Chương 4 hệ thống lái EPS PPS

Chương : Hệ thống lái EPS - PPS Chương HỆ THỐNG LÁI EPS – PPS Sơ lược hệ thống lái trợ lực thủy lực 1.1 Giới thiệu chung  Để tăng khả lái xe, hầu hết xe tơ đại có lốp rộng áp suất thấp để tăng diện tích tiếp xúc bề mặt đường lốp xe, đòi hỏi nhiều lực đánh lái  Nếu tăng tỷ số truyền cấu lái giảm lực đánh lái Tuy nhiên, điều khiến phải quay vơ lăng nhiều xe quay vòng khơng thể quay góc ngoặt gấp Do để việc lái nhạy mà lực lái nhỏ cần phải có số thiết bị trợ lái Nói cách khác lái có trợ lực trước chủ yếu sử dụng xe lớn dùng cho xe du lịch nhỏ Trang 89 Chương : Hệ thống lái EPS - PPS  Hệ thống lái có trợ lực sử dụng cơng suất động để dẫn động bơm trợ lực lái tạo áp suất thuỷ lực Khi xoay vô lăng, chuyển mạch đường dẫn dầu van điều khiển Vì áp suất dầu đẩy pít tơng xi lanh trợ lái, lực cần đề điều khiển vô lăng giảm Cần phải định kỳ kiểm tra rò rỉ dầu 1.2 Thiết bị bù không tải  Bơm tạo áp suất dầu tối đa vô lăng quay hết cỡ sang phải sang trái Lúc phụ tải tối đa bơm làm giảm tốc độ không tải động  Để giải vấn đề này, hầu hết xe có thiết bị bù khơng tải để tăng tốc độ không tải động bơm phải chịu phụ tải nặng Thiết bị bù khơng tải có chức tăng tốc độ khơng tải động áp suất dầu bơm tác động lên van điều khiển khơng khí (lắp đặt thân bơm) để kiểm sốt lưu lượng khơng khí  Trong động EFI, áp suất dầu đẩy pít tơng van điều khiển khơng khí, van điều khiển khơng khí mở lượng khơng khí tắt qua bướm ga tăng để điều chỉnh tốc độ động Trang 90 Chương : Hệ thống lái EPS - PPS 1.3 Van điều khiển  Van điều khiển hộp cấu lái định đưa dầu từ bơm trợ lực lái vào buồng Trục van điều khiển (trên tác động mơmen vơ lăng) trục vít nối với xoắn  Van quay trục vít cố định chốt quay liền với Nếu khơng có áp suất bơm tác động, xoắn trạng thái hoàn toàn xoắn trục van điều khiển trục vít tiếp xúc với cữ chặn mômen trục van điều khiển trực tiếp tác động lên trục vít 1.4 Hoạt động van điều khiển 1.4.1 Vị trí trung gian Trang 91 Chương : Hệ thống lái EPS - PPS  Khi trục van điều khiển khơng quay nằm vị tri trung gian so với van quay Dầu bơm cung cấp quay trở lại bình chứa qua cổng "D" buồng "D" Các buồng trái phải xi lanh bị nén nhẹ khơng có chênh lệch áp suất nên khơng có lực trợ lái 1.4.2 Quay sang phải  Khi xe quay vòng sang phải, xoắn bị xoắn trục van điều khiển theo quay sang phải Các lỗ X Y hạn chế dầu từ bơm để ngăn dòng chảy vào cổng "C" cổng "D" Kết dầu chảy từ cổng "B" tới ống nối "B" sau tới buồng xi lanh phải, làm dịch chuyển sang trái tạo lực trợ lái Lúc này, dầu buồng xi lanh trái chảy bình chứa qua ống nối "C"  cổng "C"  cổng "D"  buồng "D" 1.4.3 Quay sang trái  Cũng giống quay vòng sang phải, xe quay vòng