Nghiên cứu các nhân tố gây khó khăn cho việc thực hiện dự án quan trọng quốc gia sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) áp dụng cho tuyến metro số 1 (bến thành suối tiên) tại tp hồ chí minh

HCM --- HUỲNH HỒNG THANH NGHIÊN CỨU CÁC NHÂN TỐ GÂY KHÓ KHĂN CHO VIỆC THỰC HIỆN DỰ ÁN QUAN TRỌNG QUỐC GIA SỬ DỤNG VỐN HỖ TRỢ PHÁT TRIỂN CHÍNH THỨC ODA ÁP DỤNG CHO TUYẾN METRO SỐ 1 BẾN TH

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI

HỌC CÔNG NGHỆ TP HCM -

HUỲNH HỒNG THANH

NGHIÊN CỨU CÁC NHÂN TỐ GÂY KHÓ KHĂN CHO VIỆC THỰC HIỆN DỰ ÁN QUAN TRỌNG QUỐC GIA SỬ DỤNG VỐN HỖ TRỢ PHÁT TRIỂN CHÍNH THỨC (ODA) ÁP DỤNG CHO TUYẾN METRO SỐ 1 (BẾN THÀNH – SUỐI TIÊN)

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI

HỌC CÔNG NGHỆ TP HCM -

HUỲNH HỒNG THANH

NGHIÊN CỨU CÁC NHÂN TỐ GÂY KHÓ KHĂN CHO VIỆC THỰC HIỆN DỰ ÁN QUAN TRỌNG QUỐC GIA SỬ DỤNG VỐN HỖ TRỢ PHÁT TRIỂN CHÍNH THỨC (ODA) ÁP DỤNG CHO TUYẾN METRO SỐ 1 (BẾN THÀNH – SUỐI TIÊN)

CÔNG TRÌNH ĐƯỢC HOÀN THÀNH TẠI TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP HCM

Cán bộ hướng dẫn khoa học : PGS.TS Ngô Quang Tường

Luận văn Thạc sĩ được bảo vệ tại Trường Đại học Công nghệ TP HCM

ngày 10 tháng 4 năm 2015

Thành phần Hội đồng đánh giá Luận văn Thạc sĩ gồm:

(Ghi rõ họ, tên, học hàm, học vị của Hội đồng chấm bảo vệ Luận văn Thạc sĩ)

Xác nhận của Chủ tịch Hội đồng đánh giá Luận sau khi Luận văn đã đượcsửa chữa (nếu có)

Chủ tịch Hội đồng đánh giá Luận văn

TS Lương Đức Long

i

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ

Họ tên học viên: Huỳnh Hồng Thanh Giới tính: Nam

Ngày, tháng, năm sinh: 10/7/1973 Nơi sinh: Ninh Bình

Chuyên ngành: Xây dựng dân dụng và Công nghiệp MSHV: 1341870023

I- Tên đề tài: Nghiên cứu các nhân tố gây khó khăn cho việc thực hiện dự án quan

trọng quốc gia sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) áp dụng cho dự án

Tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) tại thành phố Hồ Chí Minh.

II- Nhiệm vụ và nội dung:

Xác định được các nhân tố gây khó khăn trong quá trình thực hiện dự án

Tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) nhằm đưa ra các giải pháp, đề xuất hợp lý

để áp dụng cho các dự án Metro triển khai sau và các dự án quan trọng quốc gia sửdụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thực (ODA)

Nêu ra được cụ thể các khó khăn, vướng mắc pháp lý khi tiếp nhận nguồn

ODA từ Chính phủ Nhật Bản; Các khác biệt pháp lý giữa Việt Nam và Nhật Bản khitriển khai nghiên cứu và thực hiện dự án; Các khó khăn về mặt kỹ thuật khi triển khai

dự án ở bước lập Nghiên cứu khả thi và thiết kế; Các khó khăn về nguồn nhân lực củađơn vị Quản lý dự án của Việt Nam gặp phải khi triển khai thực hiện dự án; Cácvướng mắc, tồn tại trong công tác giải phóng mặt bằng của dự án

Trên cơ sở xác định các nhân tố đó, nghiên cứu đề xuất các giải pháp cụ

thể để khắc phục và áp dụng cho các dự án metro xây dựng triển khai sau

III- Ngày giao nhiệm vụ: 15/9/2014

IV- Ngày hoàn thành nhiệm vụ: 15/3/2015

V- Cán bộ hướng dẫn: PGS.TS Ngô Quang Tường

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN KHOA QUẢN LÝ CHUYÊN NGÀNH

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi Các số liệu, kết quả nêutrong Luận văn là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất kỳ công trìnhnghiên cứu nào khác

Tôi xin cam đoan rằng mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện Luận văn này đã được cảm

ơn và các thông tin trích dẫn trong Luận văn đã được chỉ rõ nguồn gốc

Học viên thực hiện

Huỳnh Hồng Thanh

LỜI CẢM ƠN

Kính thưa: - Quý Thầy Cô;

- Các đồng nghiệp tại Ban Quản lý đường sắt đô thị;

- Các Sở: Giao thông Vận tải, Kế hoạch Đầu tư, Tài Chính

Trước hết tôi xin cám ơn Quý Thầy Cô đã tạo điều kiện cho tôi được nghiêncứu đề tài này, trong quá trình thực hiện đề tài tôi đã được thầy PGS.TS Ngô QuangTường trực tiếp hướng dẫn nghiên cứu, và các đồng nghiệp tại Ban Quản lý đường sắt

đô thị và các Sở: Giao thông Vận tải, Kế hoạch Đầu tư, Tài Chính đã quan tâm hỗ trợ,trong đó đặc biệt là các đồng nghiệp tại Ban Quản lý dự án 1(trực thuộc Ban Quản lýĐường sắt đô thị) phụ trách trực tiếp tuyến metro số 1 (tuyến Bến Thành Suối Tiên)

Qua nghiên cứu tôi đã nhận thức thêm nhiều vấn đề mà trước đây thấy đơngiản, sau khi thực hiện nghiên cứu đề tài tự bản thân tôi thấy hiểu rõ hơn các vấn đềtrong quá trình thực hiện dự án của tuyến metro số 1 và từ những nghiên cứu đã đúckết ra các bài học bổ ích để áp dụng vào các dự án metro khác cụ thể là dự án tuyếnmetro số 5 giai đoạn 1 đang thực hiện tại Thành phố Hồ Chí Minh

Cuối cùng, với khả năng của mình tôi nghiên cứu đề tài này nhằm tổng hợplại các nhân tố ảnh hưởng đến quá trình thực hiện dự án tuyến metro số 1 (tuyến BếnThành - Suối Tiên) để từ đó đề xuất các giải pháp khắc phục và giảm thiểu để áp dụngcho các dự án metro khác của Thành phố Hồ Chí Minh, do thời gian nghiên cứu vàtrình độ hiểu biết có hạn, kính mong Quý Thây Cô xem xét và có ý kiến chỉ dạy thêm

Kính chúc Quý Thầy Cô, Thầy Tường và các đồng nghiệp nhiều sức khỏe vàhạnh phúc!

