THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CẢNG CẠN ICD Ở VIỆT NAM

Một khái niệm của cảng cạn được Liên hợp quốc và Ủy ban Kinh tế Châu Âu sử dụng phổ biến là: "Một khu vực, khác với cảng biển hoặc sân bay, hoạt động được sự chấp thuận của cơ quan có th

Trang 1

Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ

-*** -

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP Chuyên ngành: Thương mại quốc tế

THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN

HỆ THỐNG CẢNG CẠN ICD Ở VIỆT NAM

Họ và tên sinh viên

Mã sinh viên Lớp

Khóa Người hướng dẫn khoa học

: Nguyễn Thu Cúc : 1111120020 : Anh 4 - Khối 1 KT : 50

: ThS Phạm Thanh Hà

Trang 2

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 1

CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HỆ THỐNG CẢNG CẠN ICD 4

1.1 Tổng quan về cảng cạn 4

1.1.1 Khái niệm 4

1.1.2 Chức năng và vai trò của cảng cạn 6

1.2 Hoạt động của cảng cạn 11

1.2.1 Các trang thiết bị của cảng cạn 11

1.2.2 Quy trình hoạt động tại cảng cạn 13

1.3 Kinh nghiệm phát triển cảng cạn ICD ở một số nước trên thế giới 15

1.3.1 Khu vực Châu Á – Thái Bình Dương 15

1.3.2 Khu vực Châu Âu – Châu Mỹ 19

1.3.3 Khu vực Đông Phi 21

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG HỆ THỐNG CẢNG CẠN Ở VIỆT NAM 24

2.1 Tiền đề xây dựng hệ thống cảng cạn ở Việt Nam 24

2.1.1 Tổng quan hệ thống giao thông vận tải ở Việt Nam 24

2.1.2 Hiện trạng khối lượng hàng hóa vận chuyển tại Việt Nam 28

2.1.3 Đánh giá chung về hệ thống giao thông vận tải Việt Nam 32

2.2 Thực trạng hệ thống cảng cạn ở Việt Nam 33

2.2.1 Cơ sở pháp lý điều chỉnh hoạt động cảng cạn ở Việt Nam 33

2.2.2 Tình hình hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam 35

2.2.3 Tình hình vận chuyển container tại Việt Nam 36

2.2.4 Hiện trạng hệ thống cảng cạn ở Việt Nam 38

2.3 Đánh giá tình hình hệ thống cảng cạn ở Việt Nam 48

2.3.1 Những kết quả đã đạt được 49

2.3.2 Những hạn chế còn tồn tại 50

2.3.3 Nguyên nhân tồn tại hạn chế 52

CHƯƠNG III: ĐỊNH HƯỚNG VÀ ĐỀ XUẤT KIẾN NGHỊ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CẢNG CẠN Ở VIỆT NAM 54

3.1 Định hướng phát triển hệ thống cảng cạn ở Việt Nam 54

Trang 3

3.1.1 Dự báo khối lượng hàng hóa vận chuyển 54

3.1.2 Định hướng phát triển giao thông vận tải 56

3.2 Cơ hội và thách thức đối với phát triển hệ thống cảng cạn ở Việt Nam trong thời gian tới 60

3.2.1 Cơ hội 61

3.2.1 Thách thức 62

3.3 Kiến nghị phát triển hệ thống cảng cạn ở Việt Nam 63

3.3.1 Đối với Nhà nước 63

3.3.2 Đối với doanh nghiệp 65

KẾT LUẬN 70

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 71

PHỤ LỤC 76

Phụ Lục 1: Khối lượng hàng hoá vận chuyển phân theo ngành vận tải 76

Phụ Lục 2: Khối lượng hàng hoá luân chuyển phân theo ngành vận tải 79

Phụ Lục 3: Hàng hóa xuất nhập khẩu giai đoạn 2004-2014 81

Trang 4

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á

Cảng cạn, cảng thông quan nội địa

Hiệp định Đối tác Kinh tế chiến lược xuyên Thái Bình Dương

Trang 5

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1 1 Phân loại cảng cạn 8

Bảng 2 1 Tuyến đường bộ Xuyên Á tại Việt Nam 28

Bảng 2 2 Sản lượng hàng hóa thông qua các khu vực năm 2010 30

Bảng 2 3 Thông kê lượng container thông qua giai đoạn 2008- 2011 36

Bảng 3 1 Dự báo khối lượng hàng hóa vận tải 55

DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 1.1 Lượng phát thải CO2 với vận tải hàng rời tuyến đường dài năm 2000 10

Hình 1 2 Sơ đồ cảng cạn 12

Hình 1 3 Quy trình xuất hàng hóa tại ICD Phước Long 14

Hình 1 4 Quy trình nhập hàng hóa tại ICD Phước Long 15

Hình 1 5 Sản lượng container của Lat Krabang ICD 19

Hình 2 1 Sơ đồ Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông 24

Hình 2 3 Hệ thống đường bộ xuyên Á tại Việt Nam 27

Hình 2 4 Diễn biến kim ngạch xuất nhập khẩu giai đoạn 2004-2014 35

Trang 6

LỜI NÓI ĐẦU

1 Lý do chọn đề tài

Ngày nay, do quá trình hợp tác và liên kết kinh tế trên toàn cầu cũng như khu vực, khối lượng hàng hóa trao đổi giữa các nước gia tăng nhanh chóng Đi liền với việc gia tăng khối lượng trao đổi hàng hóa giữa các nước là sự phát triển của các phương thức vận tải Đặc biệt là việc sử dụng container vào quá trình chuyên chở hàng hóa đã làm thay đổi sâu sắc về nhiều mặt không chỉ trong ngành vận tải mà cả các ngành kinh tế khác có nhu cầu chuyên chở hàng hóa Cùng với quá trình phát triển của quá trình Container hoá, phát triển cảng cạn đã trở thành xu thế trên toàn thế giới

Việt Nam đang trong quá trình hội nhập kinh tế thế giới cũng không nằm ngoài xu thế đó Việt Nam tham gia ký kết Hiệp định Đối tác kinh tế chiến lược xuyên Thái Bình Dương (TPP), dự kiến sẽ kết thúc đàm phán trong năm 2015 Đàm phán TPP hiện nay là một trong những cuộc đàm phán hiệp định thương mại tự do lớn nhất trên thế giới với sự tham gia của 12 nước có tỷ trọng GDP của các nước tham gia chiếm khoảng 40% GDP toàn cầu, chiếm 1/3 kim ngạch thương mại thế giới Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) dự kiến sẽ được thành lập vào năm 2015 Khi AEC được thành lập, “một thị trường và một cơ sở sản xuất chung thống nhất” giữa các quốc gia Đông Nam Á sẽ được thành lập Đối với Việt Nam, việc tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam vào các thị trường xuất khẩu lớn thông qua việc ký kết các Hiệp định khu vực thương mại tự do có ý nghĩa quan trọng Khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như khối lượng hàng hóa chuyên chở bằng container ở Việt Nam sẽ tăng rất nhanh trong tương lai, nhu cầu sử dụng cảng cạn ngày càng lớn Bên cạnh đó, việc phát triển cảng cạn ICD ở Việt Nam chưa đồng đều, hầu hết là trực thuộc cảng biển hoặc hay các công ty giao nhận, vận chuyển, phát triển chủ yếu ở khu vực phía Nam, nhỏ lẻ ở phía Bắc và hoàn toàn chưa có ở miền Trung; kết nối giao thông giữa các ICD này với hệ thống giao thông quốc gia chưa hợp lý, chưa tạo ra một mạng lưới liên kết trên các hành lang vận tải container chủ yếu Như vậy, để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng container trong tương lai, cần có những đề án để phát triển hệ thống cảng cạn ICD ở Việt Nam

Trang 7

Xuất phát từ thực tế trên, tác giả chọn nghiên cứu đề tài khóa luận tốt nghiệp

là: “Thực trạng và giải pháp phát triển hệ thống cảng cạn ICD ở Việt Nam”

2 Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu

Mục tiêu nghiên cứu: Dựa trên các cơ sở nghiên cứu, bài khóa luận sẽ đề xuất các biện pháp, khuyến nghị, góp phần pháp phát triển hệ thống cảng cạn ở Việt Nam Muốn đạt được mục đích này, bài khóa luận cần đạt được những nhiệm vụ sau: Nghiên cứu những vấn đề lý luận cơ bản về cảng cạn, thực trạng của cảng cạn

ở Việt Nam, tìm ra được các cơ hội và thách thức mà các Doanh nghiệp khai thác cảng cạn ở Việt Nam gặp phải và giải pháp phát triển cảng cạn ở Việt Nam

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu: Đối tượng nghiên cứu của đề tài là thực trạng phát triển

hệ thống cảng cạn ở Việt Nam

Phạm vi nghiên cứu: Đề tài tập trung nghiên cứu thực trạng và giải pháp phát triển cảng cạn ICD ở Việt Nam trong giai đoạn từ nay đến năm 2020

4 Phương pháp nghiên cứu

Khóa luận có sử dụng một số phương pháp nghiên cứu chủ yếu như: phương pháp phân tích – tổng hợp, phương pháp đối chiếu – so sánh, phương pháp diễn giải – quy nạp, phương pháp thống kê và phương pháp biên dịch từ các tài liệu nước ngoài Trong đó nghiên cứu tổng hợp và phương pháp phân tích là hai phương pháp

sử dụng chủ yếu trong đề tài này

5 Kết cấu

Ngoài Lời mở đầu, Kết luận, Danh mục tài liệu tham khảo, Danh mục bảng biểu, Danh mục hình vẽ, Khóa luận bao gồm 3 chương cơ bản sau:

Chương I: Cơ sở lý luận về hệ thống cảng cạn ICD

Chương II: Thực trạng hệ thống cảng cạn ở Việt Nam

Chương III: Định hướng và đề xuất kiến nghị phát triển hệ thống cảng cạn ở Việt Nam

Người viết xin chân thành cảm ơn các thầy cô trong khoa Kinh tế và kinh doanh quốc tế trường Đại học Ngoại Thương đã hết lòng giảng dạy, trang bị cho người viết những kiến thức để người viết có cơ sở, nền tảng để thực hiện khóa luận

Trang 8

của cô Th.s Phạm Thanh Hà để người viết có thể hoàn thành khóa luận này một cách tốt nhất Bài khóa luận không tránh khỏi những khiếm khuyết Người viết rất mong nhận được sự góp ý, chỉ bảo của các thầy cô giáo và bạn bè

Em xin trân trọng cảm ơn!

