CHƯƠNG 5 bảo DƯỠNG kỹ THUẬT và sửa CHỮA gầm ô tô

CHƯƠNG BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT VÀ SỬA CHỮA GẦM Ơ TƠ 5.1 CÔNG NGHỆ CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỢNG HỆ THỐNG GẦM Ô TÔ 4.2.1 Chẩn đoán bảo dưỡng hệ thống truyền lực Kết cấu hệ thống truyền lực ô tô bao gồm số phần chính: ly hợp, hộp số, truyền động đăng, cầu chủ động, bánh xe chủ động Tùy theo ô tô cụ thể mà phận thay đổi khác như: ly hợp kết hợp hai loại (ly hợp thủy lực khí) xe có nhiều cầu chủ động hộp số có hộp phân phối (hộp số phụ), truyền lực cuối bánh xe Trong giáo trình kết cấu tính toán ô tô đề cập nên chẩn đoán bảo dưỡng kỹ thuật có nét riêng biệt xe Tình trạng kỹ thuật hệ thống truyền lực thay đổi có ảnh hưởng đến tính kinh tế, tímh động lực, tính an toàn xe, ta phải định kỳ kiểm tra, chẩn đoán bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống truyền lực 4.2.1.1 Kiểm tra, chẩn đoán bảo dưỡng kỹ thuật ly hợp a) Những hư hỏng thường gặp nguyên nhân * Đóng ly hợp hay bị giật: lái xe nhả nhanh bàn đạp ly hợp hành trình bàn đạp không đảm bảo, vòng bi nhả ly hợp không ép lên đầu đòn mở, đóa ép bị mòn, lò xo triệt tiêu dao động xoắn hỏng, động bắt không chặt với khung xe… * Ly hợp cắt không hoàn toàn: hành trình tự lớn mà tổng hành trình ly hợp, cấu điều khiển cắt ly hợp thủy lực có lẫn bọt khí… * Ly hợp trượt: hành trình tự do, lò xo yếu, gãy, bề mặt đóa ma sát mòn, dính dầu, mỡ, cháy, chai, chân lái xe đặt bàn đạp ly hợp … b) Kiểm tra, bảo dưỡng kỹ thuật * Kiểm tra hành trình tự bàn đạp ly hợp Hành trình tự bàn đạp ly hợp gián tiếp phản ánh khe hở đầu đòn mở với ổ bi mở ly hợp trực tiếp ảnh hưởng đến trượt mở không dứt khoát ly hợp Kiểm tra hành trình tự bàn đạp ly hợp thước đo mm đặt vuông góc với sàn xe song song với trục bàn đạp ly hợp Dùng tay ấn bàn đạp xuống đến cảm thấy nặng dừng lại, đọc số dịch chuyển bàn đạp thước So sánh giá trị đo với giá trị hành trình tự tiêu chuẩn không ta phải tiến hành điều chỉnh Nguyên tắc điều chỉnh là: làm thay đổi chiều dài đòn dẫn động để thay đổi khe hở ổ bi nhả ly hợp với đầu đòn mở đảm bảo khoảng (1 ÷3) mm Hình 4.2.1 Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự bàn đạp ly hợp a) Kiểm tra hành trình tự do; b) Điều chỉnh hành trình tự loại dẫn động khí; c) Điều chỉnh hành trình tự loại dẫn động thủy lực 1: bàn đạp ly hợp; 2: đòn dẫn động; 3: lò xo hồi vị; 4: dẫn động đến cua mở ly hợp; 5: êcu chỉnh để thay đổi chiều dài đòn dẫn động; 6: cua mở ly hợp; 7: bitê; 8: êcu hãm; 9: khung xe; 10: đòn mở ly hợp * Điều chỉnh hành trình tự bàn đạp ly hợp: ta vặn ê cu điều chỉnh (hình 4.2.1b) ống ren điều chỉnh (5) (hình 4.2.1c) để làm thay đổi chiều dài đòn dẫn động (2), làm thay đổi khe hở ổ bi nhả ly hợp (7) với đòn mở (10) gián tiếp làm thay đổi hành trình tự bàn đạp Tùy theo kết cấu cụ thể loại ô tô khác mà tiến hành điều chỉnh cho phù hợp với kết cấu Hành trình tự loại dẫn động khí lớn loại dẫn động thủy lực, hành trình tự bàn đạp ly hợp số xe thông dụng cho bảng Bảng IV- 2.1 Loại ô tô UAZ ZIL 130, 131 GAZ 66 IFA – W 50L KAMAZ Hành trình tự bàn đạp ly hợp (mm) 28 ÷38 35 ÷50 30 ÷37 30 ÷35 30 ÷35 TOYOTA CARINA, CORONA,COROLLA ÷12 ÷15 * Thường xuyên tra dầu mỡ vào khớp dẫn động bổ sung dầu vào bình chứa (của loại dẫn động thủy lực) Ở bảo dưỡng cấp cao người ta điều chỉnh độ đồng phẳng đầu đòn mở (độ không đồng phẳng 0,1 mm) điều chỉnh bulông hạn chế dịch chuyển đóa ép trung gian phía đóa ép (loại hai đóa ma sát)… 4.2.1.2 Hộp số, hộp phân phối, truyền động đăng a) Những hư hỏng thường gặp nguyên nhân Tình trạng kỹ thuật hộp số trục đăng biến xấu là: - Thường phát sinh tiếng kêu rung giật trục, ổ bi bánh bị mòn, mòn rãnh then hoa, ổ bi kim, lỏng bulông mặt bích đăng… - Có tượng nhảy số rãnh bị mòn, cấu khóa, hãm trượt bị mòn, vào số khó đồng tốc bị hỏng … b) Công việc kiểm tra bảo dưỡng - Ta dùng ống nghe (nghe tiếng gõ) để kiểm tra mòn bánh răng, ổ bi, dùng tay lắc để kiểm tra mòn then hoa hay lỏng bulông mối ghép lắp mặt bích đăng - Quan sát rò rỉ dầu, thay đổi số để kiểm tra việc vào số… - Kiểm tra mức dầu thay dầu: mức dầu phải đảm bảo ngang lỗ đổ dầu không bảo đảm bôi trơn, làm tăng hao mòn chi tiết, nóng chi tiết, nóng dầu, nhiều dễ chảy dầu sức cản thủy lực tăng Khi chạy xe đến số km qui định kiểm tra đột xuất thấy chất lượng dầu không đảm bảo ta phải tiến hành thay dầu bôi trơn Thay dầu bôi trơn theo bước: - Khi xe vừa hoạt động (dầu hộp số nóng), xe không hoạt động ta phải kích cầu chủ động, nổ máy vào số để hộp số hoạt động cho dầu nóng sau tắt máy, xả hết dầu cũ hộp số khay đựng - Đổ dầu rửa dầu hỏa vào hộp số - Nổ máy gài số cho hộp số làm việc vài phút để làm cặn bẩn, dầu bẩn, keo