Nghiên cứu áp dụng phí phát thải khí nhà kính từ hoạt động hàng hải việt nam

Do đó tác giả đã lựa chọn đề tài “Nghiên cứu áp dụng phí phát thải khí nhà kính từ hoạt động hàng hải tại Việt Nam” để bước đầu xem xét và đề xuất các chính sách đối với Việt Nam, đảm bả

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN 3

1.1 Tổng quan về biến đổi khí hậu và hoạt động hàng hải 3

1.1.1 Tổng quan về biến đổi khí hậu 3

1.1.2 Vấn đề biến đổi khí hậu ở Việt Nam 5

1.1.3 Khái quát những tác động do biến đổi khí hậu 11

1.1.4 Biến đổi khí hậu liên quan tới ngành hàng hải thế giới 12

1.1.5 Vấn đề biến đổi khí hậu ứng phó của Chính phủ 14

1.2 Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra – Phụ lục VI, Công ước MARPOL 15

1.2.1 Giới thiệu chung 15

1.2.2 Phạm vi áp dụng 16

1.2.3 Ngoại lệ, miễn giảm và tương đương 17

1.2.4 Phát hiện vi phạm và chế tài xử phạt 17

1.2.5 Quyền và nghĩa vụ khi tham gia Phụ lục VI Công ước Marpol 18

CHƯƠNG 2 NGHIÊN CỨU ÁP DỤNG PHÍ PHÁT THẢI KHÍ NHÀ KÍNH TỪ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI VIỆT NAM 20

2.1 Nghiên cứu sự phù hợp của việc thu phí phát thải khí nhà kính trong vận tải hàng hải quốc tế đối với hoạt động hàng hải Việt Nam 20

2.1.1 Hoạt động vận tải hàng hải quốc tế và Nghị định thư KYOTO 20

2.1.2 Phát thải khí nhà kính trong hoạt động vận tải biển 20

2.2 Các giải pháp cắt giảm khí nhà kính phù hợp với quy định của Nghị định thư Kyoto 21

2.2.1 Các giải pháp tổng thể 21

2.2.2 Một số chiến lược giảm phát thải khí nhà kính trong hoạt động hàng hải 25

2.3 Các công cụ kinh tế giảm phát thải khí nhà kính trong vận tải hàng hải

quốc tế 26

2.3.1 Chi phí xử lý khí thải từ tàu 27

2.3.2 Thuế và giá cả 28

2.3.3 Chiến lược giá Carbon 29

2.4 Đánh giá tác động của việc tham gia quy định thu phí phát thải khí nhà kính trong hoạt động vận tải quốc tế đến hoạt động hàng hải 29

2.4.1 Những thuận lợi của ngành hàng hải Việt Nam khi tham gia thu phí phát thải đối với khí nhà kính trong vận tải hàng hải quốc tế 29

2.4.2 Khó khăn của ngành hàng hải Việt Nam khi tham gia thu phí phát thải đối với khí nhà kính trong vận tải hàng hải quốc tế 34

CHƯƠNG 3.ĐỀ XUẤT CƠ CHẾ, CHÍNH SÁCH VỀ MẶT THỂ CHẾ ĐỐI VỚI VẤN ĐỀ THU PHÍ PHÁT THẢI KHÍ NHÀ KÍNH CỦA VIỆT NAM 35

3.1.Tình hình thu phí khí thải tại Việt Nam 35

3.1.1 Thực trạng phát thải khí nhà kính ở Việt Nam 35

3.1.2 Sự tham gia của Việt Nam vào Nghị định thư Kyoto 36

3.1.3 Xây dựng và hình thành những quy định về thu phí phát thải khí nhà kính 37

3.2 Đề xuất áp dụng thu phí phát thải khí nhà kính của Việt Nam 39

3.2.1 Hành lang pháp lý 39

3.2.2 Hình thức thực hiện 41

3.2.3 Các bước thực hiện 42

3.3 Đề xuất các cơ chế đối với vấn đề thu phí phát thải khí nhà kính của Việt Nam 43

3.3.1 Các cơ chế về mặt kỹ thuật 43

3.3.2 Các cơ chế phát triển đội tàu vận tải tuyến quốc tế 45

KẾT LUẬN 47

TÀI LIỆU THAM KHẢO 48

DANH MỤC CÁC CHỮ CÁI, KÝ HIỆU VIẾT TẮT

BĐKH: Biến Đổi Khí Hậu

BTNMT: Bộ Tài Nguyên Môi Trường

BVMT: Bảo vệ môi trường

CDM: Cơ chế phát triển sạch

ICAO: Tổ chức hàng không dân dụng Quốc tế

IMO: Tổ chức Hàng Hải Quốc tế

IPCC: Ủy ban Liên Chính Phủ về khí hậu

LHQ: Liên Hợp Quốc

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 1.7 Mực nước biển dâng (cm) so với thời kỳ 1980 - 1999 9

DANH MỤC CÁC HÌNH

Hình 1.1 Diễn biến của mực nước biển tại trạm hải văn Hòn Dấu 6 Hình 1.2 Thống kê đường đi của các cơn bão năm 2006 7

Do thời gian học tập và những kiến thức có hạn, chắc chắn sẽ còn nhiều thiếu sót trong quá trình làm khóa luận của mình Em kính mong nhận được những ý kiến nhận xét, đánh giá chân tình của thầy cô về bài khóa luận này nhằm giúp em nâng cao nhận thức củng cố thêm hiểu biết của mình

Em xin chân thành cảm ơn!