Trang 9

CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HỆ THỐNG CẢNG CẠN ICD 1.1 Tổng quan về cảng cạn

1.1.1 Khái niệm

1.1.1.1 Quan điểm trên thế giới

Trên thế giới hiện nay có nhiều thuật ngữ khác nhau được sử dụng để gọi cảng cạn như: cảng cạn (Dry Ports), cảng container nội địa (Inland Container Depots – ICDs), cảng thông quan nội địa (Inland Clearance Depots – ICDs), ga hàng container (Container Freight Station – CFS), bến nội địa (inland intermodal terminals)… Các thuật ngữ xuất phát từ các quan điểm khác nhau dựa trên cơ sở vật chất, chức năng và mục đích hoạt động của cảng

Khái niệm đầu tiên về cảng cạn được đưa ra trong một văn bản của Liên hợp quốc năm 1982: “Cảng nội địa là nơi mà tại đó các hãng tàu phát hành vận đơn cho hàng hóa xuất khẩu và chịu toàn bộ trách nhiệm đối với hàng hóa nhâp khẩu tới cảng với chi phí và các điều khoản trong vận đơn do mình phát hành” (UNCTAD, 1991)

Với sự phát triển nhanh chóng của quá trình container hóa, khái niệm cảng cạn thay đổi và trở nên toàn diện hơn

Một khái niệm của cảng cạn được Liên hợp quốc và Ủy ban Kinh tế Châu Âu

sử dụng phổ biến là: "Một khu vực, khác với cảng biển hoặc sân bay, hoạt động được sự chấp thuận của cơ quan có thẩm quyền, được lắp đặt trang thiết bị cố định

và cung cấp các dịch vụ bốc xếp và lưu trữ tạm thời bất kỳ loại hàng hoá nào (bao gồm cả container) được vận chuyển qua hải quan bằng bất kỳ loại hình vận chuyển nào, đặt dưới sự kiểm soát hải quan và các cơ quan có thẩm quyền khác để thông quan hàng hóa cho mục đích sử dụng, lưu kho, tạm nhập, tái xuất, tạm trữ đối với hàng hóa quá cảnh và hàng xuất khẩu” (UNECE, 1998) Khái niệm này được sử dụng chung cho cả cảng cạn (Dry ports) và cảng thông quan nội địa (Inland Clearance Depots – ICDs) Khái niệm này cho thấy một sự thay đổi của trọng tâm

từ chỉ đơn thuần là làm nổi bật vai trò của các hãng tàu trong khái niệm trước đó đến cảng cạn là một địa điểm để hàng hoá có thể được thực hiện thủ tục hải quan Tại Hoa Kỳ, thuật ngữ “cảng cạn” ít được sử dụng, thay vào đó “cảng nội địa”

Trang 10

phương thức vận tải, hoặc là một khu vực nằm trong đất liền cách xa cảng biển cung cấp các dịch vụ như bốc xếp hàng hóa, lưu kho và các dịch vụ logistic khác” (Rickard Bergqvist, 2014)

Theo Hiệp định liên chính phủ về cảng cạn của Ủy Ban Kinh tế và Xã hội Châu Á - Thái Bình Dương (ESCAP) “Cảng cạn là một địa điểm trong nội địa như một trung tâm logistics được kết nối với một hoặc nhiều phương thức vận tải, cung cấp dịch vụ xếp dỡ, lưu trữ, giám định hàng hóa vận chuyển trong thương mại quốc

tế và thực hiện các thủ tục hải quan”

1.1.1.2 Quan điểm của Việt Nam

Tại Việt Nam cũng có nhiều khái niệm khác nhau về cảng cạn

Theo Quy chế Hải quan đối với hàng hoá xuất nhập khẩu quan địa điểm thông quan nội địa (Inland Clearance Depot – ICD) “Địa điểm thông quan nội địa (Inland Clearance Depot - I C.D) trong Quy chế này là một địa điểm nằm sâu trong đất liền

mà các công ty vận chuyển hàng hoá bằng đường biển cấp phát vận đơn của mình cho hàng hoá nhập khẩu được chuyên chở tới đó hoặc những hàng hoá xuất khẩu từ

đó đi Địa điểm thông quan nội địa đặt dưới sự kiểm tra, giám sát của hải quan, được Hải quan và các cơ quan có liên quan khác làm các thủ tục cần thiết để đưa vào nội địa sử dụng, tạm lưu kho hoặc xuất khẩu thẳng.” (Tổng cục hải quan, 1996) Tại đây hàng hóa xuất nhập khẩu, chuyển cửa khẩu phải được chứa trong các container và chịu sự kiểm tra, giám sát, làm thủ tục hải quan Hàng hóa xuất nhập khẩu chứa trong container sẽ được dỡ từ tàu biển (hàng nhập khẩu) hay tập kết từ các nhà máy (hàng xuất khẩu) và chuyển về ICD để làm thủ tục xuất nhập khẩu Tuy nhiên, hiện nay các ICD tại Việt Nam không chỉ là điểm thông quan nội địa mà còn cung cấp các dịch vụ logistics quan trọng cho các luồng hàng vận chuyển dùng container Do đó, khái niệm cảng cạn cũng thay đổi để phù hợp hơn với chức năng và nhiệm vụ của cảng cạn Theo Quy chế Quản lý hoạt động của cảng cạn ban hành năm 2014, “Cảng cạn là một bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, là đầu mối tổ chức vận tải gắn liền với hoạt động của cảng biển, cảng hàng không quốc tế, cảng đường thủy nội địa quốc tế, cửa khẩu đường bộ quốc tế, đồng thời có chức năng là cửa khẩu đối với hàng hóa xuất, nhập khẩu.” (Quyết định

số 47/QĐ-TTg, 2014)

Trang 11

Từ quan điểm của quốc tế và Việt Nam, chúng ta có thể đưa ra khái niệm cảng cạn (ICD) như sau: Cảng cạn là một tổ hợp các công trình nằm sâu trong đất liền có kết nối trực tiếp đến cảng bằng đường bộ hay đường sắt hay đường thủy và hoạt động như một trung tâm trung chuyển cho các phương thức vận tải; cung cấp các dịch vụ phân phối và logistics quốc tế, bao gồm giao nhận hàng hóa, lưu trữ, bảo trì cho tàu chở hàng đường bộ hoặc đường sắt, đường thủy và các dịch vụ thủ tục hải quan

1.1.2 Chức năng và vai trò của cảng cạn

- Các chức năng cho thuê kho bãi cho việc lưu trữ các container rỗng, lưu trữ tạm thời của container đang được đóng hàng chờ chuyển ra khỏi ICD

- Là điểm gộp và phân phối container, hàng hóa nói chung; tập kết hàng container xuất để chuyển ra cảng và ngược lại nhận hàng container nhập từ cảng về

để rút hàng lẻ giao cho các chủ hàng; có thể bao gồm các hoạt động như cân, kiểm tra niêm phong và kiểm tra tổn thất, nhãn dán và kiểm soát độ an toàn và kiểm soát thông tin container; có thể được nhận container đã đóng hàng từ trạm đóng hàng container vệ tinh (CFS) trong tình trạng sẵn sàng để được vận chuyển ra cảng Các chủ hàng cũng có thể trực tiếp mang hàng lẻ tới cảng cạn để tổng hợp hàng và chuyển đi Cảng cạn còn có chức năng tổng hợp và phân phối hàng hóa nếu container được gửi trực tiếp hoặc bị từ chối nhận hàng tại nơi nhận hàng cuối cùng

- Các hoạt động thông quan tại cảng cạn có thể giúp giảm container bị lưu giữ tại các cảng biển Những hoạt động này bao gồm việc kiểm tra hàng lẻ trước khi đóng hàng hoặc sau khi dỡ hàng, kiểm tra niêm phong container, giám định và xác

Trang 12

cảng biển nước sâu giúp tiết kiệm thời gian và chi phí, rất cần thiết cho sự phát triển

hệ thống vận tải đa phương thức

- Một số lượng lớn cảng cạn đã trở thành khu logistics theo nghĩa rộng Các cảng cạn này còn thực hiện các hoạt động như phân phối, đại lý vận tải, công ty vận tải, giao nhận hàng hóa, cơ sở sửa chữa container, dịch vụ làm sạch container, dịch

vụ bảo trì và sửa chữa container, thiết bị xử lý container, thiết bị điện lạnh, khung gầm đường, và hãng đóng gói thực hiện các dịch vụ logistics giá trị gia tăng thượng nguồn hay hạ nguồn Ví dụ cho các dịch vụ giá trị gia tăng này như ủi và đóng gói hàng may mặc, gắn nhãn trên hàng hóa tiêu dùng, chất lỏng với số lượng lớn có thể được đóng chai nhỏ Các hoạt động này được thực hiện tại các cơ sở vệ tinh của ICD Đối với các sản phẩm nông nghiệp, ICD có thể cung cấp cho các nhà máy làm lạnh và các cơ sở kho bãi để chuẩn bị thịt, cá và rau quả xuất khẩu Đây thường là những khu vực có chi phí sử dụng đất thấp và có sẵn đất phù hợp cho dịch vụ logistics mà khó có thể thực hiện được tại những khu vực xung quanh cảng chính

