RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP

RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ TRONG DOANH NGHIỆP

1 QUẢN TRỊ RỦI RO TÀI CHÍNH NHĨM Rủi ro biến động giá – Công ty Cổ phần Container phía Nam Đề tài điểm: Thành viên: Trần Thanh Vân – nhóm trưởng Nguyễn Lan Anh Dương Minh Hiếu Vũ Ngọc Lam Nguyễn Thị Loan Võ Thị Tố Tâm PHẦN GiỚI THIỆU CHUNG 1.1 Tổng quan ngành vận tải biển 1.1.1 Giới thiệu chung ngành vận tải biển Với 3260 km bờ biển, Việt Nam có tiềm lớn việc phát triển vận tải biển dịch vụ khác liên quan đến biển Dọc bờ biển nước ta có khoảng 100 địa điểm xây dựng cảng biển Từ cảng Việt Nam thơng qua eo biển Malacca để đến Ấn Độ Dương, Trung Đông, châu Âu, châu Phi; qua eo biển Ba-si vào Thái Bình Dương đến cảng Nhật Bản, Nga, Nam Mỹ Bắc Mỹ; qua eo biến Philippin, Indonesia, Singapore đến Úc Newzeland… Theo dự đốn chun gia có 2/3 số lượng hàng hóa nhập giới phải qua vùng biển Đông 5-10 năm tới Nhu cầu vận chuyển hàng hóa đóng container khu vực châu Á tăng lên đáng kể Biển Đơng thu hút số lượng lớn nhà kinh doanh khách du lịch di chuyển tàu biển Thêm vào đó, vùng trời biển Đơng có tiềm để xây dựng tuyến đường hàng khơng Đó hội lớn để Việt Nam phát triển vận tải biển đem lại nguồn thu đáng kể phục vụ cơng cơng nghiệp hóa, đại hóa đất nước Hiện nay, Việt Nam có tổng cộng 114 cảng biển Các cảng lớn tập trung Sài Gòn, Hải Phòng Quảng Ninh Các cảng đảm nhiệm 60% tổng lượng hàng hóa vận tải đường biển nước Ngành vận tải hàng hóa đường biển Việt Nam liên tục tăng thập niên qua Thành tích chưa tương xứng với tiềm ngành vận tải biển nước ta Việt Nam chưa nước có ngành vận tải biển phát triển cao khu vực Đến năm 2010 tổng trọng tải đội tàu biển Việt Nam 3.040.374 DWT đến năm 2020 4.711.180 DWT Trong đó, tổng Công ty hàng hải Việt Nam (VinaLines) doanh nghiệp vận tải biển lớn chiếm tới 60% nước Đội tàu VinaLines có 151 với tổng trọng tải 3.45 triệu DWT, đứng thứ 87 giới Hiện nay, Việt Nam có khoảng 1.600 tàu biển, trọng tải 6,2 triệu tấn, đứng thứ 31 giới Trong năm gần đây, đội tàu biển Việt Nam có phát triển mạnh mẽ số trọng tải, với tốc độ tăng bình quân 20%/năm Nếu xét trọng tải, đội tàu Việt Nam xếp vị trí 60/152 quốc gia xếp thứ 10 nước ASEAN, sau Singapore, Indonesia, Malaysia Về tuổi tàu, đội tàu Việt Nam “trẻ” thứ ASEAN (sau Singapore), với trung bình 12,9 tuổi Hiệu dường chưa tương xứng với nỗ lực đầu tư Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam tỏ hụt sân nhà Tính đến đầu năm 2010, đội tàu biển Việt Nam gồm 1.654 tàu biển, có 450 tàu biển hoạt động tuyến quốc tế, với tổng trọng tải đạt 6,2 triệu DWT, giành chưa đầy 15% thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập Như vậy, việc vận chuyển 85% tổng sản lượng hàng hoá thông qua cảng biển nước, với 251 triệu tấn/năm, đội tàu nước đảm nhận Đối tượng vận chuyển chủ yếu doanh nghiệp vận tải Việt Nam loại nông sản gạo, đường, tiêu, , loại hàng tiêu dùng giầy dép, thủy sản (đối với xuất khẩu) loại nguyên vật liệu thô quặng sắt, clinker, phân bón Nhu cầu xuất nhập loại hàng giai đoạn khó khăn có sụt giảm khơng q nhiều Chủ yếu doanh nghiệp Việt Nam hoạt động tuyến Đông Nam Á, từ Châu Á sang Nam Mỹ Châu Phi Hiện tại, số doanh nghiệp cố gắng mở thêm tuyến khu vực xa Úc, Mỹ, Bắc Âu Lượng hàng hóa qua cảng dự báo tiếp tục tăng với tỉ lệ thấp Đội tàu tuyến vận tải Đội tàu biển Việt Nam có độ tuổi trung bình khoảng 15, nhiều tàu chí 20 tuổi Do đa phần mua lại từ nước ngồi để giảm chi phí Số lượng tàu hàng khô chiếm tới 91% đó, tàu container lại hạn chế, chiếm 2% chưa có tàu trở 1,000 TUEs Có khoảng 30% số tàu biển đường dài chủ yếu tàu hàng tổng hợp Đội tàu quốc gia cải thiện đáng kể số lượng chất lượng năm gần đây, đặc biệt tàu container tàu dầu Tuy nhiên so với quốc gia khu vực Thái Lan, Indonesia, Philippin, đội tàu khiêm tốn số lượng trọng tải tàu Cơ cấu đội tàu Việt Nam qua