Hải Phòng, tháng 06 năm 2016 Sinh viên

Nguyễn Tùng Lâm

MỞ ĐẦU

Lượng khí thải do con người tạo khí nhà kính chủ yếu là carbon dioxide

(CO2) - đã tăng 70% từ 29Gt (1970) lên 49Gt CO2 (2004), trong đó 25,8Gt CO2

đến từ lượng khí thải phát sinh từ quá trình đốt nhiên liệu hóa thạch Nồng độ CO2trong khí quyển đã tăng từ 280ppm lên 385ppm trong năm 2008 và đang phát triển với một tốc độ chóng mặt Nồng độ của CO2 trong không khí đã vượt quá giới hạn giá trị CO2 trung bình trong tự nhiên cho 650.000 năm qua (180 - 300 ppm) Theo Báo cáo đánh giá lần thứ 4 của IPCC cho thấy rằng xu hướng ấm lên đẩy nhanh quan sát được từ giữa thế kỷ 20 là rất có khả năng do sự gia tăng nồng độ khí nhà kính do con người thực hiện

Cam kết hiện tại và hành động của cả các quốc gia phát triển và đang phát triển đề xuất không đủ để giảm nồng độ khí nhà kính ổn định với nồng độ 450ppm Căn cứ các ước tính thấp và cao của tác động của các cam kết như trong tháng 8 năm 2009, tổng số giảm phát thải sẽ giảm từ 62% đến 35% sẽ rút ngắn thời gian ổn định nồng độ CO2 trong khí quyển là 450ppm vào năm 2020

Hoạt động vận tải biển quốc tế hàng năm đã góp phần rất lớn vào sự giao thương hàng hóa từ các vùng, miền, các quốc gia trên thế giới Cùng với những lợi ích to lớn do hoạt động này mang lại, một phần không nhỏ đã gây ảnh hưởng tới môi trường

Nhằm kiểm soát tốt khí thải từ tàu trong hoạt động hàng hải trên toàn thế giới

ở mức độ cho phép, tháng 9/1997, Tổ chức Hàng hải Quốc tế IMO đã bổ sung vào Công ước MARPOL 73/78 Phụ lục VI – Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra Đây là những quy định đầu tiên về kiểm soát khí thải từ tàu trong hoạt động hàng hải trên toàn thế giới

Phụ lục này có quy định chặt chẽ các yêu cầu về việc kiểm soát phát thải khí

từ tàu, bao gồm: Quy định về kiểm soát chất làm suy giảm tầng ozon, quy định về kiểm soát phát thải khí NOx từ tàu biển và đã được cụ thể hóa bằng Bộ luật Kỹ thuật về kiểm soát phát thải oxit nitơ từ động cơ diezel tàu thủy, quy định về kiểm soát phát thải oxit lưu huỳnh SOx và các chất hạt, quy định về kiểm soát các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi VOC, quy định về đốt chất thải trên tàu, quy định về các phương tiện tiếp nhận, quy định về chất lượng dầu đốt

Việc kiểm soát tuân thủ các yêu cầu của Phụ lục VI, Công ước Marpol 73/78 vừa thỏa mãn được vấn đề kiểm tra tàu biển đối với các tàu hoạt động tuyến quốc

tế, vừa góp phần giảm thiểu khí thải nhà kính, qua đó nhìn xa hơn, góp phần giảm ảnh hưởng đến biến đổi khí hậu toàn cầu

Trên cơ sở nghiên cứu các giải pháp nhằm giảm thiểu phát thải khí nhà kính

từ khí thải tàu biển là vô cùng cần thiết Do đó tác giả đã lựa chọn đề tài “Nghiên cứu áp dụng phí phát thải khí nhà kính từ hoạt động hàng hải tại Việt Nam” để bước đầu xem xét và đề xuất các chính sách đối với Việt Nam, đảm bảo tuân thủ các quy định của thành viên Công ước MARPOL 73/78, đồng thời tuân thủ các cam kết của Việt Nam đối với Nghị định thư Kyoto

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN

1.1 Tổng quan về biến đổi khí hậu và hoạt động hàng hải

1.1.1 Tổng quan về biến đổi khí hậu

a Định nghĩa về biến đổi khí hậu

“Báo cáo của Cơ quan Hàng không và Vũ trụ Hoa Kỳ (NASA) tháng 10/2006 cho biết, hiện tượng băng tan ở Greenland đạt tốc độ 65,6 km khối, vượt

xa mức tái tạo băng 22,6 km khối một năm từ tuyết rơi Trung tâm Hadley của Anh chuyên nghiên cứu và dự đoán thời tiết cũng dự đoán: 1/3 hành tinh sẽ chịu ảnh hưởng của hạn hán nếu việc thay đổi khí hậu không được kiểm soát

Công ước khung của LHQ về biến đổi khí hậu đã định nghĩa:

BĐKH là những biến đổi trong môi trường vật lý hoặc sinh học gây ra những ảnh hưởng có hại đáng kể đến thành phần, khả năng phục hồi hoặc sinh sản của các

hệ sinh thái tự nhiên và được quản lý hoặc đến hoạt động của các hệ thống kinh tế -

xã hội hoặc đến sức khỏe và phúc lợi của con người

Theo luật bảo vệ môi trường Việt Nam 2005:

BĐKH làsự biến đổi trạng thái của khí hậu so với trung bình theo một xu hướng nhất định và/hoặc dao động của khí hậu duy trì trong một khoảng thời gian dài, thường là vài thập kỉ hoặc dài hơn

b Nguyên nhân

Nguyên nhân chính làm BĐKH Trái đất là do sự gia tăng các hoạt động tạo

ra các chất thải khí nhà kính, các hoạt động khai thác quá mức các bể hấp thụ khí nhà kính như sinh khối, rừng, các hệ sinh thái biển, ven bờ và đất liền khác Nhằm hạn chế sự BĐKH, Nghị định thư Kyoto nhằm hạn chế và ổn định 6 loại khí nhà kính chủ yếu bao gồm: CO2, CH4, N2O, HFCs, PFCs và SF6

- CO2 phát thải khi đốt cháy nhiên liệu hóa thạch (than, dầu, khí) và là nguồn khí nhà kính chủ yếu do con người gây ra trong khí quyển CO2 cũng sinh ra từ các hoạt động công nghiệp như sản xuất xi măng và cán thép

- CH4 sinh ra từ các bãi rác, lên men thức ăn trong ruột động vật nhai lại, hệ thống khí, dầu tự nhiên và khai thác than

- N2O phát thải từ phân bón và các hoạt động công nghiệp

- HFCs được sử dụng thay cho các chất phá hủy ôzôn (ODS) và HFC-23 là sản phẩm phụ của quá trình sản xuất HCFC-22

- PFCs sinh ra từ quá trình sản xuất nhôm

- SF6 sử dụng trong vật liệu cách điện và trong quá trình sản xuất magiê

c Các biểu hiện của biến đổi khí hậu

- Sự ấm lên của khí quyển và Trái đất nói chung

- Sự thay đổi thành phần và chất lượng khí quyển có hại cho môi trường sống của con người và các sinh vật trên Trái đất