Dựa theo chức năng, nhiệm vụ của cảng cạn mà người ta phân loại cảng cạn

ra làm bốn nhóm, được thể hiện ở Bảng 1.1

Trang 13

Bảng 1 1 Phân loại cảng cạn

Trung chuyển hàng hóa giữa các phương thức vận tải

Chức năng cảng quốc tế Giám định và thông quan hàng

thông tin để tạo thuận

lợi cho giao thông vận

tải

Hệ thống thông tin liên kết hải quan / cảng biển / khách hàng / nhà cung cấp dịch vụ

lạc (như điện thoại, máy fax, internet)

Nguồn: UNESCAP, 2011, Development of Dry Ports in ESCAP Region, Japan

Trang 14

1.1.2.2 Vai trò của cảng cạn

Cảng cạn đem lại nhiều lợi ích khác nhau, có vai trò khác nhau đối với từng nền kinh tế cũng như đối với sự phát triển của các ngành liên quan

- Tổ chức vận tải hiệu quả hơn và góp phần phát triển vận tải đa phương thức Việc tập hợp hàng lẻ tại ICD và sử dụng container giúp hạn chế việc bốc xếp, làm giảm thời gian cũng như cước phí bốc xếp trong quá trong quá trình vận chuyển trên đường cũng như tại cảng biển, làm giảm cước vận tải trong phương thức vận chuyển từ cửa tới cửa (door-to-door); tránh được các khoản phí thanh toán bù trừ và chuyển tiếp giữa các đại lý vận chuyển tại cảng biển do cảng cạn cho phép sử dụng vận đơn vận tải liên hợp và các chứng từ vận tải đa phương thức

- Phát triển chuỗi cung ứng và dịch vụ logistics Chi phí vận chuyển, lưu kho, lưu bãi chiếm phần lớn chi phí trong hoạt động logistic Việc phát triển cảng cạn làm giảm chi phí vận chuyển, chi phí lưu giữ container tại các cảng biển làm giảm chi phí của hoạt động logistics Cảng cạn có vai trò quan trọng trong phát triển ngành dịch vụ logistics

- Tăng khả năng thông qua tại các cảng biển Việc tổng hợp và phân phối hàng tại cảng cạn cho các khu công nghiệp làm giảm áp lực cho các cảng biển, hạn chế việc ách tắc hàng hóa ở cảng biển, dành diện tích tối đa trong cảng biển cho mục đích giải phóng tàu nhanh

Xét về hiệu quả kinh tế, cảng cạn là xu thế phát triển tất yếu, góp phần làm giảm ách tắc cảng biển, tăng khả năng thông quan nhờ các dịch vụ đóng gói, lưu kho bãi, làm thủ tục hải quan Đối với những khu vực xa cảng biển, chi phí vận chuyển thẳng ra cảng tốn kém hơn chi phí trung chuyển tại cảng cạn Còn về khía cạnh vận tải, cảng cạn là thành phần không thể thiếu trong chuỗi vận tải đa phương thức

- Giảm lượng khí thải nhà kính thông qua sự thay đổi phương thức vận tải tại cảng cạn Một nghiên cứu cho thấy khi vận chuyển bằng đường bộ, 1 lít xăng có thể

Trang 15

g/tấn.km Hình 1.1 cho thấy lượng khí phát thải bằng tàu hỏa hay tàu thủy đều thấp hơn lượng khí phát thải bằng xe ô tô

Hình 1.1 Lượng phát thải CO2 đối với vận tải hàng rời

tuyến đường dài năm 2000

Đơn vị: g/tấn.km

Nguồn Van Essen et al 2003,

To Shift or Not to Shift, That’s the Question, the Netherlands: CE Delft

Một ví dụ cho hoạt động cảng cạn làm giảm lượng khí thải nhà kính là tại cảng Birgunj ICD ở Nepal (ICD kết nối với đường sắt) Thông qua hoạt động của cảng

trong năm 2008/2009 Việc thực hiện cảng cạn ở Thụy Điển trong đó việc vận chuyển từ cảng đến cảng cạn bằng xe tải đã được thay thế bằng vận tải đường sắt đã

- Giảm ùn tắc giao thông do giảm lượng xe vận chuyển hàng hóa chạy trên đường Tại Thụy Điển, 70 chuyến tàu chở hàng đến cảng Göteborg đã thay thế cho 2.400 xe tải mỗi ngày Tại Hoa Kỳ, 25% vận tải đến cảng Virginia qua tàu chở container đã giảm đến 2.000 xe tải trên đường hàng ngày (UNESCAP, 2010)

Trang 16

1.2 Hoạt động của cảng cạn

1.2.1 Các trang thiết bị của cảng cạn

1.2.1.1 Kết cấu của cảng cạn

Kết cấu hạ tầng của cảng cạn bao gồm các công trình chủ yếu sau:

- Hệ thống kho, bãi hàng hóa đảm bảo yêu cầu thông qua lượng hàng hóa theo công suất thiết kế của cảng cạn:

+ Bãi container (CY): là khu vực có diện tích lớn nhất tại ICD, nơi tập hợp container trước khi được vận chuyển đến cảng biển hoặc chờ làm thủ tục hải quan, xếp container rỗng trước chờ được chuyển đi; ngoài ra còn có một số khu vực cho các loại container đặc biệt như container lạnh, container hàng nguy hiểm và container ngoại cỡ

- Trạm giao nhận đóng gói hàng lẻ (CFS): là nơi tổng hợp hàng đóng vào container và phân phối hàng sau khi dỡ hàng khỏi container

- Các hạng mục công trình đảm bảo an ninh trật tự tại cảng cạn và kiểm soát người, hàng hóa, phương tiện vào, rời cảng cạn như cổng, tường rào, thiết bị soi, chiếu, trang thiết bị giám sát, kiểm soát, thanh tra và lưu giữ của hải quan

- Bãi đỗ xe cho các phương tiện vận tải, trang thiết bị bốc xếp hàng hóa và các phương tiện khác hoạt động tại cảng cạn;

- Đường giao thông nội bộ và giao thông kết nối với hệ thống giao thông vận tải công cộng;

- Ga đường sắt hoặc cảng, bến thủy nội địa;

- Khu văn phòng bao gồm nhà điều hành, văn phòng làm việc cho các cơ quan liên quan như hải quan, kiểm dịch, tài chính, ngân hàng cùng cơ sở hạ tầng khác (hệ thống cấp điện, cấp, thoát nước, thông tin liên lạc ) (Quyết định số 47/QĐ-TTg, 2014)

Cảng cạn cần được thiết kế và bố trí hiện đại, được trang bị với các thiết bị điện/kỹ thuật đạt tiêu chuẩn quốc tế Kết cấu của cảng phải đảm bảo cho sự lưu thông thông suốt của container, hàng hóa và các phương tiện thông qua các ICD

Trang 17

Hình 1 1 Sơ đồ cảng cạn

Nguồn: Dryport.org 1.2.1.2 Trang thiết bị xử lý container

Các ICD thường chọn những thiết bị hiện đại nhất để xếp và dỡ các container

từ các đường ray, giá xe, khung xếp, di chuyển, bốc xếp hàng hóa, đóng và dỡ hàng khỏi container Những thiết bị tối thiểu cần có ở ICD bao gồm: Các thiết bị chuyên dụng như xe nâng (cẩu nâng chụp nóc, cẩu nâng kẹp cạnh, xe nâng), xe nâng container bên trong, giàn cẩu gắn đường ray và giàn cẩu lốp cao su,… còn hoạt động tốt (đã sử dụng không quá 5 đến 8 năm) của các nhà sản xuất có uy tín và được trang bị các ống lồng để bốc xếp các container 20 ft và 40 ft Các thiết bị phải được cung cấp các bộ phận bổ sung, thay thế khi công suất vượt quá 8000 TEUs/năm hoặc bội số của nó cho các xe nâng thông thường Ngoài ra phải có các

xe nâng hàng công suất nhỏ (2-5 tấn) để phục vụ hoạt động vận chuyển hàng hóa ở tất cả các cảng (Ungul Laptaned, 2007)

Thông thường, các container đầy hàng cũng như các container rỗng được xếp chồng lên nhau ở các khu vực riêng rẽ trong các bãi container Các bãi này cho phép

sử dụng các thiết bị chuyên dụng phù hợp nhất cho việc bốc xếp container Đối với các container rỗng, thường sử dụng các xe nâng hạng nhẹ có trọng tải khoảng 10 tấn Đối với các container đầy hàng, người ta thường sử dụng các xe nâng hạng

Trang 18

giàn cẩu gắn đường ray (Rail Mounted Granty – RMG) cho mục đích nâng hoặc cẩu

và chuyển các container, ít khi sử dụng các xe nâng container bên trong (straddle carier - SK)

Việc chuyển động theo trục ngang của container tại các cảng container phụ thuộc vào việc lựa chọn các thiết bị nâng Trong hệ thống RTG hoặc RMG không

có không gian để chuyển động theo chiều ngang, container được di chuyển giữa nơi đóng/dỡ container và các khe để container bằng xe kéo hoặc giá xe, và ở trên xe kéo hoặc giá xe trong suốt quá trình đóng/dỡ container Trong hệ thống xe nâng hạng nặng, hệ thống mà có khả năng di chuyển chậm theo chiều ngang, Container được đóng/dỡ có thể được di chuyển bằng các xe nâng hoặc bằng các xe kéo và giá xe, phụ thuộc vào lưu lượng vận tải, khoảng cách vận tải, và bề mặt vỉa hè SK có khả năng di chuyển tương đối nhanh và phân phối tải trọng container cho một vài trục

xe, và vì vậy nó có thể di chuyển theo chiều ngang mà không cần yêu cầu khả năng chịu lực cao của vỉa hè Việc đóng/dỡ container cần có sự giúp đỡ của các xe nâng hàng có trọng tải nhỏ (Yuanquan Xu, 1999)

