Đề cương ôn tập môn Vận tải giao nhận

Đề cương ôn tập môn Vận tải giao nhận.

CHƯƠNG I VẬN TẢI VÀ BUÔN BÁN QUỐC TẾ

I KHÁI QUÁT VỀ VẬN TẢI

1 Khái niệm vận tải

 Theo nghĩa rộng, VT là một quy trình kỹ thuật nhằm di chuyển vị trí của con người và vật phẩm trongkhông gian

 Theo nghĩa hẹp (dưới giác độ kinh tế), VT là sự di chuyển vị trí của hành khách và hàng hoá trong khônggian khi thoả mãn đồng thời 2 tính chất: là một hoạt động sản xuất vật chất và là một hoạt động kinh tếđộc lập

2 Đặc điểm

 Là một ngành sản xuất vật chất của xã hội

 Sức lao động: lao động của con người nhằm thực hiện việc di chuyển hàng hoá và hành khách từ địa điểmnày đến địa điểm khác

 Công cụ lao động: các phương tiện thiết bị như đầu máy, toa xe, ôtô

 Đối tượng lao động (đối tượng vận chuyển): hàng hoá hay hành khách cần thiết phải vận chuyển

‚ Là ngành sản xuất vật chất đặc biệt của xã hội

 là một quá trình tác động làm thay đổi về mặt không gian của đối tượng chuyên chở

 không sáng tạo ra sản phẩm vật chất mới

 Sản phẩm vận tải không dự trữ được

 không dùng đến nguyên liệu

3 Phân loại

3.1 Căn cứ vào phạm vi phục vụ:

 Vận tải nội bộ xí nghiệp: việc vận chuyển trong nội bộ xí nghiệp, nhà máy, công ty… nhằm di chuyển

nguyên vật liệu, thành phẩm, bán thành phẩm, cán bộ công nhân viên

 Vận tải công cộng: việc các công ty hay xí nghiệp vận tải chuyên chở vật phẩm hàng hoá từ nơi sản xuất

đến nơi tiêu thụ và vận chuyển con người từ địa điểm này đến địa điểm khác

- Lực lượng VT địa phương

- Lực lượng VT trung ương

3.2 Căn cứ vào phạm vi hoạt động

 Vận tải nội địa: đáp ứng nhu cầu vận chuyển nội địa

 Vận tải quốc tế: hoạt động vận tải mà đối tượng vận chuyển đã vượt ra khỏi biên giới quốc gia

o Vận tải quốc tế trực tiếp: diễn ra giữa 2 hay nhiều nước có chung biên giới hoặc có chung vùng

biển quốc tế

o Vận tải quốc tế quá cảnh: có sử dụng lãnh thổ của hai hay nhiều nước thứ ba

3.3 Căn cứ vào môi trường hoạt động

 Vận tải đường sắt

 Vận tải ô tô

 Vận tải đường thuỷ

- vận tải đường biển

- vận tải đường sông

- vận tải pha sông biển

3.5 Căn cứ vào khoảng cách chuyên chở

 vận tải đường gần: lớn hơn 7400 km (4000 hải lý)

 vận tải đường xa: nhỏ hơn 7400 km; 1 hải lý = 1,852 km

3.6 Căn cứ vào hành trình chuyên chở:

 Vận tải một chặng

 Vận tải nhiều chặng

 Vận tải chở suốt

 Vận tải đơn phương thức (Unimodal Transport)

 Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport)

 Vận tải đứt đoạn (segmented)

 Vận tải hàng lẻ

 Vận tải hàng nguyên

II VẬN TẢI VÀ BUÔN BÁN QUỐC TẾ

1 Mối quan hệ giữa vận tải và buôn bán quốc tế

 Vận tải quốc tế là hình thức chuyên chở hàng hoá hoặc hành khách giữa 2 hay nhiều nước với nhau

 Vận tải quốc tế là quá trình vận tải mà điểm đầu và điểm cuối nằm trên lãnh thổ của 2 nước khác nhau

 Vận tải quốc tế và buôn bán quốc tế có mối quan hệ chặt chẽ, hữu cơ với nhau, thúc đẩy nhau cùng pháttriển

2 Tác dụng của vận tải đối với buôn bán quốc tế

 Cước phí VT ảnh hưởng đến giá hàng chào bán

Q= P1P2/L

 Vận tải quốc tế làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị trường XNK (Nhật Bản)

 Vận tải quốc tế ảnh hưởng trực tiếp đến cán cân thanh toán của một nước

III PHÂN CHIA TRÁCH NHIỆM VẬN TẢI TRONG HỢP ĐỒNG MUA BÁN NGOẠI THƯƠNG

1 Khái niệm trách nhiệm vận tải

Đứng trên góc độ người chuyên chở thì trách nhiệm vận tải là trách nhiệm tổ chức chuyên chở hàng hoá từnơi nhận hàng đến nơi giao hàng

Cách 1:căn cứ vào quyền vận tải hay quyền thuê tàu

 Nhóm 1:Phần lớn trách nhiệm VT thuộc về người NK: EXW (Ex Works), FCA (Free Carrier).

EXW: Ng XK giao hàng tại nhà máy, ng NK giành toàn bộ quyền VT

FCA: ng NK thuê phương tiện VT

 Nhóm 2: Phần lớn trách nhiệm VT thuộc về người XK: CPT (Carriage Paid to), CIP (Carriage and Insurance Paid to), DDU (Delivered Duty Unpaid), DDP (Delivered Duty Paid)

CPT: Ng XK thuê phương thức VT nào và tuyến đường nào cũng được

FAS: ng NK dành quyền VT chính

FOB: ng XK chuyên chở hàng ra cảng và chịu chi phí bốc hàng lên tàu

CFR: giá hàng không bao gồm phí dỡ hàng

DES: điểm phân chia rủi ro cảng đến

DEQ: giá hàng gồm chi phí dỡ hàng tại cầu cảng

DAF: ng XK giao hàng tại biên giới

 Ưu điểm: đem lại một cái nhìn tổng quát về Incoterms 2000 dưới giác độ vận tải.

 Nhược điểm:

o Rất khó áp dụng

o thiếu chính xác

Cách 2: căn cứ vào chặng vận tải chính

 Nhóm E: gồm duy nhất điều kiện EXW, ng NK dành quyền VT chặng chính, mọi phương thức

 Nhóm F: gồm các điều kiện FCA, FAS, FOB

- FCA: ng NK dành quyền VT chặng chính, mọi phương thức

- FAS: ng NK dành quyền VT chặng chính, đường biển

- FOB: ng NK dành quyền VT chặng chính, đường biển

 Nhóm C: gồm các điều kiện CFR, CPT, CIP, CIF

CFR: ng XK dành quyền VT chặng chính, mọi phương thức

CPT: ng XK dành quyền VT chặng chính, mọi phương thức

CIP: ng XK dành quyền VT chặng chính, mọi phương thức

CIF: ng XK dành quyền VT chặng chính, đường biển

 Nhóm D: gồm các điều kiện DES, DEQ, DDU, DDP, DAF

DES: ng XK dành quyền VT chặng chính, đường biển

DEQ: ng XK dành quyền VT chặng chính, đường biển

DDU: ng XK dành quyền VT chặng chính, mọi phương thức

DDP: ng XK dành quyền VT chặng chính, mọi phương thức

DAF: chưa biết ai giành quyền VT, mọi phương thức

Ưu điểm: - dễ xác định và dễ áp dụng

- chính xác

2 Quyền vận tải

 Người nào có trách nhiệm thanh toán trực tiếp toàn bộ hay một phần cước phí cho người chuyên chở

và có trách nhiệm tổ chức việc chuyên chở hàng hoá trên toàn bộ hành trình hay trên chặng đường chính thì người đó giành được “quyền vận tải”

 Nếu hàng hoá XNK được chuyên chở bằng đường biển thì quyền đó gọi là “quyền thuê tàu”

 Tận dụng được đội tàu buôn và phương tiện VT trong nước nhằm tăng thu và giảm chi ngoại tệ

Một số trường hợp không nên dành được quyền vận tải và quyền thuê tàu.

 Trường hợp 1 : khó thuê hoặc không thuê được phương tiện VT (thiếu ngoại tệ, không biết cách thuê,cước phí tăng so với t/gian kí HĐMB)

 Trường hợp 2 : Sự chênh lệch giữa giá FOB và giá CFR, giá FCA và giá CPT là không có lợi

 Trường hợp 3 : quá cần bán hoặc quá cần mua một loại hàng nào đó trong khi đối phương muốn dànhquyền vận tải

 Trường hợp 4: do luật pháp từng nước hay phong tục tập quán của cảng

CHƯƠNG II: CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN.

 Cự ly chuyên chở dài, khả năng thông qua cao

 Giá thành VT biển thấp chỉ cao hơn vật tải đường ống

 Thích hợp với hầu hết các loại hàng hoá trong TM QT đặc biệt là hàng rời (là hàng có khối lượng lớn,không có bao bì thương mại, giá trị thấp)

 Tiêu thụ nhiên liệu trên 1 tấn trọng tải thấp

Nhược điểm

 phụ thuộc vào đk tự nhiên và đk hàng hải

 Tốc độ của các tàu biển tương đối thấp

 Thời gian giải phóng hàng khỏi tàu chậm do thủ tục hành chính rườm rà

2 Tác dụng

 Thích hợp với việc chuyên chở hàng hoá trong buôn bán QT

 Góp phần mở rộng quan hệ buôn bán QT

 Làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị trường trong buôn bán QT

 Ảnh hưởng đến cán cân thanh toán QT

 Ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh XNK

II Cơ sở VC KT của VT đường biển

1 Các tuyến đường biển (tuyến đường hàng hải- Ocean Line)

a Khái niệm: Là các tuyến đường nối giữa 2 hay nhiều cảng với nhau trên đó tàu biển qua lại chở hàng hóa.

b Phân loại

- Theo phạm vi hoạt động:

 Tuyến đường hàng hải nội địa (Domestic Navigation line)

 Tuyến đường hàng hải QT (International Navigation Line)

- Theo mục đích sử dụng:

 Tuyến đường hàng hải định tuyến (Regular Navigation Line) sử dụng để phục vụ tàu chợ

 Tuyến đường hàng hải không định sử dụng để phục vụ tàu chạy rông

 Tuyến đường hàng hải đặc biệt (Special Navigation Line) được sử dụng cho mục đích đặc biệt tronghàng hải

2 Cảng biển (Sea port)

a Khái niệm: Là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá chuyên chở trên tàu, là đầu mối

giao thông của 1 quốc gia có biển

 cảng QT

d Các trang thiết bị của cảng

 Nhóm trang t/bị phục vụ tàu ra vào, neo đậu để làm hàng

 Nhóm trang t/bị phục vụ việc xếp dỡ hàng hoá

 Trang t/bị kho bãi của cảng

 Hệ thống đường giao thông và các công cụ vận chuyển trong cảng

 Trang t/bị nổi của cảng

 Trang t/bị khác

3 Phương tiện vận chuyển

a Khái niệm: Tàu buôn là những tàu biển được dùng vào mục đích KT trong hàng hải (là những tàu chở hàng và

hành khách vì mục đích thương mại

b Đặc trưng KT kỹ thuật của tàu buôn

 Tên tàu (Ship name): Có thể là danh từ, ký hiệu riêng do chủ tàu đặt và phải được cục đăng kiểm chấp

nhận

 Cảng đăng kí của tàu (Port of Registry)

 Cờ tàu:

o Tàu treo cờ bình thường: là tàu của nước nào thì đăng ký và treo cờ của nước đó.

o Tàu treo cờ phương tiện (flag of Convenience): Là tàu của nước này nhưng đăng ký tại nước

khác và treo cờ của nước đó Các chủ tàu ở các nước phát triển đăng ký tàu tại nước thứ 3 cũngthu được rất nhiều lợi nhuận do chi phí đăng ký, tiền lương thủy thủ thấp, yêu cầu về điều kiệnsinh hoạt và an toàn lao động không cao, tránh được loại thuế cao ở các nước phát triển Về chínhtrị thì việc treo cờ phương tiện có thể khắc phục đượ chính sách bao vây, phong tỏa của các nướcthù địch (đội tàu kiểu này hiện chiếm 1/3 trên thế giới)

 Chủ tàu (Shipowner)

 Người chuyên chở (Carrier)

 Kích thước của tàu (Dimension of Ship):

o Chiều dài của tàu (Length over all – LOA): chiều dài tính từ mũi tàu đến đuôi tàu Chiều dài

của tàu cho biết tàu cần cầu cảng dài bao nhiêu để neo đậu và xếp dỡ hàng hóa được an toàn

o Chiều rộng của tàu (Breadth extreme): là chỗ rộng nhất của thân tàu được đo từ bên này sang

bên kia của thành tàu và được tính bằng mét Chiều rộng của tàu cho biết khả năng tàu có thể quađược kênh đào, luồng lach có chiều rộng bao nhiêu

 Mớn nước (Draft/Draught): Là chiều cao thẳng đứng từ đáy tàu lên mặt nước, được đo bằng mét hoặc

đơn vị FOOT (1 foot = 0.3048m) Mớn nước nói rõ tàu có thể ra, vào các cảng đi lại trên các sông ngòi …

có độ sâu bao nhiêu Mớn nước còn thay đổi theo mùa và vùng biển mà tàu đi qua Về mùa hè độ nổi củatàu lớn hơn

o Mớn nước tối thiểu (Light Draft): Là chiều cao thấp nhất từ đáy tàu lên mặt nước, khi tàu

khong chở hàng hay còn gọi là mớn nước cấu tạo

o Mớn nước tối đa (Loaded/Laden Draft): Là chiều cao lớn nhất từ đáy tàu lên mặt nước, khi tàu

chở đầy hàng vào mùa hè

 Trọng lượng của tàu (Displacement Tonnage): Hay còn gọi là lượng giãn nước của tàu là trọng lượng

của khối nước mà tàu chiếm chỗ tính bằng tấn dài (Long ton = 2.240Lbs = 1.016 kg)

D = M/35 (c.ft – Cubic Feet) Trong đó : D – trọng lượng của tàu.

M là thể tích của khối nước mà tàu chiếm chỗ

1 regíster ton = 100 c.ft = 2,83 m3

o Trọng lượng tàu không hàng (Light Displacement): là bằng trọng lượng của vỏ tàu, máy móc

trang thiết bị trên tàu, nồi hơi, nước trong nồi hơi, phụ tùng, thuyển viên và hành lý của họ

o Trọng lượng tàu đầy hàng (Heavy Displacement): là bằng trọng lượng của tàu không hàng

cộng với trọng lượng của dầu mỡ, nước ngọt, lương thực, thực phẩm, đồ dự trữ khác, vật liệuchèn lót và trọng lượng hàng hóa thương mại mà tàu chở được

 Dung tích đăng kí của tàu (Registered tonnage): là thể tích các khoảng trống khép kín trên tàu được

tính bằng mét khối, c.ft hoặc tấn đăng ký (register ton)

o Dung tích đăng kí toàn phần (Gross Registered Tonnage): Là dung tích của các khoảng trống

khép kín trên tàu, tính từ boong trên cùng trở xuống, trừ các khoảng trống sau (khoang trống đểchứa nước dằn tàu, lối đi trong hầm tàu, buồng lái, buồng hải đồ, buồng tắm, vệ sinh, phòng sửachữa, kho… Dung tích toàn phần dùng để thống kê tàu, biên chế sĩ quan thủy thủ, đôi lúc dùng đểtính các loại phí

o Dung tích đăng kí tịnh ( Net Registered tonnage): Là dung tích các khoảng trống khép kín để

chữa hàng trên tàu Dung tích đăng ký tịnh của tàu bằng dung tích đăng ký toàn phần trừ đi dungtích các phòng ăn ở, giải trí của thuyền trưởng và thuyền viên Dung tích buồng máy và hoa tiêu.Dung tích đăng ký tịnh của tàu thường dùng để tính phí qua kênh đào, phí cảng, phí hoa tiêu …

 Trọng tải của tàu: Là sức chở của tàu được tính bằng tấn dài ở mớn nước tối đa về mùa Đông, mùa hè

hoặc vùng biển có liên quan, tùy từng trường hợp

o Trọng tải toàn phần của tàu (DWC): là bằng tổng trọng lượng hàng hóa thương mại, trọng

lượng nhiên liệu, nước ngọt, lương thực, thực phẩm, vật liệu chèn nót , đồ dự trữ khác và phụtùng tính bằng tấn dài Đây cũng chính là chênh lệch của trọng lượng tàu không chở hàng (LD) vàtrọng lượng tàu khi chở đầy hàng (HD)

DWC = HD - LD

o Trọng tải tịnh của tàu (DWCC): là trọng lượng hàng hóa thương mại mà tàu có thể chở được.

Trọng tải tịnh của Tàu chính bằng trọng tải toàn phần trừ đi trọng lượng nhiên liệu, nước ngọt,lương thực, thực phẩm, đồ dự trữ khác và phụ tùng Trọng tải tịnh của tàu là đại lượng thay đổi

c Phân loại tàu buôn

 Theo công dụng (3 nhóm tàu)

- Nhóm tàu chở hàng khô (Dry cargo Ship)

 Tàu chở hàng bách hoá (General Cargo Ship): là tàu chở các loại hàng hóa do công nghiệp sản xuất,thường có bao bì và giá trị cao

 Tàu container: gồm tàu chuyên dụng và bán chuyên dụng dùng để chở container

 Tàu chở hàng khô với khối lượng lớn: Hàng khô có khối lượng lớn là những hàng ở thể rắn không có bao

bì như than đá, quặng, ngũ cốc … Loại tàu này thường là một boong, nhiều hầm, trọng tải lớn, được trang

bị cả máy bơm hút hàng rời, tốc độ chậm

- Nhóm tàu chở hàng lỏng (Track carrier)

 Tàu chở hàng lỏng có t/chất tổng hợp

 Tàu chở hàng lỏng có t/chất chuyên dùng

- Nhóm tàu đặc biệt (Special Cargo Ship)

‚ Theo động cơ của tàu

 Tàu động cơ hơi nước: Có ký hiệu là SS + name

 Tàu động cơ dielzen: Có ký hiệu là MV

 Tàu trung bình: Là những tàu chở hàng rời và hàng bách hóa có trọng tải dưới 200.000 DWT

 Tàu rất lớn VLCC (Very Large Crate Carrier): Là những tàu chở dầu có trọng tải dưới 200.000 DWT

 Tàu cực lớn ULCC (Ultra Large Crate Carrier) : Là những tàu chở dầu thô có trọng tải từ 350.000 DWTtrở lên

 Tàu Paramax: Tàu có chiều ngang lớn nhất có thể qua được kenh đào Panama (32met) Tàu này có trọngtải trung bình từ 60.000 đến 70.000 DWT hoặc các tàu Container có trọng tải từ 3000 – 4000 TEU

… Theo cờ tàu

 Tàu treo cờ thường: national flag

 Tàu treo cờ phương tiện: flag of convenience

† Theo cấu trúc của tàu

 Tàu trung bình: từ 10 – 15 tuổi

 Tàu già: > 15 tuổi

 Theo tuyến đường dài ngắn:

 Tàu ven duyên

 Tàu viễn dương

III Các phương thức thuê tàu

1 Phương thức thuê tàu chợ (Line charter)

a Khái niệm, đặc điểm tàu chợ

- Khái niệm: Là tàu chạy thường xuyên trên 1 tuyến đường nhất định, ghé qua những cảng nhất định, theo 1 lịch

trình định trước

- Đặc điểm

 chở hàng bách hoá có khối lượng nhỏ

 cấu trúc phức tạp, nhiều boong nhiều hầm

 tốc độ nhanh, 18-20 hải lý/giờ

 Điều kiện chuyên chở in sẵn trên vận đơn Khi thuê tàu chợ, chủ hàng không được tự do thỏa thuận cácđiều kiện, điều khoản chuyên chở mà phải tuân thủ các điều kiện đã in sẵn của B/L

 Cước do các hãng tàu công bố trên biểu cước Cước thường bao gồm cả chi phí xếp dỡ hàng hóa và đượctính toán theo biểu cước của hãng tàu Có hiệu lực trong thời gian tương đối dài

 Không có thưởng phạt xếp dỡ

 Tàu chạy giữa các cảng theo một lịch trình công bố trước

 B/L là bằng chứng của một hợp đồng vận tải hàng hóa bằng đường biển

 Chủ tàu đóng vai trò là người chuyên chở Người chuyên chở là một bên của hợp đồng vận tải và là ngườiphải chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển

b Phương thức thuê tàu chợ

 Khái niệm: chủ hàng trực tiếp hoặc thông qua người môi giới yêu cầu chủ tàu cho mình thuê một phầnchiếc tàu

 Các bước thuê

 Chủ hàng nhờ người môi giới tìm tàu hỏi tàu

‚ Người môi giới chào tàu hỏi tàu, người môi giới điền vào giấy lưu cước tàu chợ

ƒ Thương lượng giữa người môi giới với chủ tàu

„ Người môi giới thông báo với chủ hàng KQ lưu cước

… Chủ hàng vận chuyển hàng ra cảng giao cho tàu

† Chủ tàu hoặc đại diện chủ tàu Phát Hành 1 bộ VĐ (OceanB/L)

c Vận đơn đường biển (Sea/Ocean B/L)

 Khái niệm: là chứng từ chuyên chở hàng hoá bằng đường biển do ng chuyên chở/đại diện của ng chuyênchở PH cho ng gửi hàng

 Chức năng

 Là bằng chứng duy nhất xác định HĐ chuyên chở đã được kí kết (chỉ có duy nhất ở tàu chợ mà thôi vì tàu chợkhông có hợp đồng) Nội dung của B/L không chỉ thể hiện bằng những điều khoản trên dó mà còn bị chi phối bởicác Công ước quốc tế về vận đơn và vận tải đường biển

‚ Là biên lai nhận hàng để chở của người chuyên chở Vận đơn là bằng chứng hiển nhiên của việc người chuyênchở đã nhận hàng để chở Vận đơn chứng minh cho số lượng, khối lượng tình trạng bên ngoài của hàng đã đượcgiao

ƒ Là bằng chứng xác nhận quyền SH hàng hoá ghi trên VĐ Ai có vận đơn trong tay, người đó có quyền đòi sởhữu hàng hóa ghi trong đó Do có tính chất sở hữu nên vận đơn là chứng từ lưu thông được Người ta có thểchuyển nhượng, mua bán hàng hóa ghi trên vận đơn bằng việc chuyển nhượng vận đơn.

Sử dụng VĐ vào các việc sau trong TM hàng hải QT

- Đ/với chủ gửi:

 dùng VĐ làm bằng chứng

đã giao hàng cho ng mua

thông qua ng chuyên chở

 dùng VĐ để giao hàng ởcảng đến

- Đối với chủ nhận:

 dùng VĐ xuất trình đểnhận hàng

 dùng VĐ XĐ lượng hànghoá ng bán giao cho mình

 dùng VĐ làm c/từ cầm cốthế chấp chuyển nhượng

 dùng VĐ làm c/từ trong bộ

hồ sơ khiếu nại

 dùng VĐ làm c/từ hoàn tấtthủ tục XNK

Giao hàng không dùng VĐ gốc

 Seaway Bill: là c/từ chuyên chở hàng hoá bằng đường biển do ng chuyên chở PH cho ng nhận hàng cótên cụ thể ở nơi đến

 VĐ giao hàng tốc hành (Express Bill)

 VĐ Surrender: VĐ trên đó đóng dấu hay in chữ surrender

d Phân loại B/L

- Căn cứ vào tình trạng xếp dỡ hàng hoá

 VĐ đã xếp hàng (Shipped/Laden on board

B/L): là vận đơn do người chuyên chở hoặc đại

diện cấp khi hàng hóa đã thực tế xếp lên tàu

Đây là loại phổ biến vì người mua khi yêu cầu

xuất trình bộ chứng từ để thanh toán tiền hàng

thường yêu cầu xuất trình vận đơn đã xếp hàng

lên tàu

o Nếu trên vận đơn có chữ in sẵn ‘”nhận

để xếp” (received for shipment hoặctaken tin Charge) thì khi thuyền trưởng

ký vận đơn phải ghi thêm chữ “ đã xếphàng len tàu ngày, tháng, năm” đểchứng mình việc đã xếp hàng và ngày

đó là ngày giao hàng

o Nếu Trên vận đơn đã ghi sẵn chữ

“Shipped on Board” thì không cần ghi

gì thêm để chứng mình cho việc đãxếp, mà ngày ký vận đơn chính là ngàyxếp hàng len tàu, cũng là ngày giaohàng

 VĐ nhận để xếp (Received for Shipment B/L):

Là vận đơn do người chuyên chở cấp, khingười chuyên chở nhận hàng để xếp lên con tàughi trên B/L, tức là hàng hóa thực tế chưa đượcxếp len tàu Loại vận đơn này có thể bị ngânhàng từ chối thanh toán, trừ phi L/C quy địnhcho phép

- Căn cứ vào việc chuyển nhượng SH hàng hoá ghi trên VĐ

VĐ đích danh (Straight B/L): Là

vận đơn trên đó ghi rõ tên, địa chỉ

của người nhận hàng mà không có

hoặc đã bị xóa bỏ chữ “or Order”

Chỉ người có tên ghi trên vận đơn

mới nhận được hàng Loại vận đơn

này không thể chuyển nhượng được

bằng cách ký hậu

VĐ theo lệnh (B/L to order of): Là

vận đơn trên đó không ghi rõ tên,địa chỉ người nhận hàng mà chỉ ghichữ “theo lệnh” hoặc ghi tên ngườinhận hàng đồng thời ghi thêm chữ

“hoặc theo lênh” Trên vận đơn theolệnh có thể ghi rõ theo lệnh củangười gửi hàng, của ngân hàng, của

VĐ vô danh (B/L to bearer):

 Có ghi rõ chữ To bearer hoặc

 Phát hành theo lệnh nhưngkhông ghi tên người nhận hayngười hưởng lợi nào hoặc

 Phát hành theo lệnh cho mộtngười hưởng lợi và người đó đã

ký hậu để trống mà không chỉ

người nhận hàng Nếu không ghi rõthì hiểu là theo lệnh của người gửihàng B/L này có đặc điểm là có thểchuyển nhượng được cho ngườikhác bằng cách ký hậu.

định một người hưởng lợi khác

 Loại vận đơn này có nhiều rủi

ro vì bất kỳ ai có cũng đều cóthể nhận hàng (tính chuyểnnhượng cao”

- Căn cứ vào phê chú của thuyền trưởng trên VĐ

VĐ hoàn hảo/sạch/tinh khiết (Clean B/L):

 Trên vận đơn không có những ghi chú, những nhận

xét xấu hoặc những bảo lưu về tình trạng bên ngoài

của hàng hóa

 Những điều ghi chung chung như: “người gửi hàng

xếp và đếm, niêm phong và kẹp chì”, “không biết

về số lượng, phẩm chất, nội dung bên trong”, “bao

bì dùng lại, thùng cũ” không làm mất tính hoàn hảo

của vận đơn

 Muốn lấy được vận đơn hoàn hảo thì khi xếp hàng

lên tàu phải đảm bảo hàng không bị hư hỏng, đổ

vỡ, bao bì không rách, ướt, nghĩa là phải có một

biên lại thuyền phó sạch

 Nếu mà không sạch và để biến thành hoàn hảo thì

phải:

o Thay thế hàng hóa, sửa chữa bao bì

o Lập biên bản kèm theo Vận đơn

o Viết thư bảo đảm cam kết chịu mọi hậu quả

xảy ra, để yêu cầu thuyền trưởng cấp vận đơn

sạch Thư bảo đảm không có giá trị pháp lý

VĐ không hoàn hảo (Unclean B/L): Trên đó ghi chú

nhận xét xấu hoặc những bảo lưu về hàng hóa và baobì

- Căn cứ vào hành trình chuyên chở hàng hoá

Vận đơn đi thẳng (Direct B/L):

Dùng trong trường hợp hàng hóa

được chuyên chở từ cảng xếp hàng

đến dỡ hàng bằng 1 con tàu, tức là

hàng hóa không chuyển tải ở cảng

dọc đường

Vận đơn chở suốt (Through B/L):

Dùng trong trường hợp hàng hóađược chuyên chở từ cảng xếp hàngđến dỡ hàng cuối cùng bằng 2 haynhiều con tàu của hai hay nhiềungười chuyên chở Vận đơn có đặcđiểm:

o Có điều khoản cho phépchuyển tải

o Có ghi rõ cảng đi, cảng đến,cảng chuyển tải

o Người cấp B/L đi suốt phảichịu trách nhiệm tổn thấthàng hóa trong suốt hànhtrình

Vận đơn vận tải liên hợp (Combined Transport B/L) Dùng

trong trường hợp hàng hóa đượcchuyên chở từ nơi đi đến nơi đếnbằng hai hay nhiều phương thức vậntải khác nhau Vận đơn này có đặcđiểm:

o Trên vận đơn thường ghi rõnơi nhận hàng để chở và nơigiao hàng, người cấp B/Lphải là người chuyên chởhoặc MTO

o Ghi rõ việc được phépchuyển tải, các phương thứctham gia và nơi chuyển tải

o Người cấp B/L này phảichịu trách nhiệm tổn thấthàng hóa trong suốt hànhtrình

- Căn cứ vào phương thức thuê tàu

 Vận đơn tàu chợ (Conline Bill/Liner B/L):

 Vận đơn tàu chuyến/vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Congen bill/Voyage B/L/B/L to charter party)

- Căn cứ vào giá trị sử dụng và khả năng lưu thông

 Vận đơn gốc

… Địa chỉ thông báo (Notify Party)

† Ngày và nơi PH VĐ (Date and Place of issue)

‡ Thông tin về hành trình:

ˆ Thông tin về hàng hoá:

‰ Thông tin về tàu vận chuyển:

 Điều khoản mô tả hàng hoá

 Điều khoản xếp dỡ và giao hàng

 Điều khoản cước phí và phụ phí

 Điều khoản chậm giao hàng

 Điều khoản về tổn thất chung

 Điều khoản về chiến tranh, đình công

 Điều khoản xếp hàng trên boong hay súc vậtsống

f Luật điều chỉnh

- Luật QT gồm:

 Công ước QT: Brucxell 1924 (còn gọi là quy tắc Hague 1924)

 QT Visby 1968 (cùng với QT Hague à gọi là QT Hague- Visby)

+ a/d với VĐ được cấp ở nước tham gia CƯ.

