CHƯƠNG 5 bảo DƯỠNG kỹ THUẬT và sửa CHỮA gầm ô tô

So sánh giá trị đođược với giá trị hành trình tự do tiêu chuẩn nếu không đúng ta phải tiến hành điều chỉnh.Nguyên tắc của điều chỉnh là: làm thay đổi chiều dài đòn dẫn động để thay đổi k

CHƯƠNG 5 BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT VÀ SỬA CHỮA GẦM Ơ TƠ

5.1 CÔNG NGHỆ CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG GẦM Ô TÔ

4.2.1 Chẩn đoán và bảo dưỡng hệ thống truyền lực

Kết cấu hệ thống truyền lực cơ bản của một ô tô bao gồm một số phần chính: lyhợp, hộp số, truyền động các đăng, cầu chủ động, bánh xe chủ động

Tùy theo từng ô tô cụ thể mà các bộ phận trên có thể thay đổi khác nhau như: lyhợp có thể kết hợp của hai loại (ly hợp thủy lực và cơ khí) hoặc ở xe có nhiều cầu chủđộng ngoài hộp số còn có hộp phân phối (hộp số phụ), hoặc truyền lực cuối cùng ở bánhxe

Trong giáo trình kết cấu tính toán ô tô đã đề cập nên khi chẩn đoán và bảo dưỡngkỹ thuật cũng sẽ có những nét riêng biệt của từng xe

Tình trạng kỹ thuật của hệ thống truyền lực thay đổi có ảnh hưởng đến tính kinh tế,tímh động lực, tính an toàn của xe, cho nên ta phải định kỳ kiểm tra, chẩn đoán và bảodưỡng kỹ thuật hệ thống truyền lực

4.2.1.1 Kiểm tra, chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật ly hợp

a) Những hư hỏng thường gặp và nguyên nhân

* Đóng ly hợp hay bị giật: có thể do lái xe nhả nhanh bàn đạp ly hợp hoặc hành

trình của bàn đạp không đảm bảo, vòng bi nhả ly hợp không ép đều lên các đầu đòn mở,đĩa ép bị mòn, lò xo triệt tiêu dao động xoắn hỏng, động cơ bắt không chặt với khungxe…

* Ly hợp cắt không hoàn toàn: có thể do hành trình tự do lớn mà tổng hành trình

của ly hợp, cơ cấu điều khiển cắt ly hợp thủy lực có lẫn bọt khí…

* Ly hợp trượt: không có hành trình tự do, hoặc lò xo yếu, gãy, bề mặt đĩa ma sát

mòn, dính dầu, mỡ, cháy, chai, hoặc do chân lái xe luôn đặt trên bàn đạp ly hợp …

b) Kiểm tra, bảo dưỡng kỹ thuật

* Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp

Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp gián tiếp phản ánh khe hở giữa đầu đòn mở với ổ bi mở ly hợp trực tiếp ảnh hưởng đến sự trượt và mở không dứt khoát của ly hợp Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp bằng thước đo mm đặt vuông góc với sàn xe và song song với trục bàn đạp ly hợp Dùng tay ấn bàn đạp xuống đến khi cảm thấy nặng thì dừng lại, đọc chỉ số dịch chuyển của bàn đạp trên thước So sánh giá trị đođược với giá trị hành trình tự do tiêu chuẩn nếu không đúng ta phải tiến hành điều chỉnh.Nguyên tắc của điều chỉnh là: làm thay đổi chiều dài đòn dẫn động để thay đổi khehở giữa ổ bi nhả ly hợp với đầu đòn mở đảm bảo khoảng (1 ÷3) mm

Hình 4.2.1 Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp

a) Kiểm tra hành trình tự do; b) Điều chỉnh hành trình tự do đối với loại dẫn động cơ khí;c) Điều chỉnh hành trình tự do đối với loại dẫn động thủy lực

1: bàn đạp ly hợp; 2: đòn dẫn động; 3: lò xo hồi vị; 4: dẫn động đến càng cua mở ly hợp;5: êcu chỉnh để thay đổi chiều dài đòn dẫn động; 6: càng cua mở ly hợp; 7: bitê;

8: êcu hãm; 9: khung xe; 10: đòn mở ly hợp

* Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp: ta vặn ê cu điều chỉnh (hình

4.2.1b) hoặc ống ren điều chỉnh (5) (hình 4.2.1c) để làm thay đổi chiều dài đòn dẫnđộng (2), làm thay đổi khe hở giữa ổ bi nhả ly hợp (7) với các đòn mở (10) sẽ gián tiếplàm thay đổi hành trình tự do của bàn đạp Tùy theo kết cấu cụ thể trên các loại ô tôkhác nhau mà tiến hành điều chỉnh sao cho phù hợp với các kết cấu đó

Hành trình tự do của loại dẫn động cơ khí lớn hơn loại dẫn động thủy lực, hànhtrình tự do của bàn đạp ly hợp một số xe thông dụng cho trong bảng dưới đây

Ở bảo dưỡng các cấp cao người ta còn điều chỉnh độ đồng phẳng của các đầu đònmở (độ không đồng phẳng là 0,1 mm) hoặc điều chỉnh bulông hạn chế sự dịch chuyểncủa đĩa ép trung gian về phía đĩa ép chính (loại hai đĩa ma sát)…

4.2.1.2 Hộp số, hộp phân phối, truyền động các đăng

a) Những hư hỏng thường gặp và nguyên nhân

Tình trạng kỹ thuật của hộp số và trục các đăng khi biến xấu là:

- Thường phát sinh tiếng kêu và rung giật do trục, các ổ bi các bánh răng bị mòn,hoặc mòn các rãnh then hoa, ổ bi kim, hoặc lỏng các bulông mặt bích các đăng…

- Có hiện tượng nhảy số do các rãnh răng bị mòn, cơ cấu khóa, hãm thanh trượt bị mòn, vào số khó do bộ đồng tốc bị hỏng …

b) Công việc kiểm tra và bảo dưỡng

- Ta có thể dùng ống nghe (nghe tiếng gõ) để kiểm tra mòn bánh răng, ổ bi, dùngtay lắc để kiểm tra mòn then hoa hay lỏng các bulông mối ghép lắp mặt bích các đăng

- Quan sát sự rò rỉ dầu, thay đổi số để kiểm tra việc ra vào số…

- Kiểm tra mức dầu và thay dầu: mức dầu phải đảm bảo ngang lỗ đổ dầu nếu ít sẽkhông bảo đảm bôi trơn, làm tăng hao mòn chi tiết, nóng các chi tiết, nóng dầu, nếunhiều quá dễ chảy dầu và sức cản thủy lực tăng

Khi chạy xe đến số km qui định hoặc kiểm tra đột xuất thấy chất lượng dầu khôngđảm bảo ta phải tiến hành thay dầu bôi trơn

Thay dầu bôi trơn theo các bước:

- Khi xe vừa hoạt động về (dầu hộp số đang nóng), nếu xe không hoạt động ta phảikích cầu chủ động, nổ máy vào số để hộp số hoạt động cho dầu nóng sau đó tắt máy, xảhết dầu cũ trong hộp số ra khay đựng

- Đổ dầu rửa hoặc dầu hỏa vào hộp số

- Nổ máy gài số 1 cho hộp số làm việc vài phút để làm sạch cặn bẩn, dầu bẩn, keocặn sau đó xả hết dầu rửa ra

- Thay dầu bôi trơn mới vào hộp số sao cho mực dầu đến đúng mức qui định

4.2.1.3 Bảo dưỡng cầu chủ động

a) Những hư hỏng thường gặp và nguyên nhân

Cầu chủ động bao gồm phần vỏ cầu và các cặp bánh răng truyền động lắp bêntrong, cho nên trong quá trình làm việc thường xảy ra các hư hỏng, phần vỏ cầu bị rò rỉdầu, bị rạn nứt, các ổ bi bị rơ, các cặp bánh răng bị mòn, dập, gãy, sứt mẻ… gây nêntiếng ồn, tiếng gõ kim loại khác thường Sự ăn khớp của cặp bánh răng truyền lực chínhkhông đúng, khe hở ăn khớp quá lớn… cũng gây tiếng ồn khi làm việc, gây giật xe khithay đổi tốc độ

b) Công việc kiểm tra bảo dưỡng

- Kiểm tra rạn nứt vỏ cầu xe, mức dầu bôi trơn vi sai truyền lực chính, thay dầutheo số km xe đã chạy được qui định trong cấp bảo dưỡng Công việc được tiến hành nhưqui định kiểm tra, thay dầu trong hộp số

- Ở bảo dưỡng các cấp cao người ta tiến hành kiểm tra độ rơ tổng cộng của cầu chủđộng: đặt cần số xe ở số không (cần số ở vị trí trung gian) dùng tay lắc trục các đăng vềhai phía sẽ biết độ rơ của cầu chủ động, hoặc kích cầu chủ

động lên kéo phanh tay (hình 4.2.2) Dụng cụ lấy dấu gồm

một giá đỡ và một kim chỉ vạch dấu Dùng tay quay bánh

xe hết về một phía, dùng dụng cụ lấy dấu trên vành bánh

xe sau đó quay bánh xe theo chiều ngược lại đến lúc cảm

thấy nặng thì dừng lại và lấy dấu, khoảng dịch chuyển này

là độ rơ tổng cộng so sánh với tiêu chuẩn Xe mới khoảng

(18 ÷25) mm, xe cũ khoảng (25 ÷45) mm Nếu độ rơ tổng

cộng lớn hơn cho phép ta phải kiểm tra, điều chỉnh cácbộ

phận trong cầu chủ động

Hình 4.2.2 Kiểm tra độ tổng cộng của các-đăng truyền lực chính

* Kiểm tra, điều chỉnh độ khe hở dọc trục của ổ bi trục chủ động bánh răng truyền lực chính

Trước khi kiểm tra tháo các bulông lắp ghép giữa

mặt bích khớp các đăng với mặt bích trục bánh răng chủ

động, tháo khối bánh răng chủ động ra khỏi vỏ cầu kẹp

lên êtô như (hình 4.2.3) nhưng không lắp lực kế

- Dùng hai tay cầm mặt bích trục kéo ra, đẩy vào

nếu cảm thấy rơ hoặc dùng đồng hồ so đặt đế trên bàn rà,

mũi đo tì vào mặt bích dùng hai tay kéo ra, đẩy vào nếu

thấy khe hở ≥ 0,1 mm ta phải điều chỉnh độ rơ

Hình 4.2.3 Kiểm tra độ chặt của

ổ bi côn sau khi điều chỉnh độ rơ

- Điều chỉnh độ rơ ổ bi bằng cách thay đổi các tấm đệm điều chỉnh (1) trên (hình4.2.4) theo nguyên tắc bớt căn đệm (1) sẽ giảm độ rơ và ngược lại Khi điều chỉnh có thểxảy ra: độ rơ hết nhưng ổ bi quá chặt gây lực cản lớn nên người ta dùng lực kế móc vàolỗ bulông mặt bích (hình 4.2.4) kéo xoay trục khoảng lực ≤ (2 ÷ 3) kg tương ứng với mômen quay trục bằng (0,1 ÷ 0,35) kg.m, (1,0 ÷ 3,5) N.m

* Kiểm tra điều chỉnh độ khe hở dọc trục của trục bánh răng côn bị động (hoặc trục trung gian) trong truyền lực chính hai cấp

- Gá giá đồng hồ so lên vỏ cầu để mũi đo đồng hồ so tiếp xúc với răng của bánhrăng côn bị động, dùng tay hoặc que gỗ dịch chuyển bánh răng nếu độ rơ khoảng ≥ 0,1

mm ta phải tiến hành điều chỉnh Các tấm đệm 3 hoặc 3’ có độ dày từ (0,05; 0,1; 0,2;0,5; 1) mm Khi điều chỉnh ta thay đổi các tấm đệm 3 hoặc 3’ nếu bỏ bớt đệm sẽ giảmđộ rơ và ngược lại Sau khi điều chỉnh xong ta kiểm tra thấy hết rơ, dùng lực kế để kiểmtra độ chặt sau khi điều chỉnh Mômen quay trục trong khoảng (0,25 ÷ 0,35) kg.m

Hình 4.2.4 Điều chỉnh cầu chủ động.

1: các vòng đệm để điều chỉnh ä khe hở dọc trục của bánh răng chủ động truyền lựcchính; 2: các vòng đệm để điều chỉnh các khe hở và sự ăn khớp của cặp bánh răn cônxoắn; 3,3’: các vòng đệm để điều chỉnh độ rơ của ổ bi côn và sự ăn khớp của cặp bánhrăng truyền lực chính; 4,4’: các bulông và đệm hãm ổ đỡ; 5,5’: các êcu điều chỉnh độ rơdọc của các ổ bi vỏ bộ vi sai (bánh răng bị động)

* Kiểm tra, điều chỉnh độ rơ của ổ bi vỏ vi sai

Độ rơ của các ổ bi vỏ vi sai sau cũng được kiểm tra như mục (b) khi độ rơ ≥ 0,1 mm

ta tiến hành điều chỉnh lại

- Tháo bulông và đệm hãm 4 hoặc 4’, vặn các êcu điều chỉnh (5) hoặc (5’) vào, độ

rơ ổ bi sẽ giảm và ngược lại Khi điều chỉnh ta kiểm tra thấy hết rơ thì dùng lực kế kiểmtra lại độ chặt của ổ bi và tiêu chuẩn mô men quay trục giống mục (b)

* Kiểm tra điều chỉnh khe hở ăn khớp (khe hơ cạnh) các cặp bánh răng côn xoắn truyền lực chính

- Dùng dây chì mỏng kẹp vào giữa các mặt bên của các răng ăn khớp

- Quay bánh răng theo một chiều sau đó lấy dây chì ra đo chiều dày, thông thườngkhe hở cạnh giữa các bánh răng phải nằm trong khoảng (0,15 ÷ 0,4) mm Nếu khe hởkhông đúng tiêu chuẩn ta phải thay đổi các tấm đệm điều chỉnh (2), bớt đệm (2) khe hởgiảm và ngược lại

* Kiểm tra sự ăn khớp (vết tiếp xúc) của cặp bánh răng côn xoắn truyền lực chính

- Kiểm tra: bôi một lớp sơn mỏng lên các mặt bên của bánh răng cách đều nhau

1200C của bánh răng chủ động (bánh răng quả dứa) Hãm bánh răng chủ động với một

lực, để sự kiểm tra ăn khớp tương ứng với có tải trọng nhỏ

Bảng IV- 2.1: Vị trí vết tiếp xúc và phương pháp điều chỉnh

Quay bánh răng bị động về hai phía quan sát vết tiếp xúc của cặp bánh răng qualớp sơn in trên bánh răng bị động để so sánh với tiêu chuẩn và điều chỉnh khi cần thiết.Bảng IV-2.1 thể hiện vết tiếp xúc trong quá trình ăn khớp và phương pháp tiếnhành điều chỉnh.

Chú ý khi điều chỉnh:

- Việc dịch chuyển bánh răng chủ động nhờ thay đổi độ dày của các tấm đệm (2)

- Việc dịch chuyển các bánh răng bị động nhờ việc chuyển vị trí các tấm đệm điềuchỉnh từ (3) sang (3’) hoặc từ (3’) sang (3) kia chứ không được bỏ bớt hoặc thêm mớivào

4.2.2 Chẩn đoán và bảo bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống chuyển động

Kết cấu cơ bản của hệ thống chuyển động bao gồm: khung xe, dầm cầu, nhíp, giảmchấn, các ổ bi moay-ơ, bánh xe và lốp xe

4.2.2.1 Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống chuyển động

Trong quá trình làm việc hệ thống chuyển động chịu những lực va đập, xung kích,các dầm dọc, ngang của khung thường bị võng do uốn, vênh do xoắn, nứt do mỏi, cácmối ghép bị lỏng, hỏng các mối hàn…

Các dầm cầu trước thường bị cong, xoắn do quá tải, các ổ đỡ bị mòn, chốt chuyểnhướng, cam quay mòn ảnh hưởng đến tính năng dẫn hướng của xe

Hệ thống treo giảm khả năng đàn hồi, giảm chấn thủy lực chảy dầu mất tác dụng,nhíp bị nứt, gãy giảm độ cứng, cao su hạn chế độ võng động bị dập, hỏng nên dễ bị vađập dầm cầu và khung xe

Khe hở giữa các lá nhíp lớn, ắc nhíp và bạc bị mòn, gãy bulông trung tâm hoặctrượt vấu định vị, bulông quang nhíp bị lỏng… ô tô chuyển động sẽ có tiếng ồn, tiếng kêuken két lớn Khi chốt chuyển hướng bị mòn, ổ bi moay-ơ bánh xe bị rơ, dầm cầu bịcong… sẽ làm cho các góc đặt của bánh xe dẫn hướng bị thay đổi, gây lái nặng và xe bị lạngvề một phía

Khi lốp xe mòn không đều làm giảm độ bám và không cân bằng càng làm lốp mònnhanh

Tất cả những biến xấu kỹ thuật trên làm cho xe chuyển động không ổn định, giảmtính năng dẫn hướng, xe dao động nhiều, giảm quãng đường chạy theo đà của xe, tăngtiêu hao nhiên liệu…

4.2.2.2 Chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống chuyển động

a) Khung xe

Khung xe có thể bị rạn nứt, cong xoắn, đứt đinh tán, bị xô lệch, bị gỉ… khi kiểm tracó thể dùng mắt quan sát hoặc tháo các tổng thành ra khỏi khung, dùng dây dọi để kiểmtra cong, xoắn Nếu thấy hư hỏng tiến hành bảo dưỡng hoặc sửa chữa

b) Dầm cầu

Công việc kiểm tra, chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật dầm cầu bao gồm:

- Kiểm tra vỏ cầu

- Kiểm tra, điều chỉnh ổ bi moay-ơ bánh xe

- Kiểm tra, điều chỉnh khe hở chốt chuyển hướng

- Kiểm tra, điều chỉnh các góc đặt của bánh xe dẫn hướng

* Kiểm tra vỏ cầu: Quan sát để kiểm tra rạn nứt, tháo dầm cầu ra khỏi xe có thể

dùng dây dọi, thước đo góc chuyên dùng để kiểm tra cong, xoắn hoặc có thể dùng thiết

bị chuyên dùng để kiểm tra và nắn cong, xoắn (thiết bị có ba kích thủy lực theo phươngthẳng đứng và hai bên có thể xoay theo phương ngang, hệ thống đồng hồ để kiểm tra,nắn cong theo phương thẳng đứng và nắn xoắn Có hai kích thủy lực theo phương nằmngang để nắn cong theo mặt phẳng ngang dầm cầu)

* Kiểm tra, điều chỉnh ổ bi moay-ơ bánh xe:

Các ổ bi moay-ơ bánh xe phải đảm bảo cho bánh xe quay tự do nhưng không đượccó khe hở dọc trục quá lớn, được kiểm tra bằng đồng hồ so hay kinh nghiệm:

- Để xe ở vị trí đi thẳng, kích cầu lên, đối với bánh xe chủ động phải tháo trục láp

- Dùng tay lắc bánh xe theo phương thẳng góc với mặt phẳng quay của bánh xe(hình 4.2.5)

Hình 4.2.5 Kiểm tra độ rơ của ổ bi moay-ơ bánh xe.

Nếu cảm thấy có độ rơ lớn ta phải tiến hành điều

chỉnh Tùy theo từng kết cấu mà có các ê cu vặn chặt, ê

cu hãm, vòng hãm, ê cu điều chỉnh… có khác nhau, nên

trình tự tháo, lắp trước và sau khi điều chỉnh có khác

nhau Hình 4.2.6 giới thiệu kết cấu các chi tiết điều chỉnh

ổ bi moay-ơ bánh trước Nguyên tắc điều chỉnh độ rơ là

tháo ê cu, các vòng đệm hãm rồi vặn nhẹ hết mức êcu

điều chỉnh vào (để giảm hết độ rơ), sau đó nới êcu điều

chỉnh ra khoảng 1/6 ÷ 1/8 vòng, lắp các vòng đệm hãm,

êcu hãm, nếu điều chỉnh đúng ta dùng tay quay mạnh

bánh xe thì bánh xe quay trơn được từ (8 ÷ 10) vòng.

Hình 4.2.6

1: êcu hãm chặt; 2: vòng đệm chặn;

3: vòng đệm khóa;

4: êcu điều chỉnh; 5: chốt chống xoay

* Kiểm tra khe hở chốt chuyển hướng

Trong quá trình làm việc chốt chuyển hướng thường bị mòn nên có khe hở giữachốt và bạc chốt theo chiều hướng kính, giữa mặt cam quay và mặt dầm cầu mòn tạokhe hở hướng trục, làm cho bánh xe dẫn hướng bị lắc, va đập, không ổn định khi chuyểnđộng, lái khó, lốp mòn không đều

+ Kiểm tra khe hở hướng kính (hình 4.2.7 a,b)

- Để bánh xe ở vị trí đi thẳng

- Kích cầu để bánh xe không tiếp đất

- Gá giá đồng hồ so (1) vào dầm cầu (3), điều chỉnh để đầu đo tì vào mâm phanh(2), xoay mặt đồng hồ để kim chỉ ở vị trí số “0”

- Hạ kích để bánh xe đứng trên mặt đất Trị số chỉ trên đồng hồ là khe hở hướngkính (Δu)

- Khe hở hướng kính Δu ≤ 0,75 mm, nếu khe hở lớn hơn ta phải thay bạc chốtchuyển hướng mới

Hình 4.2.7 1: đồng hồ xo; 2: mâm phanh; 3: dầm cầu.

+ Kiểm tra, điều chỉnh khe hở hướng trục (hình 4.2.8a)

- Kích cầu nâng bánh xe lên, dùng căn lá đo khe hở phía dưới của dầm cầu với mặtcam quay, khe hở này phải ≤ 1,5 mm Nếu khe hở lớn hơn ta phải tháo cam quay khỏidầm cầu và thêm đệm mặt đầu dày hơn để giảm khe hở hướng trục

* Kiểm tra, diều chỉnh các góc đặt của bánh xe dẫn hướng.

Hình 4.2.8 Giới thiệu các góc đặt của bánh xe dẫn hướng.

Cấu tạo và tác dụng của các góc đặt của bánh xe dẫn hướng của các loại ô tô có hệthống treo độc lập, phụ thuộc đã được giới thiệu trong giáo trình “ kết cấu và tính toán ôtô”

Trong quá trình sử dụng các góc đặt của trụ đứng (chốt quay lái) của bánh xe dẫnhướng thường bị thay đổi, vì vậy khi bảo dưỡng kỹ thuật cần phải kiểm tra và điều chỉnhlại

Đối với các xe có hệ thống treo độc lập ở cầu dẫn hướng kiểm tra và điều chỉnhđược các góc lệch của bánh xe và chốt chuyển hướng và yêu cầu độ chính xác cao khiđiều chỉnh Nếu sự sai khác khoảng 0015’ ÷ 0030’ so với tiêu chuẩn thì độ mòn của lốptăng lên rất nhanh

Trước khi kiểm tra và điều chỉnh cần kiểm tra và điều chỉnh áp suất trong lốp xe,trạng thái kỹ thuật của hệ thống chuyển động và hệ thống lái

+ Kiểm tra và điều chỉnh độ chụm của bánh xe dẫn hướng

Độ chụm được thể hiện trên hình 4.2.8b

Độ chụm có thể kiểm tra trên thiết bị đo độ trượt ngang (side slip) của bánh xe dẫnhướng và thông qua trị số lực trượt ngang

Để điều chỉnh độ chụm bằng cách thay đổi chiều dài các tay đòn ngang của dẫn động lái

Tiến hành đo độ chụm: Để xe ở vị trí đi thẳng, nền bằng phẳng, đặt thước đo độchụm tì vào chỗ phình to nhất của lốp và nằm trong mặt phẳng nằm ngang qua tâm bánh

xe, điều chỉnh dây xích (3) chạm đất Đánh dấu phấn vào vị trí hai chốt tì (4) trên lốp,quan sát kim chỉ của kích thước khắc vạch (khoảng cách B) Đẩy xe tiến lên về phíatrước (giữ vô lăng để xe vẫn chuyển động thẳng) ½ vòng quay bánh xe sao cho dấu phấnchuyển về phía sau và đầu dây xích của thước đo (3) chạm đất, đo khoảng cách giữa haiđiểm đánh dấu phấn (khoảng cách A)

Hình 4.2.9a Kiểm tra độ chụm

1: ống trượt; 2: kim chỉ; 3: dây xích;

4: dầu tì

Hiệu số δ =A-B mm (trên hìnhA-B mm (trên hình

4.2.9b) là trị số độ chụm vừa đo

Ta đo nhiều lần và lấy giá trị

trung bình để đánh giá δ

Với xe con: δ=A-B mm (trên hình(1,5÷3,5) mm, xe

tải: δ =A-B mm (trên hình(1,5÷5) mm, máy kéo:

δ=A-B mm (trên hình(1,5÷12) mm

Nếu độ chụm không đúng quy

định phải tiến hành điều chỉnh lại bằng cách nới các ốc hãm ở đầu đòn kéo ngang, dùngcờ lê ống thay đổi chiều dài đòn kéo ngang (vặn vào độ chụm giảm và ngược lại) Điềuchỉnh xong siết chặt lại ốc hãm

Tùy theo đòn kéo ngang ở phía sau hay trước dầm cầu mà điều chỉnh độ chụm khácnhau

Hình 4.2.9b Điều chỉnh độ

chụm

* Kiểm tra và điều chỉnh các góc

bánh xe và chốt quay lái người ta dùng

dụng cụ chuyên dùng để đo kiểm tra các

góc camber, caster, KPA (tham khảo tài

liệu hướng dẫn cách sử dụng do nhà sản

xuất cung cấp)

c) Bảo dưỡng cơ cấu treo

Trong quá trình làm việc các lá nhíp hoặc lò xo trụ bị giảm tính đàn hồi làm độvõng lớn hơn bình thường dễ làm lốp cọ vào thân xe nên nhanh mòn, các lá nhíp có thể

bị nứt, gãy dẫn tới lệch cầu xe và khó điều khiển xe Các ắc nhíp và bạc ắc bị mòn làm

xe dao động và phát sinh tiếng kêu Bộ giảm xóc có thể gãy, hỏng, hoặc mòn phớt chắndầu, khớp nối, van, lò xo… làm rò rỉ dầu nên tính năng giảm chấn của xe kém đi nhiều.Khi bảo dưỡng cơ cấu treo xe ta phải chú ý

- Quan sát sự rạn nứt của nhíp, vặn chặt các mối ghép: quang nhíp, các đầu cố định,

di động của nhíp…

- Bôi trơn cho ắc nhíp, các lá nhíp Các bộ nhíp trên xe được chế tạo sau này thườnglắp các tấm nhựa plastic giữa các lá nhíp nên không cần bôi trơn

- Độ võng tĩnh của nhíp so sánh với tiêu chuẩn nếu không đảm bảo phải thay mới

- Kiểm tra độ mòn của ắc nhíp, bạc ắc nhíp

- Đối với giảm chấn phải kiểm tra rò rỉ dầu Với các giảm chấn có thể tháo để bảodưỡng thì khi bị rò rỉ dầu cần kiểm tra và thay phớt chặn dầu rồi bổ sung dầu hoặc thaymới nếu rò rỉ nhiều, siết chặt các nối ghép…

d) Bảo dưỡng lốp xe và bánh xe

Trong quá trình sử dụng lốp xe bị mòn và mòn không đều gây nên mất cân bằngnhất là với xe con có tốc độ cao sẽ làm cho bánh xe dẫn hướng dao động mạnh, khó láidễ gây tai nạn, lốp mòn làm giảm khả năng bám của bánh xe với mặt đường Sự mònkhông đều có thể do áp suất trong lốp xe không đúng qui định, lốp bị quá tải, các gócđặt của bánh xe dẫn hướng không đúng tiêu chuẩn qui định, một phần do phân bố tảitrọng khi chất hàng hóa và tình trạng của mặt đường.

Vì vậy trong sử dụng phải theo đúng các qui định sau đây:

- Thường xuyên kiểm tra lốp, cạy bỏ những vật bám ở mặt lốp, ở khe lốp kép

- Kiểm tra áp suất lốp và bơm đúng áp suất qui định cho các tất cả các bánh xetrước, sau bảo đảm không khí nén khô, sạch Bơm đầy rồi xả đi một nửa rồi bơm tới ápsuất qui định với xe con sai lệch với áp suất tiêu chuẩn không quá 0,1 kg/cm2 (0,01MPa)hoặc xe tải không quá 0,2 kg/cm2 (0,02MPa)

- Lốp thay phải đúng chủng loại của nhà chế tạo qui định: cỡ lốp, kiểu loại gân hoa,số lớp vải, tải trọng và áp suất qui định so với lốp cũ Nên thay cả bộ lốp hoặc từng đôitrước, sau, nếu thay đơn chiếc nên chọn có độ mòn tương đương nhau

Khi xe hoạt động không để lốp quá tải, khi có hàng trên xe cần để qua đêm phải

kích xe lên để giảm tải cho lốp

Hình 4.2.14 Sơ đồ thay đổi vị trí bánh xe.

- Để đảm bảo cho lốp mòn đều và tăng tuổi thọ cho lốp thì cứ khoảng (5.000 ÷ 9.000)

km ta cần thay đổi vị trí của bánh xe 1 lần theo sơ đồ (hình 4.2.14)

4.2.3 Chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh

Hệ thống phanh giữ vai trò quan trọng trong quá trình chuyển động của ô tô, nóđảm bảo an toàn cho hành hóa, hành khách và phương tiện Hệ thống phanh tốt sẽ nângcao được tốc độ trung bình, nâng cao năng suất, hạ giá thành vận chuyển Chất lượngcủa hệ thống phanh được đánh giá bằng các thông số PPmax, JPmax, tpmin, SPmin và ổn địnhhướng của ô tô khi phanh Trong quá trình sử dụng chất lượng của hệ thống phanh giảmdần