TÌM HIỂU DÒNG XE HYUNDAI SANTA FE 2.2 CRDi Ở VIỆT NAM

Hyundai Santa Fe sở hữu động cơ CRDi diesel thế hệ mới cộng với hệ thống turbo tăng áp hiện đại làm tăng công suất và hiệu suất của động cơ, ngoài ra Hyundai Santa Fe còn thân thiện với

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC NÔNG LÂM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

TÌM HIỂU DÒNG XE HYUNDAI SANTA FE 2.2 CRDi

TÌM HIỂU DÒNG XE HYUNDAI SANTA FE 2.2 CRDI

Ở VIỆT NAM

Tác giả

NGÔ HOÀNG LỘC

Khóa luận được đệ trình để đáp ứng yêu cầu cấp bằng kỹ sư ngành

CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

Giáo viên hướng dẫn:

Thạc sĩ BÙI CÔNG HẠNH

Tháng 6/2012

LỜI CẢM ƠN

Trong thời gian học tập tại trường Đại Học Nông Lâm TP.HCM với sự dạy bảo của

quý thầy cô đã giúp em tiếp thu được rất nhiều kiến thức Với vốn kiến thức tiếp thu

được trong quá trình học không những là nền tảng cho quá trình nghiên cứu đề tài mà

còn là hành trang quý báu để em tự tin bước vào đời Để có được như ngày hôm nay

cho em được gửi lời cảm ơn chân thành đến:

- Cha mẹ đã sinh thành, nuôi dưỡng, dạy dỗ em nên người Cảm ơn anh chị đã

động viên, hỗ trợ em trong suốt quá trình học tập

- Ban Giám Hiệu nhà trường, Ban Chủ Nhiệm Khoa Cơ Khí Công Nghệ đã tạo

điều kiện để em có một môi trường học tập và nghiên cứu thật tốt

- Toàn thể quý thầy cô đã giảng dạy, truyền đạt cho em biết bao kiến thức quý

báu

- Cảm ơn thầy Th.s Bùi Công Hạnh đã tận tình dạy dỗ, truyền đạt kinh nghiệm

trong quá trình học tập cũng như trong quá trình thực hiện đề tài

- Cảm ơn tất cả bạn bè đã cùng em học tập, động viên và giúp đỡ để em hoàn

thành tốt đề tài này

Cuối lời em xin kính chúc quý thầy cô thật nhiều sức khỏe để tiếp tục là người

chèo lái con thuyền đưa chúng em đến bến bờ tri thức Xin chúc cho các bạn thành

công trong công việc tương lai và hạnh phúc trong cuộc sống

Trong quá trình thực hiện đề tài mặc dù em đã cố gắng hết sức nhưng cũng khó có

thể tránh khỏi những sai sót Em rất mong nhận được sự thông cảm và tận tình chỉ bảo

của của quý Thầy Cô và các bạn

Xin chân thành cảm ơn!

TP.HCM, ngày tháng năm 2012

Người thực hiện

2 Thời gian và địa điểm

- Được tiến hành tại xưởng Thực hành – thí nghiệm ô tô, khoa Cơ khí công nghệ trường Đại Học Nông Lâm TP.HCM và công ty Cổ Phần Ô Tô Việt Hàn – Số 387 Quốc lộ 13, Phường Hiệp Bình Phước, Quận Thủ Đức, TP.HCM

- Thời gian thực hiện từ 8/3/2012 đến 25/5/2012

3 Mục đích đề tài

- Tìm hiểu các thông số kỹ thuật của xe

- Tìm hiểu các hệ thống của xe, đặc biệt chú trọng đến phần động cơ

- Các trang bị an toàn của xe

4 Phương pháp và phương tiện

- Tra cứu internet, sách báo, thư viện trường, tài liệu hướng dẫn sử dụng của Hyundai và phần mềm Autodata 3.38

- Xe Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi ở công ty cổ phần ô tô Việt Hàn