cặn sau xả hết dầu rửa - Thay dầu bôi trơn vào hộp số cho mực dầu đến mức qui định 4.2.1.3 Bảo dưỡng cầu chủ động a) Những hư hỏng thường gặp nguyên nhân Cầu chủ động bao gồm phần vỏ cầu cặp bánh truyền động lắp bên trong, trình làm việc thường xảy hư hỏng, phần vỏ cầu bị rò rỉ dầu, bị rạn nứt, ổ bi bị rơ, cặp bánh bị mòn, dập, gãy, sứt mẻ… gây nên tiếng ồn, tiếng gõ kim loại khác thường Sự ăn khớp cặp bánh truyền lực không đúng, khe hở ăn khớp lớn… gây tiếng ồn làm việc, gây giật xe thay đổi tốc độ b) Công việc kiểm tra bảo dưỡng - Kiểm tra rạn nứt vỏ cầu xe, mức dầu bôi trơn vi sai truyền lực chính, thay dầu theo số km xe chạy qui định cấp bảo dưỡng Công việc tiến hành qui định kiểm tra, thay dầu hộp số - Ở bảo dưỡng cấp cao người ta tiến hành kiểm tra độ rơ tổng cộng cầu chủ động: đặt cần số xe số không (cần số vị trí trung gian) dùng tay lắc trục đăng hai phía biết độ rơ cầu chủ động, kích cầu chủ động lên kéo phanh tay (hình 4.2.2) Dụng cụ lấy dấu gồm giá đỡ kim vạch dấu Dùng tay quay bánh xe hết phía, dùng dụng cụ lấy dấu vành bánh xe sau quay bánh xe theo chiều ngược lại đến lúc cảm thấy nặng dừng lại lấy dấu, khoảng dịch chuyển độ rơ tổng cộng so sánh với tiêu chuẩn Xe khoảng (18 ÷25) mm, xe cũ khoảng (25 ÷45) mm Nếu độ rơ tổng cộng lớn cho phép ta phải kiểm tra, điều chỉnh cácbộ phận cầu chủ động Hình 4.2.2 Kiểm tra độ tổng cộng các-đăng truyền lực * Kiểm tra, điều chỉnh độ khe hở dọc trục ổ bi trục chủ động bánh truyền lực Trước kiểm tra tháo bulông lắp ghép mặt bích khớp đăng với mặt bích trục bánh chủ động, tháo khối bánh chủ động khỏi vỏ cầu kẹp lên êtô (hình 4.2.3) không lắp lực kế - Dùng hai tay cầm mặt bích trục kéo ra, đẩy vào cảm thấy rơ dùng đồng hồ so đặt đế bàn rà, mũi đo tì vào mặt bích dùng hai tay kéo ra, đẩy vào thấy khe hở ≥ 0,1 mm ta phải điều chỉnh độ rơ Hình 4.2.3 Kiểm tra độ chặt ổ bi côn sau điều chỉnh độ rơ - Điều chỉnh độ rơ ổ bi cách thay đổi đệm điều chỉnh (1) (hình 4.2.4) theo nguyên tắc bớt đệm (1) giảm độ rơ ngược lại Khi điều chỉnh xảy ra: độ rơ hết ổ bi chặt gây lực cản lớn nên người ta dùng lực kế móc vào lỗ bulông mặt bích (hình 4.2.4) kéo xoay trục khoảng lực ≤ (2 ÷ 3) kg tương ứng với mô men quay trục (0,1 ÷ 0,35) kg.m, (1,0 ÷ 3,5) N.m * Kieåm tra điều chỉnh độ khe hở dọc trục trục bánh côn bị động (hoặc trục trung gian) truyền lực hai cấp - Gá giá đồng hồ so lên vỏ cầu để mũi đo đồng hồ so tiếp xúc với bánh côn bị động, dùng tay que gỗ dịch chuyển bánh độ rơ khoảng ≥ 0,1 mm ta phải tiến hành điều chỉnh Các đệm 3’ có độ dày từ (0,05; 0,1; 0,2; 0,5; 1) mm Khi điều chỉnh ta thay đổi đệm 3’ bỏ bớt đệm giảm độ rơ ngược lại Sau điều chỉnh xong ta kiểm tra thấy hết rơ, dùng lực kế để kiểm tra độ chặt sau điều chỉnh Mômen quay trục khoảng (0,25 ÷ 0,35) kg.m Hình 4.2.4 Điều chỉnh cầu chủ động 1: vòng đệm để điều chỉnh ä khe hở dọc trục bánh chủ động truyền lực chính; 2: vòng đệm để điều chỉnh khe hở ăn khớp cặp bánh răn côn xoắn; 3,3’: vòng đệm để điều chỉnh độ rơ ổ bi côn ăn khớp cặp bánh truyền lực chính; 4,4’: bulông đệm hãm ổ đỡ; 5,5’: êcu điều chỉnh độ rơ dọc ổ bi vỏ vi sai (bánh bị động) * Kiểm tra, điều chỉnh độ rơ ổ bi vỏ vi sai Độ rơ ổ bi vỏ vi sai sau kiểm tra mục (b) độ rơ ≥ 0,1 mm ta tiến hành điều chỉnh lại - Tháo bulông đệm hãm 4’, vặn êcu điều chỉnh (5) (5’) vào, độ rơ ổ bi giảm ngược lại Khi điều chỉnh ta kiểm tra thấy hết rơ dùng lực kế kiểm tra lại độ chặt ổ bi tiêu chuẩn mô men quay trục giống mục (b) * Kiểm tra điều chỉnh khe hở ăn khớp (khe hơ cạnh) cặp bánh côn xoắn truyền lực - Dùng dây chì mỏng kẹp vào mặt bên ăn khớp - Quay bánh theo chiều sau lấy dây chì đo chiều dày, thông thường khe hở cạnh bánh phải nằm khoảng (0,15 ÷ 0,4) mm Nếu khe hở không tiêu chuẩn ta phải thay đổi đệm điều chỉnh (2), bớt đệm (2) khe hở giảm ngược lại * Kiểm tra ăn khớp (vết tiếp xúc) cặp bánh côn xoắn truyền lực - Kiểm tra: bôi lớp sơn mỏng lên mặt bên bánh cách 1200C bánh chủ động (bánh dứa) Hãm bánh chủ động với lực, để kiểm tra ăn khớp tương ứng với có tải trọng nhỏ Bảng IV- 2.1: Vị trí vết tiếp xúc phương pháp điều chỉnh Quay bánh bị động hai phía quan sát vết tiếp xúc cặp bánh qua lớp sơn in bánh bị động để so sánh với tiêu chuẩn điều chỉnh cần thiết Bảng IV-2.1 thể vết tiếp xúc trình ăn khớp phương pháp tiến hành điều chỉnh Chú ý điều chỉnh: - Việc dịch chuyển bánh chủ động nhờ thay đổi độ dày đệm (2) - Việc dịch chuyển bánh bị động nhờ việc chuyển vị trí đệm điều chỉnh từ (3) sang (3’) từ (3’) sang (3) không bỏ bớt thêm vào 4.2.2 Chẩn đoán bảo bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống chuyển động Kết cấu hệ thống chuyển động bao gồm: khung xe, dầm cầu, nhíp, giảm chấn, ổ bi moay-ơ, bánh