1.2.2 Quy trình hoạt động tại cảng cạn

Quy trình hoạt động chính tại cảng cạn là quy trình xuất nhập hàng hóa Quy trình xuất nhập hàng hóa được trình bày dưới đây của các ICD có sử dụng kết hợp giữa phương thức vận chuyển bằng đường bộ và đường sắt Với các ICD có sử dụng phương thức vận chuyển đường thủy nội địa, quy trình cũng tương tự chỉ khác ở phương tiện vận chuyển không phải là tàu hỏa mà là sà lan

- Hàng nguyên container

Khách hàng dùng xe ô tô chở hàng và giao hàng nguyên container đến ICD tại

CY, khu container rỗng sẽ xuất container rỗng cho việc đóng hàng nguyên container tại ICD Hàng hóa sau khi được đóng sẽ được đem đi giám định hay kiểm hóa (nếu cần thiết), sau đó được đưa đến khu container đầy hàng, được chuyển ra Đầu kéo tàu hỏa rồi ra tàu hỏa hoặc ra ô tô vận chuyển, và tiếp tục hành trình ra cảng biển bằng phương thức vận tải đã chọn

Xe ô tô của khách hàng chở container đầy hàng đến khu container đầy hàng của ICD Sau khi được đưa đi kiểm hóa hay giám định (nếu cần thiết), container

Trang 19

được chuyển ra Đầu kéo tàu hỏa rồi ra tàu hỏa hoặc ra ô tô vận chuyển, và tiếp tục hành trình ra cảng biển bằng phương thức vận tải đã chọn

- Hàng lẻ container

Khách hàng dùng xe ô tô chở hàng lẻ vào CFS dưới sự giám sát của hải quan, khu container rỗng sẽ xuất container rỗng cho việc đóng hàng chung chủ tại ICD Hàng hóa sau khi được đóng sẽ được đem đi giám định hay kiểm hóa (nếu cần thiết), sau đó được đưa đến khu container đầy hàng, được chuyển ra Đầu kéo tàu hỏa rồi ra tàu hỏa hoặc ra ô tô vận chuyển, và tiếp tục hành trình ra cảng biển bằng phương thức vận tải đã chọn

Hình 1 2 Quy trình xuất hàng hóa tại ICD Phước Long

Nguồn: Phuoc Long ICD port, http://www.phuoclongicd.com.vn/vn/static.aspx?ID=113

- Hàng nguyên container: Container chở hàng nguyên container vào ICD bằng tàu hỏa rồi đầu kéo tàu hỏa hay xe ô tô vận chuyển vận chuyển đến khu container đầy hàng Tại đây, sau khi được đưa đi giám định (nếu cần thiết), cả container được vận chuyển về kho của chủ hàng (sau đó chủ hàng trả container rỗng cho ICD) hoặc container được tháo dỡ và xe ô tô chở và giao hàng nguyên container tới cho chủ

Trang 20

hàng (container rỗng sau khi rút hàng nguyên container sẽ được đưa vào khu container rỗng)

- Hàng lẻ container: Container chở hàng nguyên container vào ICD bằng tàu hỏa rồi đầu kéo tàu hỏa hay xe ô tô vận chuyển vận chuyển đến khu container đầy hàng Container đựng hàng lẻ được đưa đến CFS để tháo dỡ dưới sự giám sát của hải quan Container rỗng sau khi được rút hàng chung chủ được đưa vào khu để container rỗng Hàng rời được đưa trả về kho của từng khách hàng lẻ

Hình 1 3 Quy trình nhập hàng hóa tại ICD Phước Long

Nguồn: Phuoc Long ICD Port, http://www.phuoclongicd.com.vn/vn/static.aspx?ID=113

1.3 Kinh nghiệm phát triển cảng cạn ICD ở một số nước trên thế giới

1.3.1 Khu vực Châu Á – Thái Bình Dương

Hiện nay sự phát triển của cảng cạn tại các nước châu Á đang ở các giai đoạn khác nhau Dưới đây người viết nghiên cứu một số trường hợp liên quan đến sự phát triển và hoạt động của cảng cạn tại khu vực châu Á

Tại Trung Quốc, để đẩy nhanh tốc độ công nghiệp hóa và cũng để khuyến khích đầu tư trong nước, Trung Quốc đã đưa ra kế hoạch đầy tham vọng để phát

Trang 21

triển 18 cảng container và trung tâm logistics Trung Quốc có hai chế độ phát triển của cảng cạn Một trong những phương thức xây dựng cảng cạn ở Trung Quốc là công ty liên doanh giữa chính quyền địa phương và các nhà khai thác cảng biển mà chủ yếu là các công ty nhà nước phối hợp với Tổng công ty Đường sắt Sự hợp tác này thường tạo ra một công ty độc lập mới để thực hiện việc quản lý và hoạt động Một ví dụ là các cảng cạn xung quanh cảng biển Ningbo: Kim Hoa, Yiwu, Thiệu Hưng, Yutao và Cù Châu được xây dựng với sự hợp tác với chính quyền tỉnh Chiết Giang và chính quyền thành phố Chế độ phát triển thứ hai là bởi chính quyền địa phương có kế hoạch, khởi xướng và quản lý phát triển cơ sở hạ tầng với sự hỗ trợ của Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc; cảng cạn như vậy thường được khởi xướng để đạt được lợi thế cạnh tranh trong chuỗi cung ứng trong nước và cải thiện phúc lợi Ví dụ trong năm 2010, một cảng cạn được xây dựng ở tỉnh Thiểm Tây để liên kết chuỗi cung ứng giữa các miền Tây Trung Quốc và cảng lục địa ở vùng Biển Đông Sau khi xây dựng, các công ty nhà nước chọn hoặc lập ra một công ty mới hợp tác với các nhà khai thác đường sắt, đường biển để quản lý và vận hành cảng (Gerald Wanzala Werikhe, 2015)

Các hoạt động của các cảng cạn lớn sẽ được kiểm soát bởi tổ chức chính phủ

có tên là Công ty TNHH đường sắt quốc tế Trung Quốc được thành lập bởi Bộ Đường sắt năm 2007 Trong số trên 18 đơn vị, cảng cạn Shijiazhuang với công suất thiết kế 205.000 TEU/năm, là một trong những cảng cạn lớn nhất ở Trung Quốc Cảng cạn này có cả đường sắt và đường bộ, kiểm tra hải quan và cơ sở kiểm dịch

Nó có liên kết trực tiếp với cảng biển Thiên Tân Nó cũng hoạt động như một cảng trung chuyển container Alashankou là cảng cạn lớn thứ hai ở Trung Quốc; nó kết nối đến trạm Dostyk ở Kazakhstan Nó có thể xử lý tất cả các loại hàng hóa: container, dầu,vv… Trung bình, cảng cạn Alashankou xử lý khoảng 20 chuyến tàu hàng ngày Cảng cạn Erenhot gần biên giới với Zammin-Uud ở Mông Cổ cũng có thể xử lý hàng container và hàng rời Lượng container và hàng rời xử lý bởi Alashankou và Erenhot tăng trưởng tương ứng 36% và 52% giữa năm 2006 và

2007 (Humayun Kabir Chowdhury, 2014)

Trang 22

Ấn Độ có một mạng lưới cảng cạn rộng lớn với 59 ICD, trong đó có 49 ICD

có xử lý hàng xuất khẩu và nhập khẩu Hiện nay ở Ấn Độ, các cảng cạn phát triển bền vững thường có vị trí gần với các khu sản xuất hàng hóa (Gujar Girish Chandrakant, 2011) Một cảng cạn quan trọng phía Bắc Ấn Độ là Tughlakabad ICD, công suất xử lý 400.000 TEUs/năm, nằm 17 km về phía tây nam của Delhi Nó cũng được liên kết với các cảng Mumbai và Jawaharlal Nehru qua trục hành lang Delhi-Mumbai ICD được trang bị cơ sở vật chất hoàn toàn hiện đại như EDI, kho xuất khẩu và nhập khẩu, khu vực thông quan và theo dõi container tần số vô tuyến Những cảng cạn cung cấp các dịch vụ liên quan đến thủ tục hải quan, kho bãi, lưu container, nhồi/rút hàng hóa container, sửa chữa container Cảng được kết nối bởi các dịch vụ đường sắt cung cấp bởi mạng lưới đường sắt Ấn Độ

Chính phủ Ấn Độ đã khuyến khích khu vực tư nhân, bao gồm cả các công ty nước ngoài, để thiết lập và vận hành cảng cạn tại nhiều địa điểm trong nước, thường

là thông qua việc bán hoặc cho thuê đất và có các chính sách hấp dẫn Chính phủ các cảng cạn thông qua các công ty khu vực công của chính phủ liên kết với các doanh nghiệp tư nhận Kết quả là, một số nhà cung cấp dịch vụ logistics đa quốc gia như Schenker, Kuehne & Nagel và ProLogis, cùng với các công ty vận chuyển như APL, MSC và Maersk Line, đã bước vào lĩnh vực này Các hoạt động của ICD được kiểm soát bởi Container Corporation of India, Ltd (Concor) - một công ty con của Đường sắt Ấn Độ (Humayun Kabir Chowdhury, 2014) Concor đã liên kết với các doanh nghiệp tư nhân, cũng như các tổ chức khu vực công cộng khác để phát triển thế mạnh, giảm chi phí và cải tiến hiệu quả Concor đề nghị để cho các doanh nghiệp khai thác cảng cạn xử lý, trên hợp đồng hoặc theo nhượng quyền thương mại Concor cũng đã thông qua một chiến lược mở rộng phạm vi kinh doanh, đa dạng hóa bằng cách liên minh và liên doanh với các hãng tàu lớn tại các địa điểm chiến lược như Dadri, trong vùng lân cận của Delhi như Maersk Line, APL, CMA-CGM, và Transworld - với 49% vốn chủ sở hữu tham gia - để phát triển CFS.(Gujar Girish Chandrakant, 2011)