- Mực nước biển dâng cao do băng tan, dẫn tới sự ngập úng ở các vùng đất thấp, các đảo nhỏ trên biển

- Xuất hiện các hiện tượng thời tiết cực đoan

- Sự di chuyển của các đới khí hậu tồn tại hàng nghìn năm trên các vùng khác nhau của Trái đất làm cho sự sống của các loài sinh vật, các hệ sinh thái và hoạt động của con người bị đe dọa

- Sự thay đổi cường độ hoạt động của quá trình hoàn lưu khí quyển, chu

trình tuần hoàn nước trong tự nhiên và các chu trình sinh địa hoá khác

- Sự thay đổi năng suất sinh học của các hệ sinh thái, chất lượng và thành phần của thuỷ quyển, sinh quyển, các địa quyển

1.1.2 Vấn đề biến đổi khí hậu ở Việt Nam

a Thực trạng biến đổi khí hậu ở Việt Nam

Theo số liệu quan trắc, biến đổi của các yếu tố khí hậu ở Việt Nam có những điểm đáng chú ý sau:

- Nhiệt độ Trong khoảng 50 năm qua (1956 - 2006), nhiệt độ trung bình

năm ở Việt Nam đã tăng lên 0,70

C Nhiệt độ trung bình năm của 4 thập kỷ gần đây (1960 - 2000) cao hơn trung bình năm của 3 thập kỷ trước đó (1930- 1960) Nhiệt

độ trung bình năm của thập kỷ 1991 - 2000 ở Hà Nội, Đà Nẵng, thành phố Hồ Chí Minh đều cao hơn trung bình của thập kỷ 1931 - 1940 lần lượt là 0,8; 0,4 và 0,60

C Năm 2007, nhiệt độ trung bình năm ở cả 3 nơi trên đều cao hơn trung bình của thập kỷ 1931 - 1940 là 0,8 - 1,30C và cao hơn thập kỷ 1991 - 2000: 0,4 - 0,50

C

Nhìn chung nhiệt độ trung bình năm của một số khu vực đều tăng dần từ năm 2002 – 2009 Xu thế này phù hợ với xu thế tăng nhiệt độ trung của cả nước

- Lượng mưa Trên từng địa điểm, xu thế biến đổi của lượng mưa trung bình

năm trong 9 thập kỷ vừa qua (1911- 2000) không rõ rệt theo các thời kỳ và trên các

vùng khác nhau: có giai đoạn tăng lên và có giai đoạn giảm xuống (Chương trình mục tiêu quốc gia về biến đổi khí hậu BTNMT 2008)

- Mực nước biển dâng Theo số liệu quan trắc trong khoảng 50 năm qua ở

các trạm Cửa Ông và Hòn Dấu, mực nước biển trung bình đã tăng lên khoảng 20

cm, phù hợp với xu thế chung của toàn cầu (Chương trình mục tiêu quốc gia về biến đổi khí hậu BTNMT 2008)

Hình 1.1 Diễn biến của mực nước biển tại trạm hải văn Hòn Dấu

- Số đợt không khí lạnh ảnh hưởng tới Việt Nam giảm đi rõ rệt trong hai thập

kỷ gần đây (cuối thế kỷ XX đầu thế kỷ XXI) Năm 1994 và năm 2007 chỉ có 15-16 đợt không khí lạnh bằng 56% trung bình nhiều năm 6 đến 7 trường hợp có số đợt không khí lạnh trong mỗi tháng mùa đông (XI - III) thấp dị thường (0-1 đợt) cũng rơi vào 2 thập kỷ gần đây (3/1990, 1/1993, 2/1994, 12/1994, 2/1997, 11/1997) Một biểu hiện dị thường gần đây nhất về khí hậu trong bối cảnh BĐKH toàn cầu là đợt không khí lạnh gây rét đậm, rét hại kéo dài 38 ngày trong tháng 1 và tháng 2

năm 2008 gây thiệt hại lớn cho sản xuất nông nghiệp (Chương trình mục tiêu quốc gia về biến đổi khí hậu BTNMT 2008)

- Bão Vào những năm gần đây, số cơn bão có cường độ mạnh nhiều hơn,

quỹ đạo bão dịch chuyển dần về các vĩ độ phía nam và mùa bão kết thúc muộn

hơn, nhiều cơn bão có quỹ đạo di chuyển dị thường hơn (Chương trình mục tiêu quốc gia về biến đổi khí hậu BTNMT 2008)

Hình 1.2 Thống kê đường đi của các cơn bão năm 2006

- Số ngày mưa phùn trung bình năm ở Hà Nội giảm dần trong thập kỷ 1981 -

1990 và chỉ còn gần một nửa (15 ngày/năm) trong 10 năm gần đây (Chương trình mục tiêu quốc gia về biến đổi khí hậu BTNMT 2008)

b Kịch bản biến đổi khí hậu cho Việt Nam

Kịch bản phát thải khí nhà kính được lựa chọn để tính toán xây dựng kịch bản biến đổi khí hậu cho Việt Nam là kịch bản phát thải thấp( kịch bản B1), kịch bản phát thải trung bình( kịch bản B2), kịch bản phát thải cao (kịch bản A2)

Các kịch bản biến đổi khí hậu và lượng mưa được xây dựng cho 7 vùng khí hậu cảu Việt Nam: Tây Bắc, Đông Bắc, Đồng Bằng Bắc Bộ, Bắc Trung Bộ, Nam Trung Bộ, Tây Nguyên và Nam Bộ

* Về nhiệt độ

Nhiệt độ mùa đông có thể tăng nhanh hơn so với nhiệt độ mùa hè ở tất cả các vùng khí hậu của Việt Nam Nhiệt độ ở các vùng phía Bắc có thể tăng nhanh hơn

so với các vùng khí hậu Miền Nam

- Theo kịch bản phát thải thấp(B1):Vào cuối thế kỷ 21, nhiệt độ trung bình năm ở các vùng khí hậu phía Bắc có thể tăng so với trung bình thời kỳ 1980-1999

khoảng từ 1,6 đến 1,90C và ở các vùng khí hậu phía Nam tăng ít hơn, chỉ khoảng

từ 1,1 đến 1,40

C

- Theo kịch bản phát thải trung bình (B2): Vào cuối thế kỷ 21, nhiệt độ trung bình năm có thể tăng lên 2,60C ở Tây Bắc, 2,50C ở Đông Bắc, 2,40C ở Đồng bằng Bắc Bộ, 2,80C ở Bắc Trung Bộ, 1,90C ở Nam Trung Bộ, 1,60C ở Tây Nguyên và 2,0 ở Nam Bộ so với thời kỳ trung bình

