DỰ án xây DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI điểm a1 b1

LỜI NÓI ĐẦU

Tại mỗi quốc gia, giao thông vận tải là luôn một bộ phận quan trọng trong kếtcấu hạ tầng kinh tế xã hội, là động lực thúc đẩy toàn bộ nền kinh tế phát triển, là cơ sởtrong việc tăng cường quốc phòng an ninh Bởi vậy, cần ưu tiên đầu tư phát triển giaothông vận tải đi trước một bước, với tốc độ nhanh và bền vững Tuy nhiên ở nước tahiện nay thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông vẫn còn rất yếu và thiếu, chưa đáp ứngđược yêu cầu của nền kinh tế đang phát triển rất nhanh Do vậy, trong giai đoạn pháttriển kinh tế hiện nay của đất nước, nhu cầu về xây dựng hạ tầng cơ sở để phục vụ sựtăng trưởng nhanh chóng và vững chắc trở nên rất thiết yếu, trong đó nổi bật lên lànhu cầu xây dựng các công trình giao thông Bên cạnh các công trình đang được xâydựng mới còn có hàng loạt các dự án cải tạo và nâng cấp.

Xuất phát từ vai trò hết sức quan trọng đó, việc xây dựng cơ sở hạ tầng giaothông vận tải có đủ năng lực phục vụ yêu cầu trong giai đoạn hiện tại và trong tươnglai đang là vấn đề hàng đầu được các ngành, các cấp rất quan tâm.

Nhận thức được điều đó, và muốn góp sức mình vào sự phát triển chung của

đất nước, bản thân em đã chọn và đi sâu nghiên cứu chuyên ngành Kỹ Thuật CầuĐường thuộc Khoa Công Trình Thủy trường Đại học Hàng Hải Việt Nam.

Đồ án tốt nghiệp là kết quả của quá trình tích luỹ kiến thức trong thời gian họctập và nghiên cứu tại trường Sau thời gian nghiên cứu, tích luỹ tại trường em đã đượcthực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài:

“DỰ ÁN XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM A1-B1”

các bước từ Thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật, và kỹ thuật thi công Chính vì vậy mặcdù đã cố gắng hết mình nhưng chắc chắn em không tránh khỏi sai sót Em rất mongđược sự đóng góp ý kiến của các thầy giáo để em có được thêm nhiều điều bổ ích hơn.

các thầy cô giáo trong trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam đã từng giảng dạy emtrong suốt thời gian học tập, nghiên cứu tại trường Đặc biệt là thầy giáo TS : NguyễnPhan Anh người đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ để em hoàn thành tốt Đồ án tốt

nghiệp này.

Hải phòng, ngày 20 tháng 5 năm 2016

Sinh Viên Vũ Tiến Đạt

PHẦN I

LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ VÀ THIẾT KẾ CƠ SỞXÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM

Tên dự án và chủ đầu tư :

Tên dự án: Dự án đầu tư xây dựng tuyến Tỉnh lộ đoạn qua 2 điểm A1-B1 Chủ đầu tư: Sở GTVT Cao Bằng

Địa chỉ : Hoàng Đình Giong, phường Hợp Quang, Thị xã Cao Bằng

CHƯƠNG 1GIỚI THIỆU CHUNG

1.1 Tổng quan

Dự án xây dựng tuyến đường qua hai điểm A1-B1 là một dự án giao thôngtrọng điểm phục vụ cho đường nối từ Thị xã Cao Bằng lên Thị trấn Bảo Lạc đồng thờicũng là một công trình nằm trong hệ thống Tỉnh lộ của Tỉnh Cao Bằng đã được quyhoạch Khi được xây dựng tuyến đường sẽ là cầu nối giữa 2 trung tâm kinh tế, chínhtrị, văn hóa lớn của Tỉnh Dự án hoàn thành sẽ đáp ứng được nhu cầu đi lại và vậnchuyển hàng hóa giữa Thị xã Cao Bằng và Thị trấn Bảo Lạc đồng thời tạo điều kiệncho kinh tế, du lịch của địa phương phát triển Để làm cơ sở kêu gọi các nhà đầu tư vàtạo điều kiện thuận lợi cho công tác đầu tư thì việc tiến hành Quy hoạch xây dựng vàlập dự án khả thi xây dựng tuyến đường A1-B1 là hết sức quan trọng và cần thiết.

1.2 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án và tổ chức thực hiện dự án1.2.1 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án

Đoạn tuyến qua 2 điểm A1-B1 thuộc tuyến Tỉnh lộ nối từ Thị xã Cao Bằng lênThị trấn Bảo Lạc thuộc địa phận Thị xã Cao Bằng

Đoạn tuyến có chiều dài khoảng 4.0 Km ( tính theo đường chim bay)Thị xã Cao Bằng ở độ cao hơn 700.00m so với mực nước biển mực nước biển.

1.2.2 Tổ chức thực hiện dự án

Tên công ty : Công ty tư vấn thiết kế trường Đại Học Hàng Hải

Địa chỉ : 484 Lạch Chay,Quận Ngô Quyền ,Thành phố Hải Phòng,ViệtNam

1.3 Cơ sở lập dự án1.3.1 Cơ sở pháp lý

- Căn cứ Luật Xây dựng số 16/2003/QH11 ngày 26/11/2003 của Quốc hội;

- Căn cứ Nghị định số 08/2005/NĐ-CP ngày 24/01/2005 của Chính Phủ về Quy hoạchxây dựng;

- Căn cứ vào thông tư số 15/2005/TT-BXD ngày 19/8/2005 của Bộ Xây dựng hướngdẫn lập, thẩm định phê duyệt quy hoạch xây dựng;

- Căn cứ vào Quyết định 06/2005/QĐ-BXD ngày 03/02/2005 của Bộ trưởng Bộ Xâydựng về ban hành định mức chi phí quy hoạch xây dựng;

- Căn cứ vào thông tư số 16/2005/TT-BXD của Bộ Xây dựng hướng dẫn điều chỉnhdự toán xây dựng công trình;

- Quy chuẩn Xây dựng Việt Nam và các quy chuẩn, quy phạm khác có liên quan,v.v

- Hợp đồng kinh tế số 05-ĐHXD-127 giữa Ban quản lý dự án với Công ty Tư vấn Đạihọc xây dựng;

- Quyết định số 5645/QĐ-UB ngày 02/05/2007 của UBND Tỉnh Cao Bằng về việcphê duyệt nhiệm vụ chuẩn bị đầu tư dự án xây dựng tuyến đường A1-B1;

- Các thông báo của UBND Tỉnh Cao Bằng trong quá trình thực hiện nhằm chỉ đạoviệc đẩy nhanh tiến độ và giải quyết các vướng mắc phát sinh;

- Đề cương khảo sát thiết kế về việc lập thiết kế cơ sở dự án xây dựng tuyến đườngA1-B1 số 2196/ĐHXD của Công ty Tư vấn Đại học Hàng Hải.

1.3.2 Các nguồn tài liệu liên quan

- Quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông của vùng đã được nhà nước phêduyệt (trong giai đoạn 2000-2020), cần phải xây dựng tuyến đường qua hai điểm A1-B1 để phục vụ các nhu cầu phát triển kinh tế của vùng.

- Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội Thị xã Cao Bằng giai đoạn 2001-2010;- Quy hoạch chuyên ngành: Quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch hệ thống công trình hạtầng xã hội (trường học, y tế, v.v…) và hệ thống hạ tầng kỹ thuật (giao thông, thuỷlợi, điện, v.v…);

- Các kết quả điều tra, khảo sát và các số liệu, tài liệu về khí tượng thuỷ văn, hải văn,địa chất, hiện trạng kinh tế, xã hội và các số liệu tài liệu khác có liên quan

1.3.3 Hệ thống quy trình quy phạm áp dụnga Quy trình khảo sát

- Quy trình khảo sát đường ô tô 22TCN27-263-2000 [12]- Quy trình khảo sát thuỷ văn 22TCN220-95 [13]

- Quy trình khoan thăm dò địa chất 22TCN82-85 [14]

b Quy trình thiết kế

- Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-2005 [1] - Quy phạm thiết kế áo đường mềm 22TCN - 211 - 06[7] - Quy trình thiết kế áo đường cứng 22TCN-223-95[8] - Định hình cống tròn 533-01-01 [9]

- Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN-237-01[10]

- Quy phạm thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn : 22TCN18-79 [11]

1.4 Tình hình kinh tế xã hội trong khu vực có dự án1.4.1 Dân số trong vùng

Theo kết quả điều tra ngày 1/4/2014, Tỉnh Cao bằng có 519.042 người Trongđó, lao động xã hội toàn Tỉnh là 28.807 người, chiếm 55,5% dân số Trên địa bàn Tỉnhcó 28 dân tộc, đông nhất là dân tộc Tày có 212.807 người, chiếm 41,0%; dân tộcNùng có 161.422 người, chiếm 31,1%; dân tộc Dao có 51.904 người, chiếm 10,0%;dân tộc Mông có 52.423 người, chiếm 10,1%; dân tộc Kinh có 24.291 người, chiếm4.68%, dân tộc Sán Chay có 7.267 người, chiếm 1,4%; dân tộc Lô Lô có 2.024 người,

chiếm 0,39%; dân dộc Hoa có 171 người, chiếm 0,033%, dân tộc Ngái có 161 người,chiếm 0,031%; các dân tộc khác chiếm 1,266%.

Trình độ dân trí: tính đến năm 2007, đã phổ cập giáo dục tiểu học cho 12/12huyện, thị, với tổng số 180/189 xã, phường, Thị trấn; tỷ lệ người biết chữ chiếm75,7% Số học sinh phổ thông niên học 2006-2007 là 141.884 em; số giáo viên là 11nghìn người Số thầy thuốc có 870 người, bình quân Y, Bác sĩ trên 1 vạn dân là 7người; bình quân cán bộ y tế trên 1 vạn dân là 36 người.

1.4.2 Tổng sản phẩm trong vùng và hiện trạng các ngành kinh tế

Trong những năm qua, Cao Bằng đã đạt được nhiều thành tựu quan trọng trongphát triển kinh tế và chăm lo an sinh xã hội cho người dân Trong giai đoạn 2010-2015, GDP tăng bình quân gần 11%/năm GDP bình quân đầu người tăng từ 300 đô laMỹ năm 2005 lên 505 đô la Mỹ năm 2012.

Bảng 1.1 : Một số chỉ số kinh tế mà Cao Bằng đạt được trong năm 2012

Tổng vốn đầu tư toàn xã hội trên địa bàn cả

Thu ngân sách trên địa bàn Tỉnh:(tăng 53% so với 2009)602,223 tỷ đồng Tổng giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu qua địa

1.4.3 Tình hình ngân sách, và khả năng thu hút vốn đầu tư nước ngoài

Thu ngân sách nhà nước trên địa bàn đến năm 2015 đạt 500 tỷ đồng, tăng bìnhquân 20%/năm, riêng thu nội địa tăng bình quân 23%/năm.

Xây dựng cơ bản : vốn đầu tư cho các dự án trên địa bàn Tỉnh sử dụng vốn nhànước đạt hơn 1.300 tỷ đồng

Đến hết năm 2010, toàn Tỉnh có 101 dự án với tổng số vốn đầu tư trên 22.000 tỷđồng và 34,1 triệu đô la Mỹ

+ Số dự án có vốn đầu tư trong nước là 90, với tổng mức đầu tư là trên 22.000 tỷđồng (33 dự án thuộc lĩnh vực nông-lâm nghiệp, vật liệu xây dựng; 21 dự án thuộclĩnh vực công nghiệp, chế biến khoáng sản; 17 dự án thuộc lĩnh vực thủy điện; và 19dự án thuộc các lĩnh vực khác)

+ Các dự án có vốn đầu tư nước ngoài là 11 dự án với tổng vốn đầu tư là 34,1triệu USD Trong đó, 6 dự án có 100% vốn đầu tư nước ngoài và 5 dự án liên doanhvới nước ngoài.

Hiện tại trên địa bàn Tỉnh có 13 dự án đang kêu gọi đầu tư, thuộc 4 lĩnh vực làcông nghiệp (3 dự án), xây dựng, hạ tầng, đô thị (5 dự án), giao thông (3 dự án) vàthương mại-du lịch-dịch vụ (2 dự án).

1.5 Chiến lược phát triển kinh tế, xã hội của vùng1.5.1 Mục tiêu tổng quan

Duy trì tốc độ tăng trưởng kinh tế cao và bền vững Tiếp tục chuyển dịch mạnhcơ cấu kinh tế, nâng cao chất lượng tăng trưởng Thực hiện tốt các mục tiêu xóa đóigiảm nghèo, việc làm, bảo vệ môi trường và phát triển bền vững Giữ vững ổn địnhchính trị và trật tự an toàn xã hội; bảo vệ vững chắc độc lập chủ quyền an ninh biêngiới quốc gia.

1.5.2 Chiến lược phát triển của vùng, và một số chỉ tiêu phát triển kinh tế

(1)- Tổng sản phẩm (GDP) năm 2015 theo giá so sánh năm 1994 đạt 5.860 tỷ đồng,gấp 1,88 lần so với năm 2010 Tốc độ tăng trưởng GDP bình quân đạt trên 13,5%,trong đó:

Nông - lâm - ngư nghiệp tăng 5%; công nghệ và xây dựng tăng 13,5%; Dịch vụ tăng17,5%; GDP bình quân đầu người đạt 1.100 USD.

(2)- Tỷ trọng cơ cấu các ngành kinh tế trong GDP đến năm 2015, trong đó:- Công nghiệp - xây dựng 26,6%;

- Nông - lâm - ngư nghiệp 24,6%; - Dịch vụ 48,8%.

(3)- Tổng sản lượng lương thực có hạt 250 ngàn tấn; giá trị sản xuất nông nghiệp đạt25 triệu đồng/ha.

(4)- Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu tăng bình quân trên 25%/năm.(5)- Thu ngân sách trên địa bàn tăng bình quân trên 17%/năm.

(6)- Tổng vốn đầu tư toàn xã hội trong 5 năm 2010 - 2015 bình quân tăng 10%/năm.

1.5.3 Chiến lược phát triển về mặt xã hội

(1)- Đạt chuẩn phổ cập giáo dục tiểu học đúng độ tuổi và phổ cập mầm non cho trẻ em5 tuổi.

(2)- Giảm tỷ lệ sinh trung bình hàng năm 0,2‰ Đến năm 2015 tỷ suất sinh là 16,6‰,tỷ lệ tăng dân số tự nhiện 1,02%.

(3)- Đến 2015, có trên 7,5 bác sỹ trên vạn dân; 85 trạm y tế có bác sỹ; 70% xã đạtchuẩn quốc gia về trạm y tế xã; 100% nhân viên y tế thôn bản đạt trình độ sơ cấp;hoàn thành mục tiêu bảo hiểm y tế toàn dân.

(4)- Tỷ lệ trẻ em dưới 5 tuổi bị suy dinh dưỡng giảm trung bình 0,6%/năm, đến năm2015 giảm xuống còn 20%.

(5)- Tỷ lệ tiêu chuẩn đạt gia đình văn hoá 80%; tỷ lệ làng, xóm, tổ dân phố đạt tiêuchuẩn văn hoá 52%; số cơ quan đạt tiêu chuẩn văn hoá 90%; số đơn vị cơ sở có nhàvăn hoá 60%.

(6)- Tỷ lệ hộ nghèo: Giảm bình quân mỗi năm 3-5%.

(7)- Tỷ lệ lao động qua đào tạo 34%, trong đó qua đào tạo nghề 23% Giảm tỷ lệ thấtnghiệp ở Thị xã, Thị trấn còn dưới 4,8%; tỷ lệ sử dụng thời gian lao động ở nông thôn85%; 100% đơn vị sử dụng lao động trên địa bàn tham gia bảo hiểm xã hội.

(8)- Thị xã Cao Bằng được công nhận thành phố trực thuộc Tỉnh.

1.6 Các quy hoạch và các dự án trong vùng

1.6.1 Các đô thị, khu công nghiệp tập trung dân cưa Các đô thị và các khu du lịch

- Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội vùng Phja Oắc - Phja Đén theo tiêu chíđô thị loại 5 với quy mô 150 ha và các điểm du lịch sinh thái 190 ha

- Dự án khu du lịch sinh thái hồ Thang Hen- Xây dựng Thị xã Cao Bằng đạt đô thị loại III.- Dự án đầu tư xây dựng khu di tích lịch sử Pác Bó- Dự án phát triển khu di tích thác Bản Giốc

- Dự án khu di tích động Ngườm Ngao

- Dự án khu vui chơi, giải trí, khu lâm viên tại Thị xã Cao Bằng

- Khu du lịch Ngườm Lồm tại huyện Phục Hoà

- Trung tâm thương mại tại cửa khẩu Sóc Giang (huyện Hà Quảng), Hùng Quốc(Huyện Trà Lĩnh)

- Dự án phát triển KT-XH 3 huyện miền Tây của Tỉnh (Bảo Lạc, Bảo Lâm, NguyênBình), 41 xã, 3 Thị trấn.

b Các khu công nghiệp

- Xây dựng mới được 14 nhà máy chế biến khoáng sản vừa và nhỏ, trong đó cómột số nhà máy đã đi vào hoạt động như: Nhà máy sản xuất feromangan Phong Châu;Nhà máy sản xuất than cốc Việt - Trung; Nhà máy sản xuất fer-omangan TrưngVương và nhà máy sản xuất feromangan và Đioxitmangan điện giải Tây Giang; Nhàmáy sản xuất feromangan của Công ty Cổ phần khoáng sản NIKKO Việt Nam, nhàmáy sản xuất sắt xốp và phôi thép của Công ty Cổ phần khoáng sản và luyện kim ViệtNam; Nhà máy gạch Tuynen Nam Phong; nhà máy sản xuất chì - kẽm Bảo Lâm.

- Đầu tư xây dựng cho các cửa khẩu : Tà Lùng, Trà lĩnh, Sóc Giang và các cửakhẩu khác.

- Đầu tư xây dựng và phát triển các cặp chợ biên giới.

- Dự án khai thác, chế biến quặng Bôxít (500.000tấn/ năm) tại huyện NguyênBình, Thông Nông

- Dự án khu liên hợp Gang Thép Cao Bằng (260.000 tấn phôi/năm) tại Hoà An

- Dự án xây dựng thuỷ điện nhỏ và dàn pin mặt trời ở các huyện- Dự án thuỷ điện sông Hiến (7.000 Kw) tại Thị xã Cao Bằng

- Dự án lắp rắp máy nông nghiệp và ô tô cỡ nhỏ tại huyện Phục Hoà- Dự án lắp rát hàng điện tử ,điện lạnh tại huyện Phục Hoà

- Dự án đầu tư cơ sở khu công nghiệp

1.6.2 Quy hoạch các dự án về giao thông có liên quan (đường bộ, đường sắt,hàng không…)

- Hoàn thành đưa vào khai thác các tuyến đường quốc lộ quan trọng với chiềudài trên 350 Km và 7 tuyến đường Tỉnh với chiều dài trên 185 Km

- Tiếp tục triển khai các dự án như Đường Hồ Chí Minh, quốc lộ 34, đườngTỉnh 206 và một số tuyến đường khác.

Quảng), dài 100 Km.

1.6.3 Quy hoạch và các dự án về nông lâm, ngư nghiệp

- Nuôi cá nước lạnh ở Phja Đén- Sản xuất phân bón ở Bản Tấn

- Dự án phát triển đàn bò và chế biến thịt bò

- Trồng, chế biến rau quả và hoa tươi ở các huyện (Dự án trồng hoa ở huyện Trà Lĩnh,Sản xuất giống lạc giống, ngô giống ở huyện Hà Quảng…)

- Dự án trồng và chế biến tinh dầu hồi (3.000 ha) ở các huyện

- Dự án trồng và chế biến hạt Dẻ (3.000 ha), tại huyện Trùng Khánh- Dự án trồng và chế biến chè đắng (4.000 ha) ở các huyện.

1.7 Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng1.7.1 Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng

Cao Bằng có địa hình tương đối phức tạp Hệ thống giao thông hiện nay chỉ cóđường bộ, gồm bốn tuyến quốc lộ: 3, 4A, 34 và 4C, trong đó có quốc lộ 3 và quốc lộ 4đã được cải tạo, nâng cấp Đến nay, hệ thống giao thông tạm đáp ứng các nhu cầu vậntải hàng hoá, vận tải hành khách nội Tỉnh.

Mạng lưới giao thông Tỉnh Cao Bằng bao gồm:

Hệ thống đường quốc lộ: có 3 tuyến ( QL3, QL34, QL4A) với tổng chiều dài

348 Km, mặt đường chủ yếu trải đá nhựa, một số đoạn là đường cấp phối.

Hệ thống đường Tỉnh lộ: gồm 17 tuyến với tổng chiều dài 550 Km, mặt đường

trải đá nhựa hoặc cấp phối.

Hệ thống đường đô thị, Thị xã Cao Bằng và các huyện: tổng chiều dài 8,13

Km, gồm cả đường thảm bê tông nhựa, đá nhựa và đá dăm.

Hệ thống đường huyện xuống xã có tổng chiều dài 930 Km, đường xã có tổng

chiều dài 725 Km.

1.7.2 Định hướng phát triển mạng lưới đường giao thông đến năm 2020 củaTỉnh Cao Bằng

Mạng lưới đường Quốc lộ: nâng cấp toàn bộ tuyến đường QL3, QL4A, QL34,

QL4C, đường Hồ Chí Minh và đường Tỉnh lộ 201 hiện nay.

Giao thông đường sông: sau 2020, Cao Bằng có thể xem xét khai thông luồng

lạch trên sông Bằng Giang để đưa vào khai thác vận chuyển

Giao thông đường không: Cao Bằng sẽ xây dựng sân bay cách trung tâm Thị

xã khoảng 15-20Km về phía Tây Nam, dự kiến tại xã Bình Dương Quy mô đất dựkiến xây dựng sân bay là 250 ha, tương đương sân bay cấp III

Giao thông đường sắt: hiện nay phía Trung Quốc có dự án xây dựng đường sắt

từ trung tâm Tỉnh Quảng Tây tới trung tâm huyện Long Châu, huyện biên giới giápvới Cao Bằng Để tạo cơ sở hạ tầng giao thông thuận lợi, là tiền đề thúc đẩy phát triểnkinh tế cửa khẩu, Tỉnh Cao Bằng đang xem xét xây dựng tuyến đường sắt dọc theosông Bằng Giang và đoạn tuyến QL 3 từ Thị xã Cao Bằng đi Tà Lùng, tuyến được xâydựng với khổ 1m hoặc 1,435m, hình thành 2 ga đầu cuối tại Thị xã Cao Bằng và TàLùng.

1.8 Đánh giá về vận tải và dự báo nhu cầu vận tải1.8.1 Đánh giá về vận tải trong vùng

Cao Bằng là Tỉnh miền núi biên giới, có nhiều cửa khẩu thông thương với nướcbạn Trung Quốc, có nguồn tài nguyên khoáng sản, thuỷ điện phong phú, tiềm năng dulịch dồi dào cùng khả năng phát triển các vùng chuyên canh nông - lâm nghiệp rộnglớn Vì thế mà nhu cầu về vận tải trong Tỉnh là rất lớn Tuy nhiên, hệ thống giao thôngcủa Tỉnh hiện nay vẫn chưa đủ đáp ứng những đòi hỏi này Toàn Tỉnh có 3 quốc lộ(QL3, QL34, QL4A) với tổng chiều dài 348Km, 17 tuyến Tỉnh lộ với tổng chiều dài550Km, hầu hết là mặt đường trải đá nhựa và mặt đường cấp phối, chất lượng mặtđường không đảm bảo Mặt đường bê tông nhựa chỉ chiếm 9.3% và chủ yếu là đườngđô thị trong Thị xã Cao Bằng Toàn Tỉnh hiện nay có tới 5 xã chưa có đường ô tô đếntận trung tâm.

1.8.2 Dự báo về khu vực hấp dẫn và nhu cầu vận tải trong vùng

Tài nguyên khoáng sản : Cao Bằng là một trong những Tỉnh miền núi giàukhoáng sản, qua khảo sát có tới 142 mỏ và điểm quặng Đáng kể nhất là sắt trữ lượngkhoảng 56.6 triệu tấn, bô xít trữ lượng khoảng 180 triệu tấn, măng gan trữ lượngkhoảng 2.7 triệu tấn, thiếc trữ lượng khoảng 11.5 nghìn tấn Ngoài ra còn có vàng,đồng, niken, kẽm, chì, urani, berili, fluorit, photphorit, đá quý rupi, saphia,…; đá vôicó trữ lượng hàng ngàn triệu tấn, có nhiều công dụng trong sản xuất vật liệu xây dựng.Tài nguyên du lịch : Tỉnh Cao Bằng có nhiều khu danh lam thắng cảnh, khu ditích lịch sử và có ba khu cửa khẩu chính thuận tiện cho phát triển thương mại và khaithác du lịch Về di tích lịch sử có khu di tích Pác Pó ngày bác Hồ về nước, khu di tíchKhuổi Nậm với “bàn đá chuông chênh dịch sử Đảng” có suối Lênin, núi Các Mác;khu di tích Lam Sơn nơi có xưởng quân khí đầu tiên của cách mạng; khu di tích lịchsử rừng Trần Hưng Đạo- Nguyễn Bình Về cảnh quan thiên nhiên, Cao bằng có khuhồ Thăng Hen với hồ chính là Thăng Hen và hơn 40 hồ nhỏ; thác Bản Giốc; độngNgườm Ngao là động đẹp nhất nhì trong các động tại Việt Nam Ngoài ra Tỉnh cònphát triển du lịch với Quảng Tây-Trung Quốc.

Bên cạnh đó là các của khẩu mở cửa thông thương tới thị trường Trung Quốc,Tỉnh có 3 khu kinh tế cửa khẩu là : Tà Lùng, Trà Lĩnh, và Sóc Giang Tỉnh Cao Bằngđang chủ trương kêu gọi đầu tư phát triển các khu kinh tế của khẩu để phát huy hếttiềm năng vốn có của nó.

Như vậy, nhu cầu vận tải, vẩn chuyển tài nguyên khoáng sản, hàng hóa và vậntải du lịch là rất lớn Để tạo điều kiện cho kinh tế phát triển, hệ thống giao thông TỉnhCao Bằng cần thiết phải được nâng cấp, cải tạo và xây dựng thêm một số tuyến mới.

1.9 Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường

Cao Bằng là một Tỉnh thuộc vùng Đông Bắc Việt Nam Phía Tây giáp TỉnhTuyên Quang và Hà Giang, phía Nam giáp Tỉnh Bắc Cạn và Lạng Sơn Phía Bắc và phía Đông giáp các địa cấp thị Bách Sắc và Sùng Tả của Quảng Tây (Trung Quốc) Cao Bằng có ba khu kinh tế cửa khẩu là: Tà Lùng, Trà Lĩnh và Sóc Giang với nhiều tiềm năng phát triển, cùng với đó là các khu du lịch thu hút đông đảo khách tham quan: khu di tích lịch sử cách mạng Pác Pó, khu di tích

có tiềm năng khoáng sản khá lớn, việc khai thác gặp nhiều thuận lợi mang lại giátrị kinh tế cao

Cao Bằng thực sự là một mảnh đất còn nhiều tiềm năng phát triển, để tận dụng tối đa các tiềm năng này thì nhất thiết phải có một hệ thông giao thông thuận lợi, bền vững đặc biệt là trong thời điểm hiện nay, khi mà giao thông Cao Bằng còn tồn tại nhiều những khó khăn Vì thế, rất cần thiết quan tâm đầu tư các tuyến đường mới trong Tỉnh.

Dự án được thực thi sẽ mang lại cho Tỉnh Cao Bằng rất nhiều thuận lợi cho phát triển kinh tế, xã hội Sự giao lưu rộng rãi với các vùng lân cận, giữa Cao Bằng với các địa phương trong cả nước được đẩy mạng Từ đó, nguồn tài nguyên khoáng sản không bị thất thoát, buôn lậu qua biên giới, thu hút nhà đầu tư vào các dự án của Tỉnh, thu hút khách du lịch bởi hệ thống giao thông an toàn tiện lợi Ngoài ra, dự án còn cải thiện đời sống văn hóa tinh thần của nhân dân trong Tỉnh, xóa bỏ được những phong tục tậpquán lạc hậu giúp tiếp cận đến những văn hóa tiến bộ hơn.

1.10 Đặc điểm các điều kiện tự nhiên1.10.1 Mô tả chung

Cao Bằng là Tỉnh biên giới, nằm ở vùng Đông Bắc Việt Nam Hai mặt Bắc vàĐông Bắc giáp với Tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc) với đường biên giới dài trên 322Km Phía Tây giáp Tỉnh Tuyên Quang và Hà Giang Phía Nam giáp Tỉnh Bắc Kạn vàLạng Sơn.

núi đất, có độ cao trung bình trên 200 m, vùng sát biên có độ cao từ 600 m đến 1.300m so với mực nước biển Trên 90% diện tích toàn Tỉnh là rừng và núi.

1.10.2 Điều kiện về địa hình

Tỉnh Cao Bằng có địa hình khá phức tạp, được thể hiện trên 3 miền địa hìnhchủ yếu:

Miền địa hình Karstơ: chiếm hầu hết diện tích các huyện miền Đông của Tỉnh

(Trà Lĩnh, Trùng Khánh, Quảng Hoà, Hà Quảng, Thông Nông) Địa hình miền này rấtphức tạp, gồm các hệ thống dãy núi đá vôi phân cách mãnh liệt với các đỉnh nhọndạng tai mèo, gồ ghề lởm chởm cao thấp khác nhau, hang hốc tự nhiên nhiều Các dãynúi đá vôi có phương kéo dài theo hướng Tây Bắc - Đông Nam Xen kẽ các dãy núi làthung lũng hẹp với nhiều hình, nhiều vẻ khác nhau.

Miền địa hình núi cao: Chủ yếu phân bố ở các huyện miền Tây của Tỉnh

(Nguyên Bình, Bảo Lạc, Thạch An) và một phần diện tích phía Nam huyện Hoà An.Miền địa hình núi cao có hai hệ thống núi quan trọng là hệ thống núi cao Bảo Lạc –

Nguyên Bình và Ngân Sơn – Thạch An Hệ thống núi cao Bảo Lạc - NguyênBình gồm nhiều dãy núi cao kéo dài từ phía Tây Nam huyện Bảo Lạc qua phần diện

tích phía Tây Nam huyện Nguyên Bình, với các đỉnh cao tiêu biểu là Phja Dạ (1.980

m so với mực nước biển), Phja Đén (1.428 m) và Phja Oắc (1.931 m) Hệ thống núicao Ngân Sơn - Thạch An gồm các hệ thống núi xếp theo dãy, kéo dài từ phía Bắc -

Tây Bắc huyện Ngân Sơn (Bắc Cạn) qua thị trấn Ngân Sơn, Bằng Khẩu, qua phầndiện tích phía Tây - Tây Bắc huyện Thạch An rồi vượt sang phía Tây - Tây Nam TỉnhLạng Sơn, với các đỉnh cao tiêu biểu là Pù Tang Lam (1.639 m so với mặt nước biển)và Khau Pàu (1.188m).

Miền địa hình núi thấp thung lũng: xen kẽ giữa các hệ thống núi cao là các

vùng núi thấp, thung lũng với nhiều kích thước và hình thái khác nhau Các thunglũng lớn có Hoà An, Nguyên Bình, Thạch An, thung lũng sông Bắc Vọng Trong đó,thung lũng Hoà An được coi như vựa lúa của Tỉnh, nằm trùng với phần phía Bắc củalòng máng Cao Lạng Trong khu vực thung lũng này có các mỏ khoáng sản (sắt, phốt-pho-rít) tập trung với trữ lượng và chất lượng rất cao, dễ tìm kiếm và khai thác Ngoàira, các thung lũng khác cũng chứa nhiều khoáng sản quý.

1.10.3 Thổ nhưỡng

Đất đai của Cao Bằng được chia làm 3 nhóm đất chính với 24 loại đất khác

nhau Nhóm đất núi phân bố ở độ cao trên 900 m so với mực nước biển, phân bố chủyếu ở khu vực có địa hình dốc Nhóm đất đồi với màu sắc đặc trưng là đỏ vàng phânbố trên vùng đồi, núi thấp hoặc khu vực địa hình lượn sóng Nhóm đất bằng - thunglũng hẹp phân bố xen kẽ giữa những vùng núi hoặc trong lòng máng ven các con

1.10.4 Đặc điểm về khí hậu

Cao Bằng có khí hậu nhiệt đới gió mùa với lượng mưa tương đối thấp và phânbố không đồng đều (lượng mưa có chiều hướng tăng theo độ cao, giảm ở các thunglũng bị chắn gió).

Khí hậu Cao Bằng có hai mùa rõ rệt: mùa mưa và mùa khô Mùa mưa bắt đầutừ tháng 4 và kết thúc vào tháng 9 hằng năm, khí hậu chịu ảnh hưởng của gió mùaĐông Nam, một phần nhỏ của gió mùa Tây Nam và gió mùa Đông Bắc Nhiệt độtrung bình vào mùa mưa là 20 - 24ºC, nhiệt độ cao nhất lên đến 40 - 42ºC vào cáctháng 6, 7, 8 Trong mùa mưa, lượng mưa trung bình vào khoảng 200 - 250 mm, caonhất lên đến 800 - 850 mm.

Mùa khô bắt đầu từ tháng 10 năm trước đến tháng 3 năm sau Mùa này khí hậuchuyển từ mát mẻ (nửa đầu mùa khô) sang giá lạnh (nửa cuối mùa khô), hay có sươngmù, có vùng còn xuất hiện sương muối Gió mùa đông bắc thường xuyên thổi đến gâykhô và rét Nhiệt độ trung bình mùa khô vào khoảng 8 - 15ºC, nhiệt độ thấp nhấtxuống đến 3 - 5ºC Vào mùa khô, lượng mưa trung bình chỉ khoảng 20 - 40mm, thấpnhất là 10 - 20mm.

Bảng 1.2 : Tổng hợp nhiệt độ, độ ẩm, lượng mưa trung bình các tháng trong năm

Nhiệt độ14 15.1 18.7

9 27.0 26.9 26.525.

15.0Độ ẩm (%)787981807983858687848584Lượng mưa

(mm) 13 28 38 85 175 254 265 258 153 82 43 19

1.10.5 Đặc điểm về thủy văn

Trong khu vưc xây dựng có nhiều suối nhỏ chảy về một con suối lớn, điều kiệnđịa chất lòng suối tương đối ổn định, độ dốc lưu vực suối khá nhỏ, dòng chảy khá ổnđịnh Qua điều tra, do lượng mưa của vùng tương đối nhỏ, vì thế mực nước trong suốikhi có lũ cũng không dâng cao, không ảnh hưởng đến các khu vực lân cận.

3 Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 1979 Bộ GTVT

4 Quy trình thiết kế áo đường mềm và áo đường cứng theo hướng dẫn củaAASHTO – 86

5 Quy trình thiết kế điển hình cống tròn 533-01-016 Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN 237-01

7 Quy trình khảo sát thiết kế đường Ô tô 22TCN 263 - 20008 Quy trình khoan thăm dò địa chất công trình 22TCN 82 - 859 Quy trình khảo sát địa chất 22TCN 27 - 82

……….

II.Cấp thiết kế :

1 Lưu lượng xe thiết kế

Lưu lượng xe thiết kế là số xe con được quy đổi từ các loại xe khác, thông quamột mặt cắt trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tương lai Năm tương lai là nămthứ 20 sau khi đưa đường vào sử dụng đối với các cấp I và II; năm thứ 15 đối với cáccấp III và IV; năm thứ 10 đối với các cấp V và VI và các đường thiết kế nâng cấp cảitạo.

2 Cấp đường

Căn cứ vào lưu lượng tính toán, ý nghĩa phục vụ của tuyến để xác định cấp hạngđường.

Để chọn cấp hạng kỹ thuật đường ta phải quy đổi tất cả các loại xe lưu thôngtrên đường về một loại xe chung Thông thường ta quy đổi tất cả các loại xe về xecon bằng cách nhân với các hệ số quy đổi

Để thuận tiện cho việc tính toán ta lập bảng sau :

Lưu lượng xe tính cho năm thiết kế (xe/ngđêm)

Ntt = 2902(xcqđ/ng.đêm ) Theo TCVN 4054 – 05 ta thấy :

Căn cứ số lượng xe và tầm quan trọng của tuyến đường là đường nối các vùng kinhtế , chính trị , văn hoá thuộc khu vực ta chọn cấp hạng đường là đường cấp III địa hìnhnúi

Vận tốc tính toán thiết kế là 60 km/h.

Vậy cấp hạng kỹ thuật đường thiết kế là: Đường cấp III địa hình núi.

3 Các tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến3.1 Độ dốc đường

a Xác định độ dốc dọc tối đa theo sức kéo của xe

Độ dốc dọc lớn nhất của đường khi thiết kế được tính toán căn cứ vào khả năngvượt dốc của các loại xe, tức là phụ thuộc vào nhân tố động học của ô tô và được tínhtheo công thức:

f = 0.01 ÷ 0.02 Ta chọn f = 0.02.

Tra bảng nhân tố động lực học của từng loại xe tương ứng với vận tốc

Xe tải trục10T

Xe tải trục>10T

b Xác định độ dốc dọc theo điều kiện lực bám

Theo điều kiện về lực bám giữa lốp xe với mặt đường, để cho xe chuyển độngđược an toàn thì sức kéo có ích của ô tô phải nhỏ hơn hoặc bằng sức bám của lốp xevới mặt đường Như vậy theo điều kiện này độ dốc dọc lớn nhất phải nhỏ hơn độ dốc

lực bám giữa lốp xe với mặt đường

Trong đó:

+ f: là hệ số sức cản lăn trung bình f = 0.015 +D’: là đặc tính động lực của xe tính theo lực bám D’ =

ϕ Gb−PwG

Với: G: trọng lượng toàn xe

Xe tải: Gk= (0,65 ÷ 0,70)G Xe con: Gk= (0,50 ÷ 0,55)G

: hệ số bám dọc (hệ số ma sát) giữa bánh xe với mặt đường Phụthuộc trạng thái bánh xe với mặt đường, trường hợp bất lợi nhất (mặt đường ẩm vàbẩn) lấy =0.3

Kết hợp tính toán và đối chiếu qui trình TCVN 4054-05 qui định với đường có tốc độ

2.1 Xác định số làn xe, chiều rộng mặt đường, nền đường

2.1.1 Khả năng thông xe của đường

* Khả năng thông xe lý thuyết

Năng lực thông hành lý thuyết là khả năng thông xe trong điều kiện lý tưởng vềdòng xe (dòng xe thuần nhất toàn xe con) và về đường (làn xe đủ rộng, mặt đường tốt,tuyến đường thẳng, không dốc, không có chướng ngại vật ), các xe nối đuôi nhauchạy cùng một vận tốc và cách nhau một khoảng cách tối thiểu không đổi đảm bảo antoàn.

Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào số làn xe và năng lực thông xe củamỗi làn.

Năng lực thông hành lý thuyết được tính theo công thức sau:

l1: chiều dài phản ứng tâm lý của lái xe, tính từ lúc lái xe nhận rachướng ngại vật cần phải sử dụng phanh, thời gian phản ứng tâm lý thường lấy bằng 1giây, do đó:

l1 = = 60

l0: chiều dài trung bình của xe, l0 = 6 m

hS 

= 1330,08 (xe/h)

* Khả năng thông xe thực tế của một làn xe

Khả năng thông xe thực tế của một làn là khả năng thông xe có xét tới điều kiệnthực tế của đường và giao thông trên đường Khả năng thông xe thực tế phụ thuộc vàomỗi làn xe, số làn xe, vận tốc xe, chướng ngại vật, thành phần xe.

Với đường không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơlấy Ntt = 1000 (xe/h/làn)

2.1.2 Xác định số làn xe

Số làn xe trên mặt cắt ngang được xác định theo công thức:NLX =

NcdgioZ Nlth

2.1.3 - Bề rộng làn xe chạy

Chiều rộng của 1 làn xe phụ thuộc vào chiều rộng của thùng xe và vận tốc xechạy.

Chiều rộng mặt đường phụ thuộc vào số làn xe, chiều rộng của một làn xe,khoảng cách giữa hai xe chạy ngược chiều.

- x: 1/2 khoảng cách giữa 2 xe chạy ngược chiều nhau- c: Khoảng cách giữa 2 bánh xe

Các kích thước của xe thiết kế:

Theo qui trình TCVN - 4054 - 05 với đường cấp III địa hình núi có các tiêuchuẩn mặt cắt ngang đường như sau:

Số làn xe: 2 làn.

Chiều rộng làn xe ô tô: 6 m Chiều rộng phần xe chạy: 3 m Phần lề đường: 2 x 1,5 (m).

Trong đó phần có gia cố lề: 2 x 1m Phần lề đất: 2 x 0,5mBề rộng tối thiểu của nền đường: 9 m.

Kết hợp giữa tính toán và qui trình,kiến nghị chọn :

Tĩnh không tối thiểu của đường được qui định như hình vẽ trên:

h=4.0m

Trong đó Lgc - bề rộng phần lề gia cố, Lgc = 0,5m B - bề rộng phần xe chạy, B = 6 m

e Dốc ngang mặt đường

Để đảm bảo cho việc thoát nước trên mặt đường được nhanh chóng người tathường bố trí mặt đường có độ dốc ngang để thoát nước sang hai bên Độ dốc ngangnày phải đủ lớn để thoát nước, tuy nhiên nó cũng phải đủ nhỏ để xe có thể chạy êmthuận Độ dốc ngang này còn được xác định bởi vật liệu làm kết cấu mặt.

Theo TCVN 4054 - 05 ta chọn:

3.1 Xác định bán kính tối thiểu trên đường cong bằng

Tại những vị trí tuyến đổi hướng, để đảm bảo cho xe chạy an toàn, tiện lợi vàkinh tế với vận tốc tính toán cần phải bố trí đường cong bằng có bán kính hợp lý

Bán kính đường cong bằng nhỏ nhất được xác định theo các trường hợp sau:

+Trường hợp 1: không bố trí siêu cao

Trên đường cong không bố trí siêu cao, tính cho trường hợp bất lợi xe chạy phíalưng đường cong.

-Trong đó:

V: vận tốc xe chạy thiết kế V = 60km/h

Thay vào công thức tính ta có:

Rminksc =

* Theo qui trình TCVN 4054 - 05 qui định cho đường cấp Iv ,V = 60 km/h thì

+Trường hợp 2: bố trí siêu cao thông thường

Rsc tt = 127(μ i )

Trong đó :

isctt : độ dốc siêu cao thông thường , lấy isctt = iscmax- 2%

V: vận tốc xe chạy thiết kế V = 60 km/hThay vào công thức tính ta có:

Rsc tt =127(μ i )

 =

* Theo qui trình TCVN 4054 - 05 với đường cấp kỹ thuật V = 60 km/h thì bán

= 250m.

+ Trường hợp 3: bố trí siêu cao lớn nhất

Tính toán bán kính nhỏ nhất trong điều kiện hạn chế và có bố trí siêu cao lớnnhất

Rmin =

V2127( μ+isc max)

Rmin =

*Theo qui trình TCVN 4054-1998 qui định cho đường có cấp kỹ thuật V = 60

Kết hợp giữa tính toán và qui phạm ta chọn ta chọn tiêu chuẩn để thiết kế nhưqui phạm

Rminksc = 1500 (m)Rsc tt = 250 (m)Rminsc =130 (m)

3.2 Tính toán tầm nhìn xe chạy

Để đảm bảo xe chạy an toàn, lái xe luôn luôn phải nhìn rõ một đoạn đường phíatrước để xử lý mọi tình huống về đường và về giao thông trên đường như tránh cácchỗ hỏng hóc, các chướng ngại vật, tránh hoặc vượt cự ly Đoạn đường tối thiểu cầnnhìn thấy rõ ở phía trước đó gọi là tầm nhìn Khi thiết kế tuyến các yếu tố của tuyếntrên bình đồ và trên trắc dọc đều phải đảm bảo có đủ tầm nhìn để xe chạy an toàn vàtiện lợi.

Cự ly tầm nhìn nói chung phụ thuộc vào tốc độ xe chạy và biện pháp điều khiểnxe cần áp dụng khi xử lý các tình huống và được tính theo hai trường hợp sau:

chướng ngại vật với chiều dài tầm nhìn S1 bao gồm một đoạn phản ứng tâm lí lpư1, một

- l0 : Cự ly an toàn l0 = 510 m, lấy l0 = 10 m.- V : Vận tốc xe chạy tính toán V = 60 Km/h.- k : Hệ số sử dụng phanh k = 1,2 đối với xe con.-  : Hệ số bám dọc trên đường  = 0,5.

- i : Độ dốc dọc tính cho trường hợp bất lợi nhất khi xe xuống dốc(7%) S1 =

21, 2 60254 (0,5 0, 07)

Theo qui phạm TCVN 4054 - 05 quy định chiều dài tầm nhìn trước chướng ngạivật cố định (tầm nhìn một chiều) với vận tốc thiết kế V = 60 km/h là 75 m Kết hợp

3.2.2 Xác định tầm nhìn trước xe ngược chiều

Tầm nhìn hai chiều được xác định trong trường hợp có hai xe chạy ngược chiềutrên cùng một làn xe Hai xe cần hãm kịp thời để không đâm vào nhau Chiều dài tầmnhìn hai chiều được xác định theo sơ đồ sau:

S2 = 2Lpư + L0 + Sh1 + Sh2

Tính chiều dài tầm nhìn tính theo vận tốc V(Km/h) :

Trong đó:

3.6 Xác định bán kính đường cong đứng tối thiểu

Trên trắc dọc tại những vị trí thay đổi độ dốc người ta phải bố trí đường cong lồihoặc lõm để xe chạy êm thuận và an toàn

* Bán kính đường cong đứng lồi nhỏ nhất :

Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi từ điều kiện đảm bảo tầm nhìn củangười lái xe trên mặt đường

Trong sơ đồ tính toán:

- R : bán kính đường cong đứng cần bố tríTheo hệ thức lượng trong đường tròn ta có:

Thay vào ta có:

R =

S22d1 =

602 1, 2

* Bán kính tối thiểu trên đường cong đứng lõm

Tính theo điều kiện hạn chế lực li tâm

Trong đường cong đứng lõm, lực li tâm cộng thêm vào tải trọng xe gây khó chịucho lái xe và hành khách và gây siêu tải cho lò xo của xe Do đó phải hạn chế lực litâm bằng cách bố trí đường cong đứng lõm với bán kính sao cho lực li tâm gây rakhông vượt quá trị số cho phép.

Độ tăng gia tốc li tâm được quy định là:a =

V2R ≤ b

km/h, ta có :Rmin=

6,5 = 260

Tính theo điều kiện bảo đảm tầm nhìn ban đêm

Về ban đêm, pha đèn ôtô chiếu trong đường cong đứng lõm một chiều dài nhỏhơn so với trên đường bằng.

Sơ đồ tính toán:

Trong sơ đồ trên:

Theo sơ đồ tính toán trên ta có hệ thức gần đúng:S1 = 2R (hp + S1 sin)

p 

=

3.4 Siêu cao

3.4.1 Độ dốc siêu cao

Để đảm bảo an toàn và tiện lợi cho xe chạy thì ở các đường cong bán kính nhỏngười ta thường xây dựng làn đường có độ dốc ngang nghiêng về phía bụng đườngcong gọi là siêu cao Độ dốc siêu cao có tác dụng giảm bớt lực ngang và tác động tâmlý có lợi cho người lái xe, làm cho người lái tự tin có thể cho xe chạy với tốc độ như ởngoài đường thẳng khi chưa vào đường cong.

- Tuy nhiên độ dốc siêu cao phải nằm trong giới hạn cho phép Độ dốc siêu caophải đảm bảo là không bị trượt khi mặt đường bị trơn Theo TCVN 4054 – 05 Độ dốcsiêu cao cần thiết để xe chạy với tốc độ trên đường cong có bán kính Rvà được xácđịnh theo công thức:

Trong đó :

R : bán kính đường cong tối thiểu (có bố trí siêu cao lớn nhất) : hệ số lưc ngang (đảm bảo êm thuận cho hành khách  = 0,15)V : vận tốc thiết kế V= 60 km/h

Thay vào công thức tính ta có:i sc =

127.130 =0,044 = 6,8%

Theo quy trình TCVN - 4054 - 05 qui định độ dốc siêu cao lớn nhất = 7% Kết hợp giữa độ dốc tính toán và độ dốc theo qui phạm ta chọn độ dốc siêu cao lớn nhất để thiết kế là 7%.

thuộc vào giá trị của bán kính đường cong nằm.Độ dốc i sc

Khônglàmsiêu caoBán kính

b Đoạn nối siêu cao

Khi xe chạy từ mặt cắt ngang hai mái sang mặt cắt ngang một mái (trên đoạncong tròn có bố trí siêu cao) để đảm bảo cho xe chạy êm thuận không bị lắc ngang,cần thiết phải có một đoạn nối siêu cao đủ dài để chuyển từ mặt cắt ngang đường haimái sang đường một mái Chiều dài đoạn nối siêu cao tối thiểu được tính theo côngthức:

Lnsc =

Trong đó:

isc: độ dốc siêu cao.

B: chiều rộng phần đường xe chạy B = 6 m

cao tương ứng.

Ta có đoạn nối siêu cao ứng với độ dốc siêu cao tính được ở trên.Lnsc =

6(7 2)2.0,5

= 54 (m)Các phương pháp nâng siêu cao:

Phương pháp 1: Quay quanh tim đường để nâng phần đường phía lưng đường

cong để cho có cùng độ dốc phần xe chạy, sau đó tiếp tục quay trả phần xe chạy và lềgia cố quanh tim đường cho tới khi đạt độ dốc siêu cao.

Phương pháp 2: Quay phần đường phía lưng đường cong quanh tim đường cho

tới khi cả mặt cắt ngang có độ dốc ngang của phần xe chạy, sau đó quay quanh mépphần xe chạy phía bụng cả mặt cắt ngang cho tới khi đạt độ dốc siêu cao.

Phương pháp 3: Thực hiện quay quanh một trục ảo, cách mép phần xe chạy bên

ngoài một cự ly là 7 m (áp dụng khi phần xe chạy > 7m).

Thực hiện nối siêu cao trên tuyến được sử dụng phương pháp 1 Khi có đườngcong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp Khikhông có đường cong chuyển tiếp thì đoạn nối siêu cao bố trí một nửa nằm ngoàiđường thẳng và một nửa nằm trong đường cong tròn.

3.8 Tính đường cong chuyển tiếp

Ta có đường cấp IV địa hình núi như vậy ta phải làm đường cong chuyển tiếp Chiều dài đường cong chuyển tiếp tính như sau.

Tùy theo bán kính đường cong nằm mà ta có các chiều dài đường cong chuyển tiếpkhác nhau

3.5 Mở rộng phần xe chạy trên đường cong

Khi xe chạy trên đường cong mỗi bánh xe chuyển động theo một quĩ đạo riêng:trục sau cố định luôn luôn hướng tâm còn bánh trước hợp với trục sau một góc, nên xeyêu cầu một chiều rộng lớn hơn trên đương thẳng Vì vậy để đảm bảo trên đường congtương đương như trên đường thẳng ở các đường cong có bán kính nhỏ ( 250 m theoTCVN 4054 - 05) sẽ phải mở rộng thêm phần xe chạy Trị số mở rộng này phải đảm

bảo sao cho khoảng cách giữa ô tô và mép đường, giữa hai ô tô với nhau phải như trênđường thẳng.

Sơ đồ tính toán độ mở rộng trên đường hai làn xe.

L22 R+

=0,6 (m)

=> Đối với xe tải, ta có : E = 0,9 mVậy ta chọn E = 0,9 m

Chiều rộng mặt đường trong đường cong :B = 9 + 0,9.2 = 10,8 (m)

Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao hoặc đường cong chuyển tiếp Khi không có hai yếu tố này, đoạn nối mở rộng được cấu tạo :

-Có đủ chiều dài để mở rộng 3 m trên chiều dài không được lớn hơn 12m-Trên suốt đoạn nối mở rộng, độ mở rộng được thực hiện theo quy luật

bậc nhất

-Đoạn nối mở rộng có một nửa nằm trên đường cong và một nửa nằmtrên đường thẳng

10.BẢNG THỐNG KÊ CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

Trị số

Bán kính tối thiểu trên đường cong bằng

Bán kính tối thiểu trên đường cong đứng

+ Vị trí vượt sông thuận lợi

+ Cao độ khu dân cư, thị trấn, thành phố + Nơi giao nhau với các tuyến giao thông khác

- Tránh qua các khu vực có địa chất phức tạp, đầm lầy, ao hồ, đại hình khôngổn định, mực nước ngầm cao

- Tại những vùng có khó khăn về bình đồ phải tiến hành đi bước compa:

id - là độ dốc dọc đều của tuyến, id = imax - 0.02= 0.05

= 1.0 cm (trên bình đồ)

3.2 Các phương án tuyến đề xuất

Quan sát trên bình đồ, điểm đầu tuyến nằm gần thượng lưu con suối lớn, điểm cuối tuyến nằm phía hạ lưu suối Qua khảo sát sơ bộ, địa chất khu vực ven suối có địa chất tương đối tốt để triển tuyến qua Địa hình ven suối khá thoải và ít quanh co vì vậykhi triển tuyến qua đây sẽ có thuận lợi là khối lượng xây dựng sẽ giảm đáng kể Tuy nhiên với lối đi ven suối này sẽ cắt qua nhiều suối nhánh và vị trí giao cắt thường gần hạ lưu suối nhánh nên số công trình thoát nước sẽ nhiều

Suối lớn có vị trí tương đối gần đường chim bay, hướng chảy cũng gần vớihướng tuyến Do đó, có thể xem xét các phương án khác nhau trên cả hai bờ trái và bờphải của suối.

Các phương án triển tuyến trên bờ trái : do ngay từ đầu tuyến có thể triển tuyếnsang bờ trái luôn, mặc khác điểm cuối tuyến cũng nằm phía bờ trái Vì thế, các

phương án này sẽ không phải cắt qua suối lớn và các công trình thoát nước chủ yếu là nhỏ và thoát trên suối nhánh.

Các phương án triển tuyến trên bờ phải : các phương án này phải cắt qua suối lớn ít nhất một lần để triển tuyến được về điểm cuối Vì thế, cần xem xét vị trí thuận lợi nhất để vượt qua suối.

Trên hướng tuyến nếu nhất quyết đi tuyến ven suối từ đầu về cuối thì một số đoạn sẽ làm cho tuyến quanh co và tăng chiều dài tuyến lên đáng kể Vì thế, cần xem xét ở từng vị trí để kết hợp với lối đi men sườn núi và vượt đèo

Với quan điểm triển tuyến như trên có thể vạch ra được khá nhiều các phương án tuyến Tuy nhiên trong số đó cần loại đi các phương án mà yếu điểm đã thấy rõ cũng như các phương án kém hơn so các phương án được đề xuất Qua so sánh lựa chọn, ở đây xin đưa ra 2 phương án để đưa vào phân tích đánh giá:

Phương án 1: lựa chọn lối đi tuyến ven suối (đi bờ bên phải suối lớn) kết hợpvới đi men sườn và vượt đèo ở một số vị trí: Kết quả thiết kế

Tổng chiều dài tuyến 4.24313Km, trên đó có 6 lần đổi hướng Góc chuyển

tuyến gồm có 8 cống và 1 đoạn phải làm cầu.

Bảng tổng hợp các yếu tố đường cong trên tuyến

BẢNG YẾU TỐ CONG P.A1

Tổng chiều dài tuyến 4.2813 Km, trên đó có 3 lần đổi hướng Góc chuyển

Toàn tuyến gồm có 6 cống và không có đoạn nào phải làm cầu.

Bảng tổng hợp các yếu tố đường cong trên tuyến

BẢNG YẾU TỐ CONG P.2

3.3 Tính toán các yếu tố của đường cong nằm

(m)

(m)

α(m)Kết quả tính toán :

+ Bảng yếu tố cong nằm phương án tuyến 1 thể hiện trong bảng 1.3.3 phụ lục+ Bảng yếu tố cong nằm phương án tuyến 2 thể hiện trong bảng 1.3.4 phụ lục

CHƯƠNG 4

TÍNH TOÁN THUỶ VĂN VÀ THUỶ LỰC CẦU CỐNG

4.1: Xác định các đặc trưng thuỷ văn :

1 Diện tích lưu vực F (Km2) :

Dựa vào hình dạng đường đồng mức trên bình đồ, ta tìm được đường phânthuỷ giới hạn của lưu vực nước chảy vào tuyến đường Chia lưu vực thành những

diện tích lưu vực thực tế theo công thức sau :

+ 1010 : Hệ số đổi từ cm2 ra Km2

2 Chiều dài lòng sông chính L (Km) :

Chiều dài lòng sông chính được xác định như sau :

Trong đó : + F : diện tích lưu vực

+ L : chiều dài lòng suối chính

+ l : tổng chiều dài của các lòng suối nhánh (chỉ tính những suốinhánh thể hiện trên bình đồ có chiều dài lớn hơn 0.75 chiều rộng bình quân B củalưu vực)

Chiều rộng B được tính như sau :

công thức xác định bsd

4 Độ dốc trung bình của dòng suối chính I1s (‰) :

h1,h2,…,hn Độ cao của các điểm gãy khúc trên trắc dọc lòng sông chính

l1,l2, ,ln Cự ly giữa các điểm gãy

5 Độ dốc trung bình của sườn dốc Isd (‰) :Được xác định bằng trị số trung

bình của 4 – 6 hướng nước chảy đại diện cho sườn dốc lưu vực.

4.2 Xác định lưu lượng tính toán :

4.2.1.Cơng thức xác định lưu lượng tính toán

Theo quy trình tính toán dòng chảy lũ (tiêu chuẩn 22TCN 220-95) đối với

Trong đó :

lục 13).

là khu vực thuộc vùng mưa XVIII (phụ lục 15 TKĐÔTÔ3) ;

+ F : Diện tích lưu vực.

+  : hệ số dòng chảy lũ lấy trong bảng (9.7) tuỳ thuộc vào loại đất cấu tạokhu vực có lượng mưa (ngày) thiết kế (Hp) và diện tích lưu vực F.

1 Xác định thời gian tập trung nước trên sườn dốc τs :

thuộc vào hệ số địa mạo thuỷ văn sd và vùng mưa.

sd xác định theo công thức :

1000 b=

Trong đó

cây, không bị cày xới, vùng dân cư nhà cửa không quá 20%, mặt đá xếp và cỏ thưaIsd: Độ dốc trung bình của sườn dốc lưu vực (0/00).

Vùng tuyến thiết kế có đất cấp III

2 Xác định hệ số địa mạo thuỷ văn фls của lòng suối :