Sản lượng container xử lý của Concor liên tục tăng Hiệu suất tổng thể của các ICD tăng lên từ 60% trong 1996-1997 lên 81% trong năm 2008-2009

Trang 23

Ấn Độ đang thực hiện một dự án với một khoản đầu tư có giá 10 tỷ USD dưới

sự hỗ trợ của chính phủ Nhật Bản, để phát triển các hành lang vận tải Delhi Điều này sẽ giúp phát triển cơ sở hạ tầng cơ bản cho sự phát triển của các cảng cạn ở Ấn Độ (Humayun Kabir Chowdhury, 2014)

Năm 1980, Chính phủ Hàn Quốc thông qua một chính sách trên cơ sở ưu tiên phát triển các trung tâm logistics nội địa Bộ Đất đai, Giao thông và Hàng hải là cơ quan quản lý chịu trách nhiệm về quy hoạch, xây dựng và quản lý các cảng cạn tại Hàn Quốc Trung tâm Quản lý đầu tư cơ sở hạ tầng công cộng và tư nhân (PIMAC)

là cơ quan quản lý, xem xét các đề xuất dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn do khu vực

tư nhân đề xuất và xác định xem dự án phù hợp với kế hoạch dài hạn của chính phủ

và các ưu tiên Trong ngắn hạn, chính phủ và PIMAC cùng giám sát việc phát triển cảng khô theo chính sách logistics của chính phủ hiện tại và mở rộng vai trò hỗ trợ của họ

Uiwang ICD là cảng cạn lớn nhất tại Hàn Quốc, có công suất 1,3 triệu TEUs

và diện tích đất của 41,7 ha Uiwang ICD có vị trí cách Seoul 25km và được phát triển bởi Hợp tác Chính phủ – tư nhân (Public Private Partnership PPP) trong năm

1993 Công ty Đường sắt Hàn Quốc và các công ty vận tải tư nhân đã đầu tư vào các Uiwang ICD Nó được xây dựng với tất cả các chức năng cần thiết để đáp ứng các yêu cầu của thương mại Các chủ hàng gửi hàng bằng đường bộ đến các ICD, tại đây hàng hóa của họ được tổng hợp và gửi đến các cảng biển bằng đường sắt Với công suất đường sắt của 36 tàu mỗi ngày, các ICD sử dụng cả hai phương thức vận tải là đường bộ và đường sắt, giúp giảm bớt tắc nghẽn đường bộ (Madan B Regmi, 2014)

Trang 24

lưu kho, làm thủ tục hải quan và lưu container rỗng Năm 2008, ICD xử lý khoảng 1,7 triệu TEU, nhiều hơn so với công suất thiết kế ban đầu là 500.000 TEU

Hình 1 4 Sản lượng container của Lat Krabang ICD

Đơn vị: Nghìn TEU

Nguồn: Madan B Regmi, 2014, Promoting intermodal freight transport through the

development of dry ports in Asia: An environmental perspective

Thái Lan là ưu tiên cho việc phát triển các cảng cạn để tăng cường khả năng logistics của đất nước thông qua việc phát triển các phương tiện vận chuyển đa phương nhằm khuyến khích một sự thay đổi mô hình từ vận tải đường bộ với đường sắt thân thiện hơn với môi trường và giao thông đường thủy (Humayun Kabir Chowdhury, 2014)

1.3.2 Khu vực Châu Âu – Châu Mỹ

Ở Châu Âu, thành lập các cảng nội địa để phối hợp chẽ với các bến cảng bằng dịch vụ vận tải đường sắt và dịch vụ sà lan Cảng cạn đường sắt được tìm thấy trên khắp châu Âu và thường liên quan đến sự phát triển của khu vực logistics Châu Âu đang hỗ trợ sự phát triển các dịch vụ đường sắt xuyên châu Âu Cảng đường sắt ở châu Âu chủ yếu được xây dựng và hoạt động dựa trên đường sắt xuyên Châu Âu lớn Các phương tiện đường sắt lớn nhất có 10 đường ray với độ dài 800m tối đa cho mỗi đường Trung chuyển đường sắt được trang bị để thực hiện trao đổi

Trang 25

đồng thời hàng loạt (trung chuyển trực tiếp) thông qua việc sử dụng giàn cẩu gắn đường ray kéo dài suốt các đường ray Vận chuyển sà lan chiếm vai trò nổi bật hơn trong việc đối phó với giao thông cửa ngõ Vận chuyển container sà lan đã phát triển ban đầu giữa Antwerp, Rotterdam, và lưu vực sông Rhine Nó cũng đã được phát triển dọc theo trục bắc-nam giữa Benelux và miền bắc nước Pháp Antwerp và Rotterdam cùng nhau xử lý gần 5 triệu TEU của sà lan nội địa trong năm 2010 Sự tăng trưởng trong thương mại quốc tế đã đòi hỏi phải thiết lập các địa điểm trung gian của các cảng nội địa để thích ứng với lưu lượng hàng hóa lớn hơn giữa các cảng và vùng nội địa Sự tập trung của các cảng nội địa đã xung quanh vùng đồng bằng sông Rhine/Scheldt đã xử lý tổng sản lượng container của 22 triệu TEU trong năm 2010 (Humayun Kabir Chowdhury, 2014)

Về quy mô các cảng cạn tại Liên minh châu Âu cũng có sự chênh lệch khá lớn, các cảng cạn thường có lượng hàng hóa thông qua hàng năm từ 40.000 TEU lên đến 2 triệu TEU; diện tích đất sử dụng để xây dựng cảng cạn trong khoảng giữa

30 và 200 ha; số lượng doanh nghiệp sử dụng dịch vụ của cảng cạn thường từ 25 đến 100; và số lượng nhân viên cũng khác nhau giữa các khu vực, từ 7.000 đến 37.000 người.(Gujar Girish Chandrakant, 2011)

Tại khu vực Scandinavia, cảng cạn đã phải đối mặt với những thách thức như

vị trí của cảng cạn không được trong hành lang Đông-Tây, thiếu lao động có tay nghề cao, công suất thấp của các liên kết đường sắt và dài hạn của đường sắt (Viser

J, 2009) Một số chiến lược đã được xác định để hài hòa các hoạt động cảng cạn Scandinavian Ví dụ, sự ra đời của cơ sở hạ tầng kết hợp như mạng lưới đường bộ

và đường sắt làm tăng khối lượng vận chuyển hàng hóa đến cảng biển và đồng thời làm giảm tắc nghẽn giao thông tại cảng biển Cảng cạn Scandinavian cũng giới thiệu các dịch vụ gia tăng sáng tạo và cạnh tranh để thu hút các bên liên quan để sử dụng cơ sở của họ Một ví dụ khác là cảng cạn Valencia, Tây Ban Nha Cảng cạn này giới thiệu một hệ thống cộng đồng cảng (PCS) để tích hợp các bên liên quan khác nhau trong hoạt động cảng biển và vận tải biển bằng việc hỗ trợ và quản lý các thông tin và thủ tục hành chính trong hoạt động cảng cạn PCS bao gồm các thông tin từ các bên liên quan khác nhau, đặc biệt là các chủ hàng, các nhà khai thác

Trang 26

đường sắt và cảng biển Hệ thống này tạo ra một sự tích hợp và phối hợp giữa các cảng khô và khách hàng của họ

Từ cuối thế kỷ 19, sự phát triển của hệ thống đường sắt lục địa, đã dẫn đến sự tăng trưởng của số lượng lớn các cảng cạn (cảng nội địa) ở Bắc Mỹ Với toàn cầu hoá và chuyên môn hóa cảng nội địa đã xuất hiện hai loại chính ở Bắc Mỹ Loại thứ nhất là cảng nội địa là một phần mở rộng của một cảng biển, nằm trên một trong ba trung tâm phạm vi phụ tải chính (Chicago hay Mexico) Loại thứ hai là cảng nội địa chủ yếu kết nối với khu thương mại NAFTA và hành động như các trung tâm trước thông quan

Cảng Kansas City được coi là cảng nội địa tiên tiến nhất ở Bắc Mỹ, nó kết hợp vận chuyển bằng đường sắt từ bốn nhà khai thác đường sắt khác nhau, khu thương mại nước ngoài và các khu dịch vụ logistics tại các địa điểm khác nhau thông qua các khu đô thị Giống như nhiều cảng nội địa tại Bắc Mỹ, nó theo mô hình cho thuê (landlord model), nhà đầu tư tham gia vào quan hệ đối tác với một nhà điều hành đường sắt, xây dựng các hoạt động logistics tại vị trí hợp tác với các ga trung chuyển đường sắt Cảng Kanas City cũng đang thực hiện một sáng kiến nhằm liên kết các cơ sở giáo dục trong khu vực với các nhà tuyển dụng nhằm có được đội ngũ lao động được đào tạo phù hợp nhất đối với cảng cạn; do đó quan điểm về các cảng cạn đối với đội ngũ lao động được đào tạo một cách toàn diện nhất

So với châu Âu, cảng nội địa Bắc Mỹ có xu hướng lớn hơn đồng thời có khu vực thị trường rộng hơn nhiều Một thực tế không thể phủ nhận rằng việc thiết lập các cảng cạn (cảng nội địa) là một điều cần thiết cho cả châu Âu và Bắc Mỹ, cũng như sự phát triển của vận tải biển và quy mô của nền kinh tế đã đặt áp lực lên các phân khúc phân phối hàng hóa nội địa Hơn nữa kể từ khi Bắc Mỹ và châu Âu có thị trường lục địa lớn, họ cần phải dựa vào các mạng của các cảng vệ tinh và trung tâm phụ tải như là một cấu trúc cơ bản để hỗ trợ vận tải nội địa (Humayun Kabir Chowdhury, 2014)