xe lốp xe 4.2.2.1 Những hư hỏng biến xấu tình trạng kỹ thuật hệ thống chuyển động Trong trình làm việc hệ thống chuyển động chịu lực va đập, xung kích, dầm dọc, ngang khung thường bị võng uốn, vênh xoắn, nứt mỏi, mối ghép bị lỏng, hỏng mối hàn… Các dầm cầu trước thường bị cong, xoắn tải, ổ đỡ bị mòn, chốt chuyển hướng, cam quay mòn ảnh hưởng đến tính dẫn hướng xe Hệ thống treo giảm khả đàn hồi, giảm chấn thủy lực chảy dầu tác dụng, nhíp bị nứt, gãy giảm độ cứng, cao su hạn chế độ võng động bị dập, hỏng nên dễ bị va đập dầm cầu khung xe Khe hở nhíp lớn, ắc nhíp bạc bị mòn, gãy bulông trung tâm trượt vấu định vị, bulông quang nhíp bị lỏng… ô tô chuyển động có tiếng ồn, tiếng kêu ken két lớn Khi chốt chuyển hướng bị mòn, ổ bi moay-ơ bánh xe bị rơ, dầm cầu bị cong… làm cho góc đặt bánh xe dẫn hướng bị thay đổi, gây lái nặng xe bị lạng phía Khi lốp xe mòn không làm giảm độ bám không cân làm lốp mòn nhanh Tất biến xấu kỹ thuật làm cho xe chuyển động không ổn định, giảm tính dẫn hướng, xe dao động nhiều, giảm quãng đường chạy theo đà xe, tăng tiêu hao nhiên liệu… 4.2.2.2 Chẩn đoán bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống chuyển động a) Khung xe Khung xe bị rạn nứt, cong xoắn, đứt đinh tán, bị xô lệch, bị gỉ… kiểm tra dùng mắt quan sát tháo tổng thành khỏi khung, dùng dây dọi để kiểm tra cong, xoắn Nếu thấy hư hỏng tiến hành bảo dưỡng sửa chữa b) Dầm cầu Công việc kiểm tra, chẩn đoán bảo dưỡng kỹ thuật dầm cầu bao gồm: - Kiểm tra vỏ cầu - Kiểm tra, điều chỉnh ổ bi moay-ơ bánh xe - Kiểm tra, điều chỉnh khe hở chốt chuyển hướng - Kiểm tra, điều chỉnh góc đặt bánh xe dẫn hướng * Kiểm tra vỏ cầu: Quan sát để kiểm tra rạn nứt, tháo dầm cầu khỏi xe dùng dây dọi, thước đo góc chuyên dùng để kiểm tra cong, xoắn dùng thiết bị chuyên dùng để kiểm tra nắn cong, xoắn (thiết bị có ba kích thủy lực theo phương thẳng đứng hai bên xoay theo phương ngang, hệ thống đồng hồ để kiểm tra, nắn cong theo phương thẳng đứng nắn xoắn Có hai kích thủy lực theo phương nằm ngang để nắn cong theo mặt phẳng ngang dầm cầu) * Kiểm tra, điều chỉnh ổ bi moay-ơ bánh xe: Các ổ bi moay-ơ bánh xe phải đảm bảo cho bánh xe quay tự khe hở dọc trục lớn, kiểm tra đồng hồ so hay kinh nghiệm: - Để xe vị trí thẳng, kích cầu lên, bánh xe chủ động phải tháo trục láp - Dùng tay lắc bánh xe theo phương thẳng góc với mặt phẳng quay bánh xe (hình 4.2.5) Hình 4.2.5 Kiểm tra độ rơ ổ bi moa bánh xe Nếu cảm thấy có độ rơ lớn ta phải tiến hành điều chỉnh Tùy theo kết cấu mà có ê cu vặn chặt, ê cu hãm, vòng hãm, ê cu điều chỉnh… có khác nhau, nên trình tự tháo, lắp trước sau điều chỉnh có khác Hình 4.2.6 giới thiệu kết cấu chi tiết điều chỉnh ổ bi moay-ơ bánh trước Nguyên tắc điều chỉnh độ rơ tháo ê cu, vòng đệm hãm vặn nhẹ hết mức êcu điều chỉnh vào (để giảm hết độ rơ), sau nới êcu điều chỉnh khoảng 1/6 ÷ 1/8 vòng, lắp vòng đệm hãm, êcu hãm, điều chỉnh ta dùng tay quay mạnh bánh xe bánh xe quay trơn từ (8 ÷ 10) vòng Hình 4.2.6 1: êcu hãm chặt; 2: vòng đệm chặn; 3: vòng đệm khóa; 4: êcu điều chỉnh; 5: chốt chống xoay * Kiểm tra khe hở chốt chuyển hướng Trong trình làm việc chốt chuyển hướng thường bị mòn nên có khe hở chốt bạc chốt theo chiều hướng kính, mặt cam quay mặt dầm cầu mòn tạo khe hở hướng trục, làm cho bánh xe dẫn hướng bị lắc, va đập, không ổn định chuyển động, lái khó, lốp mòn không + Kiểm tra khe hở hướng kính (hình 4.2.7 a,b) - Để bánh xe vị trí thẳng - Kích cầu để bánh xe không tiếp đất - Gá giá đồng hồ so (1) vào dầm cầu (3), điều chỉnh để đầu đo tì vào mâm phanh (2), xoay mặt đồng hồ để kim vị trí số “0” - Hạ kích để bánh xe đứng mặt đất Trị số đồng hồ khe hở hướng kính (Δu) - Khe hở hướng kính Δu ≤ 0,75 mm, khe hở lớn ta phải thay bạc chốt chuyển hướng Hình 4.2.7 1: đồng hồ xo; 2: mâm phanh; 3: dầm cầu + Kiểm tra, điều chỉnh khe hở hướng trục (hình 4.2.8a) - Kích cầu nâng bánh xe lên, dùng đo khe hở phía dầm cầu với mặt cam quay, khe hở phải ≤ 1,5 mm Nếu khe hở lớn ta phải tháo cam quay khỏi dầm cầu thêm đệm mặt đầu dày để giảm khe hở hướng trục * Kiểm tra, diều chỉnh góc đặt bánh xe dẫn hướng Hình 4.2.8 Giới thiệu góc đặt bánh xe dẫn hướng Cấu tạo tác dụng góc đặt bánh xe dẫn hướng loại ô tô có hệ thống treo độc lập, phụ thuộc giới thiệu giáo trình “ kết cấu tính toán ô tô” Trong trình sử dụng góc đặt trụ đứng (chốt quay lái) bánh xe dẫn hướng thường bị thay đổi, bảo dưỡng kỹ thuật cần phải kiểm tra điều chỉnh lại Đối với xe có hệ thống treo độc lập cầu dẫn hướng kiểm tra điều chỉnh góc lệch bánh xe chốt chuyển hướng yêu cầu độ xác cao điều chỉnh Nếu sai khác khoảng 015’ ÷ 0030’ so với tiêu chuẩn độ mòn lốp tăng lên nhanh Trước kiểm tra điều chỉnh cần kiểm tra điều chỉnh áp suất