Học viên thực hiện

Huỳnh Hồng Thanh

TÓM TẮT

Hiện nay, cùng với sự phát triển nhanh mạnh mẽ của các đô thị lớn và đặc biệt

là thành phố Hồ Chí Minh thì nhu cầu về vận tải hành khách công cộng khối lượng lớnđang là vấn đề rất cấp bách Việc xây dựng thành công và đưa vào khai thác vận hànhcác tuyến đường sắt đô thị là một trong các mục tiêu quan trọng mà Đảng bộ Thànhphố đã đề ra nhằm giảm thiểu đến mức thấp nhất tình trạng ùn tắc giao thông hiện nay

Với tổng mức đầu tư là rất lớn cho công tác xây dựng các tuyến đường sắt đôthị, Thành phố đang sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) từ các Nhàtài trợ nước ngoài để đầu tư xây dựng Tuy nhiên, trong quá trình tiếp nhận và sử dụngnguồn vốn ODA này thì gặp rất nhiều vướng mắc, khó khăn

Đề tài nghiên cứu sâu vào thực trạng tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên)nhằm tìm ra các nhân tố gây khó khăn cho việc thực hiện dự án này để từ đó có cácgiải pháp hạn chế các nhân tố tìm được, giúp dự án xây dựng các tuyến metro nóichung và tuyến metro số 1 nói riêng khắc phục các khó khăn này

Một nghiên cứu chuyên sâu với 32 yếu tố gây khó khăn được khảo sát cácchuyên gia, lãnh đạo và chuyên viên Ban Quản lý Đường sắt đô thị, các Sở chuyênngành được tiến hành Qua kết quả phân tích nhân tố, 6 nhân tố chính được tìm ra là:(1) Pháp lý nhà tài trợ; (2) Khách quan; (3) Tiêu chuẩn kỹ thuật dự án; (4) Năng lựcquản lý của Ban Quản lý Đường sắt đô thị; (5) Năng lực quản lý và phối hợp giữa các

Sở, Ban, Ngành; (6) Giải phóng mặt bằng

ABSTRACT

Today, with the fast development of powerful large urban centers andespecially in Ho Chi Minh City, the demand for public passenger transport largevolumes is a matter of urgency The successful construction and putting into operation

of the urban railway is one of the important objectives that Party Committee City hasset out to reduce to the minimum the traffic jams today

With total investment is very large for the construction of urban railways Thecity has been using Official Development Assistance (ODA) from foreign donors toinvest in the construction However, in the process of receiving and using this ODAface many obstacles and difficulties

The research project deep into the status metro line 1 (Ben Thanh - Suoi Tienroute) in order to find out the factors affecting the success of this project so that wecan develop solutions to limit the factors found, project to be help build the metro ingeneral and in particular metro 1 overcoming these difficulties

An in-depth study with 32 factors that affect the surveyed experts, leaders andexperts of the Management Authority for Urban Railways, the Departments haveconducted The result of factor analysis, six main factors were found: (1) Legaldonors; (2) Objectivity; (3) Technical Standards Project; (4) The management capacity

of the Management Board of Urban Railway; (5) Competency Management andcoordination among departments and agencies; (6) Clearance

Ý KIẾN CỦA BAN QUẢN LÝ ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ

BAN QUẢN LÝ DỰ ÁN SỐ 1 TUYẾN BẾN THÀNH - SUỐI TIÊN

Đề tài luận văn nghiên cứu các nhân tố gây khó khăn cho việc thực hiện dự ánquan trọng quốc gia sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA, đặc biệtphân tích chuyên sâu về dự án xây dựng tuyến Metro số 1 thành phố Hồ Chí Minh,tuyến Bến Thành - Suối Tiên của Học viên Huỳnh Hồng Thanh có nhiều ý nghĩa vàđóng góp thiết thực vào công tác quản lý dự án của Ban Quản lý Đường sắt đô thị nóichung và tuyến Metro số 1 thành phố Hồ Chí Minh nói riêng

Kết quả nghiên cứu phản ảnh đúng bản chất các khó khăn, phức tạp của quátrình thực hiện Dự án, góp phần hoàn thiện công tác triển khai quản lý các tuyến metrokhác của Ban Quản lý Đường sắt đô thị, đặc biệt là Tuyến Metro số 2 “tuyến BếnThành - Tham Lương” và Tuyến Metro số 5 giai đoạn 1 “tuyến Cầu Sài Gòn - Ngã tưBảy Hiền”

Dữ liệu nghiên cứu của Học viên tương đối đầy đủ, xác với thông tin thực tế và

có tính pháp lý

Kết quả nghiên cứu phù hợp với thực trạng dự án của Ban Quản lý dự án Đơn vị đang quản lý điều hành trực tiếp của Dự án, từ nghiên cứu đã rút ra nhiều đónggóp thực tiễn cho công tác quản lý dự án nguồn vốn ODA nói chung và các dự án xâydựng đường sắt đô thị nói riêng

1-BAN QUẢN LÝ ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ

MỤC LỤC

ii LỜI CẢM ƠN iii TÓM TẮT iv Ý

KIẾN CỦA BAN QUẢN LÝ ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ .vi

BAN QUẢN LÝ DỰ ÁN SỐ 1 .vi TUYẾN BẾN THÀNH -SUỐI TIÊN .vi MỤC LỤC .vii DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT .xi

DANH MỤC HÌNH ẢNH .xii DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU xiii CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU 1

1.1 Đặt vấn đề 1

1.2 Tính cấp thiết của đề tài 6

1.3 Mục tiêu nghiên cứu 7

1.3.1 Mục tiêu tổng quát .7

1.3.2 Mục tiêu cụ thể 7

1.3.2.1 Về mặt pháp lý 7

1.3.2.2 Về mặt kỹ thuật .8

1.4 Phạm vi nghiên cứu 8

1.5.1 Về mặt học thuật .8

1.5.2 Về mặt thực tiễn .9

CHƯƠNG 2: TỒNG QUAN 10

2.1 Định nghĩa về dự án quan trọng quốc gia 10

2.2 Nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) 10

2.2.1 Định nghĩa .10

2.2.2 Phân tích các ưu điểm và nhược điểm của nguồn vốn ODA .11

2.2.3 Tính toán giá trị không hoàn lại theo Nghị định 38/2013/NĐ-CP .13

2.3 Các tiêu chuẩn để đánh giá dự án thành công 14

2.4 Các nghiên cứu về hệ thống đường sắt đô thị trước đây 15

2.5 Giới thiệu tổng quan về tuyến metro số 1, (Bến Thành - Suối Tiên)

16 2.5.1 Quy mô của dự án tuyến metro số 1, (Bến Thành - Suối Tiên) .16

2.5.2 Các thông số chính của dự án 17

2.5.2.1 Công trình nhà ga .17

2.5.2.2 Công trình cầu .21

2.5.2.3 Công trình cầu đặc biệt .21

2.6 Các phương pháp thi công chủ yếu 23

2.7 Hệ thống điện 24

2.8 Trang thiết bị nhà ga 24

2.9 Đoàn tàu và chức năng của depot Long Bình 24

2.10 Nhiệm vụ của Ban Quản lý dự án số 1, tuyến Bến Thành - Suối Tiên 26

2.11 Thực trạng của quá trình triển khai dự án tuyến Metro số 1 27

2.11.1 Công tác giải phóng mặt bằng và di dời hạ tầng kỹ thuật .27

2.11.2 Công tác lựa chọn thầu các gói thầu chính (cung cấp thiết bị và xây lắp) 28 2.11.2.1 Gói thầu 1a .28

2.11.2.2 Gói thầu 1b .29

2.11.2.3 Gói thầu số 2 29

2.11.2.4 Gói thầu số 3 30

2.11.2.5 Gói thầu số 4 30

2.12 Những khó khăn vướng mắc chính và bất cập trong việc thực hiện các nhiệm vụ chuyên môn của Ban Quản lý dự án 1 30

2.12.1 iên quan công tác giải phóng mặt bằng 30

2.12.2 iên quan công tác đấu thầu .31

2.12.3 Về công tác thực hiện hợp đồng .31

2.12.4 Về thời gian giải ngân .32

2.13 Các nhân tố gây khó khăn cho việc thực hiện dự án tuyến Metro số 1

33 CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 35

3.1 Quy trình nghiên cứu 35

3.2 Thiết kế bảng câu hỏi 37

3.3 Cấu trúc bảng câu hỏi 39

3.4 Xác định số lượng mẫu nghiên cứu 41

3.5 Phân tích nhân tố 42

3.5.1 Hệ số Cronbach alpha và hệ số tương quan biến tổng (Total Correclation) 42

3.5.2 Kiểm định phi tham số Kruskal-Wallis .43

3.5.3 Hệ số tương quan hạng Spearman 44

3.5.4 Khái niệm về phân tích nhân tố .44

3.5.5 Phân tích ma trận tương quan và sự phù hợp của phân tích nhân tố .45

3.5.6 Số lượng nhân tố được trích xuất .45

3.5.7 Xoay nhân tố 46

3.5.8 Đặt tên và giải thích các nhân tố 46

CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH DỮ LIỆU 47

4.1 Thống kê mô tả 47

4.1.1 Đơn vị công tác của người trả lời khảo sát .47

4.1.2 Kinh nghiệm của đối tượng khảo sát .48

4.1.3 Số lượng dự án có nguồn vốn ODA đã tham gia .49

4.1.4 Dự án ODA có tổng mức đầu tư lớn nhất 49

4.1.5 oại hình dự án có sử dụng nguồn vốn ODA .50

4.2 Kiểm định thang đo 51

4.3 Kiểm tra trị trung bình của các yếu tố ảnh hưởng 53

4.4 Xếp hạng các yếu tố theo quan điểm chung và quan điểm của từng nhóm 54

4.5 Kiểm định Kruskal-Wallis 55

4.6 Kiểm định tương quan xếp hạng các đơn vị khảo sát 56

4.7 Kiểm định hệ số KMO và Bartlett’s test 59

4.8 Số lượng nhân tố được trích xuất 60

4.9 Tương quan giữa các nhân tố và các biến 62

4.10 Kết quả phân tích nhân tố 63

4.11 Đánh giá kết quả 65

4.11.1 Nhân tố gây khó khăn thứ nhất: Nhân tố gây ra bởi pháp lý từ Nhà tài trợ .65

4.11.2 Nhân tố gây khó khăn thứ hai: Nhân tố ảnh hưởng do các yếu tố khách quan .66

4.11.3 Nhân tố khó khăn thứ ba: Nhân tố khó khăn liên quan đến tiêu chuẩn kỹ thuật dự án 67

4.11.4 Nhân tố khó khăn thứ tư: Nhân tố gây ra bởi năng lực quản lý của Ban Quản lý Đường sắt đô thị 67

4.11.5 Nhân tố khó khăn thứ năm: Năng lực quản lý, phối hợp của các Sở, Ban, Ngành .68

4.11.6 Nhân tố khó khăn thứ sáu: Nhân tố gây ra do Công tác giải phóng mặt bằng .68

4.12 Kiểm định Kruskal-Wallis 69

4.12.1 Kiểm định Kruskal-Wallis cho nhân tố khó khăn thứ nhất: Pháp lý từ Nhà tài trợ .70

4.12.2 Kiểm định Kruskal-Wallis cho Nhân tố khó khăn thứ hai: Yếu tố khách quan .70

4.12.3 Kiểm định Kruskal-Wallis cho Nhân tố khó khăn thứ ba: Tiêu chuẩn kỹ thuật dự án .71

4.12.4 Kiểm định Kruskal-Wallis cho Nhân tố khó khăn thứ tư: năng lực quản lý của Ban Quản lý Đường sắt đô thị .71

4.12.5 Kiểm định Kruskal-Wallis cho Nhân tố khó khăn thứ năm: Năng lực quản lý và phối hợp giữa các Sở Ban Ngành 71

4.12.6 Kiểm định Kruskal-Wallis cho Nhân tố khó khăn thứ sáu: Giải phóng mặt

bằng 72

CHƯƠNG 5 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 73

5.1 Kết luận 73

5.2 Kiến nghị 74

TÀI LIỆU THAM KHẢO 77

Phụ lục 1: Kiểm định Kruskal-Wallis 1

Phụ lục 2: Một số hình ảnh thi công thực tế ngoài công trường tuyến Metro số 1 4

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

- ODA: Official Development Assistance (hỗ trợ phát triển chính thức)

- Tuyến Metro: Tuyến đường sắt đô thị

- MAUR: Managerment Authority for Urban Railways (Ban Quản lý Đường sắt

đô thị)

- PMU1: Project Manager Unit No.1 (Ban Quản lý Dự án 1)

- JICA: Japan International Cooperation Agency (Cơ quan Hợp tác Quốc tếNhật Bản)

- JBIC: Japan Bank for Cooperation (Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản)

- ADB: Asian Development Bank (Ngân hàng phát triển Châu Á)

- EIB: European Investment Bank (Ngân hàng Đầu tư Châu Âu)

- KfW: Kreditanstalt für Wiederaufbau (Ngân hàng Tái thiết Đức)

- Ban QLĐSĐT: Ban Quản lý Đường sắt đô thị

- Sở KH&ĐT: Sở Kế hoạch và Đầu tư;

- PCA: Principal Component Analysis

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1 Bản đồ quy hoạch tổng thể hệ thống Metro tại thành phố Hồ Chí Minh

3

Hình 1.2 Bình đồ Tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) 5

Hình 1.3 Một số hình ảnh phối cảnh của Tuyến Metro số 1 18

Hình 1.4 Một số hình ảnh phối cảnh của Tuyến Metro số 1 19

Hình 1.5 Một số hình ảnh phối cảnh của Tuyến Metro số 1 20

Hình 1.6 Một số hình ảnh phối cảnh của Tuyến Metro số 1 20

Hình 1.7 Cầu cạn với dạng dầm U-shaped lắp ghép căng dự ứng lực sau .21

Hình 1.8 Cầu Điện Biên Phủ với kết cấu nhịp dạng Extrados .23

Hình 1.9 Cấu hình đoàn tàu 25

Hình 1.10 Depot Long Bình 26

Hình 3.1 Quy trình nghiên cứu 36

Hình 3.2 Quy trình lập bảng câu hỏi 39

Hình 4.1 Đơn vị công tác của người trả lời khảo sát .48

Hình 4.2 Kinh nghiệm của đối tượng khảo sát .48

Hình 4.3 Số lượng dự án có nguồn vốn ODA đã tham gia 49

Hình 4.4 Dự án ODA có tổng mức đầu tư lớn nhất .50

Hình 4.5 Loại hình dự án có sử dụng nguồn vốn ODA .50

Hình 4.6 Biểu đồ Scree Plot thể hiện giá trị Eignvalue của các nhân tố được trích xuất 62

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1 Kết quả tính toán không hoàn lại 14

Bảng 2.2 Thông số dự án tuyến metro số 1 17

Bảng 2.3 Phân tích các kết cấu chính của cầu cạn 21

Bảng 2.4 Các phương pháp thi công chủ đạo 23

Bảng 4.1 Đơn vị công tác của người trả lời khảo sát 47

Bảng 4.2 Kinh nghiệm của đối tượng khảo sát .48

Bảng 4.3 Số lượng dự án có nguồn vốn ODA đã tham gia 49

Bảng 4.4 Dự án ODA có tổng mức đầu tư lớn nhất .49

Bảng 4.5 Loại hình dự án có vốn ODA 50

Bảng 4.6Error! No text of specified style in document Hệ số Cronbach’s Alpha .51

Bảng 4.7 Hệ số Item-Total Correclation 51

Bảng 4.8 Hệ số Cronbach’s Alpha 52

Bảng 4.9 Hệ số Item-Total Correclation 52

Bảng 4.10 Kiểm tra trị trung bình của các yếu tố ảnh hưởng .53

Bảng 4.11 Kiểm tra trị trung bình của các yếu tố ảnh hưởng .54

Bảng 4.12 Kết quả kiểm định Kruskal-Wallis 55

Bảng 4.13 Ban Quản lý Đường sắt đô thị - Sở Giao thông vận tải .56

Bảng 4.14 Ban Quản lý Đường sắt đô thị - Sở Kế hoạch và Đầu tư 57

Bảng 4.15 Ban Quản lý Đường sắt đô thị - Sở Tài Chính .57

Bảng 4.16 Sở Giao thông vận tải – Sở Kế hoạch và Đầu tư .58

Bảng 4.17 Sở Giao thông vận tải – Sở Tài Chính .58

Bảng 4.18 Sở Tài Chính – Sở Kế hoạch và Đầu tư 59

Bảng 4.19 Hệ số KMO và Bartlett’s test 59

Bảng 4.20 Đại lượng Communalities .60

Bảng 4.21 Tổng phương sai được giải thích .61

Bảng 4.22 Ma trận nhân tố khi xoay .62

Bảng 4.23 Kết quả phân tích nhân tố .63

Bảng 4.24 Kiểm định Kruskal-Wallis cho nhân tố khó khăn thứ nhất 70

Bảng 4.25 Kiểm định Kruskal-Wallis cho nhân tố khó khăn thứ hai 70

Bảng 4.26 Kiểm định Kruskal-Wallis cho nhân tố khó khăn thứ ba 71

Bảng 4.27 Kiểm định Kruskal-Wallis cho nhân tố khó khăn thứ tư 71

Bảng 4.28 Kiểm định Kruskal-Wallis cho nhân tố khó khăn thứ năm 71

Bảng 4.29 Kiểm định Kruskal-Wallis cho nhân tố khó khăn thứ sáu 72

1

1.1 Đặt vấn đề.

CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU

Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế, công nghiệp, thương mại - dịch

vụ, khoa học - công nghệ của cả nước, với diện tích đất tự nhiên là 2.095km2, dân sốcủa cả thành phố khoảng 7,99 triệu tăng 2,5% so với thống kê năm 2012, ngoài ra vớikhoảng hơn 1 triệu khách vãng lai, phương tiện giao thông cá nhân chiếm khoảng95%, vận tải hành khách công cộng hiện nay chỉ chiếm khoảng trên 5% Mạng lướigiao thông công cộng chưa phát triển kịp thời và đồng bộ đáp ứng tốc độ tăng trưởngkinh tế, cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động của vận tải hành khách công cộng lạchậu, yếu kém Việc phát triển vận tải hành khách công cộng rất khó khăn do tình hìnhgiao thông trên địa bàn thành phố ngày càng phức tạp vì sự phát triển bùng nổ của cácphương tiện cơ giới cùng với sự phát triển kinh tế xã hội và gia tăng dân số với tỷ lệtăng cơ học là 1,5%, tỷ lệ tăng tự nhiên là 1,0% (Tổng cục thống kê, 2013)

Để đáp ứng yêu cầu và tạo động lực cho phát tiển của Thành phố, Thủ tướngChính phủ đã phê duyệt tại Quyết định phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giaothông vận tải số 568/QĐ-TTg ngày 08 tháng 4 năm 2013 về quy hoạch phát triển giaothông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 Trong

đó, hệ thống đường sắt đô thị thành phố bao gồm: Gồm 6 tuyến đường sắt đô thị vậnchuyển khối lượng lớn (metro):

- Tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên): vị trí bãi đỗ tàu (depot) được xâydựng tại phường Long Bình, quận 9

- Tuyến metro số 2 (Bến xe Tây Ninh - Trường Chinh - Tham Lương - Cáchmạng tháng Tám - Bến Thành - Thủ Thiêm): vị trí bãi đỗ tàu (depot) được xây dựngtại phường Tham Lương, quận 12

Tuyến metro số 3(a,b): Quốc lộ 13 Bến xe Miền Đông Xô Viết Nghệ Tĩnh Nguyễn Thị Minh Khai - Trần Phú - Hùng Vương - Hồng Bàng - Cây Gõ, vị trí bãi đỗtàu (depot) được xây dựng tại phường Hiệp Bình Phước, quận Thủ Đức và tại xã TânKiên, huyện Bình Chánh

Tuyến metro số 4 (4, 4b): Cầu Bến Cát đường Thống Nhất đường 26/3 (dựkiến) - Nguyễn Oanh - Nguyễn Kiệm - Phan Đình Phùng - Hai Bà Trưng - Bến Thành -Nguyễn Thái Học - Khánh Hội - Lê Văn Lương - Nguyễn Văn Linh, vị trí bãi đỗ tàu(depot) được xây dựng tại phường Thạnh Xuân, quận 12 và xã Hiệp phước huyện NhàBè.

Tuyến metro số 5: Bến xe Cần Giuộc mới Quốc lộ 50 Tùng Thiện Vương

-Lý Thường Kiệt Hoàng Văn Thụ - Phan Đăng Lưu - Bạch Đằng - Điện Biên Phủ - cầuSài Gòn, vị trí bãi đỗ tàu (depot) được xây dựng tại xã Đa Phước, huyện Bình Chánh

- Tuyến metro số 6: Bà Quẹo - Âu Cơ - Luỹ Bán Bích - Tân Hoá - Vòng xoayPhú Lâm theo đó bãi đỗ tàu (depot) được sử dụng chung với bãi đỗ tàu (depot) tuyến

số 2 xây dựng tại phường Tham Lương, quận 12

* Theo quy hoạch có 03 tuyến xe điện trong đó có 02 tuyến Monorail và 01tuyến Tramway:

- Tuyến Tramway số 1: Sài Gòn - Chợ Lớn - Bến xe Miền Tây, vị trí bãi đỗ tàu(depot) được xây dựng tại bến xe miền Tây cũ, huyện Bình Chánh

- Tuyến Monrail số 2: Nguyễn Văn Linh từ quốc lộ 50 (quận 8) - quận 2, vị tríbãi đỗ tàu (depot) được xây dựng tại xã Phong Phú, huyện Bình Chánh

Tuyến Monrail số 3: Ngã sáu Gò Vấp Công viên phần mềm Quang Trung

-ga Tân Thới Hiệp, vị trí bãi đỗ tàu (depot) xây dựng tại xã Thạnh Xuân, quận 12

Hiện nay, có 03 tuyến đường sắt đô thị (metro) đã có nguồn vốn đầu tư và đangtriển khai thực hiện dự kiến hoàn thành đưa vào vận hành khai thác sử dụng sau năm2020:

Hình 1.1 Bản đồ quy hoạch tổng thể hệ thống Metro tại thành phố Hồ Chí Minh

- Tuyến Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên): có tổng chiều dài 19,7 km, sử

dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) từ Ngân hàng JICA của Chính phủNhật Bản Hiện nay, Ban Quản lý Đường sắt đô thị đã ký hợp đồng với nhà thầu vàkhởi công phần cơ sở hạ tầng bãi đỗ tàu (depot) tại phường Long Bình, quận 9 và cácgói thầu chính của dự án: gói thầu số 2 (đoạn trên cao từ nhà ga Ba Son đi depot LongBình quận 9 gồm 17,5 km cầu cạn), gói thầu số 3 (Mua sắm thiết bị cơ điện, đầu máytoa xe, đường ray và bảo dưỡng), gói thầu số 1b (Xây dựng đoạn ngầm từ ga Nhà hátthành phố đến ga Ba Son) Đối với gói thầu số 1a (Xây dựng đoạn ngầm từ ga BếnThành đến trước ga Nhà hát thành phố) đang lấy ý kiến của nhà tài trợ về nội dung hồ

sơ mời thầu

Hình 1.2 Bình đồ Tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên)

- Tuyến Metro số 2 giai đoạn 1 (Bến Thành - Tham Lương): có chiều dài

11,3 km, sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) của Ngân hàng pháttriển Châu Á (ADB), Ngân hàng Tái thiết Đức (KfW), Ngân hàng Đầu tư Châu Âu(EIB) và đã khởi công phần cơ sở hạ tầng bãi đỗ tàu (depot) tại phường Tham Lươngquận 12, ký kết các hiệp định vay và đang tiến hành thực hiện hợp đồng Tư vấn thiết

kế nền tảng và Tư vấn quản lý giám sát thực hiện dự án, đã thực hiện sơ tuyển các góithầu xây dựng và thiết bị, khởi công gói CP1 (xây dựng tòa nhà điều hành tại depotTham Lương)

- Tuyến Metro số 5 giai đoạn 1 (Ngã Tư Bảy Hiền - Cầu Sài Gòn): có chiều

dài 8,89 km sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) của Chính phủ TâyBan Nha, Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB), Ngân hàng Đầu tư Châu Âu (EIB),Ngân hàng Tái thiết Đức (KfW), triển khai trình duyệt dự án đầu tư (FS) và các góithầu Tư vấn Thiết kế Khung Kỹ Thuật (FEED) và Tư vấn Quản Lý Dự án (PMC)

Dự kiến đến giai đoạn các năm 2020 và 2023, Thành phố phải đưa 03 tuyếnđường sắt đô thị nêu trên vào khai thác sử dụng, trong đó theo kế hoạch:

- Năm 2012-2019: Đưa tuyến Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) vào vận hànhkhai thác;

- Năm 2015-2022: Đưa tuyến Metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương) vào vậnhành khai thác;

- Năm 2016-2023: Đưa tuyến Metro số 5 - giai đoạn 1 (Ngã tư Bảy Hiền - cầuSài Gòn) vào vận hành khai thác;

- Thành phố đang tiếp tục tìm nguồn vốn tài trợ và bố trí vốn để đến sau năm2023: Đưa các tuyến metro số 3, 4, 5 (giai đoạn 2) và ít nhất 01 tuyến monorail vào vận hành khai thác

1.2 Tính cấp thiết của đề tài.

- Tuyến Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) là tuyến Metro được tổ chức triểnkhai xây dựng lần đầu tiên tại nước ta, do đó trong quá trình triển khai từ các bước lậpNghiên cứu tiền khả thi, lập dự án đầu tư, đàm phán Hiệp định vay giải phóng mặt

bằng, tích hợp giao thông công cộng đã xuất hiện nhiều vướng mắc khó khăn từ lý luận đến thực tiễn cần được tháo gỡ để đáp ứng tiến độ triển khai dự án.

Do đó việc nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến sự thành công của Dự ántuyến Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) là rất quan trọng và cấp thiết Nhằm từ đórút ra các bài học kinh nghiệm thực tiễn để áp dụng cho việc nghiên cứu đầu tư các dự

án tuyến Metro sau này nói riêng và các dự án quan trọng quốc gia sử dụng nguồn vốn

hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) tại Việt Nam nói chung

- Những câu hỏi đặt ra cần phải trả lời khi nghiên cứu:

+ Các khó khăn, vướng mắt về mặt pháp lý gặp phải khi tiếp nhận nguồn vốn

+ Công tác giải phóng mặt bằng triển khai có những khó khăn, vướng mắc gì?

1.3 Mục tiêu nghiên cứu.

1.3.1 Mục tiêu tổng quát.

Xác định được các nhân tố cơ bản ảnh hưởng đến sự thành công của quá trìnhquản lý thực hiện dự án Tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) nhằm đưa ra cácgiải pháp, đề xuất hợp lý để áp dụng cho các dự án Metro triển khai sau và các dự ánquan trọng quốc gia sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thực (ODA)

1.3.2 Mục tiêu cụ thể.

1.3.2.1 Về mặt pháp lý

+ Nêu ra được cụ thể các khó khăn, vướng mắc pháp lý khi tiếp nhận nguồnvốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) từ Chính phủ Nhật Bản;

+ Liệt kê ra các khác biệt pháp lý giữa Việt Nam và Nhật Bản khi triển khainghiên cứu và thực hiện dự án;

+ Các vướng mắc, tồn tại trong công tác giải phóng mặt bằng của dự án

Trên cơ sở xác định các nhân tố đó, nghiên cứu đề xuất các giải pháp cụ thể để khắc phục và áp dụng cho các dự án metro xây dựng triển khai sau

1.4 Phạm vi nghiên cứu.

- Về thời gian: Thời gian nghiên cứu thực hiện dự án tuyến metro số 1 từ tháng

12 năm 2007 đến tháng 12 năm 2014

- Địa điểm nghiên cứu: Nghiên cứu tập trung vào Dự án Xây dựng tuyến metro

số 1 (tuyến Bến Thành - Suối Tiên) tại thành phố Hồ Chí Minh,

- Đối tượng khảo sát: Các kỹ sư và chuyên viên của các bên tham gia quản lý

dự án: Ban Quản lý Dự án 1 (trực tiếp quản lý điều hành dự án Tuyến metro số 1), BanQuản lý Đường sắt đô thị (đơn vị chủ đầu tư dự án), Sở Kế hoạch và Đầu tư, Sở Giaothông vận tải và Sở Tài Chính

- Góc độ phân tích: Phân tích đánh giá dựa trên quan điểm của Chủ đầu tư và

các Cơ quan Quản lý nhà nước

1.5 Đóng góp của nghiên cứu.

1.5.1 Về mặt học thuật.

Đề tài sử dụng phương pháp tổng hợp, thống kê mô tả các nhân tố gây khó khăncho việc thực hiện dự án quan trọng quốc gia sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức(ODA) nên có nhiều đóng góp về thực tiễn hơn là mặt học thuật

CHƯƠNG 2: TỒNG QUAN

2.1 Định nghĩa về dự án quan trọng quốc gia.

Dự án quan trọng quốc gia và tầm ảnh hưởng của dự án đến phát triển kinh tế

xã hội của quốc gia là những dự án có các tiêu chí như sau (Nghị quyết số49/2010/QH12):

- Một là quy mô tổng vốn đầu tư từ 35.000 tỷ đồng trở lên (theo thời giá tháng

6/2010) đối với dự án, công trình có sử dụng từ 30% vốn Nhà nước trở lên trên tổng vốn đầu tư dự án, công trình

- Hai là dự án, công trình có ảnh hưởng lớn đến môi trường hoặc tiềm ẩn khả

năng ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường

- Ba là dự án, công trình phải di dân tái định cư từ 20.000 người trở lên ở miền

núi, từ 50.000 người trở lên ở các vùng khác

- Bốn là dự án, công trình đầu tư tại địa bàn đặc biệt quan trọng đối với quốc

gia về quốc phòng, an ninh hoặc có di tích quốc gia có giá trị đặc biệt quan trọng vềlịch sử, văn hóa, danh lam thắng cảnh được xếp hạng cấp quốc gia

- Năm là dự án, công trình đòi hỏi phải áp dụng cơ chế, chính sách đặc biệt cần

được Quốc hội quyết định

2.2 Nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA).

2.2.1 Định nghĩa.

Vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) là nguồn vốn được ký kết giữa Chínhphủ Việt Nam và Chính phủ (Nhật Bản, Trung Quốc, Đan Mạch, Tây Ban Nha, Cộnghòa Liên bang Đức ) hoặc các Tổ chức Tài chính trên thế giới (Ngân hàng Tái ThiếtĐức-KfW, Ngân hàng Đầu Tư Châu Âu-EIB, Ngân hàng Phát triển Châu Á-ADB,Ngân hàng thế giới – WB ), có hai hình thức như sau:

- Là vốn viện trợ ưu đãi không hoàn lại

- Là vốn vay với điều kiện ưu đãi về lãi suất, thời gian ân hạn, thời gian hoàntrả nợ, bảo đảm yếu tố không hoàn lại đạt ít nhất 35% đối với khoản vay có ràng buộc

và 25% đối với khoản vay không ràng buộc (Nghị định 38/2013/NĐ-CP)

Vốn hỗ trợ phát triển chính thức có thể được hiểu như sau:

i.) Gọi là Hỗ trợ bởi vì các khoản đầu tư này thường là các khoản cho vaykhông lãi suất hoặc lãi suất thấp với thời gian vay dài

ii.) Gọi là Phát triển vì mục tiêu danh nghĩa của các khoản đầu tư này là pháttriển kinh tế và nâng cao phúc lợi ở nước được đầu tư

iii.) Gọi là Chính thức, vì nó thường là cho Nhà nước vay

2.2.2 Phân tích các ưu điểm và nhược điểm của nguồn vốn ODA.

 Ưu điểm: Lãi suất vay thấp, trung bình dưới 2,5%/năm và thời gian vay

cũng như thời gian ân hạn là rất dài (từ 25 đến 40 năm mới phải hoàn trả và thời gian