- Theo kịch bản phát thải thấp (B1): Vào cuối thế kỷ 21, lượng mưa năm có

thể tăng khoảng 5% ở Tây Bắc, Đông Bắc, Đồng bằng Bắc Bộ, Bắc Trung Bộ và

từ 1 - 2% ở Nam Trung Bộ, Tây Nguyên, Nam Bộ so với trung bình thời kỳ 1980 –

1999

- Theo kịch bảnphát thải trung bình (B2): Vào cuối thế kỷ 21, lượng mưa có thể

tăng khoảng 7 – 8% ở Tây Bắc, Đông Bắc, Đồng bằng Bắc Bộ, Bắc Trung Bộ và

khoảng từ 2 – 3% ở Nam Trung Bộ, Tây Nguyên và Nam Bộ

- Theo kịch bản phát thải cao(A2): Vào cuối thế kỉ 21, lượng mưa năm có

thể tăng so với trung bình thừi kì 1980- 1999, khoảng 9 -10% ở Tây Bắc, Đông Bắc, 10% ở đồng bằng Bắc Bộ, Bác Trung Bộ, 4-5% ở Nam Trung Bộ và khoảng 2% ở Tây Nguyên, Nam Bộ Lượng mưa thời kỳ từ tháng 3 đến tháng 5 sẽ giảm từ 6-9% ở Tây Bắc, Đông Bắc và Đồng bằng Bắc Bộ, khoảng 13% ở Bắc Trung Bộ, lượng mưa vào giữa mùa khô ở Nam Trung Bộ, Tây Nguyên, Nam Bộ có thể giảm tới 13-22% so với thời kỳ 1980 – 1999 Lượng mưa các tháng cao điểm của mùa mưa sẽ tăng đến 12 -19% ở cả bốn vùng khí hậu phía Bắc và Nam Trung Bộ, còn ở Tây Nguyên và Nam Bộ chỉ vào khoảng 1 -2%

c Kịch bản nước biển dâng

Báo cáo lần thứ tư của IPCC ước tính mực nước biển dâng khoảng 26-59cm vào năm 2100, tuy nhiên không loại trừ khả năng tốc độ cao hơn

Nhiều nhà khoa học đã đánh giá rằng các tính toán của IPCC về thay đổi nhiệt độ toàn cầu là tương đối phù hợp với số liệu nhiệt độ thực đo Tuy nhiên, tính toán của IPCC về nước biển dâng là thiên thấp này là do các mô hình tính toán mà IPCC sử dụng để phân tích đã chưa đánh giá đầy đủ quá trình tan băng

Một số nghiên cứu gần đây cho rằng mực nước biển toàn cầu có thể tăng 140cm vào năm 2100

50-Các kịch bản nước biển dâng cho Việt Nam được tính toán theo kịch bản phát thải thấp nhất (B1), Kịch bản phát thải trung bình (B2) và kịch bản phát thải cao nhất (A1FI)

Kết quả tính toán theo các kịch bản phát thải thấp, trung bình và cao cho thấy vào giữa thế kỉ 21 mực nước biển co thể dâng thêm 28 dến 33cm và đến cuối thế kỷ 21 mực nước biển dâng thêm từ 65 đến 100cm so với thời kỳ 1980 – 1999

Bảng 1.7 Mực nước biển dâng (cm) so với thời kỳ 1980 - 1999

(Kịch bản biến đổi khí hậu – Bộ Tài nguyên và Môi trường)

Kịch bản phát thải thấp (B1) mô tả một thế giới phát triển tương đối hoàn hảo theo hướng ít phát thải khí nhà kính, tốc độ tăng dân số rất thấp, cơ cấu kinh tế

thay đổi nhanh theo hướng dịch vụ và thông tin, các thoả thuận quốc tế nhằm giảm thiều khí thải nhà kính được thực hiện đầy đủ và nghiêm túc trên phạm vi toàn cầu

Tuy nhiên, với cơ cấu kinh tế không đồng nhất giữa các khu vực trên thế giới như hiện nay, cộng với nhận thức rất khác nhau về biến đổi khí hậu và quan điểm còn rất khác nhau giữa các nước phát triển và các nước đang phát triển, đàm phán quốc tế về BĐKH nhằm ổn định nồng độ khí nhà kính nhằm hạn chế mức độ gia tăng nhiệt độ ở mức dưới 20C gặp rất nhiều trở ngại, kịch bản phát thải thấp (B1) có rất ít khả năng trở thành hiện thực trong thế kỷ 21

Các kịch bản phát thải cao (A2, A1F1) mô tả một thế giới không đồng nhất

ở quy mô toàn cầu, có tốc độ tăng dân số rất cao, chậm đổi mới công nghệ (A2) hoặc sử dụng tối đa năng lượng hoá thạch ( AIFI) Đây là các kịch bản xấu nhất mà nhân loại cần phải nghĩ đến Với những nỗ lực trong phát triển công nghiệp thân thiện với khí hậu, đàm phán giảm phát khí nhà kính, và sự chung tay, chung sức của toàn nhân loại trong “liên kết chống lại biến đổi khí hậu”, có thể hy vọng rằng những kịch bản phát thải cao sẽ rất ít khả năng xảy ra

Hơn nữa, vẫn còn nhiều điểm chưa chắc chắn trong việc xác định các kịch bản phát triển kinh tế - xã hội và kèm theo đó là lượng phát thải khí nhà kính trong tương lai Với sự tồn tại các điểm chưa chắc chắn thì các kịch bản biến đổi khí hậu, nước biển dâng ứng với các kịch bản phát thải khí nhà kính ở cận trên hoặc cận dưới đều có mức độ tin cậy thấp hơn so với kịch bản o mức trung bình

Vì những lý do trên, kịch bản biến đổi khí hậu, nước biển dâng đối với Viêt Nam được khuyến nghị sử dụng trong thời điểm hiện nay là kịch bản ứng với mức phát thải trun bình(B2)

1.1.3 Khái quát những tác động do biến đổi khí hậu

a Tác động của nước biển dâng

BĐKHvà nước biển dâng sẽ làm tăng diện tích ngập lụt, gây khó khăn cho thoát nước, tăng xói lở bờ biển và nhiễm mặn nguồn nước ảnh hưởng đến sản xuất nông nghiệp và nước sinh hoạt, gây rủi ro lớn đối với các công trình xây dựng ven biển như đê biển, đường giao thông, bến cảng, các nhà máy, các đô thị và khu dân

cư ven biển

Mực nước biển dâng và nhiệt độ nước biển tăng ảnh hưởng đến các hệ sinh thái biển và ven biển, gây nguy cơ đối với các rạn san hô và rừng ngập mặn, ảnh hưởng xấu đến nền tảng sinh học cho các hoạt động khai thác và nuôi trồng thủy sản ven biển

b Tác động của sự nóng lên toàn cầu

Nhiệt độ tăng lên ảnh hưởng đến các hệ sinh thái tự nhiên, làm dịch chuyển các ranh giới nhiệt của các hệ sinh thái lục địa và hệ sinh thái nước ngọt, làm thay đổi cơ cấu các loài thực vật và động vật ở một số vùng, một số loài có nguồn gốc

ôn đới và á nhiệt đới có thể bị mất đi dẫn đến suy giảm tính đa dạng sinh học

Nhiệt độ tăng, độ ẩm cao làm gia tăng sức ép về nhiệt đối với cơ thể con người, nhất là người già và trẻ em, làm tăng bệnh tật, đặc biệt là các bệnh nhiệt đới, bệnh truyền nhiễm thông qua sự phát triển của các loài vi khuẩn, các côn trùng

và vật chủ mang bệnh, chế độ dinh dưỡng và vệ sinh môi trường suy giảm

c Tác động của các hiện tượng khí hậu cực đoan và thiên tai

Sự gia tăng của các hiện tượng khí hậu cực đoan và thiên tai, cả về tần số và cường độ do BĐKH là mối đe dọa thường xuyên, trước mắt và lâu dài đối với tất

cả các lĩnh vực, các vùng và các cộng đồng Bão, lũ lụt, hạn hán, mưa lớn, nắng nóng, tố lốc là thiên tai xảy ra hàng năm ở nhiều vùng trong cả nước, gây thiệt hại cho sản xuất và đời sống.BĐKH sẽ làm cho các thiên tai nói trên trở nên ác liệt hơn và có thể trở thành thảm họa, gây rủi ro lớn cho phát triển kinh tế, xã hội hoặc

xoá đi những thành quả nhiều năm của sự phát triển, trong đó có những thành quả thực hiện các mục tiêu thiên niên kỷ

Ngoài những tác động mang tính điển hình ở trên, biến đổi khí hậu còn gây

ra các tác động đến một số lĩnh vực cụ thể sau:

- Tác động của biến đổi khí hậu đối với tài nguyên nước

- Tác động của biến đổi khí hậu đối với nông nghiệp và an ninh lương thực

- Tác động của biến đổi khí hậu đối với lâm nghiệp

- Tác động của biến đổi khí hậu đối với thủy sản

- Tác động của biến đổi khí hậu đối với năng lượng

- Tác động của biến đổi khí hậu đối với công nghiệp và xây dựng

- Tác động của biến đổi khí hậu đối với sức khỏe con người

- Tác động của biến đổi khí hậu đến du lịch, thương mại và dịch vụ

1.1.4 Biến đổi khí hậu liên quan tới ngành hàng hải thế giới

a Thiệt hại do biến đổi khí hậu gây ra cho ngành hàng hải thế giới

Nhiệt độ trái đất tăng, mực nước biển tăng và các hiện tựng thời tiết thay đổi một cách thất là một thách thức lớn đến hoạt động giao thông nói chung và hoạt động hàng hải nói riêng của các quốc gia trên thế giới…Hệ thống giao thông là huyết mạch của đất nước; vận tải hàng hải là nền kinh tế mũi nhọn của mối quốc gia có biển

Hiện nay, các công trình nghiên cứu ảnh hưởng của biến đổi khí hậu tới mạng lưới giao thông nói chung và ngành hàng hải nói riêng còn tương đối ít Biến đổi khí hậu làm cho các hình thái thời tiết cực đoan ngày càng khắc nhiệt hơn, gây ảnh hưởng nghiêm trọng tới ngành hàng hải thế giới, gây thiệt hại nặng nề cho cảng và các công ty vận tải

Hàng năm nhiều tàu thuyền bị dắm do bão, lốc, tố…các trận lũ lụt làm tắc nghẽn hàng hóa thông qua cảng, cuốn trôi hàng hóa xuống biển gây thiệt hại

nghiêm trọng về kinh tế và môi trường Hàng năm, nhiều chuyến tàu hàng bị hàng

bị hoãn hay bị đắm do các cơ bão gây thiệt hại về người và của

b Vấn đề phát thải khí thải và biến đổi khí hậu

Các nghiên cứu đã cho thấy, hoạt động giao thông vận tải đóng góp 70% tổng lượng phát thải khí thải, hoạt động của các tàu thuyền ngày càng gây ra nhiều vấn

đề về môi trường dặc biệt là phát thải các khí nhà kính: CO2, SO2, NOx

Ủy ban liên Chính phủ của LHQ về Biến đổi khí hậu (IPCC) đã từng ước tính phát thải do ngành hàng hải đạt mức tối đa là 400 triệu tấn CO2/năm Tuy nhiên dự thảo báo cáo mới đây của một nhóm các nhà khoa học quốc tế dựa trên

dữ liệu thu thập từ các ngành dầu mỏ và ngành hàng hải của Ủy ban Hàng hải Quốc tế (IMO) lại cho thấy mức phát thải gây biến đổi khí hậu của hoạt động ngành hàng hải trên thực tế cao gần gấp ba lần số liệu được biết trước đấy: đạt mức 1,12 tỷ tấn CO2/năm, chiếm gần 4,5% mức phát thải tất cả các khí nhà kính chủ yếu toàn cầu