lốp xe, trạng thái kỹ thuật hệ thống chuyển động hệ thống lái + Kiểm tra điều chỉnh độ chụm bánh xe dẫn hướng Độ chụm thể hình 4.2.8b Độ chụm kiểm tra thiết bị đo độ trượt ngang (side slip) bánh xe dẫn hướng thông qua trị số lực trượt ngang Để điều chỉnh độ chụm cách thay đổi chiều dài tay đòn ngang dẫn động lái Tiến hành đo độ chụm: Để xe vị trí thẳng, phẳng, đặt thước đo độ chụm tì vào chỗ phình to lốp nằm mặt phẳng nằm ngang qua tâm bánh xe, điều chỉnh dây xích (3) chạm đất Đánh dấu phấn vào vị trí hai chốt tì (4) lốp, quan sát kim kích thước khắc vạch (khoảng cách B) Đẩy xe tiến lên phía trước (giữ vô lăng để xe chuyển động thẳng) ½ vòng quay bánh xe cho dấu phấn chuyển phía sau đầu dây xích thước đo (3) chạm đất, đo khoảng cách hai điểm đánh dấu phấn (khoảng cách A) Hình 4.2.9a Kiểm tra độ chụm 1: ống trượt; 2: kim chỉ; 3: dây xích; 4: dầu tì Hiệu số δ =A-B mm (trên hình 4.2.9b) trị số độ chụm vừa đo Ta đo nhiều lần lấy giá trị trung bình để đánh giá δ Với xe con: δ=(1,5÷3,5) mm, xe tải: δ =(1,5÷5) mm, máy kéo: δ=(1,5÷12) mm Nếu độ chụm không quy định phải tiến hành điều chỉnh lại cách nới ốc hãm đầu đòn kéo ngang, dùng cờ lê ống thay đổi chiều dài đòn kéo ngang (vặn vào độ chụm giảm ngược lại) Điều chỉnh xong siết chặt lại ốc hãm Tùy theo đòn kéo ngang phía sau hay trước dầm cầu mà điều chỉnh độ chụm khác Hình 4.2.9b Điều chỉnh độ chụm * Kiểm tra điều chỉnh góc bánh xe chốt quay lái người ta dùng dụng cụ chuyên dùng để đo kiểm tra góc camber, caster, KPA (tham khảo tài liệu hướng dẫn cách sử dụng nhà sản xuất cung cấp) c) Bảo dưỡng cấu treo Trong trình làm việc nhíp lò xo trụ bị giảm tính đàn hồi làm độ võng lớn bình thường dễ làm lốp cọ vào thân xe nên nhanh mòn, nhíp bị nứt, gãy dẫn tới lệch cầu xe khó điều khiển xe Các ắc nhíp bạc ắc bị mòn làm xe dao động phát sinh tiếng kêu Bộ giảm xóc gãy, hỏng, mòn phớt chắn dầu, khớp nối, van, lò xo… làm rò rỉ dầu nên tính giảm chấn xe nhiều Khi bảo dưỡng cấu treo xe ta phải ý - Quan sát rạn nứt nhíp, vặn chặt mối ghép: quang nhíp, đầu cố định, di động nhíp… - Bôi trơn cho ắc nhíp, nhíp Các nhíp xe chế tạo sau thường lắp nhựa plastic nhíp nên không cần bôi trơn - Độ võng tónh nhíp so sánh với tiêu chuẩn không đảm bảo phải thay - Kiểm tra độ mòn ắc nhíp, bạc ắc nhíp - Đối với giảm chấn phải kiểm tra rò rỉ dầu Với giảm chấn tháo để bảo dưỡng bị rò rỉ dầu cần kiểm tra thay phớt chặn dầu bổ sung dầu thay rò rỉ nhiều, siết chặt nối ghép… d) Bảo dưỡng lốp xe bánh xe Trong trình sử dụng lốp xe bị mòn mòn không gây nên cân với xe có tốc độ cao làm cho bánh xe dẫn hướng dao động mạnh, khó lái dễ gây tai nạn, lốp mòn làm giảm khả bám bánh xe với mặt đường Sự mòn không áp suất lốp xe không qui định, lốp bị tải, góc đặt bánh xe dẫn hướng không tiêu chuẩn qui định, phần phân bố tải trọng chất hàng hóa tình trạng mặt đường Vì sử dụng phải theo qui định sau đây: - Thường xuyên kiểm tra lốp, cạy bỏ vật bám mặt lốp, khe lốp kép - Kiểm tra áp suất lốp bơm áp suất qui định cho tất bánh xe trước, sau bảo đảm không khí nén khô, Bơm đầy xả nửa bơm tới áp suất qui định với xe sai lệch với áp suất tiêu chuẩn không 0,1 kg/cm2 (0,01MPa) xe tải không 0,2 kg/cm (0,02MPa) - Lốp thay phải chủng loại nhà chế tạo qui định: cỡ lốp, kiểu loại gân hoa, số lớp vải, tải trọng áp suất qui định so với lốp cũ Nên thay lốp đôi trước, sau, thay đơn nên chọn có độ mòn tương đương Khi xe hoạt động không để lốp tải, có hàng xe cần để qua đêm phải kích xe lên để giảm tải cho lốp Hình 4.2.14 Sơ đồ thay đổi vị trí bánh xe - Để đảm bảo cho lốp mòn tăng tuổi thọ cho lốp khoảng (5.000 ÷ 9.000) km ta cần thay đổi vị trí bánh xe lần theo sơ đồ (hình 4.2.14) 4.2.3 Chẩn đoán bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh Hệ thống phanh giữ vai trò quan trọng trình chuyển động ô tô, đảm bảo an toàn cho hành hóa, hành khách phương tiện Hệ thống phanh tốt nâng cao tốc độ trung bình, nâng cao suất, hạ giá thành vận chuyển Chất lượng hệ thống phanh đánh giá thông số PPmax, JPmax, tpmin, SPmin ổn định hướng ô tô phanh Trong trình sử dụng chất lượng hệ thống phanh giảm dần 4.2.3.1 Những hư hỏng biến xấu tình trạng kỹ thuật Trong trính sử dụng hư hỏng thường gặp hệ thống phanh đa dạng người ta chia làm hai dạng hư hỏng chính: - Hư hỏng làm biến xấu tình trạng kỹ thuật hệ thống phanh - Hư hỏng làm tác dụng hệ thống phanh * Những hư hỏng làm biến xấu tính trạng kỹ thuật hệ thống phanh - Mòn cấu phanh: má phanh tang trống đóa phanh bị mòn, bề mặt má phanh chai cứng, làm giảm hệ số ma sát, giảm hiệu phanh Do khe hở má phanh tang trống ngày tăng, hành trình tự bàn đạp lớn… làm cho lực phanh giảm, quãng đường phanh tăng - Mòn hư hỏng chi tiết, phận dẫn động