1.3.3 Khu vực Đông Phi

Khu vực Đông Châu Phi đã có Cảng container nội địa (ICD) từ rất sớm, những năm 1960 Tuy nhiên các cảng cạn ở khu vực này không được đầu tư một cách đúng

Trang 27

đắn Chỉ sau năm 2000, với áp lực vào cảng Mombasa và cảng Dares SalaamSea mà các chính phủ trong khu vực đã có những bước cụ thể để đầu tư vào các cảng cạn để loại bỏ những trở ngại lưu thông nhanh chóng của hàng hóa từ và đến khu vực Tại khu vực Đông Phi, phương pháp quản lý cảng cạn phổ biến nhất là là mô hình cho thuê (Lanndlord model) Mô hình cho thuê hay còn biết đến với tên gọi mô hình hợp tác giữa chính phủ và tư nhân (Public Private Partnership - PPP) là mô hình tối ưu nhất của quản lý và hoạt động của cảng cạn tại khu vực này Chính quyền trung ương cung cấp đất, giải phóng mặt bằng và đầu tư vào đường sắt và đường bộ, trong khi các công ty tư nhân phát triển, vận hành và quản lý các cảng cạn Do đó, quan trọng cần lưu ý rằng, PPP là một hình thức tài trợ cho cảng cạn ở Đông Phi không liên quan đến việc hỗ trợ trực tiếp bằng tiền cho các công ty tư nhân Hiệu quả của mô hình được minh chứng trong việc phát triển và quản lý của cảng cạn Mombasa ở Kenya và cảng cạn Malaba ở Uganda Cảng cạn Mombasa là cảng cạn lớn nhất ở Đông Phi rộng 7,3 ha, được quản lý và điều hành bởi APM Terminals (APMT) trong một liên doanh với Great Lakes Ports Ltd, một công ty địa phương Cơ sở hạ tầng của cảng có các CFS được trang bị công nghệ tiên tiến nhất, với các liên kết đường sắt trực tiếp cho cả hai cảng biển Mombasa và các thành phố nội địa của Nairobi ở Kenya và Kampala ở Uganda Kenya quyền cảng là chủ nhà

và điều chỉnh Hiện nay, cảng cạn Mombasa, cảng cạn Malaba và cảng cạn Isaka là những cảng cạn quan trọng trong khu vực với cơ sở hạ tầng phát triển nhất (Gerald Wanzala Werikhe, 2015)

Những lý do chính để phát triển các cảng cạn ở Đông Phi là giảm ùn tắc tại các cảng biển chính, tăng cường thương mại giữa các vùng nội địa, ven biển, cũng như tạo ra hiệu quả trong các dịch vụ liên quan đến vận chuyển Một họp báo của Hiệp hội thương nhân thành phố Kampala (KACITA) chỉ ra rằng giai đoạn thông quan và vận chuyển hàng hóa từ Mombasa cảng biển đến Kampala ở Uganda giảm

từ 15 ngày xuống chỉ 4 ngày khi sử dụng cảng cạn Malaba (Gerald Wanzala Werikhe, 2015)

Tóm lại, cảng cạn có vai trò quan trọng đối với các quốc gia và vùng lãnh thổ Cảng cạn có tầm quan trọng trong viêc giúp giải phóng hàng nhanh tại các cảng

Trang 28

quan,…và các dịch vụ giá trị gia tăng tại cảng; tổ chức vận tải hiệu quả hơn và góp phần phát triển vận tải đa phương thức quốc tế; tiết kiệm chi phí sản xuất và chi phí

xã hội và tạo cơ hội hợp tác cho doanh nghiệp Chính nhờ tầm quan trọng của mình

mà các ICD ngày càng phát triển trên thế giới

Trang 29

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG HỆ THỐNG CẢNG CẠN Ở VIỆT NAM 2.1 Tiền đề xây dựng hệ thống cảng cạn ở Việt Nam

2.1.1 Tổng quan hệ thống giao thông vận tải ở Việt Nam

2.1.1.1 Hệ thống giao thông quốc gia

Việt Nam có một hệ thống giao thông vận tải với đầy đủ các phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển và hàng không

Nguồn: Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải, 2007, Báo cáo nghiên cứu

phát triển bền vững hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông ở Việt Nam

Tổng chiều dài đường bộ nước ta có trên 258.200 km, trong đó, quốc lộ và cao tốc 18.744 km, chiếm 7,26%; đường tỉnh 23.520 km, chiếm 9,11%; đường huyện 49.823 km, chiếm 19,30%; đường xã 151.187 km, chiếm 58,55%; đường đô thị 8.492 km, chiếm 3,29% và đường chuyên dùng 6.434 km, chiếm 2,49%

Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông

không Hàng hải

Thủy nội địa

Đường,

cầu, cống

Đường, cầu

Luồng tuyến

HLAT thủy nội địa

HLAT

Hình 2 1 Sơ đồ Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông

Trang 30

Năm 2012, nước ta có 104 tuyến quốc lộ, 5 đoạn tuyến cao tốc và các tuyến đường do trung ương quản lý với tổng chiều dài 18.744 km; trong đó mặt đường bê tông nhựa chiếm 62,97%, bê tông xi măng chiếm 2,67%, nhựa chiếm 31,7%, cấp phối và đá dăm chiếm 2,66%

Về tiêu chuẩn kỹ thuật: đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (cao tốc, cấp I, cấp II) chiếm tỷ trọng rất thấp chỉ đạt 7,51% Tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III, cấp IV chiếm 77,73%; còn lại đường có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp (cấp V, cấp VI) chiếm tỷ lệ là 14,77%

Mạng đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 3.143km trong đó 2.531km chính tuyến, 612km đường nhánh và đường ga bao gồm 3 loại khổ đường: 1000mm chiếm 85%, khổ đường 1435mm chiếm 6%, khổ đường lồng (1435mm & 1000mm) chiếm

Mạng lưới đường sắt phân bố theo 7 trục chính là: Hà Nội - Sài Gòn, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Quán Triều, Kép - Lưu Xá, Kép - Hạ Long

Tiêu chuẩn kỹ thuật, kết cấu hạ tầng đường sắt nước ta còn ở mức thấp và lạc hậu: Bình trắc diện còn nhiều đường cong bán kính nhỏ, độ dốc lớn (Tuyến Thống Nhất imax =17‰); cầu cống đã qua gần 100 năm khai thác, tải trọng nhỏ (P = 14 tấn trục); hầm bị phong hóa rò rỉ nước; tà vẹt nhiều chủng loại; thông tin - tín hiệu chạy tàu lạc hậu và chưa đồng bộ, hành lang an toàn giao thông đường sắt nhiều đoạn bị xâm hại nghiêm trọng, đường sắt giao cắt bằng với đường bộ và đường dân sinh có mật độ rất cao (tổng số có 1.464 đường ngang hợp pháp, trên 4.000 đường dân sinh tự mở)

Năm 2012, toàn quốc có khoảng 2.360 sông, kênh, với tổng chiều dài 41.900

thác vận tải được 15.500 km (chiếm 36% ) và đã đưa vào quản lý 8.353 km Riêng

ở khu vực Đồng bằng sông Hồng và Đồng bằng sông Cửu Long mật độ là 0,2-0,4

Trang 31

Cảng, bến: Năm 2012, toàn quốc có 108 cảng, bến thủy nội địa, các cảng này nằm rải rác trên các sông kênh chính

Với hơn 3.200 km bờ biển,Việt Nam có một tiềm năng về phát triển cảng biển

Hệ thống cảng biển Việt Nam có 37 cảng biển, với 166 bến cảng, 350 cầu cảng, tổng chiều dài khoảng 45.000m cầu cảng, năng lực thông qua khoảng 350 – 370 triệu tấn/năm (sản lượng 2011 là 290 triệu tấn); đã hình thành các cụm cảng, có cảng cho tàu có trọng tải lớn tới 100.000T, cảng chuyên container, đang triển khai xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm và các cảng bến tại các khu vực khác

Về luồng lạch ra vào cảng, gồm có 41 luồng đã được giao cho Bảo đảm An toàn Hàng hải Việt Nam quản lý theo các tiêu chuẩn báo hiệu hàng hải Việt Nam và quy tắc báo hiệu hàng hải quốc tế IALA, còn có một số luồng do các ngành khác quản lý

Năm 2012, toàn quốc có 20 cảng hàng không đang hoạt động khai thác, trong đó: Cảng hàng không đáp ứng khai thác loại máy bay B747, B777 bao gồm: Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ; Cảng hàng không đáp ứng khai thác loại máy bay A321 bao gồm: Cát Bi, Vinh, Đồng Hới, Phú Bài, Chu Lai, Phù Cát, Cam Ranh, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Tuy Hoà; Cảng hàng không đáp ứng khai thác loại máy bay ATR72, F70 bao gồm: Điện Biên, Pleiku, Côn Sơn, Cà Mau, Rạch Giá, Phú Quốc (Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải, 2013)

2.1.1.2 Hệ thống đường Xuyên Á tại Việt Nam

Hệ thống đường cao tốc Xuyên Á tại Việt Nam liên kết Việt Nam với Trung Quốc, Campuchia, Lào với các cảng biển Hải Phòng, Đà Nẵng, Vinh và Vũng Tàu Tại Việt Nam có 4 tuyến đường cao tốc xuyên Á là AH1, AH14, AH15, AH16 (UN, 2003)

Trang 32

Nguồn: UN, 2003, ASIAN highway handbook

Hình 2 2 Hệ thống đường bộ xuyên Á tại Việt Nam

Trang 33

Bảng 2 1 Tuyến đường bộ Xuyên Á tại Việt Nam

Đơn vị: Km

(Km)

– Hội An – Nha Trang – Biên Hòa – (Vũng Tàu -) Hồ Chí Minh – Mộc Bài

2063

Nguồn: UN, 2003, ASIAN highway handbook

2.1.2 Hiện trạng khối lượng hàng hóa vận chuyển tại Việt Nam

Khối lượng vận tải hàng hóa đã tăng từ 140,7 triệu tấn năm 1995 lên 1011,1 triệu tấn năm 2013, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 11,6%/năm và lượng luân chuyển hàng hàng hóa đã tăng từ 30.910,5 triệu T.km năm 1995 lên 291.497,3 triệu T.km năm 2013, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 11,4%/năm (Phụ Lục 1, 2)

Vận tải hàng hóa năm 2014 ước tính đạt 1066,6 triệu tấn, tăng 5,6% và 222 tỷ tấn.km, tăng 1,7% so với năm 2013, trong đó vận tải trong nước đạt 1036,9 triệu tấn, tăng 5,9% và 98,2 tỷ tấn.km, tăng 5,2%; vận tải ngoài nước đạt 29,7 triệu tấn, giảm 3,9% và 123,8 tỷ tấn.km, giảm 0,9% Vận tải hàng hoá đường bộ đạt 816,9 triệu tấn, tăng 6,9% và 48,1 tỷ tấn.km, tăng 5,4%; đường sông đạt 186,9 triệu tấn, tăng 3,1% và 40,1 tỷ tấn.km, tăng 4,4%; đường biển đạt 55,5 triệu tấn, giảm 5,2%

và 128,9 tỷ tấn.km, giảm 0,7%; đường sắt đạt 7,2 triệu tấn, tăng 10% và 4,3 tỷ tấn.km, tăng 13% (chinhphu.vn, 2014)

Về cơ cấu, tỷ lệ đảm nhận của các phương thức vận tải:

+ Vận tải đường bộ chiếm tỷ trọng lớn nhất so với các phương thức vận tải khác và ngày càng tăng từ 64,82% năm 1995 lên 76,58% năm 2014 về vận chuyển hàng hóa;

+ Vận tải hàng không chiếm tỷ trọng rất nhỏ trong vận chuyển hàng hóa và

Trang 34

+ Vận tải hàng hóa bằng đường sắt, đường thủy nội địa đều giảm tỷ trọng Vận tải hàng hóa bằng đường sắt giảm tỷ trọng từ 3,21% năm 1995 xuống còn 0,68% năm 2014 Vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa giảm tỷ trọng từ 26,76% năm

Khối lượng vận tải hàng hóa đường bộ đã tăng từ 91,2 triệu tấn năm 1995 lên

765 triệu tấn năm 2013, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 12,6%/năm và lượng luân chuyển hàng hóa đã tăng từ 5.064,2 triệu T.km năm 1995 lên 46.790,7 triệu T.km năm 2013, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 13,9%/năm Vận tải hàng hóa bằng đường bộ đã cơ bản thực hiện mục tiêu được phân công là trong phạm vi hoạt động đường ngắn, gom hàng tạo chân hàng cho các phương thức vận tải khác, vận chuyển trên các tuyến mà các phương thức vận tải khác như đường sắt, đường thủy nội địa không thể đáp ứng được

- Về vận tải đường sắt:

Khối lượng vận tải hàng hóa đường sắt đã tăng từ 4,52 triệu tấn năm 1995 lên 6,5 triệu tấn năm 2013, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 3,0%/năm và lượng luân chuyển hàng hàng hóa đã tăng từ 1.750,6 triệu T.km năm 1995 lên 3.804 triệu T.km năm 2013, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 6,2%/năm Mặc dù vận tải đường sắt thường chiếm ưu thế trong việc vận chuyển hàng hóa đường dài, khối lượng lớn so với các phương thức vận tải khác Tuy nhiên, hiện nay tỷ lệ đảm nhận vận chuyển của đường sắt còn rất nhỏ so với đường bộ, tốc độ tăng trưởng cũng rất thấp

- Vận tải hàng không:

Khối lượng vận tải hàng hóa đã tăng từ 0,032 triệu tấn năm 1995 lên 0,184 triệu tấn năm 2013, tốc độ tăng trưởng bình quân cao nhất trong các ngành vận tải đạt 14,1%/năm và lượng luân chuyển hàng hàng hóa đã tăng từ 89,2 triệu T.km năm

1995 lên 469,8 triệu T.km năm 2013, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 17,7%/năm Vận tải hàng không đã đóng góp tích cực vào vận chuyển hàng hoá có giá trị kinh tế

Trang 35

cao Vận tải hàng không đã trở thành phương thức vận tải an toàn, phổ thông và thuận tiện theo hướng thị trường mở, gắn liền với thị trường vận tải hàng không khu vực và thế giới

- Về vận tải đường biển:

Khối lượng vận tải hàng hóa đường biển đã tăng từ 7,3 triệu tấn năm 1995 lên 58,5 triệu tấn năm 2013, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 13,0%/năm và lượng luân chuyển hàng hóa đã tăng từ 15.335,2 triệu T.km năm 1995 lên 129.088,4 triệu T.km năm 2013, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 13,1%/năm Tuy nhiên, thị phần vận chuyển hàng hóa XNK của đội tàu Việt Nam chỉ đạt khoảng 10% (năm 2008 đã đạt 21,4%)

Tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển năm 2001 là 87 triệu tấn, năm

2014 là 370,3 triệu tấn (Phương Anh, 2014) Khu vực Miền Nam có lượng hàng hóa thông qua lớn nhất, thường chiếm 50% tổng khối lượng hàng hóa thông qua của cả nước, tiếp theo khu vực miền Bắc với khoảng 30%

Bảng 2 2 Sản lượng hàng hóa thông qua các khu vực năm 2010

Đơn vị:Triệu tấn

thông qua (Triệu tấn)

Tỷ trọng (%)

Nguồn: Viện chiên lược giao thông vận tải, 2013, Báo cáo Điều chỉnh Chiến lược

phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030

- Về vận tải đường thủy nội địa:

Khối lượng vận tải hàng hóa đã tăng từ 37,67 triệu tấn năm 1995 lên 180,81 triệu tấn năm 2013, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 9,4%/năm và lượng luân

Trang 36

chuyển hàng hóa đã tăng từ 8.671,3 triệu T.km năm 1995 lên 39.344,31 triệu T.km năm 2013, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 9,0%/năm

Vận tải trên một số hành lang chủ yếu

Theo dự án VITRANSS2 (nghiên cứu 2010), mạng lưới GTVT nước ta có thể phân thành 32 hành lang vận tải, gắn kết các trung tâm, khu vực kinh tế, xã hội, dân

cư, cửa khẩu đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách Khối lượng hàng hóa, hành khách vận chuyển trên các hành lang đều tăng cao; trên các hành lang có nhiều phương thức vận tải thì tỷ trọng vận tải đường bộ có xu hướng tăng cao hơn so với các ngành khác Cụ thể vận chuyển trên một số hành lang có nhiều phương thức vận tải:

+ Hành lang ven biển Bắc – Nam: là trục xương sống quốc gia, có vai trò đặc

biệt quan trọng, nối liền 3 vùng kinh tế trọng điểm Hành lang này có chiều dài 1.790 km đi qua 23 tỉnh/thành dọc theo quốc lộ 1A kết nối Thủ đô Hà Nội với TP

Hồ Chí Minh Trên hành lang này 4 phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường biển và đường hàng không; khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo sát là 109.543 tấn hàng/ngày

+ Hành lang cửa ngõ vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ: Hành lang này là cầu

nối giữa Hà Nội và thành phố cửa ngõ Hải Phòng, Quảng Ninh dọc theo Quốc lộ 5, Quốc lộ 18; trên hành lang này có 3 phương thức vận tải: đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt; khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo sát là 241.317 tấn hàng/ngày

+ Hành lang Hà Nội – Lào Cai: là một trong các hành lang đặc biệt quan trọng

trong dự án hợp tác Việt Nam và Trung Quốc; trên hành lang này có 3 phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa (tuyến Hà Nội- Việt Trì là chính); khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo sát là 35.703 tấn hàng/ngày

+ Hành lang Hà Nội – Lạng Sơn: cũng là một hành lang kinh tế giao lưu giữa

các tỉnh Nam Trung Quốc với Việt Nam, có khối lượng hàng xuất nhập khẩu đáng

kể giữa 2 nước; trên hành lang có 2 phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt Khối lượng hàng vận chuyển 2011 theo khảo sát là 12.215 tấn hàng/ngày

+ Hành lang cửa ngõ vùng kinh tế trọng điểm phía Nam: kết nối TP Hồ Chí

Minh với thành phố Vũng Tàu; trên hành lang này có 2 phương thức vận tải: đường

Trang 37

bộ, đường thủy nội địa Khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo sát là 50.643 tấn hàng/ngày, khối lượng vận chuyển bằng đường bộ trên hành lang chiếm

tỷ trọng lớn (90,2%) (Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải, 2013)

2.1.3 Đánh giá chung về hệ thống giao thông vận tải Việt Nam

Hệ thống giao thông Việt Nam có đầy đủ các phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường biển, đường thủy nội địa và đường hàng không Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải những năm gần đây không ngừng được cải tạo, nâng cấp, làm mới Về đường bộ, ngành giao thông vận tải đã hoàn thành các tuyến đường cao tốc, các tuyến quốc lộ chính yếu nối đến các cảng biển và cửa khẩu quốc tế, mạng lưới đường bộ xuyên Á kết nối với các quốc gia khác trong khu vực cũng như Châu

Á Về đường sắt, các tuyến đường cũng đang từng bước được nâng cấp, cải tạo Về hàng hải, các cảng biển cũng đang hoàn thành việc nâng cấp các cảng biển tổng hợp