- Mô hình động cơ Santa Fe 2.0 CRDi ở xưởng công nghệ ô tô, trường Đại

iv

MỤC LỤC

Trang

LỜI CẢM ƠN ii 

TÓM TẮT iii 

DANH SÁCH CÁC TỪ VIẾT TẮT vi 

DANH SÁCH CÁC BẢNG vii 

DANH MỤC CÁC HÌNH viii 

Chương 1MỞ ĐẦU 1 

1.1 Đặt vấn đề 1 

1.2 Mục đích của đề tài 2 

1.3 Giới hạn của đề tài 2 

Chương 2TỔNG QUAN 3 

2.1 Vài nét về lịch sử ra đời của hãng Hyundai 3 

2.1.1 Trên thế giới 3 

2.1.2 Ở Việt Nam 4 

2.2 Thông số kỹ thuật của xe Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 4 

2.3 Động cơ Diesel 2.2 CRDi và các hệ thống 6 

2.3.1 Giới thiệu về hệ thống Common Rail 6 

2.3.2 Động cơ Diesel của xe Santa Fe 2.2 CRDi 7 

2.3.3 Sơ đồ hệ thống Common Rail Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 8 

2.3.4 Các cảm biến chính của xe 13 

2.3.5 Hệ thống bôi trơn 20 

2.3.7 Hệ thống làm mát 21 

2.3.8 Hệ thống treo 21 

2.3.9 Hệ thống cân bằng điện tử ESP 22 

2.3.10 Hộp số tự động 23 

2.3.11 Hệ thống chống trộm 23 

2.3.12 Hệ thống túi khí an toàn 24 

2.3.13 Hệ thống điều khiển 26 

2.3.14 Bảng táp lô hiển thị 27 

v

Chương 3PHƯƠNG PHÁP VÀ PHƯƠNG TIỆN 28 

3.1 Địa điểm và thời gian thực hiện 28 

3.2 Phương tiện thực hiện 28 

3.3 Phương pháp nghiên cứu 28 

Chương 4KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN 30 

4.1 Giới thiệu về xe Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 30 

4.2 Sơ đồ điều khiển động cơ 34 

4.3 Kết nối máy Scan 35 

4.4 Thông số các cảm biến 37 

4.5 Các kiểm tra chung và lịch bảo dưỡng 44 

4.5.1 Các kiểm tra chung 44 

4.5.2 Lịch bảo dưỡng 46 

4.5.3 Giải thích 50 

4.6 Cách khắc phục các tình trạng khẩn cấp 52 

Chương 5KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ 56 

5.1 Kết luận 56 

5.2 Đề nghị 56 

TÀI LIỆU THAM KHẢO 57 

vi

DANH SÁCH CÁC TỪ VIẾT TẮT

HMV : Công ty Cổ phần Ô tô Hyundai Việt Nam HTNL : Hệ Thống Nhiên Liệu

SOHC : Single Over Head Camshaft

DOHC : Double Over Head Camshaft

CVVT : Continuous Variable Valve Timing

SUV : Sport Utility Vehicle

MPV : Multi Purpose Vehicle

EGR : Exhaust Gas Recirculation

CRDi : Common Rail Diesel Injection

CMPS : Camshaft Position Sensor

CKPS : Crankshaft Position Sensor

ECM : Engine Control Module

ECTS : Engine Coolant Termperature Sensor

IATS : Intake Air Termperature Sensor

MAFS : Mass Air Flow Sensor

APS : Accelerator Position Sensor

FTS : Fuel Temperature Sensor

RPS : Rail Pressure Sensor

ESP : Electronic Stability Program

ABS : Anti-lock Brake System

vii

DANH SÁCH CÁC BẢNG

Trang

Bảng 2.1: Thông số kỹ thuật xe Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 4 

Bảng 4.1: Các thông số khi kết nối với máy X-431 trên mô hình động cơ Santa Fe 36 

Bảng 4.2: Bảo dưỡng động cơ 46 

Bảng 4.3: Bảo dưỡng thông thường 47 

Bảng 4.4: Bảo dưỡng trong điều kiện khắc nghiệt 48 

Bảng 4.5: Các điều kiện lái khắc nghiệt 49 

viii

DANH MỤC CÁC HÌNH

Trang

Hình 2.1: Sơ đồ hệ thống Common Rail Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 8 