phanh - Đối với phanh dầu có thể: mòn pít-tông – xy lanh chính, phụ, trương nở cuppen, không khí lọt vào hệï thống dẫn động phanh, bẹp đường ống… - Đối với phanh hơi: mòn pít-tông- xéc măng – xy lanh máy nén khí, biến cứng màng cao su van phân phối bầu phanh, rò rỉ đường ống dẫn khí… Các hư hỏng mòn lão hóa chi tiết làm giảm chất lượng hệ thống phanh, làm phanh ăn lệch, tăng quãng đường phanh làm giảm độ ổn định tính dẫn hướng ô tô phanh * Những hư hỏng làm cho hệ thống phanh tác dụng (phanh không ăn) - Với dẫn động khí, nứt, gãy chi tiết hệ thống dẫn động, lỏng mối ghép dẫn động - Với dẫn động thủy lực do: thủng đường ống dẫn, dầu phanh, hỏng phớt dầu, dầu phanh có lẫn bọt khí - Với dẫn động phanh khí nén do: thủng đường ống dẫn khí, hỏng máy nén, hỏng van phân phối - Với phanh ABS hỏng phận dẫn động (như dẫn động thủy lực), hỏng cụm van điện từ, hộp điều khiển điện tử ABS ECU, cảm biến… - Với cấu phanh do: dầu mỡ lọt vào khe hở má phanh tang trống làm cho hệ số ma sát giảm * Không thể điều chỉnh trình phanh - Bó phanh: tự phanh chưa phanh phanh xong không nhả phanh đứt, tuột lò xo hồi vị cấu phanh, kẹt dẫn động phanh vị trí làm việc xảy tượng phanh tự siết… - Mất tác dụng phanh cục số bánh xe hư hỏng xy lanh phụ bầu phanh bánh xe, khe hở má phanh tang trống lớn… hư hỏng làm cho ô tô không ổn định phanh 4.2.3.2 Kiểm tra, chẩn đoán bảo dưỡng kỹ thuật phận a) Kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự bàn đạp phanh Hành trình tự hệ thống phanh độ rơ hệ thống phanh kể từ đạp lên bàn đạp phanh đến má phanh áp sát vào tang trống đóa phanh để thực trình phanh - Hành trình tự nhỏ dễ gây bó phanh - Hành trình tự lớn làm giảm hiệu phanh, tăng quãng đường phanh Trong thời gian làm việc hành trình tự ngày tăng Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự bàn đạp phanh phanh dầu phanh tương tự kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự bàn đạp ly hợp Hành trình tự phanh dầu khoảng: – 14 mm Hành trình tự phanh hơi, khoảng: 15 – 25 mm Ngoài định kỳ tra dầu, mỡ vào khớp dẫn động kiểu khí b) Kiểm tra khe hở má phanh tang trống Khe hở má phanh tang trống có ảnh hưởng đến hành trình tự hiệu phanh, khả ổn định, dẫn hướng phanh Khe hở má phanh tang trống đo phía phía (cách đầu mút khoảng 15 ÷ 20 mm) má phanh với tang trống nhờ (5) (hình 4.2.15) tang trống có khoét lỗ nhỏ để kiểm tra Hình 4.2.14 Kiểm tra điều chỉnh khe hở má phanh tang trống 1: cam lệch tâm; 2: tang trống; 3: má phanh; 4: guốc phanh; 5: lá; 6: chốt lệch tâm Phanh không tự cường hóa khe hở phía khe hở phía Đối với phanh dầu (0,2 ÷ 0,25) mm 0,12 mm Đối với phanh (0,4 ÷ 0,5) mm 0,2 mm Nếu khe hở khác bánh xe làm hiệu phanh bánh xe khác gây tượng phanh lệch làm ổn định dẫn hướng Nếu khe hở không đều, trống phanh bị ô van làm phanh bị giật Đối với cấu phanh tự cường hóa khe hở phía trên, c) Đối với dẫn động phanh dầu * Kiểm tra mức dầu bổ sung dầu bình chứa Mức dầu bình chứa cao dễ trào gây lãng phí thấp xe lên xuống dốc, đường xóc dễ làm lọt khí vào đường ống dẫn làm phanh không ăn Mức dầu đo từ mặt thoáng đến lỗ đổ dầu (15 ÷ 20)mm đo thước (hình 4.2.16) thiếu bổ sung dầu phanh chủng loại, mã hiệu, số lượng Hình 4.2.16 Trong ngăn chứa dầu phanh có công tắc báo mực dầu bình chứa dầu thấp đến mức nguy hiểm đèn báo sáng lên để báo cho người lái xe biết * Điều chỉnh khe hở má phanh tang trống - Điều chỉnh khe hở phía (xa tâm quay) nhờ xoay cam lệch tâm (1) hình 4.2.15 (11) hình 4.2.17 - Điều chỉnh khe hở phía (gần tay quay) nhờ xoay chốt lệch tâm (6) hình 4.2.16 (12) hình 4.2.18 - Đối với loại phanh dầu cường hóa điều chỉnh nhờ xoay cam lệch tâm Đối với cấu phanh tang trống bánh xe hai má phanh có chiều dày ma sát khác điều chỉnh khe hở theo yêu cầu Với cấu phanh loại đóa khe hở má phanh không cần điều chỉnh Hình 4.2.17 Cơ cấu phanh dầu 1: đường ống dẫn; 2: xy lanh phụ; 3: vít xả gió; 4: đệm guốc phanh; 5: pít-tông xy lanh bánh xe; 6: lò xo hồi vị guốc phanh; 7: trống phanh; 8: guốc phanh; 9: cuppen; 10: lò xo; 11: cam lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía trên; 12: chốt lệch tâm để điều chỉnh khe hơ phía * Xả khí xy lanh bánh xe Không khí lọt vào đường ống đến xy lanh bánh xe làm cho phanh xe phải đạp nhồi nhiều lần “ ăn” Ta tiến hành xả gió lẫn dầu theo trình tự: - Một người phía tháo nắp đậy nút vít xả không khí x lanh bánh xe Dùng đoạn ống cao su suốt đầu cắm vào nút xả đầu cắm vào bình chứa đựng khoảng 0,3 lít dầu phanh loại sử dung xe - Một người ngồi ca bin nhồi bàn đạp phanh nhiều lần đến đạp cứng chân phanh giữ nguyên - Người ngồi nới vít xả gió 1/2 – 3/4 vòng thấy dầu bọt khí chảy bình chứa Đến nhìn thấy có dầu chảy vặn chặt ốc xả người ngồi nhả chân phanh Lặp lại thao tác đến lúc không thấy bọt khí ta chuyển qua xả khí xy lanh phụ khác Có thể dùng thiết bị chuyên dùng cần người xả gió Hình 4.2.18 Xả không khí xy lanh bánh xe 1: vít xả gió; 2: ống cao su 3: bình chứa dầu phanh d) Đối với dẫn động phanh * Điều chỉnh khe hở phía má phanh tang trống (hình 4.2.19) Hình 4.2.19 cấu phanh 1: má phanh; 2: lò xo hồi vị guốc phanh; 3: guốc phanh; 4: vòng hãm; 5: nối; 6: cam điều chỉnh má phanh; 7: bulông điều chỉnh liền với trục lệch tâm; 8: trục lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía má phanh tang trống Điều chỉnh khe hở phía tiến hành độc lập cho má phanh nhờ quay đầu bulông (7) xoay chốt lệch tâm (8) làm thay đổi khe hở phía má phanh tang trống * Điều chỉnh khe hở phía má phanh tang trống (hình 4.2.20) Điều chỉnh khe hở phía tiến hành đồng thời với hai guốc phanh - Xoay trục vít (2) ren vít (3) quay, làm vành (4) quay, làm cho trục cam lắp then hoa với then phía bánh quay làm cam (5) (hình 4.2.20) xoay góc, đẩy hai guốc phanh (làm giảm khe hở) làm hai guốc phanh bị kéo sát vào (làm tăng khe hở) má phanh tang trống Với cấu phanh điều chỉnh độc lập má phanh yêu cầu độ mòn hai má phanh cấu phanh phải nhau, có khe hở má phanh tang trống điều chỉnh Thông thường điều chỉnh khe hở người ta tiến hành sau: - Kích cầu xe lên - Quay bánh xe ta tiến hành điều chỉnh: xoay chốt lệch tâm để bánh xe ngừng quay sau nới từ từ để bánh xe quay không chạm sát má phanh được; tiến hành điều chỉnh chốt lệch tâm má phanh bên tương tự Tiến hành điều chỉnh khe hở phía nhờ cam lệch tâm trục vít quay cam phanh tương tự điều chỉnh khe hở phía Hình 4.2.20 thành giá đở đòn đẩy; 1: làm liền với tạo 2: trục vít; 3: vít; 4: bánh răng; 5: trục cam lệch tâm * Kiểm tra, điều chỉnh phận máy nén khí + Kiểm tra, điều chỉnh phận căng dây đai dẫn động máy nén khí (giống kiểm tra, điều chỉnh độ căng dây đai bơm nước quạt gió…) + Kiểm tra, điều chỉnh van điều chỉnh áp suất Khi thấy áp suất đồng hồ báo hệ thống phanh bị giảm không bảo đảm ta phải điều chỉnh lại sức căng lò xo van điều chỉnh áp suất -Vặn vào chụp có ren (1) để tăng sức căng lo xo (2) tăng áp suất bình chứa Khi điều chỉnh phải so sánh với áp suất lớn cho phép bình chứa Hình 4.2.21 Van điều chỉnh áp suất + Kiểm tra độ kín mặt phân cách van phân phối bầu phanh bánh xe, đầu nối cách bôi nước xà phòng quan sát + Kiểm tra áp suất lớn bầu phanh bánh xe phanh quan sát đồng hồ đo áp suất bầu phanh bánh xe phanh, dùng đồng hồ đo áp suất nối với đường khí nén vào bầu phanh Khi đạp phanh giữ nguyên chân phanh áp lực khoảng (4÷5) kg/cm (0,4÷0,5) MN/m2 g) Kiểm tra, điều chỉnh phanh tay Trên ô tô người ta bố trí phanh tay làm nhiệm vụ phanh xe đỗ hỗ trợ cho phanh chân trường hợp khẩn cấp Phanh tay có nhiều dạng - Bố trí chung với cấu phanh bánh xe - Bố trí sau hộp số Phanh tay thường dẫn động khí (các đòn kéo, dây cáp…) có trường hợp dẫn động không khí nén (phanh tay KAMAZ, IFA…) Tùy theo kết cấu mà có cách kiểm tra, điều chỉnh phanh tay khác nhau, điều chỉnh loại phanh tay phải đảm bảo kéo không ba phần tư hành trình 4-5 nấc bánh rẽ quạt phải có hiệu theo yêu cầu (đỗ dốc 16% mà không bị trôi xe) * Đối với loại phanh bố trí chung với cấu phanh bánh xe chủ động (hình 4.2.22) Với loại dẫn động sau điều chỉnh khe hở má phanh tang trống phanh bánh xe ta điều chỉnh thêm phần dẫn động cách: thay đổi chiều dài đòn kéo (6) cách vặn bulông điều chỉnh (9) để thay đổi chiều dài cáp thay đổi hành trình làm việc phanh tay Hình 4.2.22 1: tay phanh; 2: dây cáp dẫn động; 3: puly; 4: giá đở puly; 5,7: đòn dẫn động; 6: lò xo; 8: trục đòn kéo; 9: êcu điều chỉnh; 10: lò xo hồi vị; 11: dây cáp dẫn động đến cấu phanh bánh xe * Lọai phanh tay (cơ cấu phanh tang trống) bố trí sau hộp số Lọai phanh tay dùng nhiều loại ô tô tải nay, cấu tạo hình 4.2.23 Kiểm tra, điều chỉnh khe hở phía má phanh tang trống giống kiểm tra điều chỉnh cấu phanh phanh dầu - Điều chỉnh khe hở phía điều chỉnh hành trình phanh tay nhờ thay đổi vị trí chốt nối (8) lỗ đòn kéo hình quạt (4) chiều dài đòn dẫn động chữ U (5) êcu hãm (6) Còn lọai phanh tay kiểu phanh dãi, phanh đóa điều chỉnh nhờ bulông điều chỉnh Hình 4.2.23 Dẫn động phanh khí kiểu tang trống sau trục thứ cấp hộ số 1: trống phanh; 2: má phanh; 3: cam phanh; 4: đòn kéo hình quạt; 5: đòn dẫn động (tai chữ U); 6: êcu hãm; 7: trục ren đòn kéo; 8: chốt nối; cung răng; 10: cóc hãm; 11: tay phanh Sau kiểm tra, điều chỉnh phận hệ thống phanh người ta tiến hành kiểm tra tổng hợp tình trạng kỹ thuật hệ thống phanh băng thử tổng hợp Băng thử kiểm tra thông số - Lực phanh bánh xe theo tải trọng tác dụng lên bánh xe - Độ chênh lệch lực phanh bánh xe cầu - Độ ô van trống phanh - Lực tác dụng phanh tay độ dốc tương ứng (để xe không bị trôi) - Lực tác dụng lên bàn đạp phanh - Thời gian tác dụng phanh Với loại phanh ABS cần phải kiểm tra làm việc cảm biến tốc độ bánh xe, tác dụng bơm dầu van dầu phận điều khiển thủy lực ABS 4.2.4 Kiểm tra, chẩn đoán bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống lái 4.2.4.1 Những hư hỏng biến xấu tình trạng kỹ thuật hệ thống Hệ thống lái phận quan trọng ô tô đảm bảo tính dẫn hướng an toàn chuyển động Trong trình sử dụng chi tiết bị mòn, cong, hỏng… làm cho tình trạng kỹ thuật hệ thống lái bị biến xấu, hư hỏng Thường hư hỏng chia làm hai dạng - Hư hỏng làm tính dẫn hướng - Hư hỏng làm giảm tính dẫn hướng a) Các hư hỏng làm tính dẫn hướng Trong trình sử dụng có số hư hỏng như: kẹt cứng ổ bi đỡ, làm kẹt cứng cấu lái, gãy vỡ trục vít, lăn, tuột khớp cầu dẫn động lái (khớp rô tuyn), cấu đóng mở van trợ lực bị kẹt… làm cho hệ thống lái không họat động được, hoàn toàn khả dẫn hướng b) Các hư hỏng làm giảm tính dẫn hướng - Do cặp chi tiết tiếp xúc truyền động cấu lái: khớp cầu dẫn động bị mòn, trục vít-con lăn mòn… dẫn đến tăng hành trình độ rơ vô lăng, lái xe bị giật, rung, va đập làm xấu tính dẫn hướng xe (tăng thời gian quay vòng, trả lại tay lái…) - Do khớp cầu dẫn động bị mòn, đòn dẫn động cong gây sai lệch góc quay bánh xe dẫn hướng, gây trượt bánh xe quay vòng, dẫn động lái làm việc không xác Ở số xe có trợ lực tay lái, dây đai dẫn động bơm trợ lực bị chùng, thiếu dầu bình chứa , phớt làm kín hỏng, lò xo van điều chỉnh áp suất bị đàn tính (yếu) … làm cho phận trợ lực lái làm việc hiệu 4.2.4.2 Kiểm tra chẩn đoán kỹ thuật chung Khi bảo dưỡng cấp thấp ta tiến hành kiểm tra, siết chặt bulông bắt các-te hộp tay lái, ống lái với khung thùng xe, siết chặt khớp nối đòn dẫn động, bổ sung dầu vào cấu lái, dầu vào bơm trợ lực lái… Ở bảo dưỡng cấp cao ta tiến hành: a) Kiểm tra độ rơ vành tay lái (vô lăng) Độ rơ vô lăng biểu thị khe hở tổng cộng toàn hệ thống lái * Gá lắp dụng cụ kiểm tra: - Gá vành rẻ quạt (3) lên ống bọc trục lái (4) phần cố định - Kẹp kim lên vành tay lái (1) (hoặc nan hoa) phần chuyển động - Đỗ xe nơi phẳng đặt bánh xe dẫn hướng vị trí xe chạy thẳng - Quay nhẹ vành tay lái hết mức bên phải để khử hết độ rơ, ta xoay bảng chia độ (3) để kim vị trí số “0” Sau ta quay vành tay lái nhẹ hết mức trái để khử hết độ rơ tự Góc kim (2) vành chia độ (3) độ rơ vành tay lái Độ rơ vành tay lái với xe tốt khoảng (10 ÷ 12) với xe cũ khoảng < 25 Có thể tham khảo số liệu độ rơ vành tay lái cho phép cục kiểm định phương tiện giới đường trung tâm sát hạch cấp lái xe hành Nếu giá trị đo không với giá trị nêu ta phải tiến hành kiểm tra điều chỉnh phận hệ thống lái b) Kiểm tra độ rơ ứng với lực kG (10N) Kiểm tra hình 4.2.25 - Gá kim (1) lên ống bọc trục tay lái - Gá vành chia độ (2) lực kế (3) lên vành tay lái - Lực kế (3) có hai lò xo có độ cứng khác để đảm bảo độ xác đo khoảng từ (0,2 ÷ 0,3) kg đến (2 ÷ 10) kg [(0,2 ÷ 0,3)N đến (20 ÷ 100)N] - Để xe vị trí thẳng mặt đường phẳng - Dùng lực kế kg (10N) kéo vô lăng phía phải (hoặc trái) để kim (1) vị trí số “0” Hình 4.3.24 Kiểm tra độ rơ vành tay lái - Kéo vô lăng phía trái với lực kg (10N) (qua vị trí trung gian) - Trị số đọc bảng chia độ (2) độ rơ vô lăng ứng với lực kg (10N) với: Xe xe khách chổ không lớn (10 ÷ 12) Xe tải 1500kG không lớn (20 ÷ 25) Nếu góc quay lớn cấu lái rơ Nếu góc nhỏ kẹt thiếu dầu… c) Kiểm tra lực cản ma sát lái Gá lắp thiết bị kiểm tra hình 4.2.25 - Kích cầu trước lên, để xe vị trí chạy thẳng - Cầm lực kế kéo cho vô lăng quay phía phải (hoặc trái) đến bánh xe dịch chuyển (hết độ rơ) Giá trị lực kế thời điểm lực ma sát cấu lái Tổn thất ma sát hệ thống lái thông số dặt trưng cho tình trạng kỹ thuật hệ thống lái Giá trị lực cho phép nằm giới hạn từ (4 ÷ 6) kg [(40 ÷60)N] cho loại hệ thống lái không trợ lực Nếu giá trị lực không tiêu chuẩn ta phải điều chỉnh lại độ rơ ăn khớp cấu lái Với loại cấu lái trợ lực thí dụ xe ZIL130 người ta kiểm tra lực tác dụng lên vành tay lái kéo đòn kéo dọc ba trường hợp sau: Hình 4.2.25 Kiểm tra lực cản ma sát cấu lái 1: kim chỉ; 2: vành chia độ; 3: lực kế - Quay vành tay lái hai vòng giá trị lực kế không vượt giới hạn: (0,55 ÷ 1,35) kg (5,5 ÷ 13,5)N - Quay vành tay lái khỏi vị trí trung gian, giá trị lực kế từ (1 ÷ 1,5) kg (10 ÷ 15) N, chưa điều chỉnh ăn khớp trục vít - cung - Điều chỉnh lại khe hở ăn khớp trục vít – cung quay vành tay lái khỏi vị trí trung gian giá trị lực đo trường hợp lớn trường hợp khoảng (0,8 ÷ 1,25) kg (8 ÷ 12,5) N tổng lực không lớn 2,8 kg (28N) Khi kiểm tra máy phải nổ để trợ lực lái hoạt động 4.2.4.3 Kiểm tra, bảo dưỡng phận Sau kiểm tra chung tình trạng kỹ thuật hệ thống lái, tiêu kỹ thuật không nằm giời hạn cho phép ta phải tiến hành kiểm tra, điều chỉnh phận a) Kiểm ta điều chỉnh khớp cầu dẫn động đòn kéo Kết cấu khớp nối cầu đa dạng, có loại kết cấu tự động điều chỉnh độ rơ trình làm việc (hình 4.2.26a,b), có loại ta phải điều chỉnh độ rơ trình sử dụng (hình 4.2.27a,b) Khi kiểm tra thấy độ rơ giới hạn cho phép, phải điều chỉnh Nguyên tắc chung điều chỉnh phải triệt tiêu khe hở chốt cầu (rô tuyn) với gối đỡ chốt cầu Hình 4.2.26 Loại khớp cầu tự động điều chỉmh độ rơ trình làm việc + Kiểm tra độ rơ cần có hai người - Một người ngồi ca bin quay vô lăng bánh xe dẫn hướng quay vòng (quay hai phía) - Một người ngồi quan sát dịch chuyển đòn kéo chủ động – khớp cầu – đến đòn bị động xem chuyển động linh hoạt, tức đòn hay chuyển động trể, linh hoạt có độ rơ gây +Điều chỉnh: Tùy theo kết cấu cụ thể mà người ta có cách tiến hành thao tác điều chỉnh khác hình 4.2.27a,b giới thiệu hai kết cấu đặt trưng, loại (a) có chốt hãm êcu điều chỉnh, loại (b) chốt hãm ê cu điều chỉnh Hình 4.2.27 Loại khớp cầu không tự động điều chỉnh độ rơ 1: chốt cầu; 2: gối đỡ chốt cầu; 3: êcu điều chỉnh; 4: chốt chẻ hãm êcu điều chỉnh Trong đa số kết cấu cần điều chỉnh người ta tiến hành - Tháo chốt hãm (4) - Vặn nắp điều chỉnh êcu (3) vào cho chặt hẳn - Nới 1/6 ÷ 1/8 vòng cho chốt hãm lắp trùng với rãnh êcu đòn dẫn động Lắp chốt chẻ lại b) Kiểm tra điều chỉnh độ khe hở dọc trục trục vít Độ rơ ổ bi trục vít kiểm tra theo dịch chuyển dọc trục vành tay lái so với trục lái, người ta phát nhờ cảm giác đánh hết tay lái lắc nhẹ vành tay lái lúc bánh xe dẫn hướng kích lên khỏi mặt đất Khi cần kiểm tra xác khe hở ổ bi dọc trục ta tháo trục vít– lăn – khỏi hộp cấu lái, dùng tay nhấc vành vô lăng lên ấn xuống theo chiều dọc trục thấy rơ ta phải điều chỉnh Hình 4.2.28 Điều chỉnh độ rơ dọc trục trục vít 1: mặt bích hộp cấu lái; 2: dây điện còi; 3: mặt bích ổ bi trục vít; 4: gioăng đệm điều chỉnh * Điều chỉnh độ khe hở dọc trục vít - Tháo bulông mặt bích (3) bỏ bớt đệm điều chỉnh (4), lắp lại cũ Sau điều chỉnh ổ bi chặt ta phải kiểm tra lại độ chặt lực kế - Dùng lực kế móc vào vô lăng kéo với lực (0,2 ÷ 0,5) kg – (5 ÷ 10) N với xe (0,3 ÷ 0,9) kg– (3 ÷ 9) N, với xe tải mà vô lăng quay nhẹ nhàng c) Điều chỉnh khe hở ăn khớp cặp truyền động cấu lái Có nhiều loại cấu lái khác sử dụng ô tô khác nhau, tùy thuộc vào kết cấu cụ thể mà có cách điều chỉnh khác nguyên tắc điều chỉnh là: - Dịch chuyển dọc trục đòn quay đứng điều chỉnh khe hở ăn khớp cặp truyền động cấu lái Thí dụ cấu lái trục vít lăn (hình 4.2.29) Ta tiến hành điều chỉnh: Hình 4.2.29 Điều chỉnh khe hở ăn khớp trục vít – lăn 1: cờ lê; 2: êcu điều chỉnh; 3: êcu hãm; 4: đệm hãm - Tháo êcu hãm (3) - Lấy đệm hãm (4) - Dùng cơlê (1) điều chỉnh êcu điều chỉnh (2) Vặn vào giảm khe hở ăn khớp ngược lại vặn tăng khe hở d) Bảo dưỡng hệ thống lái trợ lực dầu Đối với cấu lái trợ lực dầu việc kiểm tra điều chỉnh trình bày người ta tiến hành kiểm tra bơm van thủy lực Để kiểm tra phận trợ lực người ta tiến hành: - Kiểm tra bổ sung dầu vào bình chứa dầu bơm trợ lực - Kiểm tra áp suất dầu hệ thống trợ lực (hình 4.2.30) - Lắp đồng hồ đo áp suất (4) van (5) bơm trợ lực (2) cấu lái (1) - Cho động chạy không tải, quay vành tay lái hết cỡ, mở van (5), quan sát đồng hồ đo áp suất (4) Áp lực dầu không nhỏ 65 kg/cm2 (0,6 MPa) Nếu không đạt yêu cầu hỏng bơm cụm van điểu khiển cấu lái Khi ta phải kiểm tra van bơm, cấu lái, (van điều chỉnh áp suất bơm, van điều khiển dầu cho xy lanh trợ lực) Hình 4.2.30 Kiểm tra áp lực dầu hệ thống trợ lực lái ZIL -130 1: cấu lái; 2: bơm dầu trợ lực lái; 3: thùng dầu trợ lực; 4: đồng hồ đo áp lực dầu; 5: khóa (van); 6: đường ống dầu cao áp tới van điều khiển; 7: đường dầu hồi từ (1) (3) CÂU HỎI ÔN TẬP Hãy nêu hư hỏng thường gặp ly hợp, hộp số cầu xe chủ động Phương pháp kiểm tra, điều chỉnh góc đặt bánh xe dẫn hướng vài loại xe Hãy nêu hư hỏng làm cho hệ thống phanh tác dụng cách khắc phục Hãy nêu cách kiểm tra điều chỉnh độ rơ vành tay lái Kiểm tra điều chỉnh độ rơ dọc trục trục vít  ... Loại ô tô UAZ ZIL 130, 131 GAZ 66 IFA – W 50 L KAMAZ Hành trình tự bàn đạp ly hợp (mm) 28 ÷38 35 ? ?50 30 ÷37 30 ÷ 35 30 ÷ 35 TOYOTA CARINA, CORONA,COROLLA ÷12 ÷ 15 * Thường xuyên tra dầu mỡ vào khớp... ABS 4.2.4 Kiểm tra, chẩn đoán bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống lái 4.2.4.1 Những hư hỏng biến xấu tình trạng kỹ thuật hệ thống Hệ thống lái phận quan trọng ô tô đảm bảo tính dẫn hướng an toàn chuyển... ô tô có hệ thống treo độc lập, phụ thuộc giới thiệu giáo trình “ kết cấu tính toán ô tô? ?? Trong trình sử dụng góc đặt trụ đứng (chốt quay lái) bánh xe dẫn hướng thường bị thay đổi, bảo dưỡng kỹ