năm (Nguồn: WSS tổng hợp) Năng lực đội tàu Việt Nam so với nước khu vực (Chỉ tính tàu 1.000 GRT) (Nguồn: CIA World Fact Book 2008) Các doanh nghiệp vận tải biển lớn Việt Nam (Nguồn: WSS tổng hợp) Hiện hãng tàu nước chiếm tới 75% thị phần vận tải biển cho hàng hóa thương mại chiếm 87% hàng hóa xuất nhập Việt Nam Chỉ có khoảng 10 doanh nghiệp nước có đội tàu tuyến quốc tế cạnh tranh trực tiếp với khoảng 30 doanh nghiệp vận tải biển nước Hiện, đội tàu quốc gia Chính Phủ ưu tiên vận tải mặt hàng tài nguyên loại mặt hàng xuất nhập tài trợ vốn từ nguồn ngân sách than, gạo, ngũ cốc, cao su… Do đó, đội tàu hàng dời với trọng tải trung bình khoảng 15,000 – 20,000 DWT phát triển mạnh Các tuyến tàu Việt Nam thường tuyến ngắn cảng nước khu vực Đông Nam Á, Bắc Á Vận tải khu vực Châu Mỹ, Châu Âu Châu Phi với mức phí cao gần nhường lại toàn cho hãng tàu nước ngồi Gần đây, Cơng ty CP Vận tải Biển Bắc – Nosco, bắt đầu khai thác tuyến Tuy nhiên, số lượng chuyến không nhiều số lượng chất lượng tàu hạn chế Về thị phần vận tải ven biển cảng nội địa, doanh nghiệp Việt Nam hoạt động hiệu nhờ nguồn hàng ổn định Tuy nhiên, so với vận tải quốc tế, sản lượng vận tải nội địa 15% Hiện tại, đội tàu cho tuyến Hải Phòng – Hồ Chí Minh phát triển với loại tàu trọng tải nhỏ khoảng 400 – 5,000 DWT Chỉ số giá cước vận tải biển giai đoạn 12/08/2008 – 11/08/2009 Công nghiệp phụ trợ ngành vận tải chưa phát triển Việt Nam chưa có cảng lớn, sâu đủ sức chứa tàu có trọng tải lớn Chúng ta thiếu cảng biển lớn với dịch vụ hậu cần quy mơ, thiếu xưởng đóng sửa chữa tàu biển quy mô, hệ thống sở nghiên cứu khoa học công nghệ biển, sở dự báo thiên tai từ biển Ngoài ra, cảng biển Việt Nam có số điểm hạn chế thách thức yếu tố lịch sử, cảng lớn Việt Nam nằm gần thành phố lớn sâu phía khu vực cửa sông - nơi chịu ảnh hưởng sa bồi thủy triều Chính thế, tàu trọng tải lớn có mớn nước sâu khơng thể cập hệ thống cảng để bốc xếp hàng hóa Diện tích chật hẹp khu vực thành thị khiến việc mở rộng hệ thống kho bãi phát triển hệ thống sở hạ tầng liên quan gặp nhiều khó khăn Phương tiện bốc dỡ hệ thống kho hàng có lực hạn chế làm giảm tốc độ hàng hóa thơng qua cảng Hệ thống phân phối hậu cần nội địa chưa phát triển, nghèo nàn hoạt động hiệu quả, góp phần làm tăng tổng chi phí vận tải hàng hóa Còn dịch vụ liên quan đến cảng vận tải biển Việt Nam khơng có cảng biển trung chuyển tầm cỡ khu vực, điều khiến hàng hóa xuất thị trường Tây Âu Bắc Mỹ phải trung chuyển cảng Singapore Malaysia, làm tăng chi phí vận tải lên đến 20% 1.1.2 Rủi ro tiềm tàng Biến động giá cước Biến động giá cước vận tải đường biển ảnh hưởng trực tiếp tới doanh thu lợi nhuận doanh nghiệp vận tải đường biển Biến động giá dầu Rủi ro ngành vận tải biến động giá dầu Biến động giá dầu yếu tố ảnh hưởng lớn chi phí vận tải từ ảnh hưởng trực tiếp tới lợi nhuận doanh nghiệp ngành chi phí ngun vật liệu chiếm 30-35% tổng chi phí Trong bối cảnh giá dầu liên tục tăng cao, dự báo năm 2013 năm khó khăn doanh nghiệp ngành Bị ảnh hưởng nặng nề tỷ lệ nợ cao Các công ty ngành vận tải sử dụng tỷ lệ nợ cao, thường mức 50% Trong đó, phần lớn nguồn vay dài hạn tài trợ cho hoạt động đầu tư tàu đặc trưng ngành Trong tình trạng nay, chi phí lãi vay lên cao áp lực lớn đè nặng lên doanh nghiệp bối cảnh nguồn hàng giá cước mức thấp Ảnh hưởng tỷ giá Sự giá đồng VND so với USD ảnh hưởng lớn tới doanh nghiệp ngành vận tải Các doanh nghiệp vận tải có tỷ lệ vay nợ USD lớn cấu nợ nên tỷ giá tăng ảnh hưởng lớn tới lợi nhuận doanh nghiệp Rủi ro luật pháp Vận tải biển ngành kinh tế chịu nhiều rủi ro luật pháp ngành liên quan đến môi trường luật pháp nhiều quốc gia Ở Việt Nam, luật văn luật hoàn thiện, thay đổi mặt sách ln xảy xảy ảnh hưởng lớn tới hoạt động quản trị kinh doanh doanh nghiệp ngành Ngồi ra, ngành vận tải biển chịu ảnh hưởng từ sách nhà nước định hướng phát triển ngành hàng hải 1.1.3 Phân tích SWOT Điểm mạnh - Hiện doanh nghiệp vận tải lớn Việt Nam có nguồn hàng tương đối ổn định hỗ trợ từ Tổng công ty hàng hải Việt Nam - Lợi đường biển dài Cơ hội - Giống lĩnh vực khai thác cảng, vận tải biển có hội lớn kinh tế quốc gia hội nhập giới Năm này, lượng hàng xuất nhập chững lại dự báo tăng trưởng nhanh Điểm yếu - Đội tàu gồm tàu trọng tải nhỏ thiếu tàu chuyên dụng khiến dịch vụ vận tải doanh nghiệp Việt Nam trở nên hấp dẫn so với doanh nghiệp nước - Các dịch vụ hậu cần vận tải doanh nghiệp Việt Nam dời dạc khiến khả cạnh tranh tương đối yếu Theo World Bank, Việt Nam xếp thứ 53 tổng số 150 nước tiêu đánh giá dịch vụ logistics Trong khu vực, Việt Nam đứng Lào (Nguồn: WSS tổng hợp) Thách thức - Cam kết mở cửa tối đa lĩnh vực vận tải biển dịch vụ hàng hải khác gia nhập WTO Việt Nam khiến mức độ cạnh tranh thị trường trở lên gay gắt Nhiều tàu Việt Nam không phép tham gia vận tải tuyến quốc tế không đáp ứng tiêu chuẩn 10 trở lại - Với nỗ lực nhằm hồi phục kinh tế quốc gia xuất nhập chủ lực Việt Nam(thơng qua gói hỗ trợ Chính Phủ nước) ổn định nhanh chóng kinh tế nước, tổ chức tài quốc tế đánh giá cao việc ngành ngoại thương Việt Nam tìm lại tốc độ tăng trưởng thị trường tham gia vào sân chơi giới - Điều khó khăn doanh nghiệp vận tải nguồn hàng không ổn định Như thế, rủi ro hiệu khai thác cao đầu tư tàu trọng tải lớn Chính thế, phần lớn đội tàu mua lại qua sử dụng hãng nước với độ tuổi 10 - Thói quen sử dụng điều kiện thương mại Incoterm cho hàng hóa xuất nhập doanh nghiệp thường mua CIF, bán FOB – tức nhường khâu vận tải cho bạn hàng nước Tuy nhiên, theo khảo sát nhóm nghiên cứu trường Đại Học Kinh tế TP HCM doanh nghiệp xuất nhập thời gian gần dần lấy lại lợi xuất theo CIF mức độ sử dụng điều kiện mua CIF hay FOB ngang - Giá cước thuê tàu phụ thuộc vào biến động giá vận tải giá dầu giới Hiện, giá dầu dự báo tiếp tục tăng 1.1.4 Đánh giá chung ngành giai đoạn Năm 2013 với doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển, doanh nghiệp vừa nhỏ tiếp tục năm nhiều thách thức hội để phát triển đặc biệt đội tàu dầu Trong năm 2012, thị trường vận tải biển giới phục hồi trở lại mức tăng trưởng chưa cao chưa bền vững Tuy nhiên, vài tháng trở lại đây, hồi phục cho thấy tính khơng bền vững, mang tính “mùa vụ” “nhạy cảm” Sự hồi phục trở lại chủ yếu tăng lên đơn hàng xuất nhập nguyên liệu thô 14 chứng tỏ công ty gặp rủi ro lớn mà mức sử dụng nợ vượt mức giới hạn tối ưu phải gánh chịu chi phí kiệt quệ tài • Dòng tiền hoạt động/ Tổng nợ: Hệ số phản ánh mức bảo rủi ro mạnh Cơng ty VGS có tiền để chi trả cho khoản nợ, số tiền trả nợ lại thấp so với tổng nợ, khiến công ty mấp mé bên bờ vực rủi ro Ứng dụng mô Z-score điều chỉnh cho cơng ty VSG, với số Z tính sau: Z = 1.2xX1 + 1.4xX2 + 3.3xX3 + 0.6xX4 + 1.0xX5 Tình hình cơng ty thông ua số Z năm liên tục giảm mạnh cho thấy công ty gặp rủi ro lớn, tình hình ngày trở niên nghiêm trọng mà cơng ty khơng có biện pháp vực dậy nguy phá sản cao 15 PHẦN RỦI RO BIẾN ĐỘNG GIÁ – NGUN NHÂN CHÍNH DẪN ĐẾN TÌNH TRẠNG KHỦNG HOẢNG CỦA DOANH NGHIỆP 2.1 Rủi ro biến động giá 2.1.1 Khái niệm Rủi ro biến động giá xuất giá sản phẩm xuống thấp giá đầu vào tăng sau người sản xuất định đầu tư 2.1.2 Phân loại 2.2 Phân tích tác động rủi ro biến động giá tới VSG Nhìn vào báo cáo kết hoạt động kinh doanh VSG ta thấy thấy công ty làm ăn thua lỗ cách trầm trọng • Thứ doanh thu từ hoạt động kinh doanh không đủ để bù đắp giá vốn hàng bán • Thứ hai chi phí lãi vay lớn khiến cho doanh nghiệp thua lỗ nặng 2.2.1.Biến động giá đầu vào 2.2.1.1 Giá tàu thời điểm giảm mạnh so với mua Chi phí lãi vay so với tổng doanh thu năm 2010 xấp xỉ 0%, năm 2011 đột ngột tăng 22% năm 2012 28% Chi phí lãi vay trở thành khoản chi phí lớn dẫn đến thua lỗ nặng VSG Vì cơng ty vay nhiều Đó VSG đầu tư lớn vào mua sắm tàu phục vụ chuyển chở hang hóa thời điểm giá tàu sốt Nguyên nhân đội tàu biển đầu tư vào cuối năm 2007, đầu năm 2008 với trị giá 31 triệu USD, giá cước vận tải biển giá cho thuê tàu tăng mạnh, kinh doanh vận tải biển có lãi cao nên giá mua tàu cao, vừa mua xong tàu xảy khủng hoảng kinh tế tồn cầu nên giá cước giá cho thuê tàu liên tục giảm Thuyết minh báo cáo tài quý II/2012 VSG cho thấy, 381 tỷ đồng tổng số 457 tỷ đồng tổng giá trị tài sản VSG tài sản cố định hữu hình Trong đó, phương tiện vận tải truyền dẫn lên tới 364 tỷ đồng Đây chủ yếu giá trị tàu biển (VSG Dream, VSG Pride, VSG Glory) mua giai đoạn 2007 - 2008, giai đoạn giá tàu biển cao nhất, với nguyên giá đầu tư 488 tỷ đồng, khấu hao xấp xỉ 140 tỷ đồng 16 Hiện tại, giá tàu biển khoảng 50% so với giá thời giá cao thực mua Đối với tàu qua thời gian sử dụng, mức giá sụt giảm mạnh Do đó, đánh giá lại tài sản VSG theo giá thị trường, vốn chủ sở hữu giảm 100 tỷ đồng so với số hạch tốn 2.2.2.2 Chi phí xăng dầu với chi phí bảo hiểm sửa chữa tăng Chi phí xăng dầu tăng cao thời gian vừa qua ảnh hưởng lớn đến tổng chi phí cơng ty vận tải thơng thường chi phí nhiên liệu chiếm đến gần 30% tổng CP, biến động theo chiều tăng dần giá xăng dầu ảnh hưởng bất lợi đến lợi nhuận công ty thời gian qua Khơng chi phí nhân cơng tăng làm cho chi phí bảo dưỡng, bảo trì thiết bị với giá trị cao tàu thuyền làm tăng chi phí đầu vào Bảng sau cho biết biến động giá bán lẻ xăng dầu năm qua: Ngày Diesel (đ/lít) Mogas 92 (đồng/lít) 17/8/2005 7.650 10.000 6/10/2006 8.670 10.500 13/1/2007 10.100 22/11/2007 10.400 13.000 21/7/2008 19.000 17/10/2008 14.950 16.000 11/12/2008 10.950 11.000 15/12/2009 14.550 15.950 09/08/2010 14.700 16.400 07/03/2012 21.350 22.900 28/08/2012 21.800 23.650 09/04/2013 21.400 24.050 18/04/2013 21.300 23.640 26/04/2013 21.200 23.330 14/06/2013 21.420 23.750 (nguồn: xangdau.net) 17 2011 Giá vốn dịch vụ cung cấp Chi phí ngun vật liệu Chi phí nhân cơng Chi phí khấu hao tài sản cố định Chi phí dịch vụ mua ngồi Chi phí khác Giá vốn hàng hóa cung cấp Cộng 2012 103,747,295,744 100.00% 97,780,786,757 100.00% 6,433,215,368 6.20% 6,856,952,814 7.01% 19,197,757,063 18.50% 16,253,947,016 16.62% 38,320,729,544 36.94% 37,841,763,611 38.70% 39,627,661,752 38.20% 36,828,123,316 37.66% 167,932,017 0.16% 0.00% 439,654,807 0.42% 0.00% 104,186,950,551 100.42% 97,780,786,757 100.00% (Nguồn: thuyết minh BCTC 2012 VSG - Công ty Cổ phần Container Phía Nam) Chi phí khấu hao tài sản cố định chi phí mua ngồi chiếm 75% tổng giá vốn hang bán doanh nghiệp Giá mua tàu tăng đột biến cộng với chi phí xăng dầu, sửa chữa bảo hiểm tăng làm giá vốn hàng bán tăng với tốc độ lớn doanh thu Giá mua tàu lớn ảnh hưởng trầm trọng đến kết kinh doanh cuả cơng ty, khơng làm chi phí khấu hao tăng mà làm cho doanh nghiệp chịu khoản chi phí lãi vay q lớn thêm vào biến động giá dầu, nhiên liệu quan trọng ngành vận tải biển Thua lỗ công ty không dừng lại nguyên nhân 2.2.2 Biến động giá đầu Giá cước tàu biển giảm mạnh Cùng với phục hồi kinh tế giới, thị trường vận tải biển có tín hiệu cải thiện từ cuối năm 2009 dần hồi phục chưa thực vững Nhu cầu vận chuyển giới suy giảm mạnh năm 2009 tăng trở lại với tốc độ khoảng 6-7% khiến giá cước vận tải biển tháng đầu năm 2010 cải thiện, khơng có đột biến chưa thực ổn định Chỉ số cước tàu hàng khô – BDI tháng đầu năm dao động từ 2.500 – 4.000 điểm đạt mức cao từ đầu năm đến cuối tháng 5.2010 4.209 điểm, nhiên từ tháng 6, BDI giảm nhanh đến cuối tháng số quay trở lại mức 2.406 điểm đến đáy 1.700 18 điểm vào tháng 7, trì đến hết năm 2010 Hoạt động kinh doanh vận tải biển giới bắt đầu đà hồi phục chủ yếu nhóm tàu container trọng tải lớn tàu chở hàng lỏng chuyên dụng – tức nhóm tàu mà chưa đầu tư nhiều cần có thêm thời gian chuẩn bị người, thị trường, sở vật chất kỹ thuật … Đối với doanh nghiệp nước, tình hình thị trường khơng thuận lợi kéo dài cộng với việc phải thực nghĩa vụ trả nợ cho dự án thực giai đoạn trước khiến số doanh nghiệp gặp khó khăn việc đảm bảo cân thu chi Vì thế, doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam chưa có lãi Đến năm 2010 phục hồi kinh tế giới bắt đầu đà Thêm vào đó, số lượng tàu đóng dần tham gia vào thị trường làm cho cung cầu thêm cân đối Luật gia Tạ Hòa Bình, Chủ tịch HĐQT Cơng ty CP Hàng hải Đơng Đơ cho rằng: năm 2011 khó khăn so với năm 2010 nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, doanh nghiệp vừa nhỏ năm 2011 năm có nhiều “thách thức” “cơ hội phát triển” Chính sách tăng tốc đầu tư – phát triển đội tàu, đa dạng hóa hoạt động SXKD năm 2007 – 2008 rầm rộ phần bị ảnh hưởng nặng nề nhìn lạc quan nhu cầu thị trường, xu phát triển công nghệ vận tải lòng tin vào ổn định thị trường tín dụng – tiền tệ nước …, cho dù so với nhiều doanh nghiệp khác tốc độ tăng khiêm tốn Hầu tất doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đạt mức lợi nhuận trực tiếp từ hoạt động kinh doanh – khai thác tàu thấp nhiều so với kỳ vọng khoản lợi nhuận lớn hàng năm đến từ nguồn lý tài sản bán cổ phiếu, giấy tờ có giá … tích lũy từ nhiều năm trước Nền tảng tài nhiều doanh nghiệp hàng hải Việt Nam bị suy yếu, khó có hội hồi phục vài năm Ngồi ra, phải tập trung xử lý nợ xấu bất cập sách điều hành tỷ giá, thị trường tiền tệ - tài nước Thực tế cho thấy, doanh nghiệp lựa chọn phương thức phát triển đội tàu nhanh, giá trị đầu tư lớn vào thời điểm đó, lại phải đối diện với nguy thua lỗ kéo dài bị thâm hụt, cân đối tài nặng nề so với doanh nghiệp “chậm tiến bộ” khác Diễn biến thực tế năm 2009-2010 cho thấy khả hồi phục thị trường vận tải biển nhiều so với kỳ vọng chứa 19 đựng nhiều bất ổn, phân khúc thị trường mang tính chất dịch vụ trung gian cao Sự hồi phục nhẹ năm 2009 2010 chấm dứt khủng hoảng nợ cơng châu Âu, tình trạng đóng băng thị trường lao động Mỹ, bong bóng thị trường tài Trung Quốc, bất ổn trị Bắc Phi Trung Đông vấn nạn thiên tai thảm họa động đất, sóng thần Nhật, lũ lụt Thái Lan; lượng tàu đặt đóng bắt đầu tiến vào thị trường … tạo lượng tải dư thừa đột biến Năm 2011 năm thứ liên tiếp kinh tế giới phải đối mặt với khó khăn suy giảm kinh tế khủng hoảng tài gây Thị trường tài chính, tiền tệ biến động phức tạp, tốc độ tăng trưởng kinh tế giới mức thấp Việt Nam không nằm ngồi vòng xốy tiếp tục phải gánh chịu tác động tiêu cực từ suy giảm Trên thị trường vận tải biển giới, giá cước sau phục hồi nhẹ vào năm 2010, lại tiếp tục giảm sâu tháng đầu năm 2011 Tình hình thời tiết không thuận lợi, nạn cướp biển gia tăng, nội chiến nước khu vực Arap, Địa Trung Hải … ảnh hưởng xấu tới tình hình thị trường vận tải biển nói chung tác động trực tiếp đến hoạt động đội tàu Vinalines Tháng 6.2011, số cước BDI dao động quanh mức 1.400 – 1.500 điểm sau xuống mức thấp với 1.043 điểm vào ngày 04.02.2011 Mức cước 30% giá cước bình quân năm 2010 10% cước đỉnh năm 2008 Giá cước cho thuê định hạn giảm Đối với cỡ tàu handysize, chủ tàu đạt mức cước từ 12.000 – 14.000 USD/ ngày tháng 6.2010, mức cước 15.000 – 17.000 USD/ ngày Tương tự, mức cước thị trường vận tải container vận tải hàng lỏng thấp mức cước trung bình năm 2010 Nguyên nhân chủ yếu khiến giá cước không tăng trở lại năm 2011 dự báo tượng dư thừa cung trọng tải (đội tàu giới tăng thêm 120 triệu so với năm 2010, đạt mốc 1,4 tỷ trọng tải) nhu cầu vận chuyển hàng hóa thương mại đường biển tăng trưởng chậm Theo tính tốn BIMCO, năm 2011, tàu hàng khơ có lượng cung trọng tải tăng mạnh nhất, khoảng 14%, tàu container tàu chở dầu không 8% so với năm 2010, tàu có trọng tải lớn chiếm tỷ trọng cao (nếu so với năm 2005, đội tàu hàng khô tăng gần gấp đôi, đội tàu container tăng gấp lần) Với cấu đội tàu hàng khô chiếm khoảng 20 85% trọng tải đội tàu, hoạt động đội tàu Vinalines bị ảnh hưởng dư thừa cung trọng tải Trên thị trường vận tải nội địa, đội tàu nước bắt đầu tham gia thị trường vận tải nội địa nhiều hình thức khác liên doanh, trao đổi chỗ … để khép kín chuỗi vận chuyển Vì vậy, sức ép giảm nâng cao chất lượng dịch vụ để cạnh tranh ngày mạnh mẽ, đặc biệt đối thủ cạnh tranh hãng vận tải nước ngồi có tiềm lực tài kinh nghiệm khai thác thị trường Một nguyên nhân khiến tình trạng dư thừa trọng tải ngày trở nên nghiêm trọng, đặc biệt tàu có trọng tải lớn, tình hình thương mại giới giảm sút Nhiều chủ tàu phải rút tàu khỏi tuyến khai thác Các hãng tàu container phải áp dụng nhiều biện pháp để hạn chế tình trạng dừng tàu khai thác giảm tốc độ khai thác chí sử dụng tàu trọng tải lớn để chạy tuyến feeder Nhiều hãng tàu lớn giới bị thua lỗ, hãng MISC Malaysia phải chấm dứt hoạt động liner hoạt động lỗ liên tục năm (789 triệu USD) The Containership Company (TCC), hãng tàu hoạt động, định dừng hoạt động vào “tái thiết”… Với bối cảnh thị trường khắc nghiệt vậy, hãng tàu nhỏ cung cấp dịch vụ feeder chủ tàu Tổng công ty Hàng hải phải nỗ lực để tiếp tục tồn cạnh tranh thị trường Cuối năm 2011, thị trường vận tải đánh giá chạm đáy lần thứ kể từ kỳ bắt đầu suy thoái năm 2008 Riêng so với cuối năm 2010, cuối năm 2011, giá cước vận tải, giá cho thuê tàu định hạn khoảng 40% Hầu hết tàu vận tải kể tàu container, tàu chở hàng lỏng, hàng rời lỗ vốn, thu không đủ bù chi Hãng tàu Chile CSAV công bố lỗ ròng 525 triệu USD nửa đầu năm 2011, thua lỗ liên tục năm liên tiếp từ năm 2008, tổng cộng 1,05 tỷ Theo Alphaliner, hàng loạt hãng tàu phải điều chỉnh tăng lỗ kinh doanh: K’Line chỉnh lại lỗ khai thác dự báo vận tải biển container lên 33 tỷ JPY (tương đương với 431 triệu USD) từ 10.5 tỷ JPY cho năm tài 2011 Tương tự vậy, MOL, hãng tàu lớn Nhật Bản hạ thấp triển vọng nửa đầu năm từ tháng 49.2011 đến mức lỗ 17 tỷ JPY NYK Lines, hãng tàu lớn thứ Nhật Bản, tiếp sau K’Line MOL hạ thấp mức dự báo kết kinh doanh quý II.2011 kết thúc vào ngày 30.9 với mức lỗ ròng ước tính 12 tỷ JPY (tương đương 21 156 triệu USD) từ dự báo trước vào ngày 29.7 với số lỗ tỷ JPY Hãng tàu lớn thứ 11 giới cho biết lỗ dự kiến xấu triển khai tàu container với quy mô lớn, cân cung/ cầu, cước thấp dự kiến, đánh giá cao đồng yên Nhật … Alphaliner cho trừ vài trường hợp ngoại lệ, hãng tàu kết thúc năm 2011 với thu nhập tiêu cực cước vận tải sụp đổ vào mùa đông thấp điểm 14 hãng tàu công bố lỗ, với biên độ khác từ -3 tới -25% Mơi trường hoạt động khó khăn cho thấy ông trùm vận tải biển container MISC Berhad phải sau thua lỗ 928 triệu USD năm qua khai thác liner CSAV lỗ 343 triệu USD quý III/2011 phải đối mặt với khó khăn tài kể từ Tóm lại, năm 2011 kinh tế, tài giới phải đối mặt với tình trạng khủng hoảng quy mơ tồn cầu, thị trường vận tải biển suy giảm mạnh, áp lực cạnh tranh ngày gay gắt, ảnh hưởng nghiêm trọng đến kết SXKD tất doanh nghiệp hoạt động lĩnh vực hàng hải, có Tổng cơng ty Hàng hải Việt Nam Các dự báo thống nhận định kinh tế giới năm 2012 u ám, chí tồi tệ nhiều so với năm 2011 Hai điểm nhấn quan trọng sụt giảm tốc độ tăng trưởng kinh tế toàn cầu, trung tâm tăng trưởng (Mỹ, EU, Nhật, Trung Quốc) bất ổn gia tăng, có khả xảy chiến tranh tiền tệ chiến tranh thương mại, vấn đề nợ công châu Âu tiếp tục cản trở thị trường tài chắn tiếp tục ảnh hưởng đến nhu cầu hàng hóa vận tải toàn cầu Theo đánh giá chuyên gia kinh tế giới nước, doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển năm 2013 tóm gọn cụm từ “thách thức nhiều hội” Trong nhiều tháng năm 2012 trở lại cho thấy, phục hồi khơng bền vững, mang tính “mùa vụ” “nhạy cảm” Chính thế, tình hình vận tải biển ngắn hạn trở nên khó dự báo, khả rủi ro tăng lên tiến độ hồi phục chậm chạp, chưa có dấu hiệu chuyển biến thực hấp dẫn Do ảnh hưởng khủng hoảng kinh tế toàn cầu, giá cước vận tải biển giá cho thuê tàu bị sụt giảm nghiệm trọng, chưa có dấu hiệu hồi phục, chi phí giảm không đáng kể nên doanh thu lợi nhuận quý IV 2012 VSG không khả quan so với kỳ 22 Trong quý IV, giá thuê tàu giảm bị thu hẹp dịch vụ bốc xếp container cho hãng tàu nên doanh thu CTCP Container Phía Nam (VSG) bị ảnh hưởng giảm 36% so với kỳ đạt 18,2 tỷ đồng Giá vốn vượt doanh thu nên công ty lỗ 9,2 tỷ đồng Doanh thu giảm, chi phí phải trả nên VSG lỗ sau thuế 19,85 tỷ đồng, kỳ lỗ 58,6 tỷ đồng Với việc tiếp tục lỗ quý IV, năm VSG lỗ 58,6 tỷ đồng công ty rơi vào diện bị hủy niêm yết bắt buộc sau kiểm toán lợi nhuận VSG âm lỗ luỹ kế vượt vốn điều lệ thực góp Sở GDCK TP.HCM thực thủ tục huỷ niêm yết bắt buộc chứng khoán VSG 23 PHẦN GIẢI PHÁP Sơ đồ máy tổ chức quản lý VSG Nhận xét: Có thể thấy cơng ty chưa có phòng ban phụ trách đề phòng rủi ro( Có thể chi phí cao) → Đây điểm yếu cơng ty, gây khó khăn việc quản lý rủi ro khủng hoảng 3.1 Các biện pháp khắc phục rủi ro biến động cơng ty cổ phần container Phía Nam 3.1.1 Năm 2010 Năm 2010 năm có nhiều khó khăn với công ty Viconship Sai Gon Do doanh thu hoạt động tàu biển giảm mạnh ( 19% so với năm 2009) ban giám đốc công ty tìm biện pháp thúc đẩy tối đa hoạt động kinh doanh khác kinh doanh kho bãi, bốc xếp hoạt động khác không bù đủ khoản lỗ lớn hoạt động vận tải biển, tốn q khó ban giám đốc công ty thời điểm 2010 Kết hoạt động kinh doanh năm 2010 công ty bị lỗ 40.65 tỷ đồng Năm 2010, công ty trì hoạt động sản xuất kinh doanh có, khơng có sản phẩm mới, thị trường khơng có thay đổi lớn 24 chiến lược kinh doanh Về đầu tư, khó khăn vốn nên năm 2010 công tác đầu tư không triển khai Trong năm công ty để đối mặt với rủi ro biến động giá thực biện pháp sau: • Để đảm bảo hoạt động SXKD hiệu quả, công ty tiến hành nhiều biện pháp kiểm sốt, biện pháp kiểm sốt hàng đầu kiểm soát chất lượng nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ , đảm bảo tính cạnh tranh tình hình • Xây dựng hệ thống quản lí chất lượng theo tinh thần ISO, bao gồm quy chế, quy trình quản lý nghiệp vụ Mọi hoạt động dịch vụ Công ty phải tuân thủ hệ thống Cụ thể hệ thống quy chế, quy trình quản lý nghiệp vụ gồm: + Quy chế quản lý tài chính, quy trình tốn tài + Quy trình quản lý khai thác tài sản Công ty (như kho bãi, máy móc, thiết bị, phương tiện vận tải, xếp dỡ) + Quy trình đánh giá nội + Quy trình xem xét nhu cầu khách hàng thu thập, xử lý phản hồi / khiếu nại khách hàng + Hướng dẫn đánh giá hiệu kinh doanh phòng ban + Quy trình lập ln chuyển chứng từ tốn + Quy trình mua hàng hóa, vật tư, thiết bị thuê dịch vụ bên + Hướng dẫn đánh giá nhà cung cấp + Quy trình tốn cước + Quy trình nghiệp vụ đại lý tàu dịch vụ hỗ trợ + Quy trình nghiệp vụ Forwarder + Quy trình dịch vụ sửa chữa khí, vận tải, bốc xếp Kế hoạch phát triển tương lai: - Tiếp tục đầu tư nâng cấp bãi, chứa container hàng công ty Tân Thạnh, Phú Thuận, Thủ Đức để khai thác có hiệu hơn, thuê mở rộng mặt bãi để khai thác kho container rỗng - Duy trì hoạt động kinh doanh vận tải biển để chuẩn bị cho tương lai tình hình kinh tế giới hồi phục 25 3.1.2 Năm 2011 Năm 2011 năm kinh tế Việt Nam chịu nhiều ảnh hưởng tiêu cực từ suy thoái kinh tế toàn cầu, kinh tế Việt Nam ngày hội nhập sâu rộng với kinh tế giới • Cước vận tải giảm mạnh so với từ trước đến nay, điểm hòa vốn • Doanh thu vận tải biển chiếm 60% cấu doanh thu tồn cơng ty, kết hoạt động kinh doanh năm 2011 công ty lỗ 37,6 tỷ đồng Trong năm công ty để đối mặt với rủi ro biến động giá thực biện pháp sau: • Để đảm bảo hoạt động SXKD hiệu quả, công ty tiến hành nhiều biện pháp kiểm soát, biện pháp kiểm sốt hàng đầu kiểm sốt chất lượng nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ , đảm bảo tính cạnh tranh tình hình • Xây dựng hệ thống quản lí chất lượng theo tinh thần ISO, bao gồm quy chế, quy trình quản lý nghiệp vụ Mọi hoạt động dịch vụ Công ty phải tuân thủ hệ thống Cụ thể hệ thống quy chế, quy trình quản lý nghiệp vụ gồm: + Quy chế quản lý tài chính, quy trình tốn tài + Quy trình quản lý khai thác tài sản Cơng ty (như kho bãi, máy móc, thiết bị, phương tiện vận tải, xếp dỡ) + Quy trình đánh giá nội + Quy trình xem xét nhu cầu khách hàng thu thập, xử lý phản hồi / khiếu nại khách hàng + Hướng dẫn đánh giá hiệu kinh doanh phòng ban + Quy trình lập luân chuyển chứng từ tốn + Quy trình mua hàng hóa, vật tư, thiết bị thuê dịch vụ bên + Hướng dẫn đánh giá nhà cung cấp + Quy trình tốn cước + Quy trình nghiệp vụ đại lý tàu dịch vụ hỗ trợ + Quy trình nghiệp vụ Forwarder + Quy trình dịch vụ sửa chữa khí, vận tải, bốc xếp Với biện pháp thực cụ thể nêu, chất lượng dịch vụ Công ty không ngừng nâng cao, tạo uy tín lớn cho Cơng ty vậy, với 26 tình hình cạnh tranh khốc liệt nay, Cơng ty đứng vững tiếp tục phát triển 3.1.3 Năm 2012 Gam màu chủ đạo tranh kinh tế giới năm 2012 “ xám tối” bối cảnh nhịp tăng trưởng kinh tế toàn cầu tiếp tục yếu với nhiều biến động thất thường • Thị trường tài chính, ngân hàng bất ổn làm giá sản phẩm, nguyên liệu tăng cao, đặc biệt việc tăng giá điện nhiên liệu • Giá dịch vụ cảng biển, kho bãi, vận tải giảm Trong năm công ty để đối mặt với rủi ro biến động giá thực biện pháp sau: • Bám sát tình hình thị trường có định phù hợp theo thời điểm, đẩy mạnh cơng tác tiếp thị quảng bá hình ảnh cơng ty • Đầu tư, nâng cấp sở hạ tầng, bổ sung trang thiết bị lựa chọn quy mơ phù hợp; kịp thời hồn thiện tiến độ hạng mục theo kế hoạch đưa vào sản xuất ( Mở rộng kéo dài cầu tàu phía hạ lưu để cảng GREENPORT tiếp nhận thời điểm tàu vạn giảm tải, nạo vét vũng quay tàu nước trước bến, nâng cấp bãi xếp chứa hàng, xây dựng trung tâm logistic Đình Vũ, …) Theo báo cáo kết đầu tư phát triển năm 2012 kế hoạch đầu tư năm 2013 ta có số liệu sau: 27 • Quản lý tốt chi phí sản xuất, vật tư, nhiên liệu, chi phí hành • Đẩy mạnh phong trào thi đua, khuyến khích sáng kiến cải tiến kỹ thuật 28 3.1.4 Năm 2013 Năm 2013, giá biến động theo chiều hướng gia tăng, công ty đặt giải pháp sau: • Bám sát thị trường, trì tốt hoạt động sản xuất cơng ty ba miền Bắc – Trung – Nam • Lựa chọn hạng mục đầu tư, nâng cấp sở hạ tầng để tiếp tục sản xuất cho năm 2013 năm cách liên doanh, liên kết, hợp tác với đối tác Hải Phòng, Quảng Ninh/ Móng Cái, Đà Nẵng/ Quy Nhơn Hồ Chí Minh • Quản lý tốt chi phí, triệt để tiết kiệm, đảm bảo kinh doanh hiệu quả, tích lũy đầu tư cần thiết để mở rộng sản xuất 3.2 Khuyến nghị mà nhóm đưa - Doanh nghiệp cần cố gắng bám vững thị trường, khắc phục khó khăn, giữ vững sản xuất, thực tiết kiệm bảo dưỡng để trì đội tàu chờ hội - Chủ động đàm phán kéo dài hợp đồng cho thuê tàu định hạn với mức giá phù hợp để đảm bảo nguồn thu điều kiện thị trường không thuận lợi - Huy động nguồn vốn đầu tư dự phòng rủi ro Doanh nghiệp cần đàm phán với ngân hàng để có mức lãi suất phù hợp đồng thời tạo nguồn trợ giúp cần thiết - Phối hợp doanh nghiệp thành viên tổ chức hội nghị để chia sẻ kinh nghiệm, nguồn hàng, khả hỗ trợ lẫn mặt tài để vững vàng vượt qua khó khăn giai đoạn khủng hoảng suy giảm kinh tế - Nhu cầu dịch vụ hậu cần ( logistic) cho thuê cao phải chịu rủi ro biến động giá, doanh nghiệp với lợi có sẵn nên trọng đầu tư - Thực chiến lược ba không : không bỏ giá thầu bất hợp lý, không nhận cơng trình khơng rõ nguồn vốn chưa có kế hoạch vốn cấp có thẩm quyền phê duyệt, khơng đầu tư mua sắm máy móc thiết bị tràn lan hiệu ... 1.1.2 Rủi ro tiềm tàng Biến động giá cước Biến động giá cước vận tải đường biển ảnh hưởng trực tiếp tới doanh thu lợi nhuận doanh nghiệp vận tải đường biển Biến động giá dầu Rủi ro ngành vận tải biến. .. DOANH NGHIỆP 2.1 Rủi ro biến động giá 2.1.1 Khái niệm Rủi ro biến động giá xuất giá sản phẩm xuống thấp giá đầu vào tăng sau người sản xuất định đầu tư 2.1.2 Phân loại 2.2 Phân tích tác động rủi ro. .. Giá cước thuê tàu phụ thuộc vào biến động giá vận tải giá dầu giới Hiện, giá dầu dự báo tiếp tục tăng 1.1.4 Đánh giá chung ngành giai đoạn Năm 2013 với doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển, doanh