Báo cáo này cho rằng phát thải từ ngành hàng hải – không được tính vào chỉ tiêu cần cắt giảm của châu Âu để kiềm chế sự biến đổi khí hâ ̣u – sẽ trở thành một trong những nguồn thải CO2 nhân tạo mới sau các hoạt động giao thông đường bộ , sinh hoa ̣t, nông nghiệp và công nghiệp Ngành hàng không hiện được xem là đối tượng chịu áp lực nặng nề trong việc giảm thiểu khí nhà kính Tuy nhiên, con số

650 triệu tấn CO2 phát thải mỗi năm của ngành này cũng chỉ tương đương với hơn một nửa lượng phát thải từ hoạt động hàng hải

Các số liệu tính toán mức độ phát thải cacbon của ngành hàng hải trước đây thường dựa trên lượng nhiên liệu sơ cấp do các chủ tàu mua Tuy nhiên, các số liệu mới nhất của LHQ được xem là có độ chính xác cao hơn bởi nó được tính dựa trên kích thước động cơ của các tàu trên thế giới, thời gian lưu hành ngoài biển và lượng nhiên liệu sơ cấp bán cho các chủ tàu Con số mới này không chỉ cho thấy phát thải tệ hơn nhiều so với lo ngại, mà còn cảnh báo lượng CO2 sắp tăng lên 30% vào năm 2020

Báo cáo của LHQ cũng cho thấy rằng các chất ô nhiễm khác do hoạt động ngành hàng hải đang gia tăng thậm chí nhanh hơn phát thải CO2 Phát thải lưu huỳnh và muội than, là nguyên nhân làm tăng ung thư phổi, mưa axit và các vấn đề

hô hấp được cho rằng sẽ tăng hơn 30% trong vòng 12 năm tới

c Biến đổi khí hậu liên quan tới ngành hàng hải Việt Nam

Ngành hàng hải có đặc thù là trực diện với thời tiết cực đoan của biến đổi khí hậu, vì gần như cơ sở vật chất của ngành đều tọa lạc ở các vùng ven biển (Nhà máy đóng và sửa chữa tàu, cảng biển, luồng lạch, công trình bảo đảm hàng hải, đội tàu biển …) Do đó ngành này sẽ chiụ tác động trực tiếp và nặng nề hơn cả

Căn cứ và quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển biển Việt Nam đến năm

2030, có 7 nhóm cảng biển, các cảng biển có cao trình hiện tại từ 5m trở xuống sẽ chịu ảnh hưởng nặng nề do biến đổi khí hậu và nước biển dâng

Ở Việt Nam, những thiệt hại về kinh tế và cơ sở hạ tầng ngành hàng hải do biến đổi khí hậu ngày càng lớn Hiểm họa thời tiết cực đoan như bão, áp thấp nhiệt đới và gió mùa Đông Bắc,…đều có thể tạo ra sóng to gió lớn gây nguy hiểm cho phương tiện và tính mạng người đi biển Biến đổi khí hậu làm cho các hiện tượng tời tiết cực đoan ngày càng trở nên khắc nhiệt hơn và ngày càng xảy ra một cách thường xuyên hơn

1.1.5 Vấn đề biến đổi khí hậu ứng phó của Chính phủ

Với hơn 80% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển thông qua các cảng trong toàn quốc, ngành vận tải biển đóng một vai trò quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội của đất nước

Dự kiến trong những năm tới, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu nói chung và khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển nói riêng sẽ tăng đáng kể Đây là điều kiện thuận lợi cho ngành vận tải biển Việt Nam lớn mạnh và phát triển

Tuy nhiên những thách thức mà biến đổi khí hậu mang lại cho nghành này là rất lớn Việt Nam là một trong 5 quốc gia thế giới phải gánh chịu thảm họa biến đổi khí hậu nặng nề nhất, vị trí tự nhiên của chúng ta là nước ven biển, khí hậu nhiệt đới, thường xuyên có mưa bão, lũ lụt, lại sở hữu 2 đồng bằng trù phú lớn nhất

nước (Bắc bộ và sông Cửu Long), nơi tập trung dân cư đông đúc (70% dân số cả nước) với cao trình ngang bằng, có vùng thấp hơn mực nước biển Đông Dựa vào

kịch bản đáng tin cậy, thì nếu nước biển dâng lên 1m vào năm 2100 sẽ tác động đến 5,3% diện tích đất đai chung; 10,8% dân cư; 10,2% GDP; 10.9% diện tích đô thị; 7,2% diện tích nông nghiệp và 28,9% diện tích đất trũng

Nhận thức được tầm quan trọng của thảm họa, Việt Nam đã tham gia đầy đủ các Công ước quốc tế về biến đổi khí hậu,là thành viên của Ủy ban Liên chính

phủ về biến đổi khí hậu của Liên hiệp quốc, luôn hưởng ứng tích cực những hoạt động quốc tế liên quan đến giảm thiểu phát thải CO2 để hạn chế khí nhà kính, hợp tác chặt chẽ với các nước trong khu vực và thế giới, tiếp thu những kiến thức mới

và khoa học công nghệ hiện đại để vận dụng vào việc ứng phó với biến đổi khí hậu

1.2 Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra – Phụ lục VI, Công ƣớc MARPOL

1.2.1 Giới thiệu chung

Phụ lục VI của Công ước MARPOL 73/78 được IMO thông qua năm 1997

và đã có hiệu lực áp dụng kể từ ngày 19/5/2005 Tính đến ngày 02/12/2013, trên thế giới đã có 77 quốc gia tham gia phụ lục này với dung tích đội tàu chiếm khoảng 94,77% tổng dung tích đội tàu buôn thế giới, bao gồm Banamas, Trung Quốc, Cyprus, Hy Lạp, Nhật bản, Liberia, Malaysia, Malta, Marshall islands, Panama, Hàn Quốc, Singapore, Mỹ