Bên cạnh đó, hệ thống giao thông vận tải Việt Nam vẫn còn tồn tại nhiều bất cập Chất lượng vận tải, dịch vụ vận tải còn chưa cao Vận tải hàng hóa còn phụ thuộc nhiều bằng đường bộ Khối lượng hàng hóa bằng đường thủy và đường sắt còn rất nhỏ, gây áp lực cho vận tải đường bộ, phá hủy cơ sở hạ tầng đường bộ Theo khảo sát của Bộ Giao thông vận tải, nhiều tuyến đường sắt hiện vẫn còn dư năng lực Ví dụ như tuyến Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội – Hồ Chí Minh còn tăng được từ

3 đến 5 đôi tàu/ngày đêm; một số tuyến khác như Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Thái Nguyên, Kép - Hạ Long còn khả năng tăng được 10 đôi tàu/ngày đêm Nếu tối

ưu hoá thời gian quay vòng và xếp hàng thì đường sắt có thể tăng thêm 30% năng lực toa xe hàng và có thể chở tăng từ 50% đến 80% so với hiện tại Tuy nhiên, vận chuyển hàng hóa bằng đuờng sắt thì quá chậm chạp so với các ngành khác, phụ phí nhiều dẫn đến chi phí còn tuơng đối cao so với thị truờng Năm 2012, ngành có 4.193 toa xe các loại vận chuyển hàng hóa, trong đó có 746 toa xe M chuyên dùng chở container, hiện có 293 đầu máy các loại, có 34 ga nhận chuyên chở container Tuy nhiên, khối lượng vận chuyển container hiện mới chiếm khoảng 9% khối lượng vận chuyển hàng hóa, tập trung chủ yếu trên tuyến Bắc - Nam và tuyến Hải Phòng - Lào Cai Toàn tuyến chỉ có 12 ga có quy định vận chuyển container, nhưng cơ bản

Trang 38

điều kiện tổ chức vận chuyển container.(Hồ Thu, 2012) Để vận chuyển được từ kho đến kho phải thêm tác nghiệp đầu cuối Vì vậy, trong phạm vi khoảng 100 km giá cước trọn gói của đường sắt cao hơn đường bộ Nhưng nếu đi đến Lào Cai (khoảng

400 km) thì giá cước ô tô lại cao hơn đường sắt Từ Hải Phòng đi Lào Cai giá cước trọn gói vận chuyển bằng đường sắt hiện nay chỉ bằng 60% giá cước vận chuyển đường bộ Tuy nhiên, giá cước thuần vận chuyển bằng đường sắt chiếm khoảng 20% tổng giá cước trọn gói, còn lại 80% cước vận chuyển đường ngắn và cước xếp

dỡ hai đầu, thời gian xếp dỡ làm tăng thời gian vận chuyển của đường săt so với đường bộ Do vậy thay vì chọn hình thức này thì các doanh nghiệp vẫn chọn hình thức vận chuyển bằng đuờng bộ

Còn về ngành vận tải đường thủy nội địa, cho dù có chi phí thấp hơn và chở được khối lượng lớn, nhưng đến hiện tại vẫn còn nhiều trở ngại, khó khăn Khu vực phía Nam mặc dù có nhiều lợi thế hơn nhưng lại không phát huy được tiềm năng và thế mạnh của mình Về đường thủy tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long có tuyến luồng dày đặc, nhưng lại không đồng cấp, nhất là về độ sâu; nhiều cây cầu đã cũ, có chiều rộng tĩnh không thông thuyền hạn chế Nhiều đoạn, tuyến sông có mật độ giao thông cao, nhưng vẫn tận dụng tự nhiên là chính, ít được khảo sát, đo đạc, thông báo luồng Các cửa sông bị bồi lắng khá lớn, diễn biến phức tạp, nhiều chướng ngại vật chưa được xử lý Số cảng bến thủy nội địa tuy nhiều nhưng trang bị bốc xếp hàng hóa chưa hiện đại, đường bộ kết nối với các bến còn nhiều hạn chế

2.2 Thực trạng hệ thống cảng cạn ở Việt Nam

2.2.1 Cơ sở pháp lý điều chỉnh hoạt động cảng cạn ở Việt Nam

Hệ thống pháp luật Việt Nam liên quan đến cảng cạn bao gồm những văn bản pháp luật chuyên ngành trong hệ thống pháp luật quốc gia có những quy phạm đầu

tư, khai thác, kinh doanh dịch vụ và thực hiện các thủ tục xuất, nhập khẩu hàng hóa tại cảng cạn

Khi mới xuất hiện ở Việt Nam các cảng cạn thường được hiều là các điểm thông quan nội địa Những văn bản pháp luật đầu tiên điều chỉnh hoạt động của các ICd là Quyết định số 27/TCHQ-QSQL ngày 08 tháng 4 năm 1996 về Quy chế hải quan đối với hàng hoá xuất nhập khẩu quan địa điểm thông quan nội địa (Inland Clearance Depot - I.C.D) do Tổng cục Hải quan đã ban hành Quy chế này quy định

Trang 39

về thủ tục thành lập ICD cũng như thủ tục hải quan đối với hàng hóa xuất nhập khẩu qua các ICD

Hiện nay, Cảng cạn không chỉ được hiểu là điểm thông quan nội địa, các chức năng và nhiệm vụ của cảng cạn đã được mở rộng và phù hợp hơn với các tiêu chuẩn quốc tế Hệ thống văn bản điều chỉnh các hoạt động của cảng cạn cũng đang ngày một hoàn thiện Quy chế Quản lý hoạt động của cảng cạn được ban hành kèm theo Quyết định số 47/2014/QĐ-TTg ngày 27 tháng 8 năm 2014 của Thủ tướng Chính phủ Quy chế này quy định chi tiết về quản lý hoạt động của cảng cạn tại Việt Nam bao gồm các hoạt động đầu tư, khai thác, kinh doanh dịch vụ và thực hiện các thủ tục xuất, nhập khẩu hàng hóa tại cảng cạn

Đối với hoạt động thực hiện các thủ tục xuất, nhập khẩu hàng hóa tại cảng cạn,

có các văn bản pháp luật về hải quan và các văn bản pháp luật chuyên ngành trong

hệ thống pháp luật quốc gia có các quy phạm về hải quan Các văn bản quy phạm pháp luật về hải quan trước hết phải kể đến đó là: Luật Hải Quan 2014 và các nghị định hướng dẫn thi hành luật Hải Quan 2014 như Nghị định 01/2015/NĐ-CP ban hành ngày 06/1/2015 quy định chi tiết phạm vi địa bàn hoạt động hải quan; trách nhiệm phối hợp trong phòng, chống buôn lậu, vận chuyển trái phép hàng hóa qua biên giới Nghị định 08/2015/NĐ-CP được ban hành ngày 21 tháng 1 năm 2015 Quy định chi tiết và biện pháp thi hành luật hải quan về thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát, kiểm soát hải quan Ngoài ra, Thông tư 38 /2015/TT-BTC ban hành ngày ngày 25 tháng 3 năm 2015 quy định chi tiết về thủ tục hải quan; kiểm tra, giám sát hải quan; thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu và quản lý thuế đối với hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu và quyết định hướng dẫn hoạt động như Quyết định số 1572/QĐ-TCHQ ngày 17 tháng 5 năm 2013 của Tổng cục Hải quan quy định về việc giám sát hải quan bằng hệ thống camera tại địa điểm làm thủ tục hải quan cảng nội địa Bên cạnh đó còn có các văn bản điều chỉnh các hoạt động dịch vụ mà cảng cạn cung cấp như các dịch vụ kho vận, vận tải,…như bộ luật Dân sự 2005, luật Thương mại 2005, Nghị định 86/2014/NĐ-CP Về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô,…

Bên cạnh những quy phạm pháp luật trong nước điều chỉnh hoạt động của

Trang 40

tắt là Hiệp định) ký ngày 07 tháng 11 năm 2013 tại Diễn đàn Bộ trưởng Giao thông vận tải khu vực châu Á - Thái Bình Dương được Ủy ban Kinh tế xã hội châu Á - Thái Bình Dương của Liên Hiệp Quốc (UNESCAP) tổ chức tại Băng Cốc, Thái Lan Hiệp định đánh dấu một mốc phát triển quan trọng trong lịch sử phát triển giao thông của khu vực và có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy vận tải hàng hóa tại các nước nằm sâu trong nội địa, cũng như thúc đẩy sự công nhận quốc tế của cảng cạn, tạo thuận lợi cho đầu tư cơ sở hạ tầng cảng cạn, cải thiện hiệu quả hoạt động và tăng cường tính bền vững môi trường giao thông vận tải Hiệp định đã xác định các cảng cạn hiện tại và địa điểm tiềm năng để phát triển các nút dọc theo một hệ thống giao thông vận tải đa phương thức quốc tế và hệ thống logistics; các nguyên tắc cơ bản của sự phát triển và hoạt động của các cảng cạn này Danh sách này bao gồm

231 cảng cạn tại 27 quốc gia và vùng lãnh thổ là thành viên của Ủy ban Kinh tế xã hội châu Á - Thái Bình Dương

2.2.2 Tình hình hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam

Theo số liệu của Tổng cục thống kê, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2014 của Việt Nam ước tính đạt 298,241 tỷ USD, tăng 12,9 % so với năm 2003, và gấp 5,1 lần so với năm 2004; trong đó xuất khẩu đạt kim ngạch 150,19 tỷ USD, và nhập khẩu đạt hơn 148,05 tỷ USD Cán cân thương mại hàng hóa năm 2014 đạt mức thặng dư 2,14 tỷ USD, mức cao nhất từ trước đến nay

Hình 2 3 Diễn biến kim ngạch xuất nhập khẩu giai đoạn 2004-2014

Đơn vị: Triệu USD

Nguồn: Tổng cục hải quan http://customs.gov.vn/Lists/TinHoatDong/ViewDetails.aspx?ID=22019&Category=

Th%E1%BB%91ng%20k%C3%AA%20H%E1%BA%A3i%20quan

0,00 20.000,00

Định dạng
Số trang	86
Dung lượng	1,91 MB