sang trái xoắn bị xoắn trục điều khiển quay sang trái Trang 92 Chương : Hệ thống lái EPS - PPS  Các lỗ X' Y' hạn chế dầu từ bơm để chặn dòng chảy dầu vào cổng "B" "C" Do vậy, dầu chảy từ cổng "C" tới ống nối "C" sau tới buồng xi lanh trái làm dịch chuyển sang phải tạo lực trợ lái Lúc này, dầu buồng xi lanh phải chảy bình chứa qua ống nối "B"  cổng " B"  cổng "D"  buồng "D" Hệ thống lái trợ lực điện EPS 2.1 Giới thiệu chung  Hệ thống dùng mô tơ điện trợ lực trục lái  Tính kinh tế nhiên liệu cao động dẫn động bơm trợ lực lái trước  Một số nghiên cứu cho thấy nhiên liệu tiêu tốn tiết kiệm 5-8% so với xe lắp HPS  Dễ sửa chữa bảo dưỡng có it cấu học Trang 93 Chương : Hệ thống lái EPS - PPS 2.2 Cấu tạo chức cụm chi tiết 2.2.1 Sơ đồ hệ thống lái EPS 2.2.2 Chức cụm chi tiết Cụm chi tiết Chức Phát xoay xoắn Cụm trục lái Cảm biến mơ men Tính tốn mơ men tác dụng lên xoắn nhờ vào thay đổi điện áp đặt Đưa tín hiệu điện áp EPS ECU Mơ tơ điện DC Tạo lực trợ lực tùy vào tín hiệu từ EPS ECU Cảm biến góc lái Đưa tín hiệu EPS ECU để nhận biết vị trí rơto mơtơ (chỉ có mơtơ ba pha) EPS ECU Vận hành mơ tơ DC gắn trục lái để tạo lực trợ lực vào tín hiệu từ cảm biến, tốc độ xe tốc độ động ECU động Đưa tín hiệu tốc độ động tới EPS ECU Cụm đồng hồ táp lơ Đưa tín hiệu tốc độ xe đến EPS ECU Đèn cảnh báo P/S Bật đèn báo hệ thống có hư hỏng Trang 94 Chương : Hệ thống lái EPS - PPS 2.2.3 Cấu tạo phận a Mơ tơ trợ lực lái  Cơ cấu giảm tốc giảm vận tốc truyền động mô tơ điện chiều (DC) truyền chuyển động tới trục thứ cấp  Trong hệ thống lái trợ lực điện mơtơ điện phận trực tiếp chuyển điện thành để trợ lực cho người điều khiển mơ tơ điện có vai trò quan trọng hệ thống  Yêu cầu kỹ thuật mô tơ trợ lực hệ thống lái đòi hỏi cao là: khối lượng nhỏ, kích thước không lớn phải tạo mômen đủ lớn để trợ lực; chịu nhiệt độ cao rung động xe hoạt động; hoạt động ổn định, tuổi thọ cao, không tốn nhiều thời gian bão dưỡng Đặc biệt phải đảm bảo tính đảo chiều thời gian ngắn đóng, ngắt liên tục, phù hợp với hệ thống điện sử dụng ơtơ  Nó yêu cầu tiết kiệm điện năng, giảm giá thành sản xuất Trang 95 Chương : Hệ thống lái EPS - PPS  Mô tơ điện chiều DC bao gồm rơ to, stato trục Cơ cấu giảm tốc bao gồm trục vít bánh Mơ men rô to tạo truyền tới cấu giảm tốc Sau đó, mơ men truyền tới trục lái Trục vít đỡ ổ đỡ để giảm độ ồn Dù mô tơ DC bị hỏng khơng chạy chuyển động quay trục lái cấu giảm tốc không bị cố định nên vơ lăng điều khiển b Cảm biến mô men xoắn  Khi người lái xe điều khiển vô lăng, mô men lái tác động lên trục sơ cấp cảm biến mô men thông qua trục lái Người ta bố trí vòng phát trục sơ cấp (phía vơ lăng) vòng trục thứ cấp (phía cấu lái)  Trục sơ cấp trục thứ cấp nối xoắn Các vòng phát có cuộn dây phát kiểu khơng tiếp xúc vòng ngồi để hình thành mạch kích thích Khi tạo mô men lái xoắn bị xoắn tạo độ lệch pha vòng phát  Dựa độ lệch pha này, tín hiệu tỷ lệ với mô men vào đưa tới ECU Dựa tín hiệu này, ECU tính tốn mơ men trợ lực cho tốc độ xe dẫn động mô tơ  Khi tài xế quay tay lái bên phải bên trái, độ xoắn tạo xoắn tay lái sinh chuyển tương đối vòng phát Chức Trang 96 Chương : Hệ thống lái EPS - PPS phát vòng để hiệu chỉnh nhiệt độ Chúng phát thay đổi nhiệt độ xảy cuộn dây phát hiệu chỉnh sai lệch gây thay đổi nhiệt độ  Cuộn phát cuộn hiệu chỉnh khơng chạm vào vòng phát 2.3 Chức EPS ECU Điều khiển Điều khiển Điều khiển bù quán tính Điều khiển trả lái Điều khiển giảm rung Điều khiển bảo vệ nhiệt Chức Từ giá trị độ xoắn lái vận tốc xe định mức dòng điện cấp tới mô tơ trợ lực lái Đảm bảo mô tơ trợ lực lái hoạt động người lái xe khởi hành xoay vô lăng Điều khiển hỗ trợ lực hồi bánh xe sau người lái đánh hết vô lăng sang bên Điều chỉnh lượng trợ lực lái xe quay vô lăng tốc độ cao, giảm rung động thay đổi độ lệch thân xe Dự tính nhiệt độ mơ tơ dựa cường độ dòng điện điện áp vào Nếu nhiệt độ mô tơ hay ECU trợ lực lái vượt giá trị cho phép, giảm bớt cường độ dòng điện vào để tránh tình trạng mơ tơ ECU bị q nhiệt 2.4 Nguyên lý làm việc hệ thống lái EPS  Một cảm biến mô men xoắn lắp ráp trục bánh răng, gửi tín hiệu đến hộp điều khiển điện tử hay EPS ECU chiều hướng cần bẻ lái độ lớn mô men tác động vào vành tay lái  Khi tác động mô men xoay vào vành tay lái, cảm biến mơ men xoắn gửi tính hiệu đến hộp điều khiển Sau nhận tín hiệu, EPS ECU điều khiển mơ tơ trợ lực giúp người lái quay vô lăng Trang 97 Chương : Hệ thống lái EPS - PPS  Một cảm biến tốc độ xe gửi tín hiệu đến EPS ECU EPS ECU điều chỉnh công suất trợ lực mô tơ điện phù hợp với tốc xe Khi tốc độ xe tăng trợ lực lái giảm xuống để đảm bảo độ nặng tay lái không đổi xe chạy tốc độ cao, nhằm tránh tượng người điều khiển cảm giác lái  Đối với hệ thống EPS dùng môtơ ba pha có thêm cảm biến góc lái gửi tín hiệu đến EPS ECU vị trí rôto môtơ trợ lực nhằm điều khiển môtơ cách xác hiệu 2.5 Ưu nhược điểm kỹ thuật hệ thống EPS  Kết cấu tương đối gọn nhẹ khơng cần đến bơm thủy lực, cấu pittông xylanh, van phân phối ống dẫn dầu…v.v Dẫn đến dễ lắp ráp lên xe hơn, giảm chi phí nguyên vật liệu trình sản xuất tiến đến giảm giá thành sản phẩm, tiết kiệm thời gian chăm sóc bảo dưỡng thường xuyên châm dầu, thay dây đai…và giảm tiếng ồn so với hệ thống trợ lực thủy lực truyền thống Được điều khiển hệ thống điện tử nên độ lớn trợ lực xác thay đổi lực tác dụng trợ lực tùy theo điều kiện lái tốc độ xe  Một nghiên cứu hãng Toyota cho thấy sử dụng hệ thống EPS giảm khoảng 58% lượng tiêu hao nhiên liệu so với hệ thống trợ lực thủy lực truyền thống, nhờ vào việc sử dụng công suất người điều khiển bẻ lái Trong hệ thống lái trợ lực thủy lực truyền thống (HPS) có bơm dẫn động liên tục từ động việc trợ lực cần không Hệ thống EPS làm giảm nhiễm mơi trường , giảm tiêu hao nhiên liệu không sử dụng dầu trợ lực nên giảm gây ô nhiễm trình sửa chữa tiêu hủy  Tuy nhiên, hệ thống EPS áp dụng công nghệ điện – điện tử nhiều trình nghiên cứu, chế tạo, sữa chữa khó khăn Đây nguyên nhân dẫn đến giá thành hệ thống EPS thị trường chưa thể giảm xuống Các phận điện tử hệ thống có hư hỏng khó để sửa chữa nên việc thay dẫn đến giá thành chung trình sữa chữa tăng lên Như vậy, hệ thống EPS có nhiều ưu điểm hẳn so với hệ thống trợ lực thủy lực (HPS), hệ thống trợ lực thủy lực điều khiển điện tử (EHPS) Cho nên hệ thống EPS quan tâm phát triển xe du lịch, xe nhỏ trung bình đời Trang 98 Chương : Hệ thống lái EPS - PPS 3.3.4 Buồng phản lực thủy lực  Buồng phản lực thuỷ lực gắn van quay Nó phòng cao áp bao gồm piston gắn trục  Trong dãi tốc độ từ trung bình đến cao áp suất dầu tác dụng phía sau piston, piston bị đẩy ép vào cần trục van điều khiển, trục van điều khiển quay, piston tác dụng phản lực điều khiển chuyển động quay trục 3.4 Hoạt động hệ thống a Xe đứng yên hay chuyển động tốc độ thấp Dòng điện từ ECU đến van điện từ tốc độ thấp lớn, van điện từ mở rộng đường dầu để dầu hồi bình sau chảy qua van chia dòng điều khiển lưu lượng Áp suất dầu buồng phản lực thủy lực mà giảm, để giảm lực lái đến xấp xỉ moment xoắn Trang 107 Chương : Hệ thống lái EPS - PPS b Ở tốc độ trung bình cao  Khi tốc độ xe tăng, độ mở van điện giảm, áp suất dầu buồng phản lực thủy lực mà tăng để tăng lực lái cần thiết Khi vô lăng quay áp suất dầu xilanh lực tăng Để tăng lưu lượng dầu qua van chia dòng van điều khiển lưu lượng Kết áp suất dầu buồng phản lực thủy lực tăng để tăng lực lái cần thiết  Khi vô lăng quay tiếp áp suất dầu xilanh thủy lực tăng đến giá trị quy định, van chia dòng bị đẩy xuống, lúc đường dầu bị cản trở van chia dòng làm áp suất dầu buồng phản lực thủy lực khơng tăng Vì tránh gây lực lái cần thiết lớn trường hợp Trang 108 Chương : Hệ thống lái EPS - PPS Góc đặt bánh xe  Xe phải có tính vận hành ổn định đường thẳng, chạy theo đường vòng khả phục hồi để chạy đường thẳng, khả làm mềm chấn động truyền từ bánh xe đến hệ thống treo  Vì vậy, bánh xe lắp đặt với góc độ định so với mặt đất với hệ thống treo riêng Những góc gọi chung góc đặt bánh xe  Góc đặt bánh xe có yếu tố sau đây:  Góc camber  Góc caster  Góc nghiêng trục lái (góc kingpin)  Độ chụm bánh xe (Góc chụm, Độ chụm, Độ chỗi)  Bán kính quay vòng (Góc bánh xe, góc quay vòng)  Nếu yếu tố khơng thích hợp xuất vấn đề sau đây:  Khó lái  Lái không ổn định  Trả lái đường vòng  Tuổi thọ lốp xe giảm Trang 109 Chương : Hệ thống lái EPS - PPS 4.1 Góc Camber (Góc dỗng bánh xe) 4.1.1 Khái qt  Các bánh xe trước lắp với phía nghiêng vào ngồi Góc gọi “góc camber”, xác định góc nghiêng so với phương thẳng đứng Khi phần bánh xe nghiêng phía ngồi gọi “Camber dương” Ngược lại, bánh xe nghiêng vào gọi “Camber âm”  Trong kiểu xe trước đây, bánh xe thường có Camber dương để tăng độ bền trục trước, lốp xe tiếp xúc thẳng góc với mặt đường nhằm ngăn ngừa tượng mòn khơng phần tâm đường thường cao phần rìa đường  Trong kiểu xe đại, hệ thống treo trục có độ bền cao trước đây, mặt đường lại phẳng nên bánh xe không cần nghiêng dương nhiều trước Vì góc camber giảm xuống gần đến “khơng” (một số xe có góc camber khơng) Trên thực tế, bánh xe có Camber âm áp dụng phổ biến xe du lịch để tăng tính chạy đường vòng xe Trang 110 Chương : Hệ thống lái EPS - PPS 4.1.2 Camber âm  Với việc bố trí góc camber âm, xe có tải thẳng đứng tác dụng lên lốp xe, lốp xe có xu hướng bị lún xuống Tuy nhiên mặt cản đường nên lốp xe bị biến dạng hình vẽ Lúc này:  Sinh lực theo phương nằm ngang, lực gọi lực đẩy ngang có chiều hướng vào  Khi xe quay vòng, lúc xe có xu hướng bị nghiêng ngồi nên lực tác dụng phía ngồi có tác dụng giảm lực quay vòng camber có xu hướng dương  Do đó, ưu điểm góc camber âm khắc phục q trình tăng góc camber dương quay vòng tạo lực quay vòng phù hợp  Khi xe chạy vào đường vòng, lực đẩy ngang lốp xe phía ngồi có tác dụng làm giảm lực quay vòng Lực ly tâm làm cho xe nghiêng tác động lò xo hệ thống treo, làm thay đổi góc camber Trang 111 Chương : Hệ thống lái EPS - PPS  Khi xe chạy đường vòng, lực ly tâm ln ln xuất có xu hướng buộc xe phải chạy theo cung tròn có bán kính lớn cung theo ý định lái xe, xe có khả tạo đối lực (lực hướng tâm) cân với lực ly tâm Lực ly tâm tạo nhờ biến dạng trượt hoa lốp, ma sát mặt đường lốp xe Lực gọi lực quay vòng 4.1.3 Camber Người ta bố trí góc camber cho số xe với mục đích để ngăn cãn mòn khơng lốp xe tiếp xúc với mặt đường  Nếu bánh xe đặt camber dương: Phía ngồi lốp quay với bán kính nhỏ phía lốp Tuy nhiên, tốc độ bánh xe cho phía ngồi phía lốp Chính vậy, quay vòng phía ngồi lốp bị trượt mặt đường đợi cho phía theo kịp Vì lý này, phía ngồi lốp dễ bị mòn phía  Nếu bánh trước đặt góc camber âm: Thì xảy theo chiều ngược lại Kết phía bên lốp dễ bị mòn phía bên ngồi lốp 4.1.4 Camber dương Trang 112 Chương : Hệ thống lái EPS - PPS  Giảm tải theo phương thẳng đứng: Nếu góc camber 0, lúc tải trọng tác dụng lên trục có điểm đặt giao điểm đường tâm lốp trục Lực trình