Protocol of 1992 to amend the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage of 29 November 1969 (CLC 1992)”, http://www.imo.org [4] IMO, “Protocol of 2003 to amend the International Convention on the Establishment of an International Fund Compensation for Oil Pollution Damage 1992” http://www.imo.org [5] Phạm Văn Tân, Bùi Đăng Khoa, Nguyễn Thành Lê, Nguyễn Văn Trưởng, “Basic elements of compensation for oil pollution damage caused by ships”, Journal of Marine Science and Technology, No.56, 11/2018 [6] Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 [7] Quyết định số 02/2013/QĐ-TTg - Ban hành Quy chế ứng phó cố tràn dầu, Thủ tướng Chính phủ ban hành ngày 14/4/2013 [8] Lưu Ngọc Tố Tâm, “Pháp luật kiểm sốt nhiễm mơi trường biển hoạt động hàng hải Việt Nam”, Luận án tiến sĩ, Trường Đại học Luật Hà Nội, 2012 Ngày nhận bài: 19/8/2019 Ngày nhận sửa: 03/9/2019 Ngày duyệt đăng: 15/9/2019 102 Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Hàng hải Số 60 - 11/2019 THỂ LỆ VIẾT BÀI GỬI ĐĂNG TẠP CHÍ KHOA HỌC CƠNG NGHỆ HÀNG HẢI Tạp chí “Khoa học Công nghệ Hàng hải” đăng thông tin, phổ biến định hướng nghiên cứu khoa học đào tạo Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, công bố phổ biến kết cơng trình nghiên cứu khoa học chuyển giao công nghệ thuộc chuyên ngành đào tạo Nhà trường, phục vụ lĩnh vực thuộc ngành Hàng hải mà thông tin chưa đăng ấn phẩm Quy định hình thức trình bày báo gửi đăng Tạp chí: Bài gửi đăng Tạp chí phải đánh máy vi tính theo font Unicode (Arial), cỡ chữ 10, in gốc dài không trang (khổ giấy A4 21 x 29,7cm; Lề trái: 3cm; Lề phải: 2,5cm; Trên: 2,7cm; Dưới: 3,3cm) kèm file viết gửi qua Email + Tên báo viết tiếng Việt tiếng Anh (Arial in hoa, đậm cỡ chữ 12); + Họ tên tác giả (Arial in hoa, đậm cỡ chữ 10); + Tên đơn vị (Arial thường, nghiêng cỡ chữ 10); + Bài báo cần có đầy đủ tóm tắt, từ khóa, tóm tắt nội dung báo tiếng Việt tiếng Anh khoảng 100 đến 200 từ phải nêu nội dung chính, đóng góp cơng trình (Arial thường, nghiêng cỡ chữ 10); + Nội dung báo cần có hành văn rõ ràng, súc tích, cách dùng thuật ngữ khoa học đơn vị đo lường hợp pháp Nhà nước ban hành dùng thống chuyên môn hẹp cần phải phân rõ phần, mục, tiểu mục có đánh số thứ tự; + Cơng thức viết theo Equation Editor, viết rõ theo kí hiệu thông dụng đánh số thứ tự công thức phía bên phải Hình ảnh minh họa hình đen trắng, rõ nét cần thích đầy đủ (font in thường, đậm, nghiêng cỡ chữ 9); + Danh mục tài liệu tham khảo đặt sau phần kết luận báo ghi theo trình tự: thứ tự tài liệu [ ]; Với tài liệu tham khảo sách tên tác giả chữ thường, tên sách chữ nghiêng, nhà xuất bản, năm xuất bản; Với tài liệu tham khảo Tạp chí tên tác giả chữ thường, tên chữ nghiêng, tên tạp chí, số tạp chí, năm xuất + Bản thảo báo không đánh số trang Bài gửi đăng cần viết cẩn thận, văn phạm (đặc biệt tiếng Anh), đánh máy rõ ràng có ý kiến cho phép cơng bố đơn vị chủ quản trực tiếp Bài báo gửi đăng 02 phản biện báo đọc, góp ý sửa chữa cho ý kiến cơng bố Tạp chí “Khoa học Cơng nghệ Hàng hải” Tạp chí “Khoa học Cơng nghệ Hàng hải” đăng đáp ứng yêu cầu Bài không đăng không trả lại thảo cho người gửi Tác giả có đăng Tạp chí “Khoa học Công nghệ Hàng hải” biếu 01 Tạp chí đăng hưởng quyền lợi theo qui định Thư góp ý kiến gửi đăng xin gửi theo địa chỉ: Tòa soạn Tạp chí “Khoa học Cơng nghệ Hàng hải” Phòng KH-CN, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, 484 Lạch Tray - Lê Chân - Hải Phòng Tel: 0225 3829111; Email: jmst@vimaru.edu.vn Ghi chú: Theo Quyết định số 29/QĐ-HĐGSNN, ký ngày 10/7/2019 Hội đồng Giáo sư Nhà nước có quy định báo đăng Tạp chí "Khoa học Cơng nghệ Hàng hải" Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, tính từ đến 0,75 điểm cơng trình khoa học quy đổi xét công nhận chức danh GS, PGS In 300 Xưởng In Nhà xuất Hàng hải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam In xong nộp lưu chiểu tháng 11 năm 2019 ... có hệ thống luật riêng biệt, dẫn đến thiếu thống trách nhiệm pháp lý ô nhiễm dầu Hoa Kỳ Liên hệ tới Việt Nam 3.1 Thực trạng pháp luật Việt Nam trách nhiệm pháp lý bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu. .. biển Việt Nam Kết luận Từ việc nghiên cứu Đạo luật ô nhiễm dầu Mỹ, lý cần thiết phải hoàn thiện luật pháp Việt Nam lĩnh vực ô nhiễm dầu tàu gây ra, tác giả đưa giải pháp trước mắt lâu dài cho Việt. .. thiệt hại ô nhiễm dầu tàu gây 3.2.2 Giải pháp lâu dài Về lâu dài, giống Mỹ, Việt Nam cần ban hành luật chuyên biệt trách nhiệm dân thiệt hại ô nhiễm dầu tàu gây Luật chuyên biệt giúp Việt Nam có