Đang tải... (xem toàn văn)
Qua thống kê các năm gần đây nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, thì tai nạn đâm va và mắc cạn chiếm tới trên dưới 80% các vụ tai nạn hàng hải xẩy ra trên vùng biển Việt Nam. Tai nạn đâm va và mắc cạn thường đem đến hậu quả rất thảm khốc, vì thề nghiên cứu phân tích về tai nạn đâm va và mắc cạn trong điều khiển tàu biển đóng một vai trò rất quan trọng trong việc hạn chế đến mức thấp nhất tai nạn có thể gặp phải trong điều khiển tàu.
MỞ ĐẦU Hàng hải ngành có nhiều tai nạn Nhưng hàng hải lại đóng vai trò quan trọng đời sống kinh tế xã hội người Nó đóng vai trò chủ yếu việc trao đổi hàng hóa ngoại thương quốc gia giới loại hình vận tải hiệu với chi phí thấp việc vận chuyên hàng hóa Qua thống kê năm gần Cục Hàng hải Việt Nam, tai nạn đâm va, va quệt mắc cạn chiếm tới 80% vụ tai nạn hàng hải xẩy vùng biển Việt Nam Tai nạn đâm va mắc cạn thường đem đến hậu thảm khốc, thề nghiên cứu phân tích tai nạn đâm va mắc cạn điều khiển tàu biên đóng vai trò quan trọng việc hạn chế đến mức thấp tai nạn gặp phải điều khiển tàu Với mục đích góp phần nhỏ sức vào lĩnh vực nghiên cứu tai nạn cố điều khiển tàu biển luận văn NGHIÊN CỨU NHỮNG BIỆN PHÁP NÂNG CAO AN TỒN HÀNH HẢI QUA PHÂN TÍCH CÁC VỤ ĐÂM VA VÀ MẮC CẠN đời Mục đích đề tài đề cao tầm quan trọng việc xác định rõ vân đề ảnh hưởng đến an toàn điều khiển tàu biển, xác định rõ đặc thù tai nạn điều khiển tàu biển, thực trạng Việt Nam giới biện pháp để giảm thiểu tai nạn điều khiển tàu để từ đưa biện pháp nhằm quản lý tai nạn này, đem lại hiệu cao Tính cấp thiết đề tài Ngày xưa, thực chuyến hàng hải thương mại coi mạo hiểm May mắn thay, ngày hầu hết chuyến hàng hải thương mại khơng mạo hiểm, đơn chuyến thực cách an toàn hiệu để giao hàng Mặc dù, chuyến hồn thành hàng hố khơng phải lúc giao đầy đủ Nói chung, việc chuyến việc giao hàng không thực thường gây cú sốc cho thuyền viên, chủ tàu, người thuê tàu người gói hàng có liên quan đến chuyến hành trình Chúng ta mong đợi hàng hố giao thời gian quy định tàu hành trình an tồn chuyến Chúng ta qn rằng, chí ngày nay, tàu trang bị máy có cơng suất lớn đáng tin cậy có công nghệ đại giúp cho sỹ quan thuyền viên dẫn tàu an toàn, song chuyến hành trình gặp rủi ro, tàu thuyền viên phải chịu tính khắc nghiệt thất thường thiên nhiên Những chuyến khơng hồn thành khơng phải hậu khắc nghiệt thiên nhiên, mà lại lỗi người Trong số tai nạn này, nhiều trường hợp tránh người không xử lý cách thích hợp Hầu hết tai nạn xảy khơng có hệ thống vận hành để phát hiện, đó, tránh lỗi người gây ra, tất lỗi mà người phạm phải Mục tiêu tổng quát hoạt động Hàng hải thực tế định nghĩa "Vận chuyển hàng hóa hành khách cách an toàn hiệu từ nơi đến nơi khác" Chúng ta thực mục tiêu định nghĩa kiểm sốt tai nạn ẩn chứa trình Qua vụ tai nạn Hàng hải nghiêm trọng cho thấy rằng, khơng quản lý tai nạn có hiệu gây thiệt hại nghiêm trọng tài tổn thất vê người mơi trường bị tàn phá Hoạt động ngành hàng hái đặc thù phức tạp, bị chi phối nhiều luật lệ công ước nhà chức trách quốc gia quốc tế đặt Các luật lệ liên quan đến khía cạnh kỹ thuật đạt phần mục đích hoạt động an tồn khơng Ô nhiễm ngành Hàng hải Sau vụ tai nạn người rút cho học quý giá, từ đó, đề luật lệ, quy định để ngăn ngừa sai lầm tương tự xảy khứ lặp lại hoạt động Hàng hải tương lai Ví sau tai nạn thảm khốc tàu Titanic đưa đến đời cửa SOLAS - đề yêu cầu trang thiết bị cấu trúc tàu để bảo đảm an toàn cho tàu người; từ vụ gây Ô nhiễm nghiêm trọng tàu dầu Torrey Canyon đưa đến đời MARPOL - đề qui định phòng chống Ơ nhiễm đo hoạt động tàu gây ra; vụ đâm va tàu Exxon Valdez gây thảm họa môi trường vô nghiêm trọng cho vùng Alaska dẫn đến đời luật chống Ô nhiễm OPA 90 Mỹ - siết chặt tác nhân gây Ơ nhiễm dầu vùng nước cửa Mỹ vụ tai nạn tàu Scandinavian Siêu dẫn đến việc IMO đưa nghị A 680 (17) cần thiết phải có quản lý an tồn thích hợp để đạt tiêu chuẩn cao an toàn bảo vệ môi trường Nước ta thiên nhiên ưu đãi với 3000km bờ biển nhiều hải cảng có địa thuận lợi lợi lớn để ngành Hàng hải phát triển mạnh mê Cùng với phát triển mạnh mẽ kinh tế đất nước thời kỳ nước ta gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới - WTO, ngành Hàng hải Việt Nam có bước phát triển vượt bậc với sản lượng hàng hóa đội tàu