Khóa họp thứ 58 của Ủy ban Bảo vệ môi trường biển (MEPC.176 (58)) thuộc Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) đã được tổ chức tại Luân Đôn (Vương quốc Anh) Tại khóa họp, các quốc gia thành viên IMO đã nhất trí thông qua sửa đổi, bổ sung đối với Phụ lục VI - “Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí

do tàu gây ra” của Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do tàu gây ra (MARPOL 73/78) Sửa đổi, bổ sung mới được thông qua này có hiệu lực áp dụng

từ 01/7/2010

Thay đổi chủ yếu của Phụ lục VI - MARPOL 73/78 được thông qua tại khóa họp thứ 58 của MEPC nhằm giảm lượng phát thải ôxít lưu huỳnh từ tàu Hàm lượng lưu huỳnh trong dầu nhiên liệu dùng cho ngành Hàng hải toàn cầu sẽ được

giảm xuống 3,5% khối lượng (hiện tại là 4,5% khối lượng) từ 01/01/2012 Tiếp theo, hàm lượng lưu huỳnh sẽ được giảm xuống 0,5% khối lượng từ 01/01/2020, tùy thuộc vào kết quả xem xét tính khả thi được thực hiện không muộn hơn năm

đà đầu tiên sau ngày 19/05/2005, nhưng trong mọi trường hợp không được muộn hơn 19/05/2008; Đối với các động cơ diesel có công suất lớn hơn 130 KW được lắp trên tàu được đóng vào hoặc sau 01/01/2000 phải được đo kiểm tra lượng phát thải NOx và phải có Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm không khí của động cơ (EIAPP) theo yêu cầu của Bộ luật tiêu chuẩn kỹ thuật về khí NOx (NOx

Technical Code)

1.2.3 Ngoại lệ, miễn giảm và tương đương

Các quy định của Phụ lục VI không áp dụng đối với bất kỳ việc phát thải cho mục đích đảm bảo an toàn cho tàu và sinh mạng con người trên biển hoặc phát thải là hậu quả do hư hỏng của tàu hoặc thiết bị của tàu (Quy định 13.1)

Theo quy định của Phụ lục này, chính quyền hàng hải của một thành viên có thể hợp tác với chính quyền hàng hải khác miễn giảm một số điều khoản nhất định của Phụ lục này cho một tàu thực hiện thử nghiệm để phát triển công nghệ kiểm soát và giảm phát thải từ tàu và chương trình thiết kế động cơ Việc miễn giảm như vậy chỉ được phép khi việc áp dụng một số điều khoản của Phụ lục hoặc Bộ luật

NOx 2008 sửa đổi có thể cản trở phát triển công nghệ hoặc chương trình đó Việc miễn giảm chỉ được cấp cho số lượng tàu tối thiểu cần thiết và tuân thủ các điều kiện quy định tại Quy định 13.2.1 và 13.2.2

Phát thải trực tiếp từ các quá trình thăm dò, khai thác khoáng sản ở đáy biển

và các quá trình kèm theo khác ở ngoài khơi, theo điều 2 (3)(b)(ii) của Công ước, được miễn giảm khỏi các điều khoản của phụ lục này

Mỗi thành viên bất kỳ phải cung cấp cho chính quyền hàng hải những bằng chứng, nếu có, về việc thải các chất bất kỳ nào vi phạm các điều khoản của Phụ lục này Nếu có thể thực hiện được điều này, cơ quan có thẩm quyền của thành viên phải thông báo cho thuyền trưởng của tàu đó biết về các vi phạm của tàu

Sau khi nhận được những bằng chứng, chính quyền hàng hải được thông báo phải tiến hành điều tra vi phạm và có thể yêu cầu Thành viên kia cung cấp thêm

bằng chứng cụ thể hoặc xác thực hơn về vi phạm đó Nếu chính quyền hàng hải thấy rằng có đủ bằng chứng để có thể khởi tố vi phạm thì họ sẽ đề nghị khởi tố vi phạm, việc khởi tố như vậy phải phù hợp với luật của quốc gia đó càng sớm càng tốt Chính quyền hàng hải phải nhanh chóng thông báo những biện pháp đã thực hiện cho thành viên đã báo cáo về vi phạm và thông báo cho tổ chức

Một thành viên cũng có thể kiểm tra một tàu áp dụng Phụ lục này khi tàu vào các cảng hoắc các bến xa bờ thuộc chủ quyền của thành viên đó, nếu thành viên khác yêu cầu thẩm tra với đầy đủ bằng chứng là tàu đó đã thải các chất bất kỳ

vi phạm Phụ lục này ở một nơi nào đó Bản báo cáo về việc thẩm tra này phải được gửi tới thành viên yêu cầu và tới chính quyền hàng hải để có thể áp dụng những hành động phù hợp theo qui định của Công ước này

Luật quốc tế liên quan đến việc ngăn ngừa, giảm thiểu và kiểm soát ô nhiễm môi trường hàng hải do tàu gây ra, kể cả các luật liên quan đến việc bắt buộc thi hành và các biện pháp bảo vệ, có hiệu lực khi áp dụng hoặc giải thích Phụ lục này,

áp dụng, với những sửa đổi phù hợp về chi tiết, đối với các qui phạm và tiêu chuẩn được nêu trong Phụ lục này

1.2.5 Quyền và nghĩa vụ khi tham gia Phụ lục VI Công ước Marpol

- Với tư cách quốc gia ven biển và quốc gia có cảng: Sửa đổi và ban hành các quy định quốc gia phù hợp với các quy định của Phụ lục VI và các sửa đổi bổ sung;

- Các cảng biển, nhà máy sửa chữa tàu phải: Cung cấp đầy đủ thiết bị tiếp nhận theo yêu cầu của công ước cụ thể: Tại các cảng và bến xa bờ có phương tiện

để tiếp nhận các chất làm suy giảm tầng ôzôn và các thiết bị có chứa các chất này

từ tàu; Tại các cảng và bến xa bờ có phương tiện tiếp nhận cặn trong quá trình làm sạch khí xả bằng hệ thống lọc SOx (chỉ áp dụng ở các cảng và bến thuộc vùng kiểm soát đặc biệt đối với SOx); và tại các cơ sở cắt phá tàu cũ phải có phương tiện để tiếp nhận các chất làm suy giảm tầng ôzôn và các thiết bị có chứa các chất này từ tàu

- Với tư cách Chính phủ quốc gia tàu treo cờ: Xây dựng vàban hành các hướng dẫn kiểm tra, quy trình kiểm tra phù hợp với các quy định của Phụ lục VI vàBộ

luật Kỹ thuật NOx; Thực hiện kiểm tra tàu theo các quy định phù hợp của Phụ lục

IV (kiểm tra lần đầu, trung gian, hàng năm, cấp mới và kiểm tra bất thường);

MARPOL; Xây dựng và ban hành quy định quốc gia đối với các tàu chạy tuyến nội địa của Việt Nam; Ủy quyền cho tổ chức đăng kiểm quốc tế nếu cần thiết; Cấp, xác nhận các giấy chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm không khí cho tàu và động

cơ diesel sau khi đã hoàn thành thỏa mãn đợt kiểm tra theo quy định; Điều tra và phát hiện và xử lý vi phạm ô nhiễm đối với các tàu treo cờ Việt Nam và các tàu treo cờ nước ngoài vi phạm trong vùng nước của Việt Nam (vùng nước cảng biển, lãnh hải, và vùng đặc quyền kinh tế); Phê duyệt các động cơ diesel có công suất từ 130kW trở lên cùng với các Hồ sơ kỹ thuật, GCN ngăn ngừa ô nhiễm không khí của động cơ thỏa mãn theo Bộ luật Kỹ thuật NOx; Phê duyệt hệ thống chuyển đổi nhiên liệu đối với các tàu hoạt động trong vùng kiểm soát xả SOx, Phê duyệt hệ thống thu gom hơi hàng đối với các tàu chở hàng lỏng; Phê duyệt thiết bị đốt chất thải; Phê duyệt hệ thống và kết cấu tàu theo các yêu cầu của Công ước; Thực hiện kiểm tra PSC đối với các tàu nước ngoài đến cảng của quốc gia của mình nhằm đảm bảo các tàu đó phù hợp với các quy định của Công ước Trong trường hợp phát hiện tàu có khiếm khuyết thì tiến hành kiểm tra và lưu giữ tàu cho đến khi tàu khắc phục thỏa mãn hoặc cho phép tàu đến nhà máy sửa chữa gần nhất để khắc phục

- Các công ty quản lý tàu, chủ tàu phải đảm bảo: Tàu được đóng phù hợp theo thiết kế được duyệt, trang bị đầy đủ các thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm không khí; Tàu được kiểm tra và cấp các giấy chứng nhận phù hợp theo các quy định của công ước; Thuyền viên được đào tạo và huấn luyện để thực hiện các nhiệm vụ liên quan đến ngăn ngừa ô nhiễm, ứng cứu ô nhiễm, bảo dưỡng các thiết bị của tàu; Tàu được cung cấp đầy đủ Hồ sơ kỹ thuật, Nhật ký

Như vậy, có thể thấy rằng, việc gia nhập Phụ lục VI Công ước Marpol 73/78

sẽ giúp quốc gia đó kiểm soát đáng kể vấn đề ô nhiễm không khí từ tàu cũng như

sử dụng hiệu quả năng lượng trên tàu biển

CHƯƠNG 2 NGHIÊN CỨU ÁP DỤNG PHÍ PHÁT THẢI KHÍ NHÀ KÍNH

TỪ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI VIỆT NAM 2.1 Nghiên cứu sự phù hợp của việc thu phí phát thải khí nhà kính trong vận tải hàng hải quốc tế đối với hoạt động hàng hải Việt Nam

2.1.1 Hoạt động vận tải hàng hải quốc tế và Nghị định thư KYOTO

Ngành vận tải bi ển của Việt Nam nói chung liên quan đến việc vâ ̣n chuy ển hàng rời dọc theo hành lang n ối các trung tâm công nghiệp của miền Bắc và miền Nam, khoảng 53% tổng trọng tải vâ ̣n chuy ển bằng đường biển bao gồm ximăng , than đá và các sản ph ẩm dầu khí, thường được vâ ̣n chuyển thành kh ối Ngoài ra một lượng không nhỏ khoảng 23% hàng hóa vận chuyển bằng tàu container Tuyên đường biển từ Hải Phòng đ ến Thành ph ố Hồ Chí Minh dài khoảng 1.700 km Vì thế, không ngạc nhiên khi cự ly trung bình của vâ ̣n tải đường biển là 1.161 km, tức

là dài g ấp ba lần cự ly thông thường của vâ ̣n tải đư ờng sắt và gấp hơn tám lần so với cư li thông thường của vận tải đư ờng bộ Do các lộ trình này quá dài nên vâ ̣n tải đường biển ngày càng h ấp dẫn các chủ hàng (đặc biệt đối với hàng rời) hơn là

vâ ̣n tải đường bộ (chính yếu) và đường sắt (thứ yếu), những loa ̣i hình vâ ̣n tải vốn là đối thủ cạnh tranh tự nhiên với vâ ̣n tải đường biển

Từ năm 1995 đến 2008, khối lượng hàng container ở các cảng biển Việt Nam tăng lên đáng kể Trong giai đoạn đó, khối lượng hàng container được xử lý tại các hải cảng Việt Nam tăng từ 315.000 đến 5.023.000 TEU – tỷ lệ trung bình hàng năm là 24% Con số này đã đưa Việt Nam lên ngang bằng với Thái Lan, quốc gia bắt đầu vận chuyển hàng container sớm hơn Được triển khai lần đầu tiên vào năm 1997, đến cuối năm 2008 dịch vụ vận chuyển đường biển bằng container (nội địa) đã đạt khối lượng 876.000 TEU Trong giai đoạn 2001-2008, khối lượng hàng container tăng với tỷ lệ trung bình hàng năm là 13,2%

Cảng container lớn của Việt Nam ở miền Bắc nằm trong phạm vi cảng Hải phòng và ở miền Nam là cảng Thành phố Hồ Chí Minh Sản lượng hàngcontainer qua cảng lớn nhất cho đến nay tập trung ở khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, chỉ chiếm hơn 60% tổng sản lượng hàng hóa qua cảng của Việt Nam

2.1.2 Phát thải khí nhà kính trong hoạt động vận tải biển

Phát thải CO2 từ vận tải hàng hải quốc tế và vận tải hàng không đã phát triển nhanh chóng và không được đề cập các thỏa thuận quốc tế giảm khí nhà kính