+ a/d cho hàng hoá vận chuyển từ cảng của 1 QG

+ B/L, C/P có dẫn chiếu đến CƯ hoặc luật QG cho phép áp dụng CƯ.

 QT Hamburg 1978:

+ a/d cho cảng bốc hay cảng dỡ của QG kí CƯ

+ VĐ được cấp tại 1 QG kí CƯ

+ HĐ chuyên chở dẫn chiếu tới CƯ hay luật QG

Đối tượng hàng hoá điều chỉnh:

 Hague và Visby a/d cho tất cả các loại hàng hoá

 Hamburg 1978 a/d cho tất cả hàng hoá cả súc vật sống

 Bộ luật Hàng hải VN 1990/2005:

g TN của ng chuyên chở:

Gồm 3 mặt sau đây:

- TN của người chuyên chở về mất mát, hư hỏng của hàng hóa gọi là cơ sở trách nhiệm

- Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa về mặt không gian và thời gian gọi là thời hạn tráchnhiệm

- Số tiền tối đa mà người chuyên chở phải bồi thường cho một đơn vị hàng hóa bị tổn thất trong trường hợpgiá trị hàng không kê khai trong vận đơn, gọi là giới hạn trách nhiệm

g1: Thời hạn TN:

Theo hai quy tắc này người chuyên chở

phải chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ

khi hàng được xếp lên tàu tại cảng đi cho

đến khi hàng hóa được dỡ khỏi tàu tại cảng

đến (from hock to hock – có giá trị đối với

từng kiện hàng, không phù hợp với các quy

tắc giao hàng tiên tiến.)

Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hóa từ khi ngườichuyên chở đã nhận hàng để chở tại cảng xếp hàng cho đến khi đãgiao hàng tại cảng dỡ hàng

Người chuyên chở coi như nhận hàng để chở từ khi anh ta nhậnhàng từ:

o Người gửi hàng hay người thay mặt người gửi hàng

o Một cơ quan có thẩm quyền hay bên thứ 3 khác mà theoluật hay qui định tại cảng xếp hàng, hàng hóa phải giao quangười này

Người chuyên chở coi như đã giao hàng khi:

o Đã giao cho người nhận hoặc

o Đã đặt hàng dưới sự định đoạt của người nhận phù hợp vớihợp dồng, luật lệ hoặc tập quán buôn bán tại cảng dỡ hàng.Hoặc

o Đã giao hàng cho một cơ quan có thẩm quyền hay bên thứ 3khác mà theo luật hay quy định tại cảng dỡ hàng , hàng hóagiao cho người này

 Quy tắc này rộng hơn cả về thời gian trước khi xếp hàng lên

tàu và sau khi dỡ hàng khỏi tàu Vì việc nhận và giao hàng có thể tiến hành ở trong kho cảng, bãi cảng, tại CY, CFS … chứ khong chỉ ở trên 2 tàu như hai quy tắc kia.

 Bộ luật Hàng hải VN

g2: Trách nhiệm

 cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển (3đk)

 Tàu phải bền chắc chịu được sóng gió bình thường của biển cả

‚ Tàu phải được trang bị và biên chế đầy đủ về mọi mặt

ƒCác trang thiết bị, hầm quầy hàng phải được tu sửa

 TN cấp VĐ

 TN thương mại của người chuyên chở tức là chăm sóc, bảo

quản hàng hóa suốt hành trình

- QT Hague -Visby: 17 TH miễn trách

1 Lỗi hàng vận: là hành vi sơ suất hoặc lỗi lầm của thuyền trưởng,

thủy thủ, hoa tiêu hay người làm công của người chuyên chỏ trong

việc điều khiển và quản trị tàu

2 Cháy:

3 Tai hoạ nguy hiểm/tai nạn của biển gây nên

4 Thiên tai (Act of God)

5 Chiến tranh và hành động chiến tranh:

6 Do hành động của kẻ thù, của công chúng

7 Tàu và hàng bị cầm giữ

8 Do hạn chế về cấm dịch

9 Do đình công

10 Do hành vi thiếu sót của chủ hàng gây nên

11 Cứu hay có ý cứu sinh mạng TS trên biển

12 Do bạo động của thuỷ thủ đoàn/hành khách

13 Hao hụt trọng lượng/bất kì thiệt hại tổn thất nào do ẩn tì hay nội tì

của hàng hoá

14 Bao bì k đầy đủ

15 Kí mã hiệu của hàng hoá không đầy đủ/sai

 TN: ng chuyên chở phải chịu TNđ/với tổn thất thiệt hại đến với

hàng hoá hoặc chậm giao hàng

 Miễn trách: (không còn lỗi hàng vận)

1 Cháy do nguyên nhân khách quan

2 Do vận chuyển súc vật sống (hàng đặcbiệt) nếu sút cân hay bệnh dịch

3 Do phải đi cứu hộ

 Trách nhiệm chứng minh theoquy tắc này cũng đã thuộc vềngười chuyên chở chứ khôngthuộc chủ hàng như hai nguyêntắc kia

 Bộ luật Hàng hải VN 1990/2005:quy định cơ sở TN giống QTHague và Visby nhưng ngchuyên chở muốn không bồithường phải chứng minh mìnhkhông có lỗi (dùng nguyên tắcsuy đoán lỗi giống QTHamburg)

16 Do ẩn tì của tàu

17 tổn thất thiệt hại đến với hàng k do lỗi của ng chuyên chở

g3: Giới hạn TN

 nếu hàng hoá có kê

khai gtrị trên VĐ

 nếu hàng hoá không

kê khai gtrị trên VĐ:

100 GBP/đơn vị

hàng hoá hay 1 kiện

hàng (hiện nay nước

Anh nâng lên 200

 Đ/với container + Nếu các kiện hàng đóng trongcontainer không kê khai trên

VĐ thì chỉ được tính là 1 kiệnhoặc1 đơn vị

+ Nếu các kiện hàng đóng trongcontainer có kê khai trên VĐ

 Nếu hàng hoá kê khai gtrị trên VĐ

 Nếu hàng hóa không kê khai gtrị trênVĐ: 835 SDR/đvị hàng hoá hay 1 kiệnhàng hoặc 2,5 SDR/kg hàng hoá cả bì

 Khác Hague và Visby: Chậm giao hàng: Đối với việc chậm giao hàng thì

GHTN của người chuyên chở bằng 2,5lần tiền cước của số hàng giao chậm,nhưng không vượt quá tổng số tiền cướctheo hợp đồng

+ Đvới container: gần giống Visby

 Nếu mỗi kiện hàng đóng trong container

có kê khai trên VĐ thì được tính là kiệnhay đơn vị đẻ tính GHTN

 Nếu mỗi kiện hàng đóng trong containerkhông kê khai trên VĐ thì tất cả hànghóa chỉ được tính là một đơn vị chuyênchở

 Nếu vỏ container, khay hàng hay cácdụng cụ VT khác không do ng chuyênchở cung cấp hoặc cung cấp thì đượccoi là đơn vị chuyên chở riêng

- NĐT SDR 1979: chỉ sửa đổi Hague và Visby ở GHTN 666,67 SDR/đvị hàng hoá hay 1 kiện hàng hoặc 2 SDR/kg

Bộ Luật Hàng hải VN 2005: quy định giống Visby năm 1968

 Hàng không kê khai gtrị: 666,67 SDR/đvị hoặc 1 kiện hoặc 2 SDR/kg

 Hàng chậm giao: giống Hamburg

 Container: giống Visby

g4: Thông báo tổn thất:

Thông báo tổn thất là thông báo bằng văn bản (COR) của người nhận hàng, nói rõ tình trạng tổn thất củahàng hóa, gửi cho người chuyên trở trong một thời gian quy định để bảo lưu quyền khiếu nại với người chuyênchở

 nếu là tổn thất rõ rệt (quan sát được

bằng mắt thường): Thông báo ngay

trước hoặc trong khi giao hàng

 nếu là tổn thất không rõ rệt: thông

báo trong vòng 3 ngày kể từ ngày

 nếu tổn thất rõ rệt phải thông báo ngay trước hoặc trong khi giao hàng

 nếu tổn thất không rõ rệt phải thông báo trong vòng 3 ngày kể từ ngày giao hàng

 chậm giao hàng: thông báo trong vòng 60 ngày

g 5 - Khiếu nại

g 5-1 Những người có quyền khiếu nại với người chuyên chở:

- Người gửi hàng, nếu vận đơn chưa ký hậu để chuyển nhượng.

- Người nhận hàng

- Người cầm vận đơn

- Người bảo hiểm

g 5-2 Hồ sơ khiếu nại:

Hồ sơ gồm các giấy tờ chứng minh cho lợi ích của người khiếu nại đối với hàng hóa, chứng minh chothiệt hại xảy ra và mức độ thiệt hại, chứng minh do lỗi của người chuyên chở

 Vận đơn đường biển (B/L)

 Hóa đơn thương mại

 Biên bản, giấy tờ chứng minh lỗi của người chuyên chở

g 5-3 Thời hạn khiếu kiện/thời hiệu tố tụng:

- QT Hague: 1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc kể từ ngày hàng hóa đáng lẽ phải giao

- QT Visby: không vượt quá 15 tháng

- QT Hamburg: không quá 2 năm kể từ ngày giao hàng hoặc kể từ ngày hàng hóa đáng lẽ phải giao

- Bộ Luật Hàng hải VN 1990 thời hạn khiếu nại (1 năm)

- Bộ Luật Hàng hải VN 2005: thời hiệu tố tụng là 2 năm đ/v HĐ chuyên chở chuyến, HĐ chuyên chở theochứng từ là 1 năm

2 Phương thức thuê tàu chuyến (Voyage chartering)

a Khái niệm và đặc điểm của tàu chuyến

- Khái niệm: là tàu chạy rông, đáp ứng nhu cầu bất thường của khách hàng

- Đặc điểm:

 Tàu chuyến thường vận chuyển hàng hoá có khối lượng lớn, tính chất thuần nhất, giữa các cảng không cótuyến tàu chợ

‚ Tàu chuyến có cấu tạo 1 boong , miệng hầm rộng

ƒ đk chuyên chở, cước, chi phí xếp dỡ hàng hoá lên xuống tàu được quy định cụ thể trong HĐ thuê tàu

 Chạy theo yêu cầu của chủ hàng

 VC/P hay C/P là văn bản điều chỉnh quan hệ giữa các bên

 Giá cước tương đối rẻ, có thể bao gồm hay khong bao gồm các chi phí

p Tiết kiệm thời gian chuyên chở

b Phương thức thuê tàu chuyến

 Khái niệm: Shipowner cho Charterer thuê toàn bộ hay 1 phần chiếc tàu để chuyên chở hàng hoá từ cảng

này đến cảng khác bằng 1 VB gọi là HĐ thuê tàu chuyến (Voyage charter party, V(C/P) hay VC/P) Hợpđồng thuê tàu nhiều loại khác nhau dùng cho từng khu vực, từng tuyến đường, từng mặt hàng riêng biệt

và phân chia thành hai loại

Nhóm tổng hợp: dùng để chuyên chở hàng bách hóa và những mặt hàng không có mẫu riêng.

Nhóm chuyên dụng: là những hợp đồng mẫu dùng cho một mặt hàng nhất định hay trên một tuyến

đường nhất định

 Các bước thuê:

 Ng thuê tàu nhờ ng môi giới tìm tàu và hỏi tàu

‚ Chào tàu hỏi tàu của ng môi giới

ƒ Đàm phán giữa người môi giới và ng cho thuê

„ Ng môi giới thông báo KQ đàm phán cho người thuê

… Kí kết HĐ giữa ng thuê và ng cho thuê

† Thực hiện HĐ

p Người chuyên chở cung cấp vận đơn cho người vận tải

 Các hình thức thuê:

o Thuê chuyến một:

o Thuê chuyến một khứ hồi:

o Thuê chuyến một liên tục

o Thuê chuyến một liên tục khứ hồi:

o Thuê khoán:

o Thuê bao toàn bộ tàu

o Thuê định hạn:

 HĐ thuê tàu:

o Khái niệm: là một VB trong đó ng cho thuê tàu cam kết sẽ chuyên chở hàng hoá từ cảng này đến

cảng khác theo yêu cầu của ng thuê tàu còn người thuê cam kết sẽ thanh toán cước phí

o Mẫu HĐ: Có hơn 60 loại mẫu HĐ khác nhau

 Mẫu HĐ có t/chất tổng hợp: mẫu hợp đồng GENCON do BIMCO PH 1922, đã sửa đổi 1976

 Tên tàu, tuổi tàu

 Quốc tịch của tàu

 Chất lượng tàu

 Trọng tải

 Động cơ

 Cấp hạng của tàu

ƒ T/gian tàu đến cảng xếp hàng (Lay day) và ngày huỷ HĐ (Cancelling day)

 T/gian tàu đến cảng xếp hàng: t/gian tàu phải đến cảng và sẵn sàng nhận hàng để xếp Có hai cách quy

định là:

o Quy định 1 khoảng thời gian

o Quy định 1 ngày cụ thể

 Ngày huỷ HĐ: là ngày cuối cùng của thời gian tàu phải đến cảng nhận hàng để xếp.

 Một tàu được coi là đã đến cảng và sẵn sàng xếp hàng hoặc dỡ hàng khi:

o Tàu đã đến vùng thương mại của cảng

 Ký mã hiệu, thể tích, tính chất nguy hiểm của hàng hóa (nếu có)

 Số lượng, trọng lượng của hàng gửi Đơn vị đo lường

 Cách ghi số trọng lượng (chính xác, tối đa hay tối thiểu, vào khoảng, hoặc dung sai) Tỷ lệ dung saithường do chủ tàu /thuyền trưởng quyết định khi xếp hàng lên tàu

 Số lượng hàng hoá tính cước à

 T/gian thanh toán cước: à

 Đồng tiền thanh toán cước: ngoại tệ mạnh

‡ CP xếp dỡ hàng hoá lên xuống tàu

 CP xếp dỡ theo tàu chợ (Liner terms): TN thuộc về chủ tàu nhưng k quy định về t/gian xếp dỡ và

thưởng phạt xếp dỡ

 Miễn CP và trách nhiệm xếp hàng lên tàu tại cảng đi cho ng chuyên chở (FT free in) Nhưng phải chịu

trách nhiệm và chi phí dỡ hang tại cảng đến TN và chi phí xếp hàng lên tàu tại cảng đi thuộc về ng bán

 Miễn CP và trách nhiệm dỡ hàng khỏi tàu tại cảng đến cho ng chuyên chở (freeout FO) nhưng phải chịu

trách nhiệm và chi phí xếp hàng lên tàu tại cảng đến Đối với thuê tàu thì ngược lại

 Miễn CP và trách nhiệm xếp hàng và dỡ hàng cho ng chuyên chở (free in and out FIO) và người thuê

tàu phải chịu

 Nếu miễn cho tàu thì thêm chữ S hoặc T sau các thuật ngữ FI, FO, FIO để trở thành FIS, FOS hay

FIOS.

ˆ T/gian xếp dỡ hàng hoá (Laytime): t/gian cho phép để người thuê tàu thực hiện công việc xếp dỡ hàng hoálên xuống tàu

- Cách quy định t/gian xếp dỡ:

 Quy định thời gian xếp dỡ chung:

 Quy định thời gian xếp riêng dỡ riêng:

 Mức xếp dỡ: tính được thời gian xếp dỡ = khối lượng hàng hoá/NS xếp dỡ của cảng

 Xếp dỡ theo tập quán cảng

- Đơn vị tính thời gian xếp dỡ

 Running days: là ngày liên tục theo lịch Ngày này không chỉ bao gồm ngày làm việc mà còn gồm cảngày chủ nhật và ngày lễ

 Working days (ngày làm việc): là ngày làm việc tại các cảng có liên quan do đó sẽ không bao gôm chủnhật và các ngày lễ chính thức tại cảng đó

 Working days of 24 hours: là ngày làm việc 24 tiếng (tức là cứ đủ 24 tiếng thì được tính là 1 ngày)

 WD of 24 consecutive hours: là ngày làm việc 24 tiếng liên tục, tức là cứ 24 tiếng làm việc liên tục thìtính 1 ngày kể cà ngày hay đêm

 Weather WD (ngày làm việc thời tiết cho phép/ngày làm việc tốt trời): là ngày làm việc thời tiết tốt, tức làngày làm việc thời tiết không ảnh hưởng đến việc xếp dỡ hàng hóa

- Cách quy định thời gian xếp dỡ

 To be loaded 10 WD of 24 consecutive hours, Sunday and holidays excepted

 To be loaded 10 WD of 24 consecutive hours, Sunday and holidays even used

 To be loaded 10 WD of 24 consecutive hours, Sunday and holidays unless used:

- Mốc tính t/gian xếp dỡ: phụ thuộc vào ngày giờ đưa và chấp nhận thông báo sẵn sàng xếp dỡ - NOR notice of

Readinessà NOR được gửi đi khi tàu thoả mãn 3 đk:

o Tàu đã cập cầu hay đi vào vùng TM quy định của cảng để làm hàng

o Tàu đã hoàn tất thủ tục vào cảng

o Các hầm quầy hàng, trang thbị phải trong tư thế nhận hàng để xếp hoặc trong tư thế sẵn sàng giaohàng

Theo mẫu HĐ GENCON:

 nếu NOR đưa trước 12 h trưa của ngày làm việc đã định, thời gian xếp dỡ tính từ 13 h chiều

 nếu NOR được đưa vào buổi chiều của ngày làm việc đã định, thời gian xếp dỡ tính từ 6 giờ buổi sángcủa ngày làm việc hôm sau

Một số mẫu HĐ có in sẵn điều khoản 4 W

 W: WIPON (Whether input or not – thời gian làm hàng cứ tính dù tàu đã vào cảng hay chưa)

 W: WIBON (Whether in perth or not - thời gian làm hàng cứ tính dù tàu cập cầu hay chưa)

 W: WIFPON (Whether in free, practique or not – đã làm xong thủ tục kiểm dịch hay chưa)

 W: WICCON (Whether in clear customs or not – đã làm xong thủ tục hải quan hay chưa)

‰ Thưởng phạt xếp dỡ nhanh chậm: Ta có các bước sau

- Nghiên cứu C/P để xem thời gian xếp, dỡ hay mức dỡ, xếp được quy định là bao nhiêu (ngày, giờ), mốc thờigian tính từ ngày nào, những thời gian nào không tính vào thời gian làm hàng

- Tính toán để biết thực tế xếp hay dỡ hết bao nhiêu ngày, giờ

- Tính xem bao nhiêu ngày bị phạt, bao nhiêu ngày được thưởng

- Nhân với mức thưởng hay mức phạt quy định để biết bị phạt hay được thưởng bao nhiêu.

à để tính toán được số ngày, giờ thực tế xếp dỡ thì phải căn cứ vào bản Statement of Facts do đại lý tàu cấp đểlập ra bảng Time Sheet

- Demurriage (tiền phạt xếp dỡ chậm): khoản tiền mà ng thuê phải trả cho chủ tàu về việc xếp dỡ hàng hoá

chậm hơn so với HĐ

 T/gian bị phạt: Đã bị phạt là phạt liên tục (Running days)

 Mức phạt:

o Quy định chung cho cả tàu/ngày: 2000 USD/ngày

o Quy định chung cho 1 tấn dung tích đăng kí/ngày: 2 USD/GRT hoặc DWT

- Despatch (thưởng xếp dỡ nhanh): là khoản tiền mà chủ tàu phải trả cho ng thuê về việc xếp dỡ hàng nhanh

hơn so với t/gian quy định của HĐ

+ Mức thưởng thông thường = ½ mức phạt

 Thưởng cho cả tàu/ngày 1000 USD/ngày/tàu

 Thưởng cho tấn trọng tải - GRT hay tấn dung tích DWT/ngày

+ T/gian thưởng:

 Thưởng cho tất cả t/gian tiết kiệm được (time saved)

 Thưởng cho t/gian làm việc tiết kiệm được (Working time saved only)

- Cách tính thưởng phạt:

 Tính bù trừ:

 Tính thưởng riêng phạt riêng, chủ hàng thiệt

Š TN và miễn trách của chủ tàu

 cung cấp tàu đủ khả năng đi biển

 điều tàu đến cảng nhận hàng

 hướng dẫn ng thuê tàu thực hiện công việc xếp

dỡ hàng hoá lên xuống tàu

 PH 1 bộ VĐ cho ng gửi hàng khi nhận hàng để

chở

 điều khiển tàu chạy trên biển với tốc độ hợp lí

 chăm sóc, bảo quản hàng hoá trong quá trình

chuyên chở

 không được miễn trách đối với lỗi hàng vận

 do thiên tai tai nạn bất ngờ hoặc do TH BKK

 do chiến tranh đình công hoặc hành động của

kẻ thù

 tổn thất thiệt hại do ẩn tì nội tì hay bản chấtđặc biệt của hàng hoá

11 Trọng tài

12 Luật xét xử: Luật hàng hải Anh và Mĩ

3 Phương thức thuê tàu định hạn

a Khái niệm: phương thức cho thuê tàu mà chủ tàu cho ng thuê thuê toàn bộ chiếc tàu để chở hàng hoặc khai

thác tàu lấy cước

b Đặc điểm

 là phương thức thuê TS

 trong t/gian thuê chủ tàu chỉ chuyển giao quyền sử dụng con tàu chứ không chuyển giao quyền SH contàu

 chủ tàu phải bàn giao quyền sử dụng con tàu cho ng thuê trong suốt t/gian thuê

c Các hình thức thuê: luật Hàng hải 2005

 Thuê định hạn

 Thuê tàu trần

d Mẫu HĐ

 Là HĐ thuê TS

 ĐK thời hạn hoàn trả tàu

 Đk phân chia CP trong t/gian thuê

CHƯƠNG III CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG

I Vị trí, đặc điểm của vận tải hàng không

1 Vị trí của vận tải hàng không

 Theo nghĩa rộng, VT HK là tập hợp các yếu tố kinh tế-kỹ thuật, nhằm khai thác việc chuyên chở bằng

máy bay một cách có hiệu quả

 Theo nghĩa hẹp, VT HK là sự di chuyển của máy bay trong không trung, hay cụ thể hơn là hình thức vận

chuyển hành khách, hàng hoá, hành lý, bưu kiện từ một địa điểm này đến một địa điểm khác bằng máybay

 VT HK có vị trí số 1 trong việc vận chuyển:

 Hàng đòi hỏi phải giao ngay để đáp ứng nhu cầu và thời cơ thị trường

 Hàng mau hỏng nhanh hư

 Hàng cứu trợ khẩn cấp

 Hàng giá trị cao, quý hiếm

‚ VT HK có vị trí quan trọng trong việc giao lưu KT-VH giữa các dân tộc, quốc gia trên thế giới

ƒ VT HK là một mắt xích quan trọng trong việc liên kết các phương thức VT khác nhau thành một phương thức

VT đi suốt

à KL: VTHK còn trẻ nhưng tiến bộ nhanh nhờ áp dụng công nghệ hiện đại

2.Đặc điểm của VT HK

* Ưu điểm

 Các tuyến đường là tuyến đường tự nhiên, ngắn

nhất (ngắn hơn đường sắt, ô tô khoảng 20%,

đường sông khoảng 10%)

 Ít phụ thuộc vào điều kiện địa hình và hoàn

cảnh địa lý

 Khả năng thông qua cao

 Tốc độ nhanh, tính cơ động cao, khả năng khai

thác lớn, thời gian vận chuyển nhanh

 Là phương thức VT an toàn nhất

 Luôn sử dụng công nghệ cao (Boeing 767)

 Cung cấp dịch vụ có chất lượng cao hơn hẳn

các phương thức VT khác

 Đơn giản hoá về chứng từ và thủ tục

* Nhược điểm

 Cước VT HK cao nhất (Boeing 747)

 Không phù hợp với việc vận chuyển hàng hoákhối lượng lớn, giá trị nhỏ,hàng cồng kềnh,siêu trường siêu trọng (Ukraina) àNX

 Đòi hỏi đầu tư lớn về cơ sở vật chất kĩ thuậtcũng như đào tạo nguồn nhân lực (Forker,Boeing 777)

 Phụ thuộc nhiều vào đk thời tiết

3 Đối tượng vận chuyển bằng đường HK

 Thư, bưu kiện (Airmail): thư, bưu phẩm, bưu kiện

 Hàng chuyển phát nhanh (Express): chứng từ (documents), sách báo tạp chí, hàng cứu trợ khẩn cấp

(emergency)

 Hàng hoá thông thường (air freight): là những hàng hoá thích hợp với việc vận chuyển bằng máy bay,

trừ thư từ, bưu kiện, bưu phẩm và hàng chuyển phát nhanh, gồm:

o Hàng có giá trị cao: gồm những hàng hóa có giá trị 1000 USD/1 kg; vàng, bạch kim …

o Hàng hóa dễ hư hỏng theo thời gian: Gồm những loại hoa quả tươi, thực phẩm đông lạnh

o Hàng hóa nhạy cảm với thị trường: gồm những loại hàng mốt, hàng thời trang

o Động vật sống: Gồm những động vật trong nhà, vườn thú

II Cơ sở vật chất kỹ thuật của VT HK

1 Cảng hàng không/sân bay (Airport)

Đ23, chương III, Luật HKDD VN 1992, cảng HK là 1 tổ hợp công trình (sân bay, nhà ga, trang thiết bị,công trình mặt đất cần thiết khác) được sử dụng cho máy bay đi và đến, thực hiện dịch vụ vận chuyển HK

2 Máy bay (aircraft, airplane)

- Đn: Là 1 loại thiết bị bay, hoạt động trên cơ sở tương tác với không khí.

- Phân loại:

o Căn cứ vào đối tượng chuyên chở: Máy bay hành khách, máy bay chở hàng hóa, máy bay hỗn hợp

o Căn cứ vào nước sản xuất máy bay chủ yếu

o Căn cứ vào động cơ: Máy bay động cơ tua bin cánh quạt, tuabin phản lực, động cơ Piston

o Căn cứ vào số ghế: loại nhỏ (50 -100), loại trung bình (100 – 200), loại lớn (200 ghế trở lên)

3 Các trang thiết bị xếp dỡ vận chuyển hàng hoá

ULD (Unit Load Devices) là các công cụ hay thiết bị dùng để ghép các kiện hàng nhỏ hay các kiện hàng riêng biệt thành các kiện hàng lớn theo tiêu chuẩn nhất định có kích thước tiêu chuẩn, phù hợp với kích thước khoang máy bay và là một bộ phận của máy bay.

III Vận chuyển hàng hoá XNK bằng đường hàng không Việt Nam

1 Các tổ chức VT HK Việt Nam

 Hãng HK quốc gia (Vietnam Airlines)

 Hãng HK cổ phần Pacific Airlines (Vietnam Airlines chiếm 40% vốn pháp định)

 Công ty bay dịch vụ Việt Nam VASCO

 Tổng công ty bay dịch vụ Việt Nam SFC thuộc Bộ Quốc phòng

VN có hơn 30 hãng HK quốc gia và khu vực khác nhau hoạt động

2 Chuyên chở hàng hoá XNK bằng đường HK VN

a Giao nhận hàng hoá XNK bằng đường HK Việt Nam

+ Giao hàng XK:

 Lấy HĐ uỷ thác, tờ khai hải quan hàng XK, giấy

phép XK, bản kê chi tiết hàng hóa, bản lược khai hàng

hóa; nhận hàng từ chủ uỷ thác(người XK)

‚ Giao hàng cho người chuyên chở

ƒ Thanh toán cước và các chi phí

„ Thông báo cho người nhận hàng ở sân bayđến

… Kết toán chi phí giao nhận, đòi tiền chủ uỷ thác và

thanh lí HĐ

+ Nhận hàng NK

 Lấy HĐ uỷ thác từ chủ hàng NK

‚ Chuyển 1 số chứng từ cho chủ hàng để chủ hàng làmthủ tục NK cho hàng/Ng GN làm thủ tục HQ và nhậnhàng tại kho của hãng HK

ƒ Giao hàng cho chủ hàng tại kho của sân bay

„ Kết toán chi phí giao nhận, đòi tiền chủ hàng vàthanh lí HĐ

b Lập và phân phối AWB

- Định nghĩa: AWB là một chứng từ vận chuyển hàng hóa và là bằng chứng của việc ký kết hợp đồng vận chuyển

hàng hóa bằng máy bay, các hãng HK phát hành theo mẫu tiêu chuẩn của IATA (IATA Standard Form)

- Đặc điểm:

o Vận đơn hàng không là chứng từ không giao dịch được bằng các ký hậu thông thường

o Là bằng chứng của hợp đồng vận tải được ký kết giữa người chuyên chở và người gửi hàng

o Là bằng chứng chứng nhận việc nhận hàng của người chuyên chở hàng không

o Là hóa đơn thanh toán cước phí

o Là giấy chứng nhận bảo hiểm

o Là chứng từ hải quan

o Là bản hướng dẫn đối với nhận viên hàng không

- Lập AWB: Một bộ AWB được phát hành thành gồm 9 hoặc 12 bản trong đó có 3 bản gốc (original) được đánh

số 1, 2, 3; còn lại là các bản phụ (copy), được đánh số từ 4 đến 12 Các bản gốc gồm 2 mặt, còn các bản còn lạichỉ có mặt trước, mặt sau để trống

à người lập AWB kí vào ô xác nhận (Shipper’s Certification Box)

- Phân phối AWB

AWB được phân phối như sau:

o Bản gốc số 1 có màu xanh người gửi hàng ký, được phân phối cho người chuyên chở phát hành

o Bản gốc số 2 có màu hồng do người gửi hàng và vận chuyển ký được phân phối cho người nhậnhàng

o Bản gốc số 3 có màu xanh da trời do người vận chuyển ký được phân phối cho người gửi hàng

o Bản số 4 có màu vàng đến nơi đến cuối cùng làm biên lai giao hàng, có chữ ký của người nhận hàng

và người chuyên chở cuối cùng giữ lại làm biên lai đã giao hàng cho người nhận hàng

o Bản số 5 có màu trắng được dành cho sân bay

o Bản 6, 7, 8 có màu trắng dành cho người chuyên chở 3, 2, 1

o Bản số 9 có màu xanh lá cây dành cho các người chuyên chở lập AWB hay đại lý giữ

o Bản 10, 12 có màu trắng được dành cho các người chuyên chở

3 Cước phí HK Việt Nam

 Là khoản tiền mà người thuê phải trả cho người chuyên chở về việc vận chuyển lô hàng HK và các chiphí khác có liên quan

 Mức cước (Rate): số tiền mà người chuyên chở thu trên một đơn vị khối lượng hoặc trọng lượng của hànghoá vận chuyển

 Cách XĐ cước:

o Căn cứ vào hàng hoá chuyên chở để xác định cước

o Căn cứ vào hành trình của máy bay

 Cước HK Việt Nam không bao gồm:

o Phí vận chuyển hàng hoá đi khỏi sân bay

o Phí lưu kho lưu bãi

o Phí bảo hiểm

o Phí dịch vụ thu tiền của người nhận ở sân bay đến

o Chi phí đóng gói lại hàng hoá

o Chi phí vận chuyển hàng đi tiếp trên các phương thức VT khác

o Phí thu sau

o Chi phí liên quan tới các thủ tục hải quan

4 Trách nhiệm của người chuyên chở HK VN

a) Các nguồn luật

 Luật HK DD Việt Nam: thông qua 26/12/1991, có hiệu lực 1/1992, sửa đổi BS 20/4/1995, hiện đang được

áp dụng

 Luật HK DD VN thông qua 29/06/2006, có hiệu lực thi hành từ 01/01/2007

 Điều lệ vận chuyển hàng hoá QT do hãng HK QG VN ban hành 27/10/1993

b) Thời hạn trách nhiệm: Đ25 Luật HK DD VN 1992, thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở HK là thời

gian người chuyên chở HK phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá, hành lý ký gửi hoặc hành khách trong quátrình chuyên chở bằng máy bay

 Đối với hàng hoá, hành lý ký gửi

 Đối với hành khách

àRộng hơn về mặt không gian, thời gian so với các công ước quốc tế

c) Cơ sở trách nhiệm: (trách nhiệm và miễn trách) Đ74, 77 Luật HKDDVN 1992

- Trách nhiệm :

 Đối với hàng hoá, hành lý ký gửi:

o Chịu TN đ/v mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hàng hoá, hành lý ký gửi trong q/trình chuyên chở hàng hoá

o Chịu TN đ/v tổn thất thiệt hại do chậm giao sau 7 ngày kể từ ngày lẽ ra hàng phải tới hoặc ngườichuyên chở tuyên bố hàng bị mất, thì người nhận hàng có quyền kiện người chuyên chở

 Đối với hành khách: Có TN bồi thường thiệt hại nếu hành khách chết, bị thương trong tàu bay, trong

thời gian hành khách lên tàu bay hoặc rời tàu bay

- Miễn trách:

 Do bản chất tự nhiên, khuyết tật vốn có (nội tì, ẩn tì của hàng hoá)

 Do hành động bắt giữ, cưỡng chế của cơ quan Nhà nước/toà án

 Do xung đột vũ trang hay chiến tranh

 Do lỗi của ng gửi hàng, ng nhận hàng, ng áp tải hàng

à Cơ sở TN của Luật HKDDVN tương tự các CƯQT, nhiều miễn trách hơn

- Giới hạn trách nhiệm :

Khoản tiền lớn nhất người chuyên chở phải bồi thường cho chủ hàng đ/v 1 kg hàng hoá (Đ76, Luật HKDDVN)

 Nếu hàng hoá có kê khai giá trị trên vận đơn (Declared value)

 Nếu người chuyên chở chứng minh được rằng giá trị thực tế nhỏ hơn giá trị kê khai

 Nếu hàng hoá không kê khai giá trị trên vận đơn (Non declared value)

 Nếu không xác định được giá trị thiệt hại thực tế

Mức bồi thường thiệt hại không vượt quá GHTN DSự Luật HK DD VN 1992

 Hàng hoá và hành lý ký gửi: 20 USD/kg hay 9,07

USD/pound Hàng hỏng bao bì: 100 USD/bao bì

 Hàng hoá bị thất lạc: sau 14 ngày kể từ ngày hàng

đáng lẽ phải được giao à bồi thường như tổn thất

toàn bộ nếu khách hàng yêu cầu

 Hành lý xách tay: 400 USD/hành khách

 1 điểm đi/đến/dừng thuộc Hoa Kỳ: 1.250USD/hành

khách

 người vận chuyển HK phải hoàn lại người gửi hàng

cước phí, phụ phí vận chuyển số hàng hoá và hành lý

ký gửi bị thiệt hại

 Đối với hành lý (ký gửi và xách tay):

1000 SDR/kg

 Đối với hàng hoá: 17 SDR/kg

 SDR đổi sang VND theo tỷ giá chínhthức của NHNNVN

5 Khiếu nại và bồi thường

a) Thời hạn khiếu nại:

 Hàng hoá thiếu hụt, hư hỏng: 14 ngày kể từ ngày nhận hàng

 Hàng hoá mất: 21 ngày kể từ ngày hàng đáng lẽ phải trả

 Hàng chậm giao: 21 ngày kể từ ngày hàng đáng lẽ phải được giao

 Hành lý mất mát, hư hỏng, thiếu hụt: 7 ngày kể từ ngày nhận hành lý

b) Bộ hồ sơ khiếu nại:

 Đơn thư khiếu nại

 Chứng từ liên quan đến hàng hoá: Commercial Invoice, Packing list, GCN phẩm chất, số lượng, trọnglượng, xuất xứ CO

 Chứng từ liên quan đến hành trình: VĐ, chứng từ VT

 Chứng từ có liên quan đến tổn thất: tổn thất rõ rệt àCOR, Survey Report; thiếu hàng à Certificate ofShortlanded Cargo

 Biên bản kết toán tiền đòi bồi thường

c) Thời hạn khởi kiện: 1 năm kể từ ngày hàng được vận chuyển tới sân bay đến hoặc kể từ ngày hàng đáng lẽ

được vận chuyển tới sân bay đến hoặc kể từ ngày việc vận chuyển bị đình trệ

IV CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG HKQT

1 Các tổ chức vận tải hàng không quốc tế

ICAO - International Civil

Aviation Organization- tổ chức

HK dân dụng QT(1947)

IATA-International Air Transport Association- hiệp hội

an toàn, thường xuyên, KT

 Khuyến khích thương mại

HK và nghiên cứu các vấn

đề có liên quan đến thươngmại HK

 Thống nhất các quy định,luật lệ, thể lệ QT về vậnchuyển HK

Là người trung gian giữa chủ hàng

và hãng HK

 Đại lý hàng hoá IATA(IATA Cargo Agent) ðNgười giao nhận hàng hoá hàngkhông (Air freight forwarder)

 Hợp tác với ICAO và các tổchức QT khác.

2 Cơ sở pháp lí của VT HK QT

- Công ước Vacxava năm 1929

- Các văn bản sửa đổi BS công ước Vacxava

o NĐT Hague 1955 kí ngày 28/9/1955

o Công ước BS công ước Vacxava kí tại Guadalajara (Mêhicô) ngày 18/9/1961

o Hiệp định liên quan đến GH của công ước Vacxava và NĐT Hague, được thông qua tại Montreal 5/1966,àhiệp định Montreal 1966

o NĐT Guatemala 1971

o NĐT Montreal số 1, 2, 3, 4 năm 1975

3 Chứng từ chuyên chở hàng hoá bằng đường HK

a Vận đơn hàng không (Airway bill- AWB)

 Chứng từ vận chuyển hàng hoá và là bằng chứng của việc kí kết HĐ vận chuyển hàng hoá bằng máy bay,

về điều kiện của HĐ và việc đã tiếp nhận hàng hoá để chuyên chở

 không có khả năng lưu thông (Non negotiable)

 Phân loại

o Căn cứ vào người phát hành :

 Vận đơn của hãng HK (Airline airway bill)

 Vận đơn trung lập (Neutral AWB)

o Căn cứ vào dịch vụ gom hàng

 Vận đơn của người gom hàng (House AWB- HAWB)

 Vận đơn chủ (Master AWB-MAWB)

 Chức năng

 Là bằng chứng của một HĐ VT bằng đường HK

‚ Là bằng chứng về việc nhận hàng để chở của hãng HK

ƒ Là hoá đơn thanh toán cước phí (Freight Bill)

„ Là GCN bảo hiểm (Insurance Certificate)

… Là chứng từ kê khai hải quan cho hàng hoá (Customs Declaration)

† Là bản hướng dẫn đối với nhân viên HK (the guide to the air staff)

 Nội dung của AWB

- Số vận đơn (AWB number)

- Tên địa chỉ người phát hành vận đơn (hãng HK)

- Sân bay xuất phát (airport of departure)

- Tham chiếu đến các bản gốc (References to Original)

- Tham chiếu đến các điều khoản của HĐ (References

to conditions of Contract)

- Người gửi hàng (Shipper)

- Người nhận hàng (Consignee)

- Mã thanh toán cước (Charge Code)

- Đại lí của người chuyên chở phát hành (issuing

carrier's agent)

- Thông tin thanh toán (accounting information)

- Tiền tệ thanh toán (Currency)

- Tuyến đường vận chuyển (routing)

- Giá trị kê khai vận chuyển (Declared value for

carriage)

- Giá trị khai báo hải quan (Declared value for customs)

- Số tiền bảo hiểm (Insurance Amount)

- Thông tin làm hàng (Handling information)

- Các chi phí khác

- Số kiện hàng gửi (Number of Pieces)

- Thông báo liên quan đến trách nhiệm của ngườichuyên chở

- Các đk của hợp đồng:

à phù hợp với quy định của các công ước QT về HKnhư công ước Vacxava 1929, các NĐT sửa đổi côngước

b Các chứng từ khác

 Commercial Invoice do người bán cấp

 Bản kê khai chi tiết hàng hoá

 Bản lược khai hàng hoá (Cargo Manifest)

 Thư chỉ dẫn của người gửi hàng (Shipper's Letter of Instruction) a

 Giấy kê khai hàng nguy hiểm

 Các GCN: số lượng, trọng lượng, phẩm chất, xuất xứ, GCN súc vật sống, GCN vũ khí đạn dược

 Tờ khai hải quan hàng XNK

4 Cước phí trong vận tải HK QT

Mức cước áp dụng là mức cước công bố trong biểu cước hàng hoá có hiệu lực vào ngày phát hành VĐ

 Cơ sở tính cước:

o Tính cước theo trọng lượng cả bì thực tế

o Tính cước theo thể tích hay dung tích chiếm chỗ trên máy bay

o Tính cước theo giá trị hàng

o Nhu cầu làm hàng đặc biệt

 Công bố biểu cước:biểu cước hàng không-TACT (the air cargo tariff):

o Quyển 1 “quy tắc TACT” một năm ban hành 2 lần

o Quyển thứ 2 “cước TACT” hai tháng ban hành 1 lần

 Cuốn 1 về cước toàn thế giới trừ Bắc mỹ

 Cuốn 2 về cước Bắc Mỹ gồm cước đi, đến và nội hạt của Canada và Mỹ

 Nguyên tắc tính cước:

Tổng tiền cước = Tổng số đơn vị hàng hoá tính cước × Mức cước

 Phân loại

o Cước hàng bách hoá (General Cargo Rate): là cước áp dụng cho nhóm hàng bách hóa thông

thường vận chuyển giữa hai điểm Số lượng càng lớn thì mức cước càng giảm (45kg, 45 – 100kg,

100 – 250kg …)

 Lô hàng bách hoá < 45 kg: áp dụng cước hàng bách hoá thông thường (GCR-N: Normalgeneral cargo rate)

 Lô hàng từ 45 kg trở lên: áp dụng GCR- Q(Quantity General Cargo Rate)

o Cước tối thiểu (Minimum Rate) MR: là mức cước mà thấp hơn thế thì các hãng hàng không coi

là không kinh tế khi vận chuyển một lô hàng dù là một kiện rất nhỏ

o Cước hàng đặc biệt (Special Cargo Rate) SCR: Thấp hơn GCR và áp dụng cho hàng hóa đặc

biệt trên tuyến đường nhẩt định Trọng lượng tối thiểu để sap dụng tính cước là 100kg

o Cước phân loại hàng (Class Rate/Commodity Classification Rate) CR/CCR: Được tính trên

cơ sở % so với cước hàng bách hóa, áp dụng cho mặt hàng không có cước riêng trên một số tuyếnnhất định (động vật sống, hàng giá trị cao, hài cốt = 50% cước GCR…)

o Cước tính chung cho mọi loại hàng (freight all kinds) FAK: áp dụng chung cho mọi hàng hóa

xếp chung trong một container

o Cước hàng chậm: Là cước tính cho lô hàng gửi chậm (các hãng hàng không khuyến khích loại

này

o Cước nhóm (Group Rate): là cước áp dụng cho những khách thường xuyên gửi hàng nguyên cả

container hay pallet

o Cước hàng nhanh (priority rate): còn gọi là cước ưu tiên, áp dụng cho lô hàng gửi gấp trong

vòng 3 tiếng đồng hồ kể từ khi người chuyên chở nhận hàng ( = 130 – 140% cước GCR)

o Cước thống nhất (Unified Cargo Rate): là cước áp dụng khi hàng hóa chuyên chở qua nhiều

chặng, người chuyên chở chỉ áp dụng 1 loại cước dù giá cước chuyên chở phải áp dụng cho các chặng là khác nhau

o Cước thuê bao (Charter Rate):

5 Trách nhiệm của người chuyên chở HK:

 Thời hạn trách nhiệm

- Là khoảng thời gian mà người

chuyên chở phải chịu TN đối với

hàng hoá trong q/tr vận chuyển

bằng máy bay

 Cơ sở trách nhiệm :

- Trách nhiệm: chịu TN trước

những tổn thất thiệt hại đến với

hàng hoá hoặc chậm giao gây tổn

thất thiệt hại cho hàng trong quá

trình chuyên chở

- Miễn trách:

+ Nếu CM được rằng anh ta và đại

lý của anh ta đã áp dụng mọi biện

pháp cần thiết để ngăn ngừa hạn chế

nhưng tổn thất vẫn xảy ra

(Presumed Fault)

+ Nếu CM được rằng hàng hoá tổn

thất do lỗi của chỉ huy, hoa tiêu,

người vận hành máy bay

 Giới hạn trách nhiệm

+ Nếu hàng hoá có kê khai giá trị

trên vận đơn hoặc xác định được giá

tay:hãng HK bồi thường khi

máy bay bị rơi hoặc do lỗi

- hưởng thêm 1 miễn trách khi mất mát,

hư hại của hàng hoá là do ẩn tì, nội tì vàbản chất của hàng hoá

- GHTN: nếu hàng hoá không được kêkhai trên VĐ: 250fr/kg GH TN đ/v hànhkhách tăng gấp đôi, 250.000 fr/hànhkhách

- TN của người chuyên chở thực tế

và người chuyên chở theo hợp đồng -Người chuyên chở theo hợp đồng(Contracting Carrier)

-Người chuyên chở thực tế (ActualCarrier)

Nghị định thư Guatemala 1971 Nghị định thư Montreal số 1, 2, 3,

4:

- Nếu hàng hoá bị mất mát, hư hại hay giao chậm một phần, trọng lượng xác

định số tiền bồi thường là trọng lượng của 1 hay nhiều kiện hàng bị tổn thất

- Nếu phần hàng hoá bị mất mát, hư hại hay giao chậm ảnh hưởng tới giá trị của

các kiện hàng khác ghi trong cùng VĐ HK:

- GHTN: SDR, đ/v hàng hoá 250 frvàng/kg à 17 SDR/kg

- Tăng thêm miễn trách khi hànghoá bị mất mát hư hại do:

 Thiếu sót khi đóng gói hànghoá nếu người chuyên chởkhông thực hiện việc đónggói hàng hoá

 Hành động chiến tranh hoặc

xung đột vũ trang

 Hành động do chính quyềnnhân dân thực hiện có liênquan tới XNK và quá cảnh

 Đối với hành lý xách tay: 5000Fr Vàng hay 332 SDR/1 hành khách theo Vacsava 1929 và Hugue 1955);

1000 SDR theo Montreal 1,2 ,3, 4

6 Khiếu nại và kiện tụng người chuyên chở HK

-

Thời hạn khiếu nại

 Theo Vacxava, đ/v hàng hoá tổn thất thiệt hại:trong vòng 7 ngày kể từ ngày nhận hàng (NĐT Hague 14ngày)

 Theo Vacxava, đ/v chậm giao: trong vòng 14 ngày kể từ ngày hàng đáng lẽ phải được đặt dưới sự địnhđoạt của người nhận hàng (NĐT Hague 21 ngày)

-

Bộ hồ sơ khiếu nại

 Đơn thư khiếu nại:

 Các chứng từ liên quan tới hàng hoá (hoá đơn thương mại, GCN)

 Các chứng từ có liên quan tới tổn thất

 Biên bản kết toán tiền đòi bồi thường (gồm tiền đòi bồi thường tổn thất và các chi phí khác có liên quan)

- Kiện:

 Người đi kiện: chủ hàng (chủ gửi hoặc chủ nhận)

 Người bị kiện:

o Người chuyên chở đầu tiên

o Người chuyên chở cuối cùng

o Người chuyên chở mà ở đoạn chuyên chở của họ hàng hoá bị tổn thất

 Thời gian khởi kiện: trong vòng 2 năm kể từ ngày máy bay đến điểm đến/kể từ ngày lẽ ra máy bay phảiđến điểm đến/kể từ ngày việc vận chuyển chấm dứt

- Nơi kiện

 Toà án nơi ở cố định của người chuyên chở

 Toà án nơi người chuyên chở có trụ sở kinh doanh chính

 Toà án nơi người chuyên chở có trụ sở mà HĐ chuyên chở được ký kết

 Toà án có thẩm quyền tại nơi hàng đến

 Toà án thuộc lãnh thổ của một trong các bên kí công ước