Việt Nam chuyên chở ngày tăng cao, năm 2001 chuyên chở 19.359 triệu tẩn với 600 tàu gần l.800.000 DWT năm 2007 tăng lên 45 triệu với tổng số tàu có 1.194 có trọng tải 4.003.570 DWT (Theo số liệu Đăng kiểm Việt nam-VR 31/08/2007) Mục tiêu phát triển đội tàu biển Quốc gia đến năm 2010 có tổng trọng tải đạt từ triệu DWT đến triệu DWT, định hướng đến năm 2020 có tổng trọng tải từ 10 triệu DWT đến 15 triệu DWT Đi đôi với phát triển mạnh mẽ ngành Hàng hải Việt Nam xảy nhiều vụ tai nạn gây thiệt hại lớn tài sản, tổn thất sinh mạng có tác động xấu đến mơi trường [11] Vậy tàu ngày đại kết cấu ngày vững trang bị thiết bị đại tối tân, có đầy đủ phương tiện để đương đầu với thử thách khắc nghiệt thiên nhiên gặp nhiều tai nạn, cố gây thiệt hại tài sản tính mạng người, thảm họa ảnh hưởng nghiêm trọng đến mơi trường thiên nhiên Chính lẽ đó, nghiên cứu tai nạn phát sinh hàng hải, đặc biệt trình điều khiển tàu biển đề giải pháp hạn chế nó, yêu cầu thiết ngành Hàng hải toàn giới Và nhu cầu thiết ngành Hàng hải nước ta Với mục tiêu ngăn ngừa giảm thiểu đến mức thấp tai nạn, cố điều khiển tàu chuyên đề nghiên cứu sâu tai nạn đề giải pháp hạn chế điều khiển tàu áp dụng điều kiện thực tiễn Việt Nam cần thiết có giá trị Mục đích nghiên cứu đê tài Với mong muốn nghiên cứu tai nạn thường gặp hàng hải tàu biển, luận văn đề cập đến nội dung nghiên cứu môn học hàng hải liên quan đến điều khiển tàu, nghiên cứu vụ tai nạn hàng hải điển hình tìm kinh nghiệm bổ ích nghiên cứu phương pháp đánh giá quản lý tai nạn giới để tìm biện pháp nâng cao an toàn hàng hải áp dụng vào thực tiễn Việt Nam Đối tượng phạm vi nghiên cứu Nghiên cứu, phân tích nguyên nhân vụ tai nạn cố xảy đội tàu Công ty vận tải biển Việt Nam (VOSCO) đội tàu wallem (Hồng Kông) quản lý để có sở khoa học xây dựng biện pháp khả thi giúp hàng hải an toàn Phương pháp nghiên cứu Phương pháp nghiên cứu lý luận : Nghiên cứu quy định, quy tắc, luật lệ tài liệu liên quan Phương pháp nghiên cứu thực tiễn: Sử dụng phương pháp thống kê, phương pháp phân tích, phương pháp vấn chuyên gia Ý nghĩa khoa học tính thực tiễn đề tài Trong hoàn cảnh nay, việc nghiên cứu tai nạn cố điều khiển tàu để tìm biện pháp bảo đảm hành hải an tồn có ý nghĩa sau: - Giúp cho thuyền trưởng, sỹ quan thuyền viên có hiểu biết điều nguy tai nạn gặp phải trình hành hải biển biện pháp ngăn ngừa hạn chế tai nạn này; - Giúp cho nhà quản lý tàu nắm nguyên nhân tai nạn điều khiển tàu, từ đó, đề biện pháp quản lý thích hợp, phòng ngừa tai nạn gặp phải Chương TỔNG QUAN VỀ NHƯNG YẾU TỐ GÂY NÊN TAI NẠN VÀ SỰ CỐ HÀNG HẢI 1.1 Tổng quan cơng trình nghiên cứu có liên quan đến đề tài Hàng năm, Cục Hàng hải Việt Nam có đưa báo cáo tai nạn hàng hải Trong báo cáo có ba phần bao gồm : phần một, thống kê tai nạn hàng hải xảy vùng biến Việt Nam quý, năm: Đâm va, va chạm, mắc cạn, chìm đắm, cháy nổ, thủng vỏ tàu, lật tàu,v.v Phần hai, thuyết minh tình hình tai nạn nêu số vụ tai nạn nghiêm trọng điển hình nêu nguyên nhân chủ yếu Phần ba, nêu biện pháp nhằm hạn chế tai nạn hàng hải Bảng thống kê vụ tai nạn hàng hải xảy vùng biển Việt Nam năm qua (2003-2207) xem phần phụ lục 2[10] 1.2 Khái niệm chung tai nạn cố hàng hải Ngày 29/08/2002, Bộ GTVT ban hành định số 2756/2002/QĐ- BGTVT thể lệ báo cáo điều tra tai nạn hàng hải, có định nghĩa cố, tai nạn hàng hải tính chất tai nạn hàng hải sau [8]: 1.2.1.Sự cố hàng hải: '' Sự cố hàng hải kiện bất thường xảy trình hoạt động tàu biển có khả gây nguy hiểm cho người, tàu, cơng trình kiến trúc mơi trường" 1.2.2.Tai nạn hàng hải: '' Tai nạn hàng hải hay nhiều cố hàng hải gây hậu sau: a Người bị chết, bị tích bị tổn hại sức khoẻ ; b Tàu bị chìm đắm, bị tích bị thiệt hại vật chất đâm va, va chạm, mắc cạn, cháy, nổ, hư hỏng kết cấu, máy móc, trang thiết bị kỹ thuật thiết yêu tàu; c Môi trường bị Ơ nhiễm cơng trình, thiết bị ngầm nước mặt lại luồng tàu biển bị ách tắc" 1.2.3 Tai nạn hàng hải đặc biệt nghiêm trọng tai nạn gây thiệt hại sau: a Làm chết tích ba người; b Gây thương tích gây tổn hại cho sức khoẻ mười người với tỷ lệ thương tật người từ 31 % đến 60% ; c Gây thương tích gây tổn hại cho sức khoẻ sáu người trở lên với tỷ lệ thương tật người từ 61 % trở lên ; d Gây thiệt hại tài sản vật chất mà chi phí cho việc sửa chữa, lai dắt, trục vớt, thải phương tiện chìm đắm ; chi phí cho việc khắc phục hư hỏng cơng trình ngầm nước mặt nước; chi phí khắc phục ách tắc luồng tàu biển ; chi phí khắc phục cố môi trường với giá trị tỷ đồng; e Làm ách tắc luồng vao cảng biển 72 giờ; f Gây thiệt hại đông thời tính mạng, sức khoẻ người tài sản vật chất thuộc 02 đến 04 trường hợp nêu 1.2.4 Tai nạn hàng hải nghiêm trọng tai nạn gây thiệt hại sau a Làm chết tích từ đến ba người b Gây thương tích gây tổn hại cho sức khoẻ năm đến mười người với tỷ lệ thương tật người từ 31 % đến 60% ; c Gây thương tích gây tổn hại cho sức khoẻ ba đến năm người với tỷ lệ thương tật người từ 61 % trở lên ; d Gây thiệt hại tài sản, vật chất mà chi phí cho việc sửa chữa, lai dắt, trục vớt, thải phương tiện chìm đắm ; chi phí cho việc khắc phục hư hỏng cơng trình ngầm nước mặt nước ; chi phí khắc phục ách tắc luồng tàu biển; chi phí khắc phục cố môi trường với giá trị từ năm trăm đến tỷ đồng; e Làm tắc luồng vào cảng biển từ 24 đến 72 ; 1.2.5 Tai nạn hàng hải nghiêm trọng trường hợp không thuộc quy định mục 1.2.3 1.2.4 nêu [8] IMO - Tổ chức hàng hải quốc tế tổ chức đại diện cho quyền lợi ngành hàng hải giới với mục đích tối thượng "An tồn mơi trường biển hơn" khơng ngừng khuyến khích, cổ động thực biện pháp quản lý tai nạn ngành hàng hải để đạt đến văn hóa an toàn bao trùm toàn hoạt động ngành hàng hải Quản lý tai nạn trở thành yếu tố tồn tiến trình phát triển để đạt tới văn hóa an tồn mà thân bao hàm đến việc suy xét đến tai nạn gặp phải "Văn hóa an tồn" khơng phải văn hóa mà mục đích sách an tồn công ty vận tải biển hiểu đơn giản bảo đảm tàu công ty đáp ứng đầy đủ tiêu chuẩn định sẵn tất giấy tờ cập nhật đầy đủ Đương nhiên, tuân thủ điểm khởi đầu muốn đạt đến văn hóa Nhưng việc tuân thủ phải mục tiêu tiêu chuẩn mà sách an tồn đặt để thực - chủ động quản lý an toàn phần hoạt động hàng ngày phản ứng lại cách thụ động trước tác động bên ngồi Điều khởi đầu văn hóa an tồn Q trình thực diễn người mảng hoạt động khác nhận thức tai nạn quản lý tai nạn Trong văn hóa an toàn hành động nhỏ để hạn chế tới mức thấp tai nạn phần q trình tích lũy để cuối đạt đế hoạt động an toàn hiệu IMO nhận tầm quan trọng văn hóa an tồn tiến hành triển khai luật ISM code để cố gắng đưa phương thức giúp công ty vận tải biển điều hành quản lý tàu cách hiệu an toàn IMO triển khai việc áp dụng quy trình đánh giá an tồn thức - ~ Forrmal Safety Assessement (FSA) vào trình định FSA phôi thai sau thảm họa giàn khoan Piper Alpha biển Bắc vào năm 1988 giàn khoan phát nổ khiến cho '167 người chết [5], [15] Quy trình FSA gồm 05 giai đoạn: - Nhận dạng nguy - Đánh giá tai nạn - Đưa biện pháp để kiểm soát giảm thiểu tai nạn nhận dạng - Đánh giá chi phí để xác định hiệu chi phí kiểm soát tai nạn; - Cuối đưa kiến nghị trình định - xác định rõ chọn phương pháp quản lý tai nạn Việc áp dụng FSA đặc biệt liên quan đến đề xuất biện pháp pháp lý áp dụng hàng hải xét đến yếu tố chi phí FSA sử dụng công cụ giúp đánh giá qui định so sánh với đề nghị thay đổi tiêu chuẩn hành Qua rút hợp lý hoạt động kỹ thuật bao gồm yếu tố người, an tồn chi phí Đây q trình đánh giá mang tính hệ thống tai nạn có liên quan tới hoạt động hàng hải; đánh giá chi phí lợi ích việc làm giảm tai nạn Không phần quan trọng đề cập qui định an toàn liên quan đến chi phí luật lệ đề có hiệu đồng nghĩa với việc làm tăng giá trị hoạt động hàng hải diễn An tồn đòi hỏi phải có đầu tư thời gian, nỗ lực, chuyên môn, tiền bạc người mong muốn kết phản hồi mà họ bỏ để đầu tư vào Khái niệm phải thừa nhận rộng rãi giới Khách hàng sử dụng nguyên liệu thô sản phẩm hồn chỉnh đòi hỏi ngành hàng hải không ngừng phát triển cải thiện văn hóa an tồn phải hiểu rõ điều phải chấp nhận Để đạt mục tiêu đòi hỏi phải tốn phí họ phả gánh chịu phần phí Phải ln ln suy xét đến hậu kinh tế định chế an toàn Ví dụ rõ ràng việc dần dân loại bỏ tàu dầu vỏ sau vụ đắm tàu Erika Các qui định thời gian loại bỏ tàu dầu thân đơn thiết lập đưa vào MARPOL Tuy nhiên, định sai khả đội tàu dầu giới không đáp ứng nhu cầu vận chuyển dầu thô sản phẩm dầu kinh tế giới Do đó, IMO tiến hành khảo sát chi tiết ảnh hưởng việc loại bỏ tàu dầu vỏ Cuộc khảo sát sâu vào bốn yếu tố sau: - Số lượng tàu dầu đưa vào khai thác hàng năm - Khả ngành cơng