Hình 2.2: Bơm tiếp vận 8 

Hình 2.3: Lọc nhiên liệu 9 

Hình 2.4: Bơm cao áp 10 

Hình 2.5: Đường ống cao áp 11 

Hình 2.6: Van điều chỉnh áp suất đường ống cao áp 11 

Hình 2.7: Vòi phun 12 

Hình 2.8: Cảm biến vị trí trục khuỷu 13 

Hình 2.9: Cảm biến vị trí trục cam 14 

Hình 2.10: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 14 

Hình 2.11: Cấu tạo cảm biến lưu lượng và nhiệt độ không khí nạp 15 

Hình 2.12: Cảm biến lưu lượng và nhiệt độ không khí nạp 16 

Hình 2.13: Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu 16 

Hình 2.14: Cấu tạo cảm biến áp suất đường ống rail 17 

Hình 2.15: Vị trí cảm biến áp suất đường ống rail 17 

Hình 2.16: Bộ van EGR 18 

Hình 2.17: Van điện điều khiển màng chân không 18 

Hình 2.18: Cảm biến áp suất tăng áp 19 

Hình 2.19: Cảm biến vị trí bàn đạp ga 19 

Hình 2.20: Hệ thống bôi trơn 20 

Hình 2.21: Hệ thống làm mát 21 

Hình 2.22 Hệ thống treo 22 

Hình 2.23: Cân bằng điện tử ESP 22 

Hình 2.24: Hộp số tự động 23 

Hình 2.25 : Hệ thống chống trộm 23 

Hình 2.26: Túi khí cho lái xe khi đang hoạt động 24 

Hình 2.27: Túi khí cho hành khách 25 

Hình 2.28: Túi khí cho va chạm cạnh 25 

ix

Hình 2.29: Hệ thống điều khiển 26 

Hình 2.30: Bảng táp lô hiển thị 27 

Hình 3.1: Không tháo các đường ống cao áp khi động cơ hoạt động 29 

Hình 4.1: Động cơ Santa Fe 2.2 CRDi 30 

Hình 4.2: Kích thước tổng thể xe Santa Fe 30 

Hình 4.3: Hyundai Santa Fe nhìn từ phía trước 31 

Hình 4.4: Hyundai Santa Fe nhìn từ phía sau 31 

Hình 4.5: Vị trí cổng kết nối DLC 32 

Hình 4.6 Vị trí ECM 33 

Hình 4.7: Hộp cầu chì 33 

Hình 4.8: Sơ đồ điều khiển động cơ 34 

Hình 4.9 : Kết nối máy Scan X-431 35 

Hình 4.10 : Mối liên hệ giữa tốc độ động cơ và áp suất phun 36 

Hình 4.11: Bugi xông 37 

Hình 4.12: Vị trí các bộ phận cần kiểm tra thường xuyên 44 

Hình 4.13: Khởi động dùng ắc quy ngoài 54 

Hyundai Santa Fe sở hữu động cơ CRDi diesel thế hệ mới cộng với hệ thống turbo tăng áp hiện đại làm tăng công suất và hiệu suất của động cơ, ngoài ra Hyundai Santa Fe còn thân thiện với môi trường khi đạt được tiêu chuẩn Euro IV và giá cả thì rất cạnh tranh Chính vì những điểm đó đã làm cho Hyundai Santa Fe là một trong những mẫu xe SUV bán chạy nhất

Để khai thác và sử dụng xe một cách hiệu quả đồng thời tìm hiểu động cơ Diesel Common Rail hiện đại, đưa ra các biện pháp kiểm tra, bảo dưỡng là điều hết sức cần thiết

Chính vì thế, đề tài: “ Tìm hiểu dòng xe Hyundai Santa Fe CRDi ở Việt Nam” được

thực hiện nhằm mục đích cung cấp thêm tài liệu về dòng xe này Ngoài ra, có thể giúp cho người sử dụng biết cách bảo dưỡng, khắc phục những sự cố xảy ra đối với xe

1.3 Giới hạn của đề tài

Với yêu cầu về nội dung, các mục tiêu và thời gian hạn chế cộng với nguồn tài liệu hiện có, đề tài chỉ giới hạn tập trung khảo sát, tìm hiểu các hệ thống kết cấu tổng thành trên xe Bên cạnh đó tìm hiểu sâu hơn phần động cơ Common Rail và các lưu ý trong bảo dưỡng, chẩn đoán hư hỏng và sửa chữa hệ thống của động cơ Đề tài không tập trung vào tính toán, thiết kế các chi tiết trong hệ thống

Chương 2 TỔNG QUAN

2.1 Vài nét về lịch sử ra đời của hãng Hyundai

2.1.1 Trên thế giới

Năm 1967, công ty ô tô Hyundai được thành lập với tiền thân của nó là công ty xây dựng và cơ khí Hyundai do ông Chung Ju-yung sáng lập Năm 1968, Hyundai hợp tác với Ford Motor Company cho ra đời model đầu tiên của công ty là Cortina Pony, chiếc xe Hàn Quốc đầu tiên xuất xưởng vào năm 1975, được thiết kế bởi Giorgio Giugiaro theo phong cách Ý, với công nghệ dẫn động do Mitsubishi Motors cung cấp Những năm sau đó, sản phẩm của Hyundai được xuất khẩu sang Ecuado và nhanh chóng tiếp cận thị trường các nước Benelux (Belgium, Netherlands, và Luxembourg) Năm 1991, Hyundai đã mở đường độc quyền công nghệ cho mình khi phát triển thành công động cơ xăng, I4 Alpha và có hộp truyền động

Đến năm 1986, xe của Hyundai bắt đầu được bán tại Mỹ Nhờ giá cả phải chăng, model Excel đã lọt vào top “10 xe được ưa chuộng nhất” do tạp chí Fortune bình chọn Năm 1988, công ty bắt đầu sản xuất các model với công nghệ của riêng mình, khởi đầu là chiếc Sonata loại midsize đến nay vẫn còn được sản xuất

Năm 1996, Hyundai Motors India Limited được thành lập, đặt xưởng sản xuất

tại Irrungattukatoi gần Chennai, Ấn Độ

Năm 1998, Hyundai bắt đầu nỗ lực xây dựng hình ảnh của mình như một thương hiệu toàn cầu Năm1999, Chung Ju Yung quyết định trao quyền lãnh đạo Hyundai Motor cho con trai mình là Chung Mong Koo

Năm 2004, trong cuộc khảo sát về chất lượng ô tô, Hyundai đã vượt qua nhiều đối thủ và giữ vị trí thứ 2 Năm 2006, ông Kim Dong-jin được bổ nhiệm giữ chức Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành công ty

Năm 2007, với sự ra đời của mẫu SUV Santa Fe đã đem đến cho Hyundai thành công vang dội và giành giải thưởng “2007 Top Safety Pick” của Viện an toàn giao thông quốc gia Mỹ Năm 2008, Hyundai đã trình làng model Hyundai Genesis Coupe

dẫn động bánh sau Phiên bản mới này đã có mặt tại các đại lý trong nước vào hè 2008 vừa qua và sẽ có mặt tại thị trường Mỹ vào mùa xuân năm 2009