ân hạn từ 5 đến 10 năm) Trong đó luôn có yếu tố viện trợ không hoàn lại tối thiểu là25% trên tổng số vốn vay

 Nhược điểm: Rõ ràng, một nước giàu khi viện trợ ODA đều gắn với những

lợi ích và chiến lược như mở rộng thị trường, mở rộng hợp tác có lợi cho họ, đảm bảomục tiêu về an ninh - quốc phòng hoặc theo đuổi mục tiêu chính trị Vì vậy, họ đều

có chính sách riêng hướng vào một số lĩnh vực mà họ quan tâm hay họ có lợi thế cạnhtranh nhằm giúp các doanh nghiệp trong nước của họ tiêu thụ được hàng hóa và dịchvụ

+ Về kinh tế, nước tiếp nhận nguồn vốn ODA phải chấp nhận dỡ bỏ dần hàngrào thuế quan bảo hộ các ngành công nghiệp non trẻ và bảng thuế xuất nhập khẩu hànghoá của nước tài trợ Nước tiếp nhận nguồn vốn ODA cũng được yêu cầu từng bước

mở cửa thị trường bảo hộ cho những danh mục hàng hoá mới của nước tài trợ; yêu cầu

có những ưu đãi đối với các nhà đầu tư trực tiếp nước ngoài như cho phép họ đầu tưvào những lĩnh vực hạn chế, có khả năng sinh lời cao

+ Nguồn vốn ODA từ các nước giàu cung cấp cho các nước nghèo cũng thườnggắn với việc mua các sản phẩm từ các nước này mà không hoàn toàn phù hợp, thậmchí là không cần thiết đối với các nước nghèo Ví dụ như các dự án ODA trong lĩnh

vực đào tạo, lập dự án và tư vấn kỹ thuật, phần trả cho các chuyên gia nước ngoàithường chiếm đến hơn 90% (bên nước tài trợ ODA thường yêu cầu trả lương cho cácchuyên gia, cố vấn dự án của họ quá cao so với chi phí thực tế cần thuê chuyên gianhư vậy trên thị trường lao động thế giới).

+ Nguồn vốn viện trợ chính thức ODA còn được gắn với các điều khoản mậudịch đặc biệt nhập khẩu tối đa các sản phẩm của họ Cụ thể là Quốc gia cấp nguồn vốnODA buộc Quốc gia tiếp nhận ODA phải chấp nhận một khoản ODA là hàng hoá,dịch vụ do họ sản xuất tại nước của họ hoặc tại nước thứ ba mà các Công ty đa quốcgia của họ đặt trụ sở sản xuất

+ Quốc gia tiếp nhận nguồn vốn ODA tuy có toàn quyền quản lý sử dụng vốnODA nhưng thông thường, các danh mục dự án ODA cũng phải có sự thoả thuận,đồng ý của nước viện trợ (hoặc Tổ chức tài chính đa phương), dù không trực tiếp điềuhành dự án nhưng họ có thể tham gia gián tiếp dưới hình thức nhà thầu hoặc hỗ trợchuyên gia

+ Tác động của yếu tố tỷ giá hối đoái có thể làm cho giá trị vốn ODA phải hoànlại (trả nợ) tăng lên

+ Ngoài ra, tình trạng thất thoát, lãng phí; xây dựng chiến lược, quy hoạch thuhút và sử dụng vốn ODA vào các lĩnh vực chưa hợp lý; trình độ quản lý thấp, thiếukinh nghiệm trong quá trình tiếp nhận cũng như xử lý, điều hành dự án… khiến chohiệu quả và chất lượng các công trình đầu tư bằng nguồn vốn này còn thấp có thểđẩy nước tiếp nhận nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) vào tình trạng nợnần

Như vậy có thể nhận thấy rằng, nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODAcần phải được kiểm soát chặt chẽ và phải tuân thủ Nghị định 38/2013/NĐ-CP ngày 23tháng 4 năm 2013 của Chính phủ về quản lý và sử dụng nguồn hỗ trợ phát triển chínhthức (ODA) và nguồn vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ

Ví

dụ Tham khảo cách tính các yếu tố của nguồn vốn tuyến metro số 5 giai

đoạn 1 (do các ngân hàng ADB, EIB, KfW và Chính phủ Tây Ban Nha tài trợ) để xác định dự án có được tài trợ đúng với yêu cầu là nguồn vốn ODA, cụ thể:

2.2.3 Tính toán giá trị không hoàn lại theo Nghị định 38/2013/NĐ-CP.

Theo Phụ lục I của Nghị định số 38/2013/NĐ-CP về phương pháp tính yếu tố không hoàn lại của khoản vay:

(  )

- GE(%): Yếu tố không hoàn lại

- r(%): Tỷ lệ lãi suất hàng năm (theo điều kiện của từng nhà tài trợ)

- a: Số lần trả nợ trong năm (theo điều kiện của nhà tài trợ thanh toán 2 lần trong năm)

- d(%): Tỷ lệ chiết khấu của mỗi kỳ: d = (1+d’)1/a - 1

- d'(%): Tỷ lệ chiết khấu của năm (theo thỏa thuận của cơ quan chủ trì đàm phán với bên cho vay, tham khảo quỹ tiền tệ quốc tế IMF là 5%)

- G (năm): Thời gian ân hạn

- M (năm): Thời gian cho vay

- Nguồn vốn: được hợp vốn từ bốn nhà tài trợ:

+ Ngân hàng ADB: Giá trị tín dụng 585 triệu USD; thời gian vay 25 nămbao gồm 5 năm ân hạn; lãi suất thả nổi USD LIBOR + 0,6 hoặc cố định không thấphơn 2%/năm

+ Ngân hàng EIB: Giá trị tín dụng 150 triệu Euro; thời gian vay 25 năm baogồm 5 năm ân hạn; Lãi suất thả nổi Euro LIBOR + 0,7

+ Chính phủ Tây Ban Nha: Giá trị tín dụng 275 triệu Euro; thời gian vay 35năm bao gồm 10 năm ân hạn; lãi suất 1%

(Tạm tính, giá trị chính xác khi Hiệp định khung tài chính V dự kiến ký giữa Bộ

Kế hoạch Đầu tư với Chính phủ Tây Ban Nha vào tháng 2 năm 2015).

+ Ngân hàng KfW: Giá trị tín dụng 200 triệu Euro; thời gian vay 15 nămbao gồm 5 năm ân hạn; Lãi suất thả nổi Euro LIBOR + 0,83

Kết quả tính toán theo bảng sau:

Bảng 2.1 Kết quả tính toán không hoàn lại

Nhà tài trợ Giá

trị

Điều kiện ràng buộc

Tây Ban Nha

(Euro) 275

Ngân hàng KfW

(Euro) 200 Không 32% 0,89% 2 2,47% 5% 5 15

2.3 Các tiêu chuẩn để đánh giá dự án thành công

Theo bài giảng của PGS.TS Lưu Trường Văn thì các nguyên nhân dẫn đến dự

án thành công và gây ra thất bại dự án thì một dự án được gọi là thành công khi:

- Dự án hoàn thành đúng thời hạn;

- Trong vòng ngân sách đã dự trù;

- Đúng theo các đặc điểm kỹ thuật/thiết kế;

- Khách hàng hài lòng;

Theo Long và Lan (2003) thì các yếu tố thành công của dự án xây dựng bao

- Chủ nhiệm dự án đủ năng lực;

- Đầy đủ tài chính để hoàn thành dự án;

- Ban quản lý dự án đủ năng lực;

- Quyết tâm đối với dự án;

- Vật tư đầy đủ;

- Sự ủng hộ của lãnh đạo cấp cao;

- Dự toán chi phí chính xác;

- Giao thầu cho đúng các đơn vị thiết kế và thi công;

- Mục tiêu và quy mô dự án rõ ràng;

- Hạn chế nạn quan lieu;

- Hợp đồng giữa các bên rõ ràng;

- Cơ chế kiểm soát có hệ thống;

- Thông tin giá trị và kịp thời;

- Sự ủng hộ của các đối tượng liên quan;

- Kế hoạch chiến lược hiệu quả;

- Ứng dụng công nghệ hiện đại;

- Nhấn mạnh đúng mức vào kinh nghiệm;

- Họp giao ban định kỳ thường xuyên;

- Các kênh thông tin, đối thoại rõ ràng;

- Sự tham gia của cộng đồng đồng xung quanh

2.4 Các nghiên cứu về hệ thống đường sắt đô thị trước đây.

- Đặng Thị Ngọc Dung (2012) đã nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến ý định

sử dụng hệ thống tàu điện ngầm tại thành phố Hồ Chí Minh, theo đó ý định sử dụngtàu điện ngầm Metro được thể hiện qua các nhân tố chính là: nhận thức sự hữu ích củaMetro; sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân; chuẩn chủ quan và nhận thức về môitrường;

- Nguyễn Thị Thu Hà (2006) Phân tích đánh giá ảnh hưởng của Dự án Đườngsắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên đến môi trường tự nhiên và cộng đồng dân cư phải didời, giải tỏa tại phường Long Bình quận 9, thành phố Hồ Chí Minh.

- David Bray & Philip Sayeg (2013) đã nghiên cứu về sự đầu tư của tư nhânvào lĩnh vực đường sắt đô thi Nghiên cứu được thực hiện tại các quốc gia Đông NamÁ;

- Zheng Chang (2013) đã nghiên cứu về tuyến đường sắt đô thị số 4 tại thủ đôBắc Kinh, Trung Quốc Nghiên cứu đã nêu bật các vấn đề về mối quan hệ đối tác công– tư trong lĩnh vực đầu tư vào hệ thống đường sắt đô thị

- Zheng Chang (2014) đã nghiên cứu về tính bền vững về tài chính của hệ thốngđường sắt đô thị tại Bắc Kinh, Trung Quốc;

- Yann Maublanc và Tristan Morel (2013) đã có nghiên cứu về tạo nguồn kinhphí đầu tư cho giao thông công cộng

2.5 Giới thiệu tổng quan về tuyến metro số 1, (Bến Thành - Suối Tiên)

2.5.1 Quy mô của dự án tuyến metro số 1, (Bến Thành - Suối Tiên).

Tuyến metro số 01 thành phố Hồ Chí Minh được Ngân hàng hợp tác quốc tếNhật Bản (JBIC) hỗ trợ nghiên cứu hoàn chỉnh trong năm 2006 và đã được UBNDThành phố phê duyệt JBIC đã chấp thuận cho vay vốn ODA để đầu tư bằng Hiệp địnhvay vốn số VNXIV-III ký kết với chính phủ Việt Nam ngày 30 tháng 3 năm 2007 và

Toàn tuyến có chiều dài 19,7 km Trong đó bao gồm:

- Đoạn đi ngầm dài 2,6km Bắt đầu từ Ga số 1 (khu vực vòng xoay Quách ThịTrang trước chợ Bến Thành) đi ngầm dưới đường Lê Lợi gồm 2 tuyến đường hầm đơnchạy song song, từ ngã tư Lê Lợi – Pasteur chuyển sang chạy trùng tim (hầm trên, hầm

dưới) đi qua bên hông Nhà hát thành phố, qua trụ sở Công ty Điện lực Sài Gòn, theođường Nguyễn Siêu, qua FAFILM đến khu vực nhà máy Ba Son Từ sau ga số 3 (ga

Ba Son), tuyến chuyển từ đi ngầm sang đi trên cao Đoạn này có 3 ga ngầm

- Đoạn đi trên cao dài 17,1 km Tuyến vượt đường Nguyễn Hữu Cảnh đi theorạch Văn Thánh (bờ phía Bắc), đi sát công viên Văn Thánh, vượt đường Điện BiênPhủ, vượt sông Sài Gòn tại khu vực nhà hàng Tân Cảng (cách 40m về phía thượng lưu

so với cầu Sài Gòn hiện hữu); sau đó đi tiếp trong hành lang phía Bắc xa lộ Hà Nộivượt sông Rạch Chiếc (về phía thượng lưu so với cầu Rạch Chiếc hiện hữu); tiếp tục đitheo hành lang xe điện nằm trong hành lang phía Bắc thuộc lộ giới xa lộ Hà Nội (xa lộ

Hà Nội sẽ được giải tỏa theo đúng lộ giới quy hoạch) Đến khoảng Km 18+535 tuyếnvượt sang phía Nam xa lộ Hà Nội để vào Ga số 14 (ga Bến xe Suối Tiên – Km18+905), sau đó tuyến sẽ rẽ phải vào Depot Long Bình, đoạn này có 11 ga trên cao

Nội dung điều chỉnh đã được duyệt theo Quyết định

số 145/QĐ-UBND ngày 13/01/2010

Thông tin liên lạc vô tuyến(CBTC) cho phát hiện đoàntàu

2.5.2.1 Công trình nhà ga.

Có tổng cộng 14 ga, gồm 03 ga ngầm và 11 ga trên cao

- Các ga ngầm: