CHƯƠNG 3 bảo DƯỠNG kỹ THUẬT và sửa CHỮA ĐỘNG cơ

Bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa cơ cấu trục khuỷu - thanh truyền - pistông – xy lanh Khi cơ cấu này bị mòn biểu hiện qua các triệu chứng: + Triệu chứng nhóm pít-tông – xy lanh bị mòn: - Á

CHƯƠNG 3 BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT VÀ SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ

3.1 BDKT VÀ SỬA CHỮA CƠ CẤU TRỤC KHUỶU – THANH TRUYỀN – PISTONG – XYLANH VÀ CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ

3.1.1 Bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa cơ cấu trục khuỷu - thanh truyền - pistông –

xy lanh

Khi cơ cấu này bị mòn biểu hiện qua các triệu chứng:

+ Triệu chứng nhóm pít-tông – xy lanh bị mòn:

- Áp suất cuối kỳ nén trong xy lanh giảm

- Lỗ đổ dầu có nhiều khói xanh

- Khí xả có màu xanh đậm, độ nhớt của dầu giảm, xuất hiện tiếng gõ kim loại khácthường, bugi có nhiều muội than

+ Triệu chứng khi nhóm trục khuỷu –thanh truyền bị mòn:

Do bị mòn nên khe hở bạc lót thanh truyền, bạc cổ trục chính lớn nên có tiếng gõkim loại khác thường

+ Triệu chứng khi nhóm cơ cấu phối khí bị mòn :

Khe hở nhiệt của xupáp không đúng tiêu chuẩn, mặt làm việc của xupáp bị mòn,vênh, đóng không kín nên áp suất cuối kỳ nén giảm Do mòn nên có khe hở giữa bánhrăng cam – bánh răng trục khuỷu, giữa cổ trục cam và bạc đỡ cổ trục, dạng cam(prôphin) bị thay đổi sẽ phá vỡ pha phân phối khí, làm cho quá trình nạp, xả không tốtvà có tiếng gõ kim loại

3.1.1.1 Kiểm tra, chẩn đoán tình trạng kỹ thuật

a) Chẩn đoán theo kinh nghiệm

+ Quan sát màu sắc khí xả

- Nếu khí xả có màu xanh da trời: động cơ làm việc bình thường

- Nếu khí xả có màu sẫm đen: pít-tông – xéc măng –xy lanh mòn nhiều, dầu nhờnxục lên buồng cháy hoặc hệ thống cung cấp nhiên liệu làm việc không tốt

- Nếu khí xả có màu trắng: trong xăng có lẫn nước, hoặc hở thủng đệm nắp máylàm cho nước lọt vào trong xy lanh

+ Quan sát hơi thừa ở lỗ đổ dầu hoặc lỗ thông gió các-te

Nếu có nhiều khói thoát ra ở đây chứng tỏ pít-tông – xéc măng – xy lanh bị mònnhiều nhất

+ Quan sát chân sứ bugi

- Chân sứ bugi khô, màu nâu nhạt: động cơ làm việc tốt

- Chân sứ bugi màu trắng, nứt nẻ: máy nóng, góc đánh lửa sớm không hợp lý, hệthống làm mát kém, hỗn hợp cháy quá loãng

- Chân sứ bugi màu đen, khô: do dầu nhờn sục lên buồng cháy, nếu đen, ướt: dobugi bỏ lửa

+ Theo dõi tiêu hao dầu nhờn:

Động cơ làm việc bình thường có mức tiêu hao dầu nhờn khoảng (0,3 – 0,5)%lượng tiêu hao nhiên liệu.

Do khe hở giữa pít-tông – xéc măng – xy lanh tăng làm cho lượng tiêu hao dầunhờn tăng Nếu tiêu hao dầu nhờn tăng đến (3 – 5)% lượng tiêu hao nhiên liệu thì phảisửa chữa động cơ

b) Chẩn đoán bằng dụng cụ đo lường

Người ta có thể sử dụng một trong các loại dụng cụ dưới đây để chẩn đoán tìnhtrạng kỹ thuật

* Đo áp suất cuối kỳ nén (P C )

Áp suất cuối kỳ nén phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: khe hở giữa pít-tông –xécmăng –xy lanh, độ kín của gioăng đệm nắp máy, độ kín của xupáp, tốc độ quay của trụckhuỷu, nhiệt độ của nước làm mát, độ nhớt của dầu bôi trơn, độ mở của bướm ga…

Kiểm tra áp suất cuối kỳ nén của xy lanh bằng đồng hồ đo áp suất như hình 4.1.1

Hình 4.1.1 Đo áp suất cuối kỳ nén của xy lanh.

1: núm cao su; 2: ống dẫn; 3: mặt chỉ thị; 4: nắp máy; 5: lỗ bugi; 6: bugi

Phương pháp và chế độ đo:

- Cho động cơ làm việc đến khi nhiệt độ nước làm mát đạt (80-90)ºC

- Độ nhớt của dầu bôi trơn đúng tiêu chuẩn

- Tháo tất cả các vòi phun hoặc bugi của các xy lanh ra

- Đối với động cơ xăng: mở bướm ga 100%

- Lần lượt ấn đầu cao su của thiết bị đo vào lỗ bugi (hoặc lỗ vòi phun) của các xylanh cần kiểm tra

- Dùng máy khởi động quay trục khuỷu động cơ với tốc độ khoảng 200 vòng/phút

- Quan sát sự ổn định của kim đồng hồ ở vị trí nào đó chính là giá trị áp suất cuốikỳ nén của xy lanh cần kiểm tra

Áp suất cuối kỳ nén giới hạn cho phép của một số loại xe

ZIL -130GAZ 63;GAZ 69MAZ 500; KRAZIFA

0.750.652.65-2.953.92Nếu không có số liệu ta có thể tính ( Pc) theo công thức kinh nghiệm:

( Pc) =1.55.ε -2.35 ( kG/cm2) Trong đó ε là tỉ số nén động cơ cần kiểm tra.

NISSAN PATROL (xăng)NISSAN PATROL (dầu)TOYOTA HIACE (xăng)TOYOTA HIACE (dầu) 2L, 3L

GALLOPER EXCEED

MEKONG PRIMO BUSLARGER BUS

8.322.7922.2

21

1717

Nếu độ kín buồng cháy còn tốt, kín thì áp suất kiểm tra được phải lớn hơn 80% ápsuất cho phép [Pc]

Độ chênh lệch áp suất cuối kỳ nén Pc đo được giữa các xy lanh phải nhỏ hơn 0,1MPa đối vói động cơ xăng, nhỏ hơn 0,2 MPa đối với động cơ diesel

Nếu áp suất Pc nhỏ không đảm bảo (khi kiểm tra) ta dùng phương pháp loại trừ dểtìm nguyên nhân cụ thể, chính xác

Đổ (20 -25) cm3 dầu nhờn ( bôi trơn động cơ) vào xy lanh rồi đo lại, nếu thấy Pc

tăng chứng tỏ pít-tông – xy lanh – xéc măng bị mòn

Nếu thấy Pc không thay đổi ta dùng nước xà phòng bôi xung quanh gioăng đệm nắpmáy rồi tiến hành kiểm tra lại, nếu thấy có bọt xà phòng ở phần gioăng thì chứng tỏ hở

ở phần gioăng đệm

Nếu thấy không có bọt xà phòng chứng tỏ hở ở xupáp và đế xupáp

* Đo lượng lọt hơi tương đối ( hình 4.1.2)

Hình 4.1.2 Sơ đồ của thiết bị K69.

1: đầu ra với van một chiều; 2: đầu côn cao su; 3: lỗ lắp bugi (hoặc vòi phun); 4: áp kếđồng hồ chỉ thị phần trăm lọt hơi; 5,14: giclơ chỉnh thiết bị; 6: kim điều chỉnh; 7:van an

toàn; 8: giảm áp tự động điều chỉnh áp lực một cấp; 9: đường ống nhánh; 10,12: vankhóa khí nén; 11: ống dẫn khí nén vào; 13: van một chiều; 15: van ba ngả

Ngày nay người ta sử dụng rộng rãi thiết bị đo áp suất khí nén lọt từ xy lanh rangoài của từng xy lanh kiểm tra kiểu K69 do xưởng GARO của Liên Xô củ xản xuất.Thông số chẩn đoán ở đây là độ giảm áp tương đối, thiết bị này chẩn đoán được nhữngđộng cơ xăng và diesel có đường kính xy lanh từ ( 50-130) mm

Thiết bị này phức tạp hơn loại đồng hồ đo áp suất nhưng đảm bảo độ chính xác hơnkết quả đo loại dùng đồng hồ đo áp suất

Nguyên tắc đo cơ bản của thiết bị như sau: nối đầu ống (11) với bình chứa khí nénđóng van (12), mở van (10), không khí nén sẽ theo đường ống đến đồng hồ (4) qua (13)đến đầu đo (1), nếu mở đầu đo này không khí nén sẽ lọt hoàn toàn ra ngoài tương ứngvới trạng thái này là độ lọt hơi tương đối 100%

Khi đầu đo (1) bị bít hoàn toàn, tương ứng với trạng thái này là độ lọt hơi 0% Nhưvậy đồng hồ sẽ khắc vạch từ 100% đến 0% sẽ cho biết độ kín của buồng cháy hoặclượng lọt hơi tương đối từ xy lanh ra ngoài

Thiết bị K69 có hai tác dụng:

+ Đo lượng lọt hơi tương đối: mở khóa (10), đóng khóa (12), không khí nén với ápsuất khoảng (0,3 -0,6) MPa qua ống nối (11); đường ống nhánh (9) đến bộ giảm áp suất(8), tự động điều chỉnh áp suất ở đường ra khoảng 0,2 MPa (có thể thay đổi áp suất nàybằng cách này vặn tay quay trên nắp van để tăng hoặc giảm độ cứng lò xo đóng mởvan), các bộ phân 5,6,7 để hiệu chỉnh thiết bị

- Bít kín đầu đo (1) điều chỉnh giảm áp (8), kim điều chỉnh (6) để kim đồng hồ (4)chỉ 0%

- Mở đầu đo (1) từ từ, điều chỉnh gic lơ (14) để kim đồng hồ (4) chỉ 100% khi đầu

đo (1) mở hết

- Cắm đầu (2) vào lỗ chuẩn trên mặt thiết bị, điều chỉnh gic lơ (5) để kim đồng hồ(4) chị khoảng (38-40)%

Trước khi đo ta tiến hành nổ máy để cho động cơ làm việc đến khi nhiệt độ nướclàm mát khoảng (80-90)ºC, kiểm tra hệ thống bôi trơn (đủ dầu, đảm bảo chất lượng, ápsuất dầu đúng qui định…) Sau khi đạt các yêu cầu trên ta tiến hành tháo các bugi (hoặcvòi phun)

- Khi kiểm tra xy lanh ta đo hai thông số: X2 và X1

- Xác định vị trí pít-tông ở ĐCT cuối kỳ nén của xy lanh cần kiểm tra ta đưa đầu đo(2) vào lỗ bugi (hoặc lỗ vòi phun) ấn mở (1) và cho thiết bị làm việc và ghi kết quảlượng lọt hơi %, gọi trị số này X2

-Đặt pít-tông ở điểm chết dưới ĐCD đầu kỳ nén ta đo lượng lọt hơi % ở vị trí này,gọi trị số này là X1; Ta lập hiệu (X2 - X1) Lần lượt đo tất cả các xy lanh rồi so sánh vớitiêu chuẩn cho phép [X2]; [X2 - X1] Hiệu số (X2 - X1) còn đánh giá độ côn của xy lanhtheo hướng trục

- Kiểm tra xéc măng, xupáp: giá trị X1 ở trên có phản ảnh tình trạng kỹ thuật củaxéc măng và xupáp so sánh X1 với [X1] của xéc măng và xupáp, thông số này đánh giáchung cả xéc măng lẫn xupáp nên chưa xác định cụ thể

Bởi vậy khi kiểm tra xéc măng, xupáp, nắp máy và gioăng đệm nắp máy người takiểm tra lượng lọt khí ra ngoài

Các thông số [X1], [X2], [X2 - X1] được cho ở Bảng IV-1.2

Đối tượng

Động cơ xăng có đườngkính xy lanh (mm)

Động cơ diesel đườngkính xy lanh (mm)

Lớn hơn phải sửa chữ (%)

16 28 50 45 52

12 20 30 30 30 Lớn hơn phải thay

8 14 23 21 29 Lớn hơn phải thay, sửa chữa hoặc điều chỉnh

4 8 14 18 18

+ Kiểm tra lượng khí lọt ra ngoài: để đánh giá độ kín của gioăng đệm và xupáp.Mở van ba ngả (15), đóng khóa (10) mở van khóa (12), không khí nén từ (11) sẽ qua(12) đến trực tiếp đầu ra (2) để vào xy lanh cần kiểm tra Pít-tông của xy lanh này đặt ởđiểm chết dưới đầu kỳ nén Đặt ống nghe vào quanh đệm nắp máy để kiểm tra lượngkhí lọt qua đây

Để kiểm tra lượng lọt khí qua xupáp và đế xupáp ta đặt ống nghe vào vị trí củaxupáp cần kiểm tra (tùy từng kết cấu cụ thể mà vị trí nghe chọn cho phù hợp)

* Đo độ chân không trong họng hút

Độ chân không trong họng hút phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: độ kín kít của tông –xéc măng-xy lanh, gioăng đệm nắp máy, xupáp, các điều kiện kỹ thuật khác nhưđộ mở bướm ga, bướm gió, số vòng quay của trục khủyu động cơ, độ nhờn của dầu bôitrơn, nhiệt độ nước làm mát…

pít-Nếu đảm bảo mọi điều kiện kỹ thuật của xe đều tốt, bướm ga, bướm gió lúc làmviệc mở 100% thì lúc đó độ chân không trong cổ hút (họng hút) chỉ phụ thuộc vào sựkín khít của pít-tông-xéc măng-xy lanh, xupáp và gioăng đệm nắp máy

- Dùng đồng hồ đo chân không tại họng hút sẽ đánh giá được mức độ hao mòn củanhóm pít-tông-xéc măng-xy lanh, xupáp và độ kín của gioăng đệm

- Động cơ tốt (hao mòn ít) kim đồng hồ ổn định ở: (450÷525) mmHg

- Động cơ cần sửa chữa kim đồng hồ chỉ khoảng (325÷400) mmHg

* Đo lượng lọt hơi xuống các-te

Khi động cơ làm việc sẽ có một lượng hơi lọt

xuống các-te tùy theo tình trạng kỹ thuật của

nhóm pít-tông-xéc măng-xy lanh tốt hay xấu mà

lượng hơi lọt xuống các-te nhiều hay ít Ngoài ra

chế độ phụ tải, góc đánh lửa sớm cũng ảnh hưởng

đến lượng lọt hơi xuống các-te

Nếu ta khống chế phụ tải, bỏ qua các ảnh

hưởng khác thì lượng lọt hơi xuống các-te chỉ phụ

thuộc vào sự hao mòn của pít-tông-xéc măng-xy

lanh Hình 4.1.3 giới thiệu loại lưu tốc kế hay dùng để đo lượng lọt hơi.

Hình 4.1.3 Cấu tạo lưu tốc kế;

1: thang chia mức chất lỏng; 2: thân; 3: nút đậy; 4: đĩa đo lưu lượng; 5: thang chia

đo lưu lượng; 6: lỗ trên ống 8; 7: ống quay; 8: đường ống ra; 10,11,12: ống chất lỏng củaáp kế; 13: đường ống vào

Thông số chẩn đoán ở đây là đo lưu lượng khí cháy qua khe hở pít-tông-xéc

măng-xy lanh lọt xuống các-te động cơ khi động cơ làm việc ở chế độ momen xoắn lớn nhấtvà bướm ga mở hoàn toàn (hoặc kéo hết thanh răng)

Người ta ta có thể dùng đồng hồ đo lưu lượng khí kiểu tuốc bin với đồng hồ bấmgiây đo trong khoảng một phút hoặc sử dùng lưu tốc kế để đo

Nguyên lý làm việc như sau:

Áp kế gồm ba ống chất lỏng thông với nhau ở dưới đáy, phần trên của ống (10)thông với khí trời, phần trên của ống (11) thông với khoang vào, phần trên của ống (12)thông với khoang ra

Áp kế dùng để xác định chế độ đo đúng tiêu chuẩn Khí lọt xuống các-te được đưavào ống (13) ra đường ống (8) và qua lỗ (6) Dòng khí này một mặt qua lỗ tiết lưu củaphần trong ống lót (9) làm ống lót xoay, kéo theo ống (7) quay mở dần lỗ (6) trên ống(8) cho đến khi cân bằng với lượng khí lọt qua được tính sẵn theo lưu lượng khắc vạchtrên thang đo (5) Mặt khác, dòng khí còn tạo nên chênh áp giữa khoang vào và khoang

ra làm cột chất lỏng trong ống (12) cao hơn cột chất lỏng trong ống (10) và (11) Giá trịnày cho biết chế độ đo có đúng tiêu chuẩn hay không

Tiến hành đo:

- Kiểm tra hệ thống cung cấp nhiên liệu, hệ thống điện, kích các bánh xe chủ động lên cao (nối thiết bị để tạo tải khi cần)

- Nối đường ống ở lỗ đổ dầu vào các-te vào đường ống vào (13) của thiết bị,đường ống ra (8) nối vào đường thoát của ống xả hoặc với đường ống nạp ở trên bầu lọckhông khí, bịt kín các lỗ thông hơi các-te khác

- Cho động cơ làm việc ở chế độ Memax (momen xoắn cực đại) bằng cách vừa đi

ga vừa đạp phanh đến khi bướm ga mở hoàn toàn (hết chân ga) Nếu có thiết bị tạo tảithì tạo tải cho bánh xe tương đương Memax

- Quan sát trị số lưu lượng trên thang chia (5) đối diện với khắc vạch chuẩn trên đĩa(4) khi chiều cao cột chất lỏng trong ống (12) cao hơn trong ống (10) và (11) là 15 mm,cột (10) và (11) chất lỏng ngang nhau (15 mm tương đương với 7,5 vạch trên thang chia(1)

- So sánh giá trị đo được với giá trị cho phép của từng loại động cơ nếu giá trị lớnhơn phải tiến hành sửa chữa

Bảng IV- 1.3

Loại động cơ

Lưu lượng lọt hơi (lít/phút)

* Chẩn đoán bằng âm học

Triệu chứng thông thường biểu thị mức độ hư hỏng của động cơ là độ ồn và vị tríxuất hiện tiếng kêu, tiếng gõ và rung động

Trong động cơ thường có hai loại tiếng kêu:

- Tiếng kêu ở đường ống nạp, ống xả gọi là tiếng kêu khí động lực, thường bỏ qualoại tiếng kêu này

- Tiếng kêu cơ giới là sự va đập, tiếng gõ kim loại giữa các chi tiết máy lắp ghépvới nhau và có sự chuyển dịch tương đối với nhau, trong quá trình làm việc do mòn nênkhe hở lắp ghép tăng lên

Có thể sử dụng các thiết bị âm học để đánh giá trạng thái kỹ thuật của mối ghép.Các thiết bị này thường có bộ phận thu nhận âm thanh, khuyếch đại âm thanh, ghi hoặctruyền âm thanh đến bộ phận nghe (hình 4.1.4)

Hình 4.1.4 Nghe tiếng gõ động cơ.

a) Thiết bị nghe 1: bộ phận thu nhận âm thanh; 2: bộ phận khuyếch đại âm thanh; 3: bộ phận truyền âm; 4: tai nghe

b) Các vị trí nghe tiếng gõ: 1: vị trí để nghe tiếng gõ bánh răng cam – bánh răng trụccơ; 2: vị trí để nghe tiếng gõ của xupáp và đế xupáp (loại treo);

3: vị trí để nghe tiếng gõ của pít-tông – xéc măng, chốt pít-tông và đầu nhỏ thanhtruyền; 4: vị trí để nghe tiếng gõ của cổ trục cam; 5: vị trí để nghe tiếng gõ của cổ trụcchính; 6: nghe bánh đà

Tuy nhiên tùy theo kết cấu của từng loại động cơ mà vị trí nghe sẽ khác nhau đôichút

Nội dung của phương pháp chẩn đoán này như sau: cho động cơ làm việc đến nhiệtđộä nước làm mát đạt (80-90)ºC, mắc ống nghe vào tai, dùng đầu dò đặt áp vào các vị trícần nghe trên thân động cơ sẽ nghe được tiếng gõ kim loại của các chi tiết lắp ghéptương ứng (chế độ làm việc của động cơ sẽ thay đổi tùy theo vị trí nghe)

Khi sử dụng phương pháp chẩn đoán này, yêu cầu người nghe phải có nhiều kinhnghiệm và xác định đúng từng vị trí lắp ghép của chi tiết cần nghe, chế độ làm việc củađộng cơ phải phù hợp, phải làm giảm tiếng ồn của bộ phận khác thì kết quả mới chínhxác

Người ta có thể dùng ống nghe kiểu điện từ và thiết bị đo tiếng động, các thiết bịnày có tác dụng tăng âm hoặc tăng rung động sẽ cho kết quả kiểm tra chính xác hơn

3.1.1.2 Bảo dưỡng cơ cấu trục khuỷu - thanh truyền, pít-tông - xy lanh và cơ cấu phối khí

a) Kiểm tra, vặn chặt các bulông, gu-dông nắp máy và ống nạp, ống xả

Trong quá trình sử dụng, dưới tác dụng của tải trọng nhiệt, áp suất lớn và rung giật,các bulông, gudông nắp máy, ống nạp, ống xả bị nới lỏng làm giảm độ kín buồng cháyhoặc cháy gioăng đệm, tràn nước vào buồng cháy…Nếu bulông bắt ống nạp, ống xả bịlỏng dẫn đến hỗn hợp cháy bị loãng (với động cơ xăng) hoặc làm nóng, cháy các chi tiếtbên cạnh (chỗ ống xả hở) Vì vậy phải thường xuyên kiểm tra, vặn chặt chúng Khi vặnchặt các bulông (hoặc gudông) nắp máy, ống nạp, ống xả phải tuân theo nguyên tắc sau:

- Vặn làm nhiều lần, vặn theo thứ tự từ trong ra ngoài, đối nhau hoặc từ giữa ratheo hình xoáy ốc, (hình 4.1.5)

- Vặn lần cuối cùng phải dùng cờ lê lực đảm bảo đúng mômen vặn của nhà chế tạoquy định

Hình 4.1.5 Thứ tự vặn chặt nắp máy của một số loại động cơ.

Tùy theo vật liệu chế tạo nắp máy mà nhà chế tạo quy định vặn chặt lúc máy nguộihoặc máy nóng Thông thường nắp máy là hợp kim nhôm thì vặn chặt lúc máy nguội,còn nắp máy là gang hợp kim thì vặn chặt lúc máy nguội hoặc nóng đều được

Mômen vặn nắp máy phải đúng tiêu chuẩn nếu nhỏ quá buồng cháy dễ bị hở, nếulớn quá bulông (hoặc gudông) dễ bị đứt, nếu vặn không đều nắp máy dễ bị vênh

b) Làm sạch muội than

Động cơ sau một thời gian làm việc sẽ phát sinh muội than bám vào trong buồngcháy, đỉnh pít-tông, rãnh pít-tông lắp xéc măng, mặt làm việc của xupáp và đế xupáp…gây bó kẹt xéc măng, xupáp bị kênh, dễ gây cháy kích nổ, làm giảm công suất, tăngtiêu hao nhiên liệu, tăng lượng hao mòn xy lanh

Trong bảo dưỡng kỹ thuật người ta có thể đốt cháy hoặc cạo sạch muội than

+ Đốt cháy muội than (áp dụng khi động cơ đến chu kỳ thay dầu bôi trơn)

Tháo bugi (hoặc vòi phun đổ vào mỗi xy lanh khoảng (150÷250) cm³ hỗn hợp của80% dầu hỏa và 20% dầu bôi trơn động cơ, lắp bugi hoặc vòi phun lại, quay trục khuỷuđộng cơ ít vòng để dung dịch ngấm lên các nơi của buồng cháy, rãnh xéc măng, xupáp…

Ngâm từ (10÷12) giờ để làm mềm muội, sau đó cho máy nổ chừng (20÷30) phútmuội than sẽ bị đốt cháy Sau khi đốt cháy muội than bằng cách trên ta phải thay dầubôi trơn động cơ.

+ Cạo sạch muội than

- Tháo nắp máy, pít-tông – xéc măng, xupáp ngâm tất cả vào dung dịch làm mềmmuội than Nếu vật liệu là gang hợp kim thì ngâm vào dầu hỏa còn vật liệu là hợp kimnhôm thì ngâm vào dung dịch gồm 200g Ca(OH)2 +100g dầu loãng +100g nước thủy tinh(NaSiO2) +10 lít nước Sau khi ngâm mềm muội than dùng dụng cụ bằng gỗ, đồng, bánchải mềm để làm sạch muội than

- Sau khi làm sạch muội xong ta phải kiểm tra lại sự kín khít của xupáp và đếxupáp, nếu không đảm bảo ta phải rà lại

c) Kiểm tra điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp

Để cho xupáp đóng được kín, mở được hết, trong quá trình làm việc của động cơdưới tác dụng của nhiệt độ cao nhà chế tạo thường qui định có khe hở nhiệt giữa đuôixupáp và đầu con đội Trong quá trình làm việc khe hở này bị thay đổi làm cho xupápđóng không kín, bị kênh, dễ cháy rỗ, muội than dễ bám vào, hoặc xupáp mở không hếthành trình làm cho nạp không đầy, thải không sạch

Vì vậy ta kiểm tra, điều chỉnh lại khe hở của xupáp trong quá trình sử dụng

Kiểm tra và điều chỉnh khe hở nhiệt của xupáp được chỉ rỏ trên hình 4.1.6 tiếnhành khi xupáp đóng hoàn toàn, lúc máy nguội hoặc máy nóng là tùy thuộc nhà chế tạoqui định

Hình 4.1.6 Kiểm tra, điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp.

a,b) Đối với xupáp đặt: 1: căn lá kiểm tra; 2: con đội; 3: cờ lê 14 giữ mặt vát con đội; 4:lò xo xupáp; 5: bulông điều chỉnh; 6: êcu hãm; 7: cờ lê 12 vặn chặt êcu hãm; 8: cờ lê 12vặn chặt êcu điều chỉnh

c,d) Đối với xupáp treo: 1: vít điều chỉnh; 2: êcu hãm; 3: đầu đòn gánh (cò mổ); 4: căn lákiểm tra

* Kiểm tra: Để xupáp đóng hoàn toàn

- Dùng một căn lá có chiều dày bằng khe hở tiêu chuẩn phải lọt qua

- Dùng một căn lá có chiều dày lớn hơn khe hở tiêu chuẩn là 0,02 mm không lọtqua Nếu kiểm tra thấy khe hở nhiệt không đúng ta phải tiến hành điều chỉnh lại khe hởnhiệt.

* Điều chỉnh khi xupáp đóng hoàn toàn

Ta có thể xác định thời điểm đóng của các xupáp để kiểm tra, điều chỉnh theo cáccách sau:

- Điều chỉnh các xupáp của từng máy: Quay trục khuỷu của động cơ để pít-tôngcủa xylanh số một ở ĐCT cuối hàmh trình nén (dấu trên bánh đà trùng với dấu ở vỏ lyhợp hoặc dấu ở puly trùng với dấu ở thân máy) ta tiến hành kiểm tra và điều chỉnh cácxupáp của xy lanh số một Khi điều chỉnh xong ta quay trục khuỷu đi một góc bằng góccông tác của động cơ, tiến hành điều chỉnh các xupáp của các xy lanh tiếp theo theo thứtự làm việc của các xy lanh trong động cơ

Thí dụ: động cơ 8 xy lanh có thứ tự nổ là 1-5-4-2-6-3-7-8 mỗi lần quay trục khuỷu

đi 90º; Động cơ 6 xy lanh mỗi lần quay trục khuỷu 120º; Động cơ 4 xy lanh mỗi lần quaytrục khuỷu 180º

- Điều chỉnh đồng thời các xupáp của các xy lanh khác nhau

Đối với động cơ có nhiều xy lanh sẽ có nhiều xupáp đóng cùng một thời điểm chonên ta có thể điều chỉnh nhiều xupáp cùng một lúc

Thí dụ với động cơ 4 xy lanh 8 xupáp, thứ tự làm việc : 1-3-4-2 ta tiến hành: Quaytrục khuỷu để pít-tông của xy lanh số 1 ở ĐTC (điểm chết trên), cuối hành trình nén tatiến hành kiểm tra, điều chỉnh các xupáp: 1,2,3,5 Quay trục khuỷu để pít-tông của xylanh số 4 ở ĐTC, cuối hành trình nén ta tiến hành kiểm tra, điều chỉnh các xupáp:4,6,7,8

Thí dụ với động cơ 6 xy lanh 12 xupáp, thứ tự làm việc : 1-5-3-6-2-4 ta tiến hành:Quay trục khuỷu để pít-tông của xy lanh số 1 ở ĐTC (điểm chết trên), cuối hành trìnhnén ta tiến hành kiểm tra, điều chỉnh các xupáp: 1,2,3,5,7,9 ; Quay trục khuỷu để pít-tông của xy lanh số sáu ở ĐTC, cuối hành trình nén ta tiến hành kiểm tra, điều chỉnh cácxupáp: 4,6,8,10,11,12

4.1.2 Chẩn đoán, bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống làm mát

4.1.2.1 Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống làm mát

Tình trạng kỹ thuật của hệ thống làm mát sẽ quyết định đến nhiệt độ làm việc tối

ưu của động cơ, nhiệt độ nước làm mát cao quá hoặc thấp quá đều không tốt Khi nhiệtđộ nước làm mát của động cơ khoảng (80-90)ºC thì công suất của động cơ được phát huylớn nhất, tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất, hao mòn chi tiết ít nhất

Khi động cơ làm việc ở nhiệt độ nước làm mát là 40ºC thì: công suất giảm 10%;tiêu hao nhiên liệu tăng 30%

Khi động cơ làm việc ở nhiệt độ nước làm mát là 120ºC thì công suất động cơ giảm5%; tiêu hao nhiên liệu tăng 10%

Trong quá trình làm việc nước làm mát thường quá nóng do: thiếu nước, van hằngnhiệt hỏng, rò rỉ két nước, cặn bẩn bám vào các vách làm mát, dây đai dẫn động bơm,quạt gió chùng, bơm hỏng… Vì vậy phải thường xuyên kiểm tra

4.1.2.2 Kiểm tra, bảo dưỡng hệ thống làm mát

a) Kiểm tra – bổ sung nước làm mát (hình 4.1.7)

Hình 4.1.7 Kiểm tra mức nước làm mát.

Mức nước làm mát phải cách mép trên của lỗ đổ nước từ (50-70) mm kiểm tra bằngthước lá hoặc nước nằm giữa mức 1 và 2 ở bình nước phụ (bình bằng nhựa) Nếu thiếuphải bổ sung nước mềm vào hệ thống làm mát Van thông với khí trời trong nắp kétnước phải tốt, lò xo không kẹt, đệm kín không bị rách, hỏng

b) Kiểm tra, điều chỉnh độ căng dây đai dẫn động (hình 4.1.8)

Đại bộ phận các xe dùng truyền động đai để truyền động quạt gió, bơm nước, máyphát điện, máy nén khí, bơm dầu trợ lực phanh, lái, bơm tạo độ chân không… Nếu dâyđai dẫn dẫn động chùng quá dễ bị trượt làm giảm khả năng quạt gió, giảm năng suấtbơm nước, nếu căng quá dễ làm hỏng dây đai, đồng thời tăng tải trọng phụ cho các ổ đỡ.Để kiểm tra, ta tác động một lực khoảng (30-40)N lên đoạn giữa của dây đai và đođộ võng của đai, tùy theo từng loại xe mà tiêu chuẩn độ võng có khác nhau Nếu độvõng không đúng với tiêu chuẩn ta cần điều chỉnh độ căng đai bằng cách: xê dịch vị trícác bộ phận điều chỉnh ra xa hoặc vào gần (có thể là puly căng đai, máy phát điện, máynén khí…)

Hình 4.1.8 Kiểm tra, điều chỉnh dây đai dẫn động ô tô.

5,7,10: bộ phận điều chỉnh độ căng dây đai; 6: máy phát điện; 8: máy nén khí; 9: bơmdầu trợ lực lái

Xe ZIL – 130 có ba nhánh đai dẫn động

+ Trục khuỷu - bơm nước (quạt gió) - máy phát điện kiểm tra với lực 40N, độ võng(8-14) mm, điều chỉnh nhờ cần căng (5)

+ Bơm nước (quạt gió) – máy nén khí

Kiểm tra với lực 40N, độ võng tiêu chuẩn (5-8) mm, điều chỉnh nhờ (7)

+ Trục khuỷu – bơm nước (quạt gió) – bơm dầu trợ lực lái

Kiểm tra với lực 40N, độ võng tiêu chuẫn (8-14) mm, điều chỉnh nhờ tay đòn (10)

Ở một số loại xe quạt gió (hoặc bơm nước) được dẫn động bằng mô tơ điện, khikiểm tra bật khóa điện về nấc ON (khi không nổ máy) và rút giắc cắm ở công tắc điện

ra khi đó quạt gió phải quay

Khi động cơ làm việc quạt gió quay nếu nhiệt độ nước làm mát khoảng 90ºC tuynhiên có lúc nước làm mát có thể lớn hơn 100ºC, nên tuyệt đối không được mở nắp kétnước khi động cơ đang làm việc hoặc mới dừng máy Ở mộït số xe quạt gió được điềukhiển bằng khớp dầu qua lò xo xoắn lưỡng kim (thường vật liệu tribimêtan), khi đạt đếnnhiệt độ nhất định lò xo dãn ra và gài khớp dầu để cách quạt quay cùng tốc độ với puli

c) Kiểm tra van hằng nhiệt

Van hằng nhiệt được bố trí trên đường ống nước tuần hoàn từ áo nước động cơ rakét làm mát nước

Hình 4.1.9 là cấu tạo chung của van hằng nhiệt

Hình 4.1.9 Van hằngnhiệt.

1: hộp xếp chứa chất lỏng dễ bay hơi; 2;7: gioăng đệm; 3: vỏ; 4: đường ống nước tớibơm nước; 5: cánh van dưới; 6: cửa thoát nước; 8: cánh van trên; 9: đường ống nước tớikét nước; 10: lỗ thông; 11: giá đỡ; 12: phần dẫn hướng; 13: đòn đẩy; 14: vỏ ống nối trunggian

Khi nhiệt độ nước làm mát nhỏ hơn (65÷68)0C van hằng nhiệt đóng nước chỉ tuầnhoàn từ áo nước động cơ ra bơm rồi lại vào áo nước làm cho nước nhanh chóng đạt nhiệtđộ làm việc tối ưu

Khi nhiệt độ nước làm mát lớn hơn 700C thì van hằng nhiệt mở để tuần hoàn nước

ra két làm mát Nếu van hằng nhiệt bị kẹt, hư hỏng làm cho nước không ra được két làmmát, động cơ sẽ quá nóng hoặc các cánh van không đóng được làm cho nước mát lúcmới khởi động lâu nóng

- Kiểm tra: tháo van hằng nhiệt ra khỏi nắp máy, đun van hằng nhiệt trong nước vàcó nhiệt kế theo dõi nhiệt độ và thời gian đóng cửa các van Theo tiêu chuẩn khi nhiệtđộ khoảng (68÷72)0C van bắt đầu mở, chiều cao nâng (0,2÷0,3) mm Khi nhiệt độkhoảng (81÷85)0C van mở hoàn toàn với chiều cao nâng là 9 mm Khi nhiệt độ hạ xuống

650C van đóng lại

d) Xúc rửa hệ thống làm mát

Theo định kỳ phải dùng nước xúc rửa hệ thống làm mát

-Dùng tia nước ngược: tháo van hằng nhiệt, bơm nước với áp lực khoảng (1,5÷2) kg/

cm2 ngược với chiều tuần hoàn của nước làm mát trong động cơ, có thể phun rửa từng bộphận riêng hoặc cả hệ thống

-Dùng hóa chất: có thể dùng một trong các dung dịch rửa sau đây:

trong 10ml nước Thời gian ngâm đểlàm sạch1

2

3

4

5

Dung dịch Phốt phát nát tri (Na3PO4

bảo hòa 100g trong 1 lít nước

Dung dịch 2% anhyđric crôníc

(Cr2O7)

Hỗn hợp can xi Hyđrôxít Ca(OH)2

và Kaly Crômát (K2Cr2O7)

Dung dịch axít clohydric yếu

150g

(2 ÷ 3) ngày(8 ÷ 10) giờ(10 ÷ 12) giờ

(1 ÷ 2) giờ(10 ÷ 12) giờ

Riêng thân máy làm bằng hợp kim nhôm dùng dung dịch HCL yếu để ngâm

Sau khi ngâm đủ thời gian quy định ta cho động cơ làm việc từ (10÷20) phút sau đóxả dung dịch rửa ra, cho nước nóng vào rửa hệ thống làm mát rồi xả ra Cho nước lạnhvào rửa hệ thống làm mát, tiến hành rửa nhiều lần bằng nước, thấy đã sạch ta tiến hànhđổ nước mềm vào hệ thống làm mát

4.1.3 Chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống bôi trơn

4.1.3.1 Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống bôi trơn

Dầu trong hệ thống bôi trơn có tác dụng

- Giảm ma sát giữa các bề mặt tiếp xúc có chuyển động tương đối với nhau

- Làm mát các chi tiết máy

- Rửa sạch mạt kim loại bám trên bề mặt chi tiết

- Chống gỉ cho các chi tiết kim loại và tăng khả năng bao kín

Trong quá trình sử dụng dầu bôi trơn động cơ thường bị hao hụt và biến chất do: tông – xéc măng – xy lanh bị mòn, dầu nhờn sục lên buồng cháy, khí cháy lọt xuống các-telàm tăng sự rò rỉ dầu qua các gioăng đệm, làm biến chất dầu nhờn tạo thành keo cặn, mạtkim loại lẫn trong dầu, có thể do nhiên liệu, nước lẫn vào dầu…

pít-Dầu bị hao hụt và biến chất làm cho các chi tiết tăng hao mòn, tăng hư hỏng vànóng máy… vì vậy ta phải thường xuyên kiểm tra chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật hệthống bôi trơn.

4.1.3.2 Kiểm tra bảo dưỡng hệ thống bôi trơn

a) Kiểm tra, xem xét bên ngoài

- Phải thường xuyên kiểm tra mức dầu bằng thước thăm dầu, mức dầu nằm giữavạch max-min là đủ, nếu thiếu phải bổ sung dầu đúng mã hiệu, chủng loại

- Quan sát trên đồng hồ đo áp suất dầu: khi động cơ làm việc máy đã nóng, ở tốcđộ ne max áp suất trên đồng hồ khoảng (0,294-0,392) MPa hoặc lớn hơn tùy theo từngloại xe Nếu áp suất thấp có thể do bơm dầu mòn, khe hở giữa các chi tiết cần bôi trơnlớn, lò xo điều chỉnh áp suất bơm mất tính đàn hồi, dầu biến chất loãng… Nếu áp lực quálớn có thể do tắc đường ống, kẹt lò xo van điều chỉnh áp suất…

- Quan sát sự rò rỉ dầu ở các gioăng đệm, các bề mặt lắp ghép, nếu cần ta siết lạibulông hoặc thay gioăng mới

b) Kiểm tra chất lượng dầu bôi trơn

Giữa các chu kỳ thay dầu bôi trơn ta vẫn phải kiểm tra chất lượng dầu bôi trơn Dầubiến xấu chất lượng dầu chủ yếu qua màu sắc, độ nhớt của dầu (mức độ loãng, đặc).+ Kiểm tra tạp chất có trong dầu qua màu sắc: Nhỏ một giọt dầu lên tờ giấy trắng,quan sát so sánh với bảng màu dầu mẫu nếu thấy:

- Dầu có màu vàng sánh là dầu còn tốt

- Dầu có màu vàng xẫm là dầu có khoảng (0,1-0,2)% tạp chất (tạm dùng được)

- Dầu có màu nâu hoặc xẫm đen là dầu có khoảng (0,3-0,4)% tạp chất ta phải thay dầu+ Kiểm tra độ nhớt của dầu bằng phương pháp tương

đối: Độ nhớt của dầu càng cao thì tính lưu động của dầu

càng giảm và ngược lại, dựa vào tính chất này người ta có

thể kiểm tra độ nhớt của dầu bằng cách so sánh tốc độ chảy

của dầu kiểm tra với các loại dầu mẫu có độ nhớt khác

nhau

Loại nhớt kế đơn giản được dùng trong kiểm tra độ

nhớt tương đối có cấu tạo như hình 4.1.10

- Dầu đựng trong các ống đều bằng nhau và được nút

chặt, ta nhanh chống lật nhớt kế lại 180º để quan sát tốc độ

chảy của dầu kiểm tra so với dầu mẫu và quyết định dầu có

độ nhớt tương ứng với loại dầu mẫu nào Nếu độ nhớt tăng

hoặc giảm quá giới hạn cho phép đều phải thay dầu

Hình 4.1.10 Nhớt kế

1: giá; 2: ống dầu kiểm tra 3,4,6: ống dẫn dầu 5: tay điều khiển

c) Bảo dưỡng các bầu lọc và đường ống dẫn

+ Bầu lọc thô: thường có lõi lọc bằng thép có thể lọc những tạp chất cơ học cóđường kính khoảng (0,07-0,08) mm, sau mỗi ngày xe chạy về lúc máy còn nóng ta phảixoay trục của các tấm lọc từ 3-4 vòng để gạt các tạp chất trên bề mặt làm việc của cácphần tử lọc rơi xuống đáy bầu lọc Khi bảo dưỡng các cấp cao hơn ta phải tháo cặn ở

đáy bầu lọc hoặc tháo cả bầu lọc rửa các ruột lọc bằng dầu diesel hoặc bằng dầu hỏa rồithổi khô bằng khí nén.

+ Bầu lọc tinh: các phần tử lọc (ruột lọc) thường làm bằng giấy các tông có thể giữlại các tạp chất cơ học có đường kính đến 0,01 mm và giữ được khoảng (600 -800)g cặnbẩn, thời gian làm việc của ruột lọc phụ thuộc vào mức độ bẩn của dầu trong hai chu kỳthay dầu bôi trơn ta phải một lần thay lọc hoặc ruột lọc (tháo bầu lọc, thay bỏ ruột lọcrửa sạch bên trong, ngoài, thổi khô bằng khí nén)

Trên hầu hết các lại ô tô chế tạo trong thời gian gần đây đều dùng bầu lọc ly tâmđể tăng cường năng suất và chất lượng lọc Bầu lọc này cũng được định kỳ tháo ra, kiểmtra phần ruột lọc (rôto) phải quay được dễ dàng sau đó rửa sạch bằng dầu diesel hoặcdầu hỏa, thổi khô bằng khí nén Khi bảo dưỡng không được tháo tung rôto ra mà chỉ siết(vặn) chặt lại các ốc hãm đầu trục

+ Các đường ống dẫn: các đường ồng dẫn có thể bị cặn bẩn làm giảm lượng dầu lưuthông hoặc có khi dầu bị tắc, nếu nghi ngờ thì phải thông sạch và dùng không khí nén cóáp suất cao thổi vào đường ống dẫn

d) Thay dầu bôi trơn

Chu kỳ thay dầu bôi trơn phụ thuộc vào loại động cơ và được qui định bởi số giờlàm việc hoặc định ngạch bảo dưỡng của nhà chế tạo

Tuy nhiên chu kỳ thay dầu bôi trơn còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố sử dụng khácnhau như:

- Điều kiện sử dụng (khí hậu, thời tiết, đường xá)

- Mức độ hao mòn của các chi tiết

- Chất lượng của dầu bôi trơn, trạng thái kỹ thuật của hệ thống thông gió các-te

- Ý thức trách nhiệm, trình độ kỹ thuật của lái xe, thợ bảo dưỡng, sửa chữa

Thay dầu nhằm thải cặn bẩn trong các-te, đường ống dẫn, các bầu lọc, két làm mátdầu…

Ngoài những công việc trên ta còn phải kiểm tra sự lưu thông của hệ thống giócác-te, vặn chặt những mối ghép, mối nối…

4.1.4 Chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng 4.1.4.1 Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng

Hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng trên ô tô nói chung và động cơ xăng nói riêngcó ảnh hưởng trực tiếp rất lớn đến tính động lực, tiêu hao nhiên liệu, độ tin cậy, độ bềnlâu… của động cơ

Hiện nay động cơ xăng thường sử dụng loại có chế hòa khí và loại phun xăng điệntử, bởi vậy khi nghiên cứu hệ thống cung cấp nhiên liệu có nhiều điểm chung nhưngcũng có nhiều điểm riêng khác nhau Việc nghiên cứu sự biến xấu tình trạng kỹ thuậtcủa hệ thống cung cấp nhiên liệu là hết sức cần thiết

Những phần tử chính của hệ thống cung cấp nhiên liệu kiểu chế hòa khí bao gồm:thùng xăng, lọc xăng, bơm xăng, các đường ống dẫn, chế hòa khí, hệ thống điều khiển

ga Trong quá trình làm việc có thể gặp các hư hỏng sau:

a) Việc cung cấp nhiên liệu bị thiếu, thừa hoặc tắc và gián đoạn

Dạng hư hỏng này nói chung do sự tắc, kẹt lâu dài hay tức thời ở thùng chứa, bơmxăng, đường ống dẫn, bầu lọc, bộ chế hòa khí…

Cụ thể như:

- Tắc lỗ thông hơi trên nắp thùng chứa xăng

- Tắc màng lọc, cốc lọc, tắc bơm xăng

- Màng bơm xăng bị chùng, thủng, lò xo quá yếu, cần bơm quá nóng, kẹt van kim,tắc giclơ, mức xăng trong buồng phao quá cao hoặc quá thấp, rò rỉ ở các mối nối củađường ống dẫn…

Xăng ô tô có tính kết keo cặn theo thời gian sử dụng và bảo quản, nếu sử dụngxăng đã quá hạn bảo quản, hoặc khi dùng ta luôn luôn bổ sung xăng vào thùng chứa nênxăng cũ lâu ngày không dùng hết sẽ có keo cặn ở thùng, đường ống, bầu lọc, buồngphao, gíclơ…

Thông thường các keo cặn kết dính lại với nhau thành một khối tách biệt với xăng,có độ nhớt và tỉ trọng lớn lắng ở đáy thùng Khi động cơ làm việc các khối cặn này bịhút vào các đường ống rồi đến các gíclơ dễ làm tắc nghẽn nhất thời gây thiếu xăng, làmhổn hợp quá nhạt hoặc ngưng trệ cung cấp nhiên liệu

Biểu hiện đặc biệt của hiện tượng này là: chạy ở tốc độ động cơ nhỏ, không tải thìđược còn nếu ga lớn thì chết máy, có khi động cơ khó khởi động hoặc không khởi độngđược

Tất cả những nguyên nhân trên dẫn đến sự ngưng trệ việc cung cấp nhiên liệu hoặccung cấp gián đoạn làm máy yếu dần, không ổn định… làm giảm độ tin cậy của động cơ

b) Đặc tính làm việc của bộ chế hòa khí bị thay đổi

Bộ chế hòa khí ngày càng được cải tiến và hoàn thiện để có đặc tính làm việc ngàycàng gần với đặc tính lý tưởng phù hợp với mọi chế độ phụ tải, tốc độ quay… thông quaviệc thay đổi, điều tiết hệ số dư không khí

Các chế độ làm việc đặc trưng của chế hòa khí:

- Hệ thống khởi động, chạy không tải của bộ chế hòa khí đảm bảo để

Các trường hợp đặc biệt:

Người ta qui định khoảng 0,4 < α <1,1 gọi là giới hạn cháy:

- Khi 0,4 < α < 0,6 là hỗn hợp đậm, lúc cháy lúc tắt có hiện tượng nổ ở ống xả

- Khi 1,2 < α < 1,4 là hỗn hợp loãng, lúc cháy lúc tắt có hiện tượng “hắt hơi” ở chếhòa khí

- Giới hạn α < 0,4 là hỗn hợp nhiên liệu quá đậm

α > 1,4 là hỗn hợp nhiên liệu quá nhạt (loãng)

Cả hai trường hợp quá đậm, quá loãng động cơ đều không làm việc được.

Những trường hợp chế hòa khí không đảm bảo được sự thay đổi của  phù hợp vớicác phụ tải và tốc độ thay đổi mà  nằm ở những trường hợp đặc biệt, là các dạng hưhỏng đã phá hỏng đặc tính làm việc của bộ chế hòa khí

Còn các trường hợp  không đúng với tiêu chuẩn nhưng chưa rơi vào trường hợpđặc biệt ta gọi là sự biến xấu tình trạng kỹ thuật của bộ chế hòa khí Sự biến xấu tìnhtrạng kỹ thuật của bộ chế hòa khí có thể do nguyên nhân như sau:

- Thủng phao, gãy, tụt trục giữa phao, van kim hở do bị tạp chất làm kênh hoặcmòn không đều làm cho mức xăng quá cao (có thể gây trào xăng) và hỗn hợp công tácquá đậm đặc

- Van kim đóng mở không nhạy (do kẹt trục giữ phao), kẹt van kim làm cho mứcxăng lúc thấp, lúc cao hỗn hợp sẽ lúc nhạt lúc đậm

- Cần đẩy trục giữa phao quá mòn, van kim mòn, điều chỉnh mức xăng không đúngcó thể làm hỗn hợp nhạt hay đậm

Ngoài ra việc ngưng tụ hơi nước và lọt nước vào bình chứa, cốc lọc bộ chế hòa khísẽ làm cho hỗn hợp nhạt, giảm chất lượng cháy

4.1.4.2 Chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng

a) Chẩn đoán chung tình trạng kỹ thuật

Để chẩn đoán chung tình trạng kỹ thuật người ta dựa vào việc phân tích các sảnphẩm của quá trình cháy Thành phần của khí xả bao gồm:

- Khí không cháy (nitơ): N2

- Cháy chưa hoàn hảo (ô xit các bon): CO

- Cháy chưa hết ( oxi, hơi nước): O2, H2O

- Đã cháy ( các bon níc): CO2, hơi nước

- Một số ít: H2, CH2, SO2…

Mức độ đậm, nhạt của hỗn hợp cháy chủ yếu được biểu hiện qua tỉ lệ các thànhphần CO; O2; CO2; NOx; CH có trong thành phần khí xả

Nếu hỗn hợp vừa (α=1) khí xả chủ yếu là CO2

Nếu hỗn hợp đậm (α<1) khí xả giảm O2, CO2 đồng thời tăng CO

Nếu hỗn hợp nhạt (α>1) khí xả giảm CO và CO2 đồng thời tăng O2

Khi  thay đổi thì sự thay đổi CO là rõ ràng nhất nên trong trường hợp đơn giảnngười ta chỉ cần xác định %CO có trong khí xả là đủ xác định mức độ đậm nhạt của hỗnhợp cháy

Phân tích chẩn đoán khí xả không những để đánh giá mà còn là một chỉ tiêu quantrọng đánh giá mức độ ô nhiễm đến môi trường, ảnh hưởng đến điều kiện tồn tại của tráiđất chúng ta, cho nên quá trình cháy của động cơ hiện nay được đánh giá qua tiêu chuẩnkhí xả ( còn gọi là tiêu chuẩn môi trường)

Người ta dựa vào thành phần khí CO; O2; CO2; NOx; CH có một số đặc tính vật lýkhông giống nhau so với N2 để chế tạo ra các loại phân tích khí xả

Bảng IV-5