- Ngày 02/10/2006 lần đầu tiên công ty HMV tổ chức lễ ra mắt, giới thiệu mẫu

xe SUV Hyundai Santa Fe và mẫu xe Coupe 2 cửa tại khách sạn DEAWOO Hà Nội Ngày 12/12/2006, công ty HMV giới thiệu mẫu xe Hyundai Getz dung tích 1.4L với thị trường Việt Nam

- Ngày 06/08/2007, công ty HMV tổ chức lễ ra mắt giới thiệu mẫu xe SUV Veracruz - Model xe hiện đại nhất của Hyundai tại khách sạn PARK HAYATT – thành phố Hồ Chí Minh

- Hiện nay, Hyundai Việt Nam ngày càng mở rộng các lĩnh vực kinh doanh, đưa thêm các loại xe chuyên dụng như xe cứu thương, xe chở tiền để đáp ứng nhu cầu ngày càng đa dạng của khách hàng

- Ở Việt Nam Hyundai Santa Fe chỉ có 2 phiên bản với 2 loại động cơ là Diesel 2.2 lít CRDi-VGT và động cơ V6 2.7 lít DOHC-CVVT

2.2 Thông số kỹ thuật của xe Huyndai Santa Fe 2.2 CRDi

Bảng 2.1: Thông số kỹ thuật xe Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi

Kích thước, trọng lượng

Chiều rộng cơ sở trước/sau (mm) 1615/1620

Dung tích xi lanh (cc) 2.188

Đường kính và hành trình piston (mm) 87,0 x 92,0

Tỉ số nén 17,3 : 1

Công suất cực đại (kW/rpm) 110/4000

Mô men xoắn cực đại (kg.m/rpm) 34,2/1800-2500

Nhiên liệu

Dung tích bình nhiên liệu (lít) 70

Tiêu thụ nhiên liệu (thành phố, L/100km) 10,7

Tiêu thụ nhiên liệu (đường trường, L/100km) 7,7

Tiêu thụ nhiên liệu (kết hợp, L/100km) 8,2

Kiểu li hợp Bộ biến đổi mô men

Dung tích dầu bôi trơn (lít) 8,5

Hệ thống treo

Phía trước Độc lập kiểu Macpherson

Phía sau Liên kết đa điểm

Giảm xóc

Trước Dạng ống, hai chiều tác dụng

Sau Giảm xóc hoạt động kép

Loại Hệ thống hỗ trợ lực phanh điện

Phanh trước Đĩa thông gió loại 16 inch

4 cảm biến, 4 dòng công suất

2.3 Động cơ Diesel 2.2 CRDi và các hệ thống

2.3.1 Giới thiệu về hệ thống Common Rail

Động cơ Diesel được Rudolf Diesel phát minh vào năm 1860 người đã tốt nghiệp đại học kỹ thuật ở Munich – Đức với số điểm cao nhất trong lịch sử của trường Động cơ hoạt động theo nguyên lý tự cháy, ở gần cuối quá trình nén nhiên liệu được phun vào buồng cháy động cơ để hình thành hòa khí rồi tự bốc cháy Đến năm

1982 thì phát minh này được cấp bằng sáng chế

Mặc dù ra đời sớm nhưng sự phát triển của động cơ diesel còn kém hơn động

cơ xăng do tồn tại một số hạn chế như: do đặc tính tự cháy của nhiên liệu nên động cơ diesel phải có tỷ số nén lớn dẫn đến khó khởi động và khởi động nặng, thải khói đen khá lớn khi tăng tốc, tiêu hao nhiên liệu còn cao và tiếng ồn lớn…

Chính vì thế, năm 1986 hãng Bosch đã tung ra thị trường hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ diesel điều khiển bằng điện tử, được gọi tắt là hệ thống nhiên liệu Common Rail Hệ thống này phát triển cho đến ngày nay, được ứng dụng rộng rãi

và ngày càng hoàn thiện Trong động cơ diesel hiện đại, áp suất phun được thực hiện cho mỗi vòi phun một cách riêng lẻ, nhiên liệu áp suất cao được chứa trong ống chứa (ống Rail) hay còn gọi là “Ắc quy thủy lực” và được phân phối đến từng vòi phun theo yêu cầu Lợi ích của vòi phun Common Rail là làm giảm mức độ tiếng ồn, nhiên liệu được phun ra ở áp suất rất cao nhờ kết hợp điều khiển điện tử, kiểm soát lượng phun, thời điểm phun Do đó làm hiệu suất động cơ, tính kinh tế nhiên liệu cao hơn và giảm được ô nhiễm môi trường

Xu hướng phát triển của hệ thống nhiên liệu Common Rail hiện nay là:

- Tăng áp suất phun nhiên liệu cực đại vào xi lanh

- Tăng số lần phun

- Điều khiển thời điểm phun, lưu lượng phun và số lần phun để tối ưu hóa quá trình cháy từ đó bảo đảm tính năng kinh tế, kỹ thuật của động cơ cũng như giảm thiểu ô nhiễm

Tuy nhiên, HTNL Common Rail còn các tồn tại là:

- Thiết kế và chế tạo phức tạp đòi hỏi có ngành công nghệ cao

- Khó xác định và lắp đặt các chi tiết Common Rail trên động cơ cũ.  

2.3.2 Động cơ Diesel của xe Santa Fe 2.2 CRDi

Đặc điểm của động cơ này là sử dụng công nghệ phun dầu điện tử đa điểm với bơm cao áp có áp suất lớn 1.600 kg/cm2 (động cơ cũ khoảng 250- 500 kg/cm2), vòi phun 7 lỗ giúp quá trình cháy diễn ra nhanh và nhiên liệu được cháy hết hoàn toàn Chế độ phun "pilot" với thời điểm phun, lượng nhiên liệu phun được tối ưu hóa và điều khiển linh hoạt, giúp cho động cơ đạt gia tốc lớn như động cơ xăng Hệ thống turbo tăng áp thế hệ mới giúp động cơ được nạp tốt ngay cả ở tốc độ vòng tua thấp và

ổn định ở tốc độ cao Hệ thống tuần hoàn khí xả kiểu mới giúp giảm lượng khí NOx có hại cho môi trường và giúp động cơ hoạt động êm khi tắt máy Động cơ có tiêu chuẩn khí thải Euro IV, chỉ mất 11,7 giây để đạt tốc độ 100 km/h trong khi trọng lượng xe gần 1.800kg, trong thành phố xe chạy hết 9,5 lít dầu/100km, còn trên đường cao tốc chỉ hết 6 lít dầu/100km

2.3.3 Sơ đồ hệ thống Common Rail Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi

Hình 2.1: Sơ đồ hệ thống Common Rail Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi

2.3.3.1 Bơm tiếp vận nhiên liệu

Trên động cơ Santa Fe 2.2 CRDi sử dụng bơm đặt ngoài thùng nhiên liệu, có nhiệm vụ hút nhiên liệu từ thùng chứa và cung cấp đến bơm cao áp (áp suất đường dầu cấp khoảng 3.5 bar)

Hình 2.2: Bơm tiếp vận

2.3.3.2 Lọc nhiên liệu

Hình 2.3: Lọc nhiên liệu

- Lọc nhiên liệu được lắp giữa bơm tiếp nhiên liệu và bơm cao áp, có công dụng tách nước và cặn bẩn lẩn trong nhiên liệu trước khi đưa đến bơm cao áp

- Lọc nhiên liệu có lõi lọc bằng giấy, vỏ ngoài bằng kim loại và được lắp thêm:

 Công tắc cảnh báo mực nước lắng đọng trong lọc và tình trạng nghẹt lọc để hiển thị đèn cảnh báo tình trạng lọc nhiên liệu Khi mực nước trong cốc lọc cao, đèn báo trên đồng hồ táp lô sẽ nháy liên tục Khi lọc nghẹt, đèn báo sẽ luôn sáng

2.3.3.3 Bơm cao áp: ( High Pressure Pump)

Với kiểu bơm pittông bố trí hình sao lệch nhau 1200 Hoạt động nhẹ nhàng, linh hoạt và năng suất cao, giảm được tải trọng động trên động cơ Ở HTNL Hyundai CRDi 2.2 áp suất phun có thể lên đến 1600 bar

Hình 2.5: Đường ống cao áp 2.3.3.5 Van điều chỉnh áp suất đường ống cao áp

Van này được ECM điều khiển để điều chỉnh áp suất nhiên liệu trong đường ống cao áp theo tốc độ và tải trọng của động cơ

Hình 2.6: Van điều chỉnh áp suất đường ống cao áp

2.3.3.6 Vòi phun

Sử dụng vòi phun loại van solenoid áp suất phun lên tới 1600 bar, số lần phun trong một chu kỳ sinh công của xy lanh có thể từ 3 đến 5 lần đòi hỏi vòi phun phải có thời gian đáp ứng nhanh và lượng nhiên liệu phun chính xác ở mỗi lần phun Để chế tạo vòi phun đòi hỏi vật liệu chế tạo, độ chính xác gia công và chất lượng nhiên liệu sử dụng rất cao

Hình 2.7: Vòi phun

2.3.4 Các cảm biến chính của xe

2.3.4.1 Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKPS)

Cảm biến vị trí trục khuỷu sử dụng loại cảm ứng điện từ, gồm một cuộn dây cảm ứng, một nam châm vĩnh cửu và một roto cảm biến Cảm biến này được lắp phía đầu động cơ dùng để phát hiện góc quay trục khuỷu và số vòng quay động cơ Roto cảm biến là loại 34 răng đủ và 2 răng khuyết Khi 2 răng khuyết khi đi ngang qua cảm biến thì pít tông xi lanh 1 ở điểm chết trên

Hình 2.8: Cảm biến vị trí trục khuỷu 2.3.4.2 Cảm biến vị trí trục cam (CMPS)

Cảm biến vị trí trục cam sử dụng loại cảm biến hall, được lắp phía đầu động cơ, gần bơm cao áp Một răng làm bằng vật liệu sắt từ được gắn liền với trục cam và quay cùng với trục cam Khi răng này đi qua các tấm bán dẫn mỏng của bộ cảm biến trục cam làm cho từ trường qua các tấm bán dẫn này thay đổi Khi đó sẽ có một tín hiệu điện áp gửi đến ECM để báo là xi lanh 1 đã bước vào giai đoạn nén.

Hình 2.9: Cảm biến vị trí trục cam 2.3.4.3 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECTS)

Hình 2.10: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát được lắp trên nắp máy nơi có nhiệt độ nước cao nhất Cảm biến sử dụng một thermistor Điện thế ra của cảm biến thay đổi theo

nhiệt độ nước làm mát ECM sử dụng tín hiệu điện thế ra để điều khiển lượng nhiên liệu phun, tốc độ cầm chừng và thời điểm phun nhiên liệu

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ sử dụng loại nhiệt điện trở có hệ số nhiệt âm, khi nhiệt độ nước làm mát tăng, giá trị điện trở cảm biến giảm và ngược lại, ECM dùng tín hiệu này để phát hiện tình trạng nhiệt độ động cơ

2.3.4.4 Cảm biến nhiệt độ và lưu lượng không khí nạp

Cảm biến nhiệt độ không khí nạp là một thermistor được lắp chung trên thân bộ cảm biến lưu lượng không khí nạp Khi nhiệt độ dòng khí nạp thay đổi thì điện trở của cảm biến cũng thay đổi Tín hiệu điện áp ra của cảm biến đi đến ECM thay đổi ECM

sử dụng thông tin này để thêm hoặc bớt lượng nhiên liệu cơ bản cung cấp cho vòi phun

Cảm biến nhiệt độ khí nạp sử dụng loại nhiệt điện trở có hệ số nhiệt âm, khi nhiệt độ khí nạp tăng, giá trị điện trở cảm biến giảm và ngược lại, ECM dùng tín hiệu này để phát hiện nhiệt độ khí nạp vào động cơ

Hình 2.11: Cấu tạo cảm biến lưu lượng và nhiệt độ không khí nạp

Hình 2.12: Cảm biến lưu lượng và nhiệt độ không khí nạp

MAFS được lắp ở đầu đường ống nạp, giữa bầu lọc không khí và thân bướm ga Phần tử cảm biến loại điện trở dạng tấm mỏng được đun nóng ở một nhiệt độ cố định,

để phát hiện lượng không khí nạp vào

2.3.4.5 Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu (FTS)

Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu là loại nhiệt điện trở có hệ số nhiệt âm, được lắp vào đường ống nhiện liệu đi đến bơm cao áp để phát hiện nhiệt độ nhiên liệu và gửi tín hiệu này về ECM

Hình 2.13: Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu

2.3.4.6 Cảm biến áp suất đường ống rail (RPS)

Cảm biến áp suất đường cao áp phát hiện áp lực nhiên liệu bên trong đường cao

áp và gửi tín hiệu về ECM, để ECM điều chỉnh áp suất nhiên liệu đạt giá trị mong muốn

Hình 2.14: Cấu tạo cảm biến áp suất đường ống rail

Hình 2.15: Vị trí cảm biến áp suất đường ống rail

2.3.4.7 Bộ van EGR

Bộ van EGR bao gồm một cái vỏ, bên trong chứa một lò xo và một màng chân không, khi chân không trong vỏ gia tăng thì màng sẽ dịch chuyển kéo van đi lên và mở van để đưa một mẫu nhỏ khí thải vào đường ống nạp

Hình 2.18: Cảm biến áp suất tăng áp 2.3.4.9 Cảm biến vị trí bàn đạp ga (APS)

Cảm biến vị trí bàn đạp ga biến đổi mức đạp xuống của bàn đạp ga (góc) thành một tín hiệu điện được chuyển đến ECU động cơ

Ngoài ra, để đảm bảo độ tin cậy, cảm biến này truyền các tín hiệu từ hai hệ

thống có các đặc điểm đầu ra khác nhau

Hình 2.19: Cảm biến vị trí bàn đạp ga

2.3.5 Hệ thống bôi trơn

Hình 2.20: Hệ thống bôi trơn

1.Bầu lọc tinh; 2 Đồng hồ đo nhiệt độ dầu; 3 Két làm mát dầu; 4 Van điều khiển; 5 Khoá; 6 Phao lọc; 7 Bơm dầu; 8.Van điều áp; 9 Van an toàn; 10 Bầu lọc thô; 11 Động hồ áp suất; 12 Đường dầu chính; 13 Cổ trục chính; 14.Cổ trục cam; 15 Trục

cò mổ; 16 Thước thăm dầu; 17 Ống đổ dầu

Dầu nhờn chứa trong cácte được bơm dầu hút qua phao lọc từ đáy máy đưa tới bầu lọc, tại đây nước và tạp chất cơ học được lọc sạch, sau đó dầu vào đường dầu chính ở thân máy đến bôi trơn ổ trục chính của trục khuỷu Một phần dầu từ các ổ đỡ chính, chảy qua các lỗ dầu được khoan bên trong trục khuỷu, đến các ổ đỡ thanh truyền Phần dầu này tiếp tục chảy qua khe dầu của ổ trục, sau đó được phun vào các

bộ phận truyền động, bôi trơn piston, xi lanh, chốt piston và bạc đầu nhỏ thanh truyền (nếu trong thân thanh truyền có đường dầu thì dầu theo đường dẫn này tới bôi trơn cho chốt piston và bạc đầu nhỏ thanh truyền sau đó phun ra lỗ phía trên đầu nhỏ

để làm mát đỉnh piston) Đồng thời dầu theo rãnh dầu đến bôi trơn các ổ đỡ trục cam

và theo rãnh dầu lên nắp máy đi bôi trơn các chi tiết truyền động xupáp Sau khi tuần hoàn qua tất cả các bộ phận cần bôi trơn, dầu rơi trở về cácte

Trong bầu lọc dầu có bố trí van an toàn, khi bầu lọc bị tắc do bẩn, áp suất dầu tăng sẽ mở van này cho dầu đi tắt lên đường dầu chính không qua bầu lọc

Áp suất và nhiệt độ dầu được đồng hồ áp suất và nhiệt độ dầu chỉ báo Khi nhiệt độ dầu quá 800C làm độ nhớt giảm, khi đó van điều khiển (4) mở để dầu nhờn qua két làm mát

Van điều chỉnh áp suất đảm bảo áp suất dầu trong hệ thống ổn định không phụ thuộc tốc độ động cơ

2.3.7 Hệ thống làm mát

Hình 2.21: Hệ thống làm mát

Sử dụng hệ thống làm mát tuần hoàn kín với quạt điện, dung tích dung dịch làm mát 8.4 lít Dung dịch làm mát được bơm nước đẩy đi đến làm mát các bộ phận để giữ cho nhiệt độ các chi tiết trong một giới hạn nhất định Van hằng nhiệt bắt đầu mở ở nhiệt độ 850C và mở hoàn toàn ở 1000C

2.3.8 Hệ thống treo

- Hệ thống treo trước sử dụng loại độc lập kiểu macpherson

- Hệ thống treo sau sử dụng loại liên kết đa điểm

Hình 2.22 Hệ thống treo 2.3.9 Hệ thống cân bằng điện tử ESP

ESP giúp ổn định xe khi phanh, khi quay vòng, khi khởi hành và tăng tốc Để tăng cường cho việc điều khiển phanh có hiệu quả, thì ESP cũng tác động đến cả động cơ

và hộp số Ngoài ra hệ thống ESP bao gồm sự liên kết với hệ thống ABS chống hãm cứng bánh xe khi phanh, vì vậy duy trì khả năng lái và tính ổn định của xe trong lúc giảm tốc

 

Hình 2.23: Cân bằng điện tử ESP

 

- N = Neutral : số mo, xe trong tình trạng tự do chuyển động

- D = Drive : xe sẽ tự động lựa chọn số thích hợp từ số 1 đến số 5 khi đi lại

- D+, D- : chế độ lái thể thao (giống như số sàn), có thể chuyển số lên xuống

2.3.11 Hệ thống chống trộm

Hệ thống này được thiết kế để ngăn chặn sự xâm nhập bất hợp pháp vào trong

xe của bạn Hệ thống này được vận hành ở 3 chế độ: chế độ 1 là “Sẵn sàng”; chế độ 2

“Báo động”; chế độ 3 là “Không báo động”

2.3.11.1 Trạng thái sẵn sàng

Đỗ xe, tắt máy, chế độ “sẵn sàng” được

mô tả như sau:

1) Rút chìa khóa xe ra khỏi ổ khoá điện

2) Đảm bảo chắc chắn rằng nắp ca pô

và cửa đuôi xe đã được đóng chặt

3) Khóa cửa sử dụng điều khiển từ xa

của hệ thống khóa dùng điều khiển từ xa

Hình 2.25 : Hệ thống chống trộm

Sau khi hoàn thành các công việc trên, đèn xi nhan sẽ nhấp nháy một lần để báo hiệu rằng hệ thống đã “sẵn sàng”

Tuy nhiên nếu bất kỳ một trong các yếu tố như cửa, cửa đuôi, nắp ca pô mở thì các đèn xi-nhan sẽ không hoạt động Sau đó, nếu tất cả các cửa, cửa đuôi, nắp ca pô được đóng lại thì các đèn xi-nhan sẽ nhấp nháy một lần

Hệ thống “Được bảo vệ” cũng có thể được thực hiện bằng cách khóa cửa dùng chìa khóa, tuy nhiên khi đó các đèn xi-nhan sẽ không hoạt động

2.3.11.2 Trạng thái báo động

Còi xe sẽ bị kích hoạt nếu xuất hiện một trong các yếu tố sau đây trong khi xe

đang đỗ và hệ thống báo động đang ở chế độ “sẵn sàng”:

1) Cửa trước và cửa sau xe được mở mà không dùng thiết bị điều khiển từ xa 2) Cửa đuôi xe được mở mà không dùng thiết bị điều khiển từ xa

3) Nắp ca pô bị mở

Còi báo động sẽ mở và đèn xi nhan sẽ nhấp nháy liên tục trong thời gian Để tắt

hệ thống hãy dùng thiết bị điều khiển từ xa để mở cửa hay mở cửa đuôi

2.3.11.3 Trạng thái không báo động

Chế độ “không báo động” sẽ được kích hoạt khi cửa lái xe hay cửa hành khách được mở bằng cách nhấn vào biểu tượng chiếc khóa mở trên thiết bị điều khiển từ xa Sau khi thực hiện động tác trên, đèn xi nhan sẽ nhấp nháy hai lần để báo hiệu rằng hệ thống đã được kích hoạt

2.3.12 Hệ thống túi khí an toàn

2.3.12.1 Túi khí cho lái xe

Có tác dụng bảo vệ cho lái xe khi các va chạm mạnh xảy ra

Hình 2.26: Túi khí cho lái xe khi đang hoạt động

2.3.12.2 Túi khí cho hành khách

Bảo vệ cho hành khách khi va chạm mạnh xảy ra

Hình 2.27: Túi khí cho hành khách 2.3.12.3 Túi khí cho va chạm cạnh

Mục đích của hệ thống này là cung cấp cho lái xe và hành khách phía trước một phương tiện bảo vệ bổ xung ngoài hệ thống dây an toàn trong trường hợp xảy ra va chạm mạnh

Hình 2.28: Túi khí cho va chạm cạnh

Cảm biến túi   khí cạnh 

2.3.13 Hệ thống điều khiển

Hình 2.29: Hệ thống điều khiển

1 Tay lái; 2 Còi và túi khí lái xe; 3 Bảng đồng hồ táp lô; 4 Ổ khóa điện;

5 Công tắc đèn cảnh báo nguy hiểm; 6 Công tắc khử sương kính trước; 7 Đồng hồ điện tử; 8 Công tắc khử sương kính sau; 9 Công tắc điều hòa phía sau; 10 Túi khí hành khách; 11 Công tắc đèn đa chức năng; 12 Tay mở nắp khoang máy; 13 Bàn đạp phanh tay; 14 Công tắc rửa kính, gạt mưa; 15 Bảng điều khiển điều hòa; 16 Bật lửa châm thuốc; 17 Hộp đựng đồ trung tâm; 18 Cần sang số; 19 Cửa nguồn 12V;

20 Gạt tàn; 21 Hộp đựng găng tay; 22 Hệ thống điều khiển âm thanh; 23 Công tắc bật/tắt túi khí khách phía trước

2.3.14 Bảng táp lô hiển thị

Hình 2.30: Bảng táp lô hiển thị

1 Đèn cảnh báo quá tốc độ; 2 Đèn cảnh báo mức nước rửa kín thấp; 3 Đèn chỉ thị

lỗi (MIL);4 Đèn cảnh báo mức dầu động cơ; 5 Hiển thị cửa mở; 6 Đèn cảnh bảo hệ

thống 4WD; 7 Đèn báo khóa 4WD; 8 Đồng hồ vòng quay/ đồng hồ quãng đường ; 9

Đồng hồ nhiên liệu; 10 Đèn cảnh báo mức nhiên liệu thấp; 11 Đèn cảnh báo không

thắt dây an toàn; 12 Đèn cảnh báo phanh dừng/mức dầu phanh thấp; 13 Đèn cảnh

báo hệ thống nạp; 14 Đồng hồ nhiệt độ nước làm mát; 15 Đèn cảnh báo áp suất dầu

thấp; 16 Đèn nhắc nhở đang ở chế độ hệ thống ngăn giữ bổ xung (SRS) (Túi khí);17

Đèn chỉ thị tắt túi khí hành khách ghế trước; 18 Đèn cảnh báo cửa sau mở; 19 Đèn

cảnh báo cửa bên khép hờ; 20 Đèn cảnh báo lọc nhiên liệu; 21 Đèn chỉ thị vị trí số tự động; 22 Đèn chỉ thị sấy động cơ; 23 Đèn chỉ thị đèn pha; 24 Đèn chỉ thị SET chế độ việt dã (nếu có) / máy tính quãng đường (nếu có); 25 Đèn chỉ thị việt dã; 26 Đèn

nhắc nhở đang ở chế độ ABS; 27 Đèn chỉ thị đèn xi nhan; 28 Đồng hồ tốc độ; 29

Đèn chỉ thị chế độ ESP; 30 Đèn cảnh báo chế độ không di chuyển; 31.Đèn chỉ tốc

quay độ động cơ

Chương 3 PHƯƠNG PHÁP VÀ PHƯƠNG TIỆN

3.1 Địa điểm và thời gian thực hiện

3.2 Phương tiện thực hiện

 Xe Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi ở công ty cổ phần ô tô Việt Hàn

 Mô hình động cơ Santa Fe 2.0 CRDi ở xưởng công nghệ ô tô, trường Đại Học

Nông Lâm TP.HCM

 Máy ảnh

 Máy tính cá nhân

3.3 Phương pháp nghiên cứu

3.3.1 Phương pháp nghiên cứu lý thuyết

 Tài liệu hướng dẫn sử dụng xe Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi

 Tra cứu mạng internet, tìm hiểu qua sách báo, thư viện trường

 Phần mềm autodata 3.38

3.3.2 An toàn lao động khi thực hiện đề tài

 Đặt đúng vị trí số khi khởi động xe

 Khi tháo các giắc kết nối phải nhớ gắn lại, và gắn lại cho đúng vị trí

 Không chạm tay hay bỏ bất cứ vật gì trên động cơ khi đang hoạt động

 Không tháo các đường ống cao áp khi động cơ đang hoạt động vì với áp suất cao có thể sẽ gây thương tích cho người thực hiện

Hình 3.1: Không tháo các đường ống cao áp khi động cơ hoạt động

Chương 4 KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN