Container hoá vận tải biển ở Việt Nam.doc

Container hoá vận tải biển ở Việt Nam

LỜI MỞ ĐẦU

Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằm trong khu vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động vào bậc nhất trên thế giới Mặt khác, với hơn 3.260km bờ biển, Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển vận tải biển và các dịch vụ khác liên quan đến biển, đặc biệt là hàng hải Đây là lĩnh vực đem lại những hiệu quả to lớn mà nhiều nước đã sử dụng như ngành mũi nhọn để đi lên công nghiệp hóa- hiện đại hóa Vậy, sau dầu khí, dệt may, tin học – điện tử…tại sao chúng ta không chọn hàng hải là ngành phát triển mũi nhọn trong tương lai?

Để trả lời câu hỏi trên, cần phải có sự nổ lực chung của toàn ngành, cũng như sự hỗ trợ của nhà nước Trong đề tài này, nhóm trình bày về vấn đề: “Container hóa trong vận tải biển ở Việt Nam” Container hóa trong vận tải biển được coi là xu hướng chung của vận tải biển quốc tế trong giai đoạn hiện nay và trong những năm tới Vì vậy, đánh giá thực trạng, tìm ra nguyên nhân và đề ra các yêu cầu, giải pháp cho quá trình phát triển của container hóa trong vận tải biển ở nước ta là nội dung chính mà bài viết đưa ra nhằm góp phần tạo động lực phát triển cho ngành hàng hải Việt Nam.

MỤC LỤC

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU

A.PHÂN I: LÝ LUẬN CHUNG VỀ QUÁ TRÌNH CONTAINER HÓA TRONG VẬN TẢI BIỂN

I Sự cần thiết và hiệu quả của vận tải bằng container

1.Sự cần thiết của vận tải bằng container

2.Hiệu quả của vận tải hàng hóa bằng container

2.1Đối với toàn xã hội

2.2Đối với người chuyên chở hàng hóa

2.3Đối với người chủ hàng

3.Ý nghĩa và xu hướng vận tải bằng container

II Nội dung và nghiệp vụ của chuyên chở hàng hóa bằng container

B.PHẦN II: THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CỦA QUÁ TRÌNH CONTAINER HÓA TRONG VẬN TẢI BIỂN Ở VIỆT NAM

I.Thực trạng của quá trình container hóa trong vận tải biển ở Việt Nam

1 Nhịp độ phát triển

1.1 Từ những bước khởi đầu

1.2 Kết hợp đầu tư các cảng biển

1.3 Kết quả thực hiện cho đến nay

2.Đánh giá thực trạng vận tải biển bằng container ở nước ta

2.1 Những mặt yếu kém và nguyên nhân

2.2 Những yêu cầu đặt ra

II Giải pháp phát triển cho quá trình container hóa trong vận tải biển ở Việt Nam

1.Giải pháp đối với ngành vận tải

2.Giải pháp đối với doanh nghiệp vận tải

3.Giải pháp phía nhà nước

1 Sự cần thiết của vận tải bằng container:

Lịch sử đã chứng minh rằng những cuộc cách mạng khoa học- kĩ thuật diễn ra trong đời sống của loài người đều được phản ánh trong các ngành vận tải Cho đến nay, đã có ba cuộc cách mạng khoa học- kĩ thuật diễn ra trong ngành giao thông vận tải Cuộc cách mạng khoa học- kĩ thuật lần I diễn ra vào đầu thế kỷ XIX, đặc trưng của cuộc cách mạng này là áp dụng máy hơi nước vào công cụ vận tải Viêc áp dụng động cơ đốt trong và động cơ

điện vào ngành giao thông ở cuối thế kỷ XX đã bắt đầu áp dụng một công cụ vận tải đặc biệt, được gọi là container vào việc chuyên chở hàng hóa Sử dụng rông rãi Container vào chuyên chở đã làm thay đổi sâu sắc về nhiều mặt, không những trong bản thân ngành giao thông vận tải mà cả trong các ngành kinh tế khác có nhu cầu chuyên chở hàng hóa Phương pháp chuyên chở hàng hóa bằng Container mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội rất lớn Chính vì vậy, người ta xem container hàng hóa là đặc trưng của cuộc cách mạng khoa học-kĩ thuật lần thứ III trong ngành giao thông vận tải.

Nguyên nhân ra đời của container hàng hóa là gì? Như chúng ta đều biết , vận tải hay nói đúng hơn là quá trình vận tải luôn luôn được cải tiến và hoàn thiện Mục đích chủ

yếu của tiến bộ kĩ thuật và tổ chức quản lý trong vận tải là rút ngắn thời gian chuyên chở, bảo đảm an toàn cho đối tưởng chuyên chở và giảm chi phí đến mức thấp nhất.

Thời gian chuyên chở thường gồm hai bộ phận: thời gian công cụ chạy trên đường vận chuyển và thời gian công cụ đó đỗ ở các điểm vận tải để tiến hành xếp, dỡ và làm các nghiệp vụ khác Việc tăng tốc kỹ thuật của công cụ vận tải sẽ không đạt hiệu quả kinh tế cao nếu không giảm được thời gian đỗ ở các điểm vận tải Yếu tố cơ bản nhất để giảm thời gian xếp, dỡ là tăng cường cơ giới hóa khâu xếp dỡ các điểm vận tải

Một biện pháp quan trọng để giải quyết được cơ giới hóa toàn bộ các khâu xếp, dỡ hàng

hóa là tạo ra các kiện hàng hóa lớn và được tiêu chuẩn hóa nhất định Biện pháp này

trong vận tải được gọi là “đơn vị hàng hóa” (Unitization)

Quá trình “đơn vị hàng hóa” diễn ra từ thấp đến cao, từ đơn giản đến phức tạp Hình thức đơn giản nhất là tạo ra những kiện hàng hóa nhỏ bằng cách dùng các loại bao bì thông thường như: hòm đựng chè, cà phê gỗ ván ép, giấy cứng; kiện bong ép chặt bọc vải; phuy gỗ, sắt đựng xăng, dầu,

Phương pháp thứ hai là dùng Pallet, tạm dịch là “khay hàng” để tạo ra một đơn vị

hàng hóa lớn hơn trong vận tải Pallet là một công cụ để kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành

một kiện hàng lớn nhằm mục đích làm thuận tiện cho việc xếp, dỡ, bảo quản và chuyên chở hàng hóa Dùng Pallet và chuyên chở hàng hóa đã tạo điều kiện hạ giá thành vận tài nhiều hơn so với phương án bao gói thông thường.

Phương pháp thứ ba là tạo ra đơn vị hàng hóa trong vận tải là cùng Container

Container cùng với hàng hóa xếp trong đó tạo thành một đơn vị hàng hóa lớn trong quá trình vận tải Đó là một phương pháp “đơn vị hàng hóa” hoàn thiện nhất và mang lại hiệu quả kinh tế cao trong vận tải nội địa, cũng như trong vận tải quốc tế.

Vậy, bản chất của Container hàng hóa là việc chuyên chở, xếp, dỡ và bảo quản hàng hóa trong suốt quá trình vận tải bằng một dụng cụ vận tải đặc biệt, đó là Container, có kích

thước tiêu chuẩn , dùng được nhiều lần và sức chở lớn” Nó là một biểu hiện tiến bộ của

quá trình “đơn vị hàng hóa” nhằm nâng cao chất lượng phục vụ của chuyên chở hàng hóa.

2 Hiệu quả của vận tải hàng hóa bằng Container:

Container hóa trong vận tải quốc tế là một cuộc cách mạng Kinh nghiệm thực tế của nhiều nước có hệ thống vận tải Container phát triển đã chứng minh tính ưu việt của nó so với phương pháp chuyển hàng hóa bằng bao gói thông thường hay dùng Pallet Để đánh giá hiệu quả kinh tế của chuyên chở hàng hóa bằng Container, có thể nhìn nhận từ nhiều góc độ khác nhau:

2.1 Đối với toàn bộ xã hội:

-Giảm được chi phí vận tải trong toàn bộ xã hội Từ đó góp phần giảm chi phí lưu

thông của toàn xã hội và hạ giá thành sản phẩm.

-Tạo điều kiện hiện đại hóa cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống vận tải torng mỗi

nước cũng như trong phạm vi toàn thế giới.

- Góp phần tăng năng suất lao động xã hội, nâng cao chất lượng phục vụ của ngành vận tải, thỏa mãn nhu cầu chuyên chở ngày càng tăng của xã hội.

2.2 Đối với nhu cầu chuyên chờ hàng hóa

Hiệu quả kinh tế của chuyên chở hàng hóa bằng Container được thể hiện rõ nhất là do:

-Áp dụng Container vào chuyên chở hàng hóa là biện pháp hàng đầu để giảm giá

thành vận tải Theo tính toán, giá thành chuyên chở bẳng Container thấp hơn 30-40% so với giá thành chuyên chở hàng hóa bao gói thông thường.

-Sử dụng tốt nhất thời gian khai thác các công cụ vận tải Một chiếc tàu Container có thể thay thế khoảng 4-8 chiếc tàu chở thông thường, tùy theo từng tuyến đường vận chuyển.

-Có điều kiện cơ giới hóa toàn bộ khâu xếp, dỡ ở cảng, ga, trạm Container.

-Chuyên chở hàng hóa bằng Container là phương pháp an toàn nhất Do đó, người

chuyên chở giảm nhẹ được trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa và đỡ phải giải quyết khâu khiếu nại bồi thường tổn thất đối với nhiều chủ hàng.

2.3 Đối với người gửi hàng:

Là những người được hưởng lợi hiệu quả kinh tế của người chuyên chở Container nhiều nhất Hiệu quả này được thể hiện chủ yếu ở các mặt sau:

-Giảm chi phí vận tải, trước hết là giảm chi phí thực tế Hiện nay, cước chuyên chở hàng hóa bằng Container thấp hơn nhiều so với giá cước chuyên chở hàng hóa bằng bao gói.

-Giảm chi phí bao bì của hàng hóa, bằng cách: tiết kiệm nguyên liệu, sức lao động trong sản xuất bao bì , thay thế bằng những nguyên liệu nhẹ rẻ tiền, có thể dùng lại bao bì nhiều lần.

-Hàng hóa được chuyên chở an toàn hơn nhiều Chuyên chở hàng hóa bằng Container giảm được 30% hao hụt, mất mát, hư hỏng của hàng hóa so với chuyên chở hàng hóa bao gói thông thường.

-Chuyên chở bằng Container rút ngắn thời gian hàng hóa nằm trong quá trình vận tải rút ngắn thời gian lưu thông hàng hóa làm cho đồng vốn quay vòng nhanh.

-Ngoài ra, người chủ hàng có thể sử dụng Container làm kho tạm, phí bảo hiểm bằng Container thấp, giảm bớt số lượng hàng dự trữ trong kho,

3 Ý nghĩa và xu hướng vận tải bằng Container:

Phương thức vận tải Container đã phát triển rộng rãi trên toàn thế giới, vì nó tiết kiệm được thời gian, chi phí vận chuyển, Nhiều nước nhanh chóng xây dựng các cảng biển

đón nhận tàu Container hiện đại, cũng như phát triển đội tàu này Hiện nay, nước ta đang ở giai đoạn đầu của quá trình Container hóa Ngoại thương nước ta đã và đang sử dụng

Container và việc chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển Trước yêu cầu của tiến bộ khoa học-kĩ thuật trong vận tải quốc tế và đòi hỏi của khách hàng nước ngoài, chắc chắn Container hóa ở nước ta sẽ phát triển Ngoại thương đóng vai trò quan trọng trong quá trình Container hóa của nước ta.

Trước mắt, những hiệu quả kinh tế của Container hóa chưa phát huy đầy đủ và mạnh mẽ trong chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta Cùng với quá trình phát triển của Container hóa, hiệu quả kinh tế của nó ngày càng được thể hiện rõ Điều đó sẽ mang lại cho các chủ hàng nói chung và chủ hàng ngoại thương nói riêng những lợi ích kinh tế rất lớn

Xây dựng hệ thống cảng Container và đội tàu Container hiện đại đang là yêu cầu cấp bách đặt ra và giải quyết đối với ngành hàng hải nước ta Chỉ có vậy, chúng ta mới có thể hòa nhập với xu thế chung về Container hoa trong vận tải biển quốc tế.

II Nội dung và nghiệp vụ của chuyên chở hàng hóa bằng Container:

Để hình thành và phát triển hệ thống vận tải Container đòi hỏi phải có các yếu tố nhất định Trong các yếu tố kỹ thuật của hệ thống vận tải Container, cần quan tâm đến các yếu tố chủ yếu sau:

Từ định nghĩa trên ta thấy Container không phải là một loại bao bì thông thường,

cũng không phỉa là công cụ vận tải mà nó chỉ là một dụng cụ vận tải gắn liền với công cụ vận tải chính

1.2 Công cụ vận tải Container:

Chuyên chở Container đòi hỏi phải có những công cụ vận tải đặc biệt Công cụ vận tải ở mỗi phương thức vận tải có những đặc điểm kinh tế-kỹ thuật khác nhau, ở đây chúng ta chỉ đi sâu nghiên cứu công cụ vận tải Container trong vận tải đường biển.

Công cụ vận tải Container trong vận tải đường biển là tàu chở Container Trong thực tế chuyên chở chúng ta thường gặp các loại tàu Container chủ yếu sau:

-Tàu bán Container: là tàu chuyên chở hàng hóa bao gói thông thường, vừa có thể chuyên chở một số Container nhất định.

-tàu Container kiểu LO-LO: Là tàu chuyên dụng để chuyên chở Container Phương pháp xếp, dỡ Container lên xuống tàu bằng cần cẩu của tàu hoặc của cảng theo chiều thẳng đứng tức là “nâng lên đặt xuống”.

-Tàu Container kiểu RO-RO: là tàu có cấu tạo nhiều boong có hệ thống cầu dẫn nghiêng: phuơng pháp xếp, dỡ Container lên xuống bằng máy kéo và giá xe Container theo chiều nằm ngang thông qua hệ thống cửa ở mũi tàu, mạn tàu hay đuôi tàu.

-Tàu Container kiểu LASH: là tàu chở một số xalang, mỗi xà lang có trọng tải trung bình là 500-1000 tấn Xà lang có thể chở các loại hàng hóa thông thường hoặc Container.

1.3 Công cụ xếp, dỡ Container

Quy trình kỹ thuật xếp, dỡ lên xuống công cụ vận tải hoặc ở các kho bãi khác hẳn quy trình xếp, dỡ hàng hóa thông thường Container có kích thước, trọng lượng lớn đòi hỏi phải có những công cụ xếp, dỡ chuyên dụng Căn cứ vào công dụng, có thể phân thành 3 nhóm:

-công cụ xêp, dỡ phục vụ việc xếp, dỡ Container lên xuống công cụ vận tải như các loại cần cẩu Container loại lớn.

-công cụ xếp, dỡ phục vụ sắp xếp Container tại các kho bãi Container như: cần cẩu tự hành, cần cẩu chạy trên ray, xe nâng, máy kéo,

-công cụ xếp, dỡ phục vụ việc xếp, dỡ hàng hóa ra vào Container tại các trạm nhận trả hàng như: xe nâng hàng cỡ nhỏ.

1.4 Ga, cảng Container

Các điểm vận tải phục vụ chuyên chở Container là các ga đường sắt, cảng biển, trạm đường bộ Trong vận tải đường sắt hình thành các ga Container Ga Container được bố trí ờ các trung tâm kinh tế lớn Nó đòi hỏi phải có diện tích rộng và có các thiết bị chuyên dụng để xếp, dỡ, sắp đặt Container Ngoài ra còn có trạm Container, đó là nơi giao nhận, bảo quản hàng hóa và bào quản Container, đồng thời tiến hành các nghiệp vụ sửa chữa Container, các thủ tục hải quan, kiểm tra hàng hóa xuất nhập khẩu.

Hiện nay trên thế giới đã có hàng trăm cảng biển có thể phục vụ các loại tàu Container Trong số đó chỉ có một số ít cảng được xây dựng mới và có tính chất chuyên dụng để phục vụ chuyên chở Container Còn phổ biến trong các cảng biển người ta cải tạo và xây dựng một khu vực riêng biệt để phục vụ chuyên chở Container, được gọi là ” Container Terminal” Trong phạm vi “Container Terminal của các cảng Container có hai khu vực quan trọng, đó là “Container yard”(CY) và “Container Freight Station”(CFS).

-“ Container Yard” là nơi tiến hàng giao nhận, bảo quản Container cú hàng và

Container rỗng, thường được bố trớ giỏp với bến Container.

-” Container Freight Station” là nơi phục vụ cho việc gửi hàng lẻ bằng Container

Tại đõy tiến hành nhận hàng để xếp vào Container và tiếp tục chuyờn chở, hoặc dỡ hàng ra khỏi Container để giao cho người nhận hàng.

2 Nghiệp vụ chuyờn chở hàng húa bằng Container:2.1 Phương phỏp gửi hàng bằng Container:

2.1.1 Phương phỏp gửi nguyờn Container FCL/FCL:

Khi gửi hàng cú khối lượng lớn và đồng nhất đủ chứa đầy một hoặc nhiều Container thỡ ỏp dụng phương phỏp này.

2.1.2 Phương phỏp gửi hàng lẻ bằng Container LCL/LCL:

Phương phỏp gửi hàng này cú khối lượng hàng húa nhỏ, khụng đủ xếp đầy một container.

2.1.3 Phương phỏp gửi hàng bằng container kết hợp (FCL/LCL – LCL/FCL)

Tủy theo điều kiện cụ thể, người chủ hàng ( hoặc người giao nhận) cú thể thỏa thuận với người chuyờn chở ỏp dụng phương phỏp kết hợp như: FCL/LCL hoặc LCL/FCL Đú là phương phỏp kết hợp giữa hai phương phỏp chớnh trờn.

2.2 Giá cước và chi phí chuyên chở hàng hoá bằng Container

Giá cước chuyên chở hàng hoá bằng Container có đặc điểm là :

- Thấp hơn so với giá cước chở hàng hoá bằng bao gói thông thường, nhằm mục

đích khuyến khích khách hàng sử dụng phương pháp chuyên chở mới này.

- Giá cước thường được tính gộp toàn bộ các loại chi phí trong suốt quá trình chuyên chở từ kho đến kho.

- Các bảng giá cước thường được xây dựng theo xu hướng đơn giản hoá, tạo điều

kiện dễ dàng cho việc tính toán tiền cước.

Chi phí chuyên chở hàng hoá xếp trong Container thường bao gồm các khoản sau :

- Cước phí chuyên chở Container trên chặng đường vận tải chính và trên đường vận tải phụ

- Chi phí xếp, dỡ Container ở các điểm vận tải

- Cước phí chuyên chở Container rỗng từ nơi dỡ hàng đến địa điểm thuê Container.- Chi phí lưu trữ Container và các chi phí phụ khác.

2.3 Những điều cần chú ý khi xếp hàng vào Container

Qui trình kỹ thuật xếp hàng vào Container phụ thuộc vào các yếu tố sau đây : - Loại hàng hoá, đặc điểm của bao bì và số lượng hàng hóa cần xếp vào Container.- Loại công cụ vận tải dùng vào việc chuyên chở Container.

- Kiểu, loại, cỡ Container dùng để xếp hàng.- Phương tiện dùng để xếp hàng vào Container

Qui trình xếp hàng vào Container được tiến hành tuần tự theo các bước nghiệp vụ chủ yếu sau :

- Chuẩn bị hàng hoá : bao bì hàng hoá phải gọn nhẹ, kích thước bao gói phải phù hợp với kích thước của Container.

- Lựa chọn kiểu loại, số lượng Container cho phù hợp với đặc điểm và khối lượng hàng hoá cần chuyên chở.

- Kiểm tra số lượng, chất lượng của hàng hoá trước khi xếp vào Container dưới sự kiểm tra, giám sát của cơ quan hải quan.

- Sắp xếp hàng hoá trong Container phải đạt yêu cầu : Đảm bảo an toàn cho hàng hoá và bản thân Container; có trọng lực thấp và cân bằng; tận dụng tối đa dung tích và trọng tải của Container.

- §ãng chÆt cöa Container vµ tiÕn hµnh liªm phong, kÑp ch× b»ng dÊu riªng hoÆc dÊu cña c¬ quan h¶i quan.

1.1 Những bước khởi đầu:

Có thể nói vận tải biển bằng container được thực hiện ở nước ta từ năm 1989 với việc hình thành Công ty Liên doanh vận tải biển Germatrans Trong vòng 5 năm đầu hoạt động doanh thu của công ty này đã tăng 10 lần.Từ đó các hãng vận tải Container nước ngoài tăng cường đầu tư vào Việt Nam Từ năm 1991, Maersk là tập đoàn vận tải biển đầu tiên nhảy vào thị trường Việt Nam với 100% vốn nước ngoài Đến nay, tập đoàn này chiếm 20% khối lượng hàng hóa từ Việt Nam đi Mỹ và 30% đi châu Âu.

Sau Maersk, có hàng loạt hãng vận tải biển khác cũng đã vào Việt Nam như Green Line, Dong A

Doanh nghiệp vận tải biển hàng đầu của quốc gia là Tổng công ty hàng hải Việt Nam cũng bắt nhịp theo xu thế này Để nâng cao vị thế của Tổng công ty, kế hoạch 5 năm giai đoạn

1996-2000 đã được đưa ra và triển khai thành công Kết quả là đội tàu của Vinalines đã tăng lên thành 79 tàu (tương đương 844.521 DWT) gồm 9 tàu container với tổng trọng tải là 6.102 TEU, năng lực đội tàu đạt 14 tấn/DWT/năm.

Năm 2009, toàn Tổng công ty đã đầu tư mua thêm 13 tàu hàng khô và 1 tàu container với tổng trọng tải gần 320.000 DWT, tổng mức đầu tư 180 triệu USD.

Tính đến thời điểm 31/12/2009, tổng trọng tải đội tàu Tổng công ty đã đạt 2,7 triệu tấn, chiếm khoảng 45% tổng trọng tải đội tàu biển quốc gia.

Theo kế hoạch phát triển của công ty năm 2010, Tổng công ty phát triển đội tàu vận tải

biển đạt tổng trọng tải 2,6 triệu DWT, và đến năm 2020 sẽ chiếm khoảng 50% tổng trọng

tải đội tàu biển toàn quốc Để đạt được mục tiêu này, Vinalines sẽ mua và đóng mới 73 tàu, trong đó có:

- 18 tàu container (gồm 06 tàu có trọng tải trên 2000TEU) - 47 tàu hàng rời (cỡ từ 20.000 đến 35.000 DWT)

- 08 tàu chở dầu ( cỡ từ 30.000 đến 100.000 DWT)

1.2 Kết hợp đầu tư các cảng biển:

Cùng với hoạt động kinh doanh vận tải biển, các hoạt động dịch vụ hàng hải và khai thác cảng biển cũng được quan tâm đầu tư phát triển Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện tại có

49 cảng, bao gồm 17 cảng biển loại 1; 23 cảng biển loại 2; 9 cảng biển loại 3 Nếu kể cả

các bến cảng chuyên dụng thì tổng cộng có 166 bến cảng các loại với các càng lớn tập trung ở các khu vực như Hải Phòng, Đà Nẵng,Quy Nhơn, TP.HCM

Tuy nhiên hệ thống cảng biển Việt Nam có số lượng bến cảng tổng hợp và bến cảng chuyên dùng là chủ yếu, bến container chiếm rất ít, trong khi đó xu thế vận chuyển hàng hóa bằng

container ngày một tăng cao Các cảng container chủ yếu là do nước ngoài đầu tư, ngoài 49 cảng biển thuộc Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, tại khu vực kinh tế trọng

điểm phía Nam, tập trung tại khu vực TPHCM, Cái Mép, Thị Vải đã có 8 cảng container lớn do các tập đoàn khai thác cảng và vận tải biển nước ngoài đầu tư xây dựng đã bắt đầu hoạt động và khai thác vào năm 2010, điển hình như ngày 30/01/2010 Cảng container Trung tâm Sài Gòn (SPCT) tại bờ sông Soài Rạp - H.Nhà Bè, TP.HCM đã khánh thành Đây là cảng tiêu chuẩn quốc tế, có công suất khai thác 1,5 triệu TEUs/năm.

Hiện nay Việt Nam đang cố gắng hoàn thiện và nâng cao hệ thống cảng biển của mình đặc biệt là cảng Container để đáp ứng nhu cầu vận tải đang ngày càng tăng cao, điển hình là: Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam đang thực hiện những dự án xây dựng và đưa vào hoạt động một số cảng mới như: Cảng container quốc tế Vũng Tàu và khu hậu cần logistics, Cảng Sài Gòn-Hiệp Phước giai đoạn 1, Cảng quốc tế SP-PSA liên doanh với tập đoàn PSA

(Singapore) tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu Ngoài ra Cảng Đà Nẵng đã đầu tư gần 100 triệu

USD để nâng cấp mở rộng Cảng Tiên Sa thành bến cảng container hiện đại của khu vực Miền Trung…

1.3 Kết quả thực hiện cho đến nay:

Với hệ thống hạ tầng cảng biển như trên và khoảng 2,2 triệu m2 bãi chứa và đội tàu biển 952 tàu (chỉ tính tàu trọng tải từ 150 DWT trở lên) với tổng trọng tải 3.609.453 DWT (bình quân 3.791 DWT/tàu) của 240 doanh nghiệp đã tạo cơ sở vững chắc cho vận tải biển vươn cao, vươn xa với tốc độ tăng trưởng 8-8,5%/năm Vài số liệu thống kê sau cho thấy điều đó:

Năm Vận chuyển hàng hóa

(Triệu tấn)

Hàng hóa qua cảng

(Niên giám thống kê 2007, 2008 và số liệu thống kê 2009 của Tổng cục Thống kê)

-Cảng Đà Nẵng: Biểu đồ sản lượng

Biểu đồ container

Trong 4 tháng đầu năm 2010, sản lượng hàng hóa thông qua Cảng Đà Nẵng đạt 985.668 tấn, tăng hơn 18 % so với cùng kỳ năm 2009 Trong đó, hàng Nhập khẩu: 188.206 tấn, chiếm 19 %; hàng Xuất khẩu: 464.086 tấn, chiếm 47 %; hàng Nội địa: 333.376 tấn, chiếm 34 % Đặc biệt, tháng 4/2010, lượng hàng container đạt 6.776 teus, đưa tổng sản lượng container 4 tháng đầu năm lên 26.224 teus, tăng 47% so với cùng kỳ năm 2009 Riêng về hàng nội địa, lượng container nội địa 4 tháng đầu năm đạt 3129 teus, tăng hơn 69% so với cùng kỳ năm ngoái.

-Cảng Hải Phòng:

Thống kê hàng hóa qua Cảng Hải Phòng

Thống kê sản lượng container

-Cảng Sài Gòn:

2) Đánh giá thực trạng vận tải biển bằng Container ở nước ta

2.1) Những mặt yếu kém và nguyên nhân

2.1.1 Về cảng biển

Để đáp ứng xu thế Container hoá ở nước ta, việc xây dựng các cảng biển nước sâu cho các tàu Container hiện đại cần đi trước một bước Tuy nhiên, nhìn vào thực trạng hệ thống cảng biển nước ta còn nhiều bất cập:

Hiện nay, Việt Nam có 49 cảng biển các loại, bao gồm 17 cảng biển loại I; 23 cảng biển loại II; 9 cảng biển loại III (cảng dầu khí ngoài khơi) Nếu kể cả các bến cảng chuyên dụng thì tổng cộng có 166 bến cảng các loại Nếu chỉ nhìn vào số lượng, người ta có thể nghĩ Việt Nam có quá nhiều cảng và thừa năng lực một cách giả tạo.

Với hơn 3.200 km bờ biển, nhưng các cảng của nước ta chủ yếu là cảng nhỏ, trang thiết bị lạc hậu, không đồng bộ vẫn chưa đủ tầm để đón tàu tải trọng lớn hơn 50.000 tấn Hiện nay, Việt Nam đang rất thiếu cầu bến cho tàu trọng tải lớn, đặc biệt là các bến cho tàu container vận hành trên tuyến biển xa Cầu bến cho tàu trên 5 vạn DWT chỉ chiếm 1,37% và chủ yếu là cho hàng chuyên dùng, cho tàu 2 - 5 vạn DWT chiếm 21,43% (hàng tổng hợp 15,9%); cho tàu 1 - 2 vạn DWT chiếm 39,73% (hàng tổng hợp 24,31%); cho tàu dưới 1 vạn DWT chiếm 38,49% (hàng tổng hợp 24,85%)” Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2009, cả nước có hơn 108.000 lượt tàu ra vào hệ thống cảng biển Việt Nam với tổng dung tích lên tới hơn 425 triệu GRT(tổng dung tích), tăng 9,56% so với năm 2008 Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đạt trên 251 triệu tấn, tăng 27,79% so với năm