nghiệp đóng tàu giới đáp ứng nhu cầu tăng đột biến - Khả đội tàu giới đáp ứng nhu cầu kinh tế giới - Cuối khả công nghiệp phá dỡ tàu biển đáp ứng nhu cầu loại bỏ loại tàu vỏ Văn hóa an tồn bao hàm cà việc quản lý tai nạn cách thích hợp khơng nên coi chi phí tốn mà góp phần nâng cao hiệu Ví dụ luật ISM Co de Bằng thực tiễn chứng tỏ hiệu nó, đặc biệt việc làm cho công ty hàng hải nhận thức đầy đủ trách nhiệm họ Nhưng nữa, nhận giấy tờ theo qui định ISM code tạo giá trị thương mại cho Công ty Những tàu áp dụng ISM vào 01.07.1998 bị khiếu nại 30% so với tàu áp dụng ISM vào 07.2002 Sau vụ đắm tàu Erika giá ngày thuê tàu tàu dầu tăng có đặc thị trường tẩu dâu bị thu hẹp làng người hiểu rằng, chất lượng đói hói phải tơn chi phí người sẵn sàng trả chi phí nhìn thấy lợi ích thu nhận Từ tai nạn hàng hải điển hình thời gian vừa qua chứng tỏ điều quan trọng rằng, khơng đứng tách hoạt động ngành hàng hải Mọi người tham gia vào công nghiệp hàng hải dù 10 - Thuyền trưởng kinh nghiệm thực tế điều động tàu, lần chức danh thuyền trưởng tháng Kết luận: Các thuyền trưởng lưu ý tàu hành trình tới khu vực có dòng chảy lớn, mà mật độ tàu thuyền neo đậu, lại nhiều cảng Ở Nam Triều Tiên, Chiaagong-Bangladesh, Singapore ảnh hưởng dòng chảy lớn tới việc điều động tàu di chuyển tàu Khi nhập bờ cảng có nhiều tàu bè phương tiện thuỷ qua lại, việc bố trí người quan sát từ xa (bằng radar) chuyển động tàu thuyền để chủ động tránh va quan trọng, đặc biệt tàu lớn, điều động lại khó khăn 2.6.Golden Star va quẹt với tàu Ulupi 29/03105 1.Tóm tắt Sáng ngày 29/03/05 Tàu Golden Star hành trình luồng Singapore theo hướng 2430 (từ phía Đơng sang phía Tây) với tốc độ lõm Trên buồng lái có Thuyền trưởng, đại phó thuỷ thủ, máy lái chế độ lái tay Mật độ tàu thuyền đông, vào lúc 0530LT tàu dầu loại nhỏ Ulupi (cảng đăng ký Singapore) vượt lên phía mạn phải tàu G.S Tàu G.S giữ nguyên tốc độ hướng Vào lúc 0535LT tàu Ulupi vượt lên khỏi mũi tàu G.S lúc 0538LT cách mũi tàu G.S khoảng 114 cable đột ngột đổi hướng sang trái mũi tàu G.S nhiên giảm máy, tàu G.S bẻ hết lái phải Stop máy khoảng cách gần, mũi tàu G.S húc vào mạn sau lái phía trái tàu Ulupi lúc 0540LT Sau tàu neo lại theo hướng dẫn VTIS để giải cố Hư hỏng Tàu G.S hư hỏng bê chắn sóng mũi tàu với chiều dài khoảng mét đủ khả biển nên tới Thailand sửa chữa Chi phí sửa chữa tàu GS hết khoảng 0,000 USD.Còn tàu Ulupi hư hỏng nặng phải vào 95 đà Singapore để sửa chữa ; Chi phí sửa chữa, thiệt hại kinh doanh tàu Ulupi khoảng 300,000 USD 3.Rút kinh nghiệm (Với tàu G.S) - Thực quy tắc tránh va có sơ xuất: Khơng kẻo còi cảnh báo với tàu Ulupi thấy tàu gần vào tàu mình, gọi VHF yêu cầu tàu Ulupi tránh xa tàu - Khơng giảm máy kịp thời để rút ngắn thời gian tàu chạy song song để tăng khoảng cách tới tàu Ulupi - Cảnh giới chưa tốt, thấy khoảng cách nguy hiểm tới tàu Ulupi: mặt phải giảm máy, mặt khác gọi VnS ( kênh VHF lo) nhờ họ cảnh báo cho tàu Ulupi để đề phòng nguy hiểm H.17 Sơ đồ va quệt tàu G S tàu Ulupi - Chưa thực theo quy tắc tránh va tốc độ an toàn chạy tương "Tàu ln trì tốc độ an toan tức tàu thực tránh va có hiệu dừng tàu khoảng cách phù hợp" 2.7 Tàu trôi neo Chittagong,Bangladesh ngày 16/09/04 Tóm tắt cố Tàu Santa Barbara hơ hiệu 3ESS, treo cờ Panama, GRT 12,928, Chủ tàu Odyssey Maritime Pte Lia, chở 20,450 clinker từ Krabi-Thailand đến neo điểm dỡ hàng khu B vị trí vĩ độ 22, 12-24 Bắc, kinh độ 091, 45-00 Đông cảng Chittagong - Bangladesh vào lúc 11h15 địa phương ngày 15/09/2004 , tàu neo với 10 đường neo trái Tàu Vạn Xuân hô hiệu 3WBE, cảng đăng ký Hải phòng, GRT 8,384, Chủ tàu Cơng ty vận tải biển Văn Lang(nay công ty Vinalines), chở 490 container tử Singapore đến neo để chờ cảng, khu B cảng Chittagong - Bangladesh, tàu neo vị trí vĩ độ 22, 11- 80 Bắc, kinh độ 091,44- 20 Đông vào lúc 8h45 địa phương ngày 15/09/2004 với đường neo phải, cách tàu Santa Barbara khoảng liên (cable) 96 Vào khoảng 05h30 địa phương ngày 16/09/2004 đại phó tàu Santa Barbara phát thấy tàu Vạn Xn có tượng trơi neo Thời tiết lúc xấu: sóng to, gió mạnh với sức gió khoảng 35 knots, dòng chảy khoảng knots Qua VHF, đại phó tàu Santa Barbara gọi báo cho tàu Vạn Xuân biết tượng trôi neo tàu Vạn Xuân Thuyền trưởng tàu Vạn Xuân lên buồng lái vả báo cho máy trưởng chuẩn bị máy cái, đồng thời cử đại phó thuỷ thủ trưởng mũi Do máy tàu Vạn Xuân chưa sẵn sàng, mà tàu tiếp tục trơi neo phía tàu Santa Barbara nên thuyền trưởng tàu Vạn Xuân định xông thêm hai đường tin neo nữa, neo xơng mũi tàu Vạn Xuân ngả nhanh phía mạn trái tàu san ta Barbara, hậu phía mạn phải mũi tàu Vạn Xuân va chạm vào mạn trái tàu Santa Barbara lúc 06h05 địa phương ngày Và gây hư hỏng cho hai tàu: Tàu Santa Barbara bị hư hỏng toàn bê thời tiết với chiều dài khoảng 26 mét; Tàu Vạn Xuân bị hư hỏng đoạn khoảng mét bê chắn sóng mạn phải boong mũi Nguyên nhân cố học kinh nghiệm Do thời tiết xấu: dòng chảy q mạnh kết hợp với sóng gió lớn làm tàu Vạn Xn trơi neo gây nên cố va chạm với tàu Santa Barbara Qua cố rút số kinh nghiệm sau: a Về phía tàu Vạn Xuân Thuyền trưởng cần ghi rõ ràng đầy đủ yêu cầu sỹ quan ca khu vực neo có thời tiết phức tạp vào sổ lệnh (Night Order book) Chưa hiểu biết hết nguy hiểm tàu neo Chưa nắm quy trình ứng phó cố Thuyền phó hai phải tính tốn làm bảng thuỷ triều, dòng chảy để sỹ quan trực ca biết lúc dòng chảy mạnh để theo dõi, đề phòng chủ động khơng bị bất ngờ 97 Khi tàu neo khu vực có thời tiết phức tạp Chittagong (dòng chảy mạnh, sóng gió lớn) cần phải thả neo với nhiều đường tin Khi tàu neo khu vực Chittagong máy ln phải sẵn sàng để kịp thời điều động tàu cỏ tượng bị trôi neo Khi tàu vạn Xn trơi neo, gió thổi mạnh bên mạn trái tàu, mà tàu chở đầy container boong, xơng thêm tin neo mũi tàu Vạn Xn ngả nhanh theo chiều gió lượng container xếp cao mặt boong ăn gió nhiều ca bin tàu Vì với dạng tàu chở Hình 18 Sơ đồ va quệt tàu S.B tàu Vạn Xuân 2.8 Sự cố hai neo tàu Cabot Orient Zamboanga Tóm tắt cố Tàu Cabot Orient Can sum 3WSL đăng ký Cảng Hải phòng, GRT 2826 Ngày 4108/2006 rời Sài gòn với 3,600MT gạo bao đến neo Zamboanga lúc I025LT ngày 8108/06 vị trí Lại 06054'ON Long 122003 '9E với đường neo phải.Vị trí neo có độ sâu từ 26 đến 30 mét 2300LT ngày 9/08/2006, thuyền trưởng lệnh cho đại phó xơng thêm 01 đường nửa khu vực có dòng chảy mạnh hay có lốc địa phương Vào lúc 0100LT ngày 11/08/06 có lốc địa phương gió cấp vã cấp 8, biển động trời mưa to Và 0110LT phát tàu trôi neo, thuyền trưởng lệnh cho đại phó mũi kẻo neo Và 0115LT đại phó phát tàu đứt neo (6 đường tin neo) Thuyền trưởng điều động tàu tới vị trí neo tàu neo lại vào lúc 0206LT vị trí Lại 06054.14N Long 122003.7E với đường boong, vị trí neo có độ sâu 22-27 mét Vào lúc I35LT ngày 12/08/06 đứt tiếp neo trái (5 đường tin neo) Thuyền trưởng điều động tàu chờ hoa tiêu đưa, 820LT Hoa tiêu lên tàu 0LT ngày tàu cập cầu cảng Zamboanga 2.Thiệt hại 98 Tàu hai neo tổng cộng 11 đường tin Đưa tàu vào tình trạng khả biển Trong thời gian tàu dỡ hàng Zamboanga, Cty với tàu thông qua đại lý thuê người lặn tìm lại hai neo, lắp lại cho tàu trước tàu rời Zamboanga (Tiền thuê hết 3000 USD) Nguyên nhân Do khu vực neo Zamboanga chất đáy đá cứng, dốc nơi có dòng chảy mạnh (6 Knots) kết hợp với giông địa phương tạo xung lực mạnh làm đứt tin neo Bài học kinh nghiệm - Thuyền trưởng phó khơng nghiên cứu kỹ khu vực cảng Zamboanga lập kế hoạch chuyến: Cụ thể không tham khảo thông tin hàng hải nam (Pilot Book-NP 33 Philippine Islands Pilot): Trang 202 mục 7.22 có ghi " Trong thời gian từ tháng tới tháng dòng chảy mạnh, có thuỷ triều lên với gió lốc địa phương "; Mục 7.25 có ghi " Khu vực neo Cảng Zamboanga không tốt, độ sâu khoảng 22 mét chất đáy lả đá không phẳng, nhấm nhô, dốc Rát nhiều tàu neo khu vực " ; Còn Guide to Port Entry trang 909 mục Anchorage có ghi : "Khu vực neo chất đáy đá cứng, dòng chảy mạnh có tới nơ Có giơng địa phương Trong điều kiện thời tiết xấu, nên chuyển tàu tới neo vịnh Caldera cách khu vực neo hải lý phía Tây'' - Sau neo phải, thuyền trưởng điều động tàu neo lại gần vị trí neo ban đầu, mà Thuyền trưởng phải đưa tàu đến neo Caldera Bay, cách khoảng hải lý hướng dẫn Pilot Book Guide to Port Entry thi không bị tiếp neo thứ Tốt thời gian từ tháng tới tháng sau tàu làm xong thủ tục nhập cảnh nên đưa tàu tới neo Caldera Bay thời gian đợi vào cầu - Tại Zamboanga hay có lốc địa phương, sóng gió to chốc lát máy ln sẵn sàng, có lốc phải dùng máy hỗ trợ đỡ cho 99 neo khơng bị giật mạnh tạo xung lực gây đứt tin neo(hoặc gẫy cánh neo-như tàu Vĩnh Hưng) Khi tàu đến cảng phức tạp điều kiện hàng hải, neo đậu mà Thuyền trưởng cảm thấy' chưa yên tâm nên điện hỏi ý kiến tư vấn phòng ban chuyên môn Công ty Cần hiểu biết hết nguy hiểm tàu neo - Thuyền phó hai phải 'tính tốn làm bảng thuỷ triều, dòng chảy để sỹ quan trực ca biết lúc dòng chảy mạnh để theo dõi, đề phòng chủ động không bị bất ngờ Một vài lưu ý tàu tới Zamboanga 1.Thuyền trưởng nghiên cứu kỹ hướng dẫn Pilot Book Guide To Port Entry khu vực neo đậu Zamboanga Nếu tàu neo đậu khu vực Zamboanga thuyền trưởng phải hướng dẫn cho SQTC quy trình trực ca neo tỷ mỹ cẩn thận, máy ln sẵn sàng để sử dụng 2.Có thể tham khảo ý kiến Hoa tiêu cảng vụ để kết thêm thơng tin khu vực Zamboanga Khi tàu làm thủ tục nhập cảnh xong, tàu đợi lâu (Trên ngày) tốt Thuyền trưởng nên cho tàu đến neo Vịnh Caldera cách khoảng 6-7 hải lý.(Đặc biệt thời gian từ tháng đến tháng 9) 100 Phụ lục Chi tiết khoá huấn luyện Quản lý nguồn lực buồng lái( BTM) Ngày thứ 0745- 0815 Giới thiệu qua khoá học Thảo luận mức độ tin cậy hải đồ trang có liên quan từ sách Hàng hải nam Tại không nên sử dụng Plotting sheet 0815- 0900 Xem Vi deo "Thuê change and margins of safety" 0900-0945 Thảo luận phim vừa xem Những điểm nên: Khái niệm hành lang an tồn& WOP, đường song song, thơng tin liên lạc tết lên kế hoạch, điểm abort, briefing, trao đổi thuyền trưởng hoa tiêu, suy nghĩ an toàn hiệu Những điểm không nên: Phục vụ lãng, thuyền trưởng rời buồng lái ăn sáng, Thuyền trưởng yêu cầu sỹ quan ca xuống đón hoa tiêu buồng lái, độ sâu biểu kiến & độ sâu thực, ảnh hưởng Squat, tốc độ qua bãi cạn, khác biệt tốc độ cao hết máy, khơng có người trực neo, thử máy trước tháo ống, thuyền trưởng yêu cầu thay đổi hướng mà không khuyến cáo hoa tiêu, kế hoạch ứng phó cố khơng thườngxun làm điểm 0945- 1045 Học viên học mô Transas, vận hành tàu radar 1045-1130 Nghiên cứu sụt (Squat), tương quan UKC/TỐC độ Squat 1330-1430 Tàu lai tàu có chiều dài lớn, ảnh hưởng tàu dừng, trớn tới, trớn lùi tới hiệu suất tàu lai, ví dụ tàu vào neo - cho hoa tiêu lên mạn gió, thảo luận tỉ số DWT/BHP, chân vịt mũi hiệu hơn, sao? Vòng quay trở & vòng quay trở tốc độ với RPM không đổi lại nhau? 1430-1700 Bài tập thực hành bao gồm vòng quay trở: Bài tập thực hành đơn giản với tàu container phía đơng eo 101 Singapore Kết hợp chặt chẽ loại tàu khác để tạo thành hệ thống giao thông tất tàu mục tiêu cắt hay cách xa tàu chủ Sử dụng thực hành để hướng dẫn tính cách điều khiển hệ thống chính, radar, hải đồ điện tử hệ thống mô buồng lái Navi-Trainer Professional(v 4.50) tới học viên để họ làm quen với hệ thống Ở ví dụ ta tiến hành quay tàu container 80() hai lần, lần tốc độ biển Full Ahead lần tốc độ Dead Slow Ahead, với bánh lái Ham Over hai trường hợp, sau so sánh hai vòng tròn quay trở ta thu Học viên sau chứng minh hai vòng quay trở thu hồn tồn giống phương diện Bằng cách học viên hiểu rõ ràng vùng nước sâu với góc bẻ lái vận tốc khơng thay đổi suốt q trình quay trở vòng quay trở cửa tàu giống Nói cách khác reaction distance, advance, tra~sfer and tactical diameter' giống nhau, có thời gian thay đổi phụ thuộc vào tốc độ Bài tập Nghiên cứu tình người rơi xuống biển (MOB) lỵ 730 - 1030 BTM xem phim ( Lập kế hoạch chuyến đi/ Trực ca bướng tái) 1030 - 1130 Thực hành tình người rơi xuống biển (Man Overboard) Thảo luận tình người rơi xuống nước phương pháp Williamson, Tiến hành thực tập áp dụng phương pháp Williamson lần tàu container lần tàu VLCC Thuyền trưởng, Sỹ quan trực ca, Đại phó thực đầy đủ hành động tương tự thực tập cố Kiểm tra hiệu phương pháp cách kiểm tra ổn định hướng tàu Giải thích thực hành để thấy làm quan trọng việc trước hết bẻ hết lái phía người rơi xuống nước 102 thời gian bẻ hết lái phía ngược lại Qua theo dõi, tàu dầu cỡ lớn (VLCC) đầy hàng "áp dụng phương pháp Williamson, người học thấy được, thời gian bẻ lái ngược lại mạn đối diện tàu lệch khỏi hướng ban đầu khoảng 300 đến 450 thay 600, 600 có lẽ với tàu hàngltàu container 1330-1430 Thực tập qua eo Singapore phía Tây Một tập đơn giản với tàu VLCC phía tây eo Singapore vào ban ngày Mật độ giao thơng bình thường học viên cố gắng làm quen thành thạo với hệ thống điều khiển mô phát triển cách làm việc có tổ chức tốt Sự cần thiết việc giảm tốc độ qua khu vực nông cạn, phản ứng chậm chạp tàu VLCC Tất học viên quay vòng đảm nhận chức danh khác 430 - 1700 Học BTM Ngày 0730-0930 Kết thúc học lý thuyết BTM & Xem phim ( Mối quan hệ Thuyền trưởng Hoa tiêu) 0930 - 1130 Thực hành phía Đơng eo Malacca.Neo Ở Singapore, tập tình neo Bài tập thực hành tiến hành thực tế hơn, sử dụng hải đồ giấy thước song song để xác định vị trí, sử dụng ECDIS để theo dõi Cho học viên Waypoints họ phải chuẩn bị kỹ lưỡng kế hoạch chuyến hải đổ giấy Bài thực hành tàu VLCC( ban ngày) dự kiến qua vùng tuyến nước sâu.Khi đến Philip Channel thực tập quay trở Vào cuối thực hành tàu quay vào vùng neo làm thủ tục phía tây Mật độ giao thơng cao đòi hỏi ý cao tương tác học viên để ln trì tàu vùng nước an toàn 103 cách xa tàu Hiệu Quản lý nguồn lực buồng lái thực hành 1330-1700 Xem phim quy tác tránh va sau tiến hành kiểm tra quy tắc tránh va Bài kiểm tra ROR chia làm hai phần 12 câu đầu so sánh tránh va điều kiện thời tiết tốt tránh va tầm nhìn xa hạn chế, 84 câu câu hỏi cho VIDEOTEL Phần tập nhà thảo luận vào sáng ngày hôm sau.Các học viên phát sách quy tắc tránh va để tham khảo Ngày thứ 0730 - 0900 Thảo luận kết kiểm tra ROR, làm rõ câu sai, để hiểu sử dụng Quy tắc phòng ngừa va chạm, đặc biệt điều 19 hành trình tầm nhìn xa hạn chế 0900 - 1000 Thực tập hành trình sương mù- English Channel 1000 - 1130 Điều khiển tốc độ chậm- Trình chiếu lý thuyết thực hành 330- 1530 Neo Ở Singapore & Vòng quay trở ngắn Ban ngày) : Sử dụng hải đồ giấy radar Bài tập mô tàu phía đơng eo Singapore khơng vào Singapore Song có tai nạn tàu nên tàu phải ghé vào Singapore để có trợ giúp y tế Trong q trình mơ phỏng, tàu phải liên lạc với Singapore Port Control / Pilots / VTIS Một sỹ quan học viên hay giảng viên đóng vai trạm bờ Port Control thơng báo khơng có hoa tiêu lên tàu phải tự vào neo vùng neo dành cho tàu dầu phía Đơng, thông báo ETA cho Port Control để xếp trợ giúp y tế, kết hợp với Vns .Một lát sau, tin an toàn Singapore Radio, thông báo tạm ngưng dịch vụ VTIS phải bảo dưỡng định kỳ Sỹ quan vai thuyền trưởng phải đánh giá tình hình giao thơng tìm lối an tồn để băng qua thơng tới vùng neo 104 Trong giai đoạn cuối thực hành, tiếp tục tiến hành vòng quay trở ngắn phía bên phải nguyên lý liên quan giải thích cho học viên Bài tập mơ thoả đáng tàu container không thoả đáng tàu VLCC Trong trường hợp đó, để giải thích q trình điều động tham khảo đến điểm Tâm tàu Trong thực hành việc chọn tàu container hay tàu VLCC làm tàu chủ phụ thuộc vào đội tàu mà sỹ quan vai thuyền trưởng Bài tập tình neo 1530-1700 So sánh bán kính vòng quay trở góc bẻ lái khơng đổi, định nghĩa WOL (đường chuyển hướng), quán tính thực tế lí sinh khoảng dịch chuyển từ lúc bẻ lái đến lúc ăn lái, thí nghiệm thực tế tính tốn khoảng cách "F" ' Hành trình sươngmù' Ngày thứ 0730- 0930 Thực tập cập cáu Ở Singapore - Ban đêm - có Hoa Tiêu Trong tập tàu container sử dụng làm tàu chủ hai trường hợp Bài tập mô tàu chủ nhập luống Singapore phía Đơng phải đón hoa tiêu vị trí Phớt Station u cấu Thơng thường tập Đại phó vào vai Thuyền trưởng, Thuyền trưởng vào vai Hoa tiêu Trong suốt thực hành phải thực an tồn đầy đủ việc đón Hoa tiêu trao đổi Thuyền trưởng Hoa tiêu, thảo luận kế hoạch chuyến Đội buồng lái phải kết hợp làm việc với Hoa tiêu, thực hành kết thúc tàu khơng có tàu lai mà tiến sát song song với cầu Điều kiện thời tiết trung bình, gió / dòng thay đổi theo chặng hành trình 105 Trước tiên: Thuyền trưởng thông báo ETA tới Pilot Station, Pilot ơn Arrival, tàu hoa tiêu màu trắng gần điểm đón hoa tiêu, cầu thang hoa tiêu mạn phải, cách mặt nước 0.5m, tốc độ đón hoa tiêu 4.5knts, qua trái tàu từ Keppel 930- 1130 Cập cầu cảng Châu âu, ban ngày, tầm nhìn xa kém, có hoa tiêu Bài tập mơ tàu vào cảng châu âu đón hoa tiêu cập cầu Mô Pilot station, thuyền trưởng thông báo hoa tiêu lên tàu phía ngồi đập chắn sóng hoa tiêu phía đập chắn sóng Điều kiện thời tiết dội trước vào cảng, mật độ giao thông đáng kể Thuyền trưởng cho tàu tiếp cận tàu hoa tiêu với tốc độ chậm hoa tiêu lên tàu Tàu di chuyển tới cập mạn phải cầu container Mississipi Huyện Trong mô sử dụng phương pháp bán kính quay trở khơng đổi để thực vòng quay trở đường chuyển hướng Trong mô hoa tiêu thông báo thông tin khu vực cảng( tàu lai, kẻo, mật độ giao thông ) Hoa tiêu bàn bạc quay trở khu vực nông cạn, kiểm soát tốc độ chậm phương pháp Kịch Ahead Do khơng có tàu lai nên chân vịt mũi sử dụng để hỗ trợ điều động có ảnh hưởng tốc độ nhỏ kts Tầm nhìn xa Hoa tiêu rời buồng lái thời gian ngắn, có lúc hỏi xin bia Thuyền trưởng Bài tập cho thấy đội buồng lái hiệu đến đâu, họ có theo dõi thông báo tất mục tiêu cho hoa tiêu hay không? Thuyền trưởng làm hoa tiêu rời buồng lái thời gian ngắn Ở đoạn cuối , tàu qua gần với tàu từ cầu Bài tập mức độ hiệu đội buồng lái, sách rượu bia cơng ty 1330-1500 Thảo luận độ tin cậy thiết bị điện tử hỗ trợ hành hải 106 1500-1630 - Thảo 1uậnlấn cuối, xem phim (Hải đồ ấn phẩm hàng hải), đánh giá khoá học & cấp chứng Phụ lục Khố huấn luyện hệ thống thơ hàng hải Buổi học ngày lên tàu bao gồm việc hướng dẫn học viên với nhân viên giải thích khái niệm quản lý nguồn lực buồng lái cần thiết v ệc lập kế hoạch chuyến nhiệm vụ công tác quản lý Buổi học kết thúc việc học viên bắt đầu luyện tập hệ thống mô làm quen với cách bố trí chức tất thiết bị." Sau đó, học viên dẫn dắt đóng vai trò khác tổ trực ca buồng lái, khiến cho người hiểu vai trò nhiệm vụ người khác Mức độ phức tạp q trình hoạt động nâng dân tùy theo sĩ quan cấp cao kinh nghiệm thuyền viên việc đóng vai sĩ quan cấp cao Ví dụ, thực tập sĩ quan phó ba khơng mong đợi việc đóng vai Thuyền trưởng hồn cảnh u cầu vị trí huy thống Một tuần, năm ngày làm việc, khóa học mang đến cho học viên hội để thực hành bốn vai trò Mỗi buổi học theo kế hoạch 03 30, nhờ học viên dự tính thời gian xem xét hải đồ cung cấp phần phụ khác sách máy vi tính, hai với thiết bị mô thực kế hoạch lập cho chuyến họ 30 phút để thảo luận Người khai thác thiết bị mô hay giảng viên hướng dân suốt tập, học viên thường tự tham gia bàn bạc với nhau, họ nhận thức rõ rằng, kế hoạch chuyến điều khiển họ bị sai sót Mỗi học viên đểu làm bật việc thảo luận này, họ vị trí người theo dõi Trong thiết bị mô buồng lái, làm hết tập, người theo dõi không tham gia vào việc điều khiển trình hoạt động ghi nhận xét hành động nhóm hay cá 107 nhân dẫn dắt buổi thảo luận Điều chứng minh phương pháp hiệu để khai thác thiết bị mô Mặc dù không hồn tồn thay thực tế, tập mơ có lợi ích riêng nó: Mô không cần giới hạn cho nhóm Phụ thuộc vào điều kiện có, lịch thời gian để xếp thêm nhóm Mỗi nhóm làm tập giống mà thiết bị mơ lặp lại, đảm bảo cơng cho tất nhóm, họ nhận nội dung khóa học giống Các vấn đề đòi hỏi nhóm hướng dẫn cách bố trí khung cảnh trình thực tập Khơng có nguy hiểm thực đến người hay thiết bị Mỗi học viên có hội để đảm nhiệm tất vị trí, bao gồm sĩ quan huy Những người tham gia tập cảm thấy hồn tồn độc lập, khơng cần hướng dẫn viên có mặt buồng lái mơ phỏng', người hướng dẫn viên theo dõi từ phòng điều khiển mơ Các lỗi hướng dẫn kiêm tra ngẫu nhiên kế hoạch khả làm việc tập thể Nâng cao kỹ thông tin lạc qua tập VHF với trạm kiểm sốt giao thơng tàu thuyền (VTS), trạm hoa tiêu đại lý tàu biển việc bàn bạc nhóm Chứng minh giá trị khả làm việc tập thể 10 Nâng cao hiểu biết người việc lập kế hoạch chuyến kỹ hành hải Các tập lập trình để làm cho phù hợp nhu cầu nhóm sử dụng Có thể chọn kiểu tàu khác tuỳ theo yêu cầu, khu vực mật độ giao thơng khác Thời tiết thay đổi kịch cấu trúc để nhóm làm quen với 108 điều kiện hay khu vực định Việc thảo luận cấu trúc tương tự Học viên có hội để tích luỹ kinh nghiệm cách kiểm sốt tình định, bàn bạc kết với giảng viên người khác nhóm, để quay trở lại biển với hiểu biết hành hải an toàn Việc huấn luyện theo hệ thống mô hàng hải cách vững để giải giảm thiểu nguy hàng hải H.20 Lưu đồ thông tin sĩ quan nắm quyền điều khiển tàu, SQ trực ca SQ tăng cường, người cảnh giới 109 ... xây dựng biện pháp khả thi giúp hàng hải an toàn Phương pháp nghiên cứu Phương pháp nghiên cứu lý luận : Nghiên cứu quy định, quy tắc, luật lệ tài liệu liên quan Phương pháp nghiên cứu thực tiễn:... giá quản lý tai nạn giới để tìm biện pháp nâng cao an toàn hàng hải áp dụng vào thực tiễn Việt Nam Đối tượng phạm vi nghiên cứu Nghiên cứu, phân tích nguyên nhân vụ tai nạn cố xảy đội tàu Công... hàng hải tàu biển, luận văn đề cập đến nội dung nghiên cứu môn học hàng hải liên quan đến điều khiển tàu, nghiên cứu vụ tai nạn hàng hải điển hình tìm kinh nghiệm bổ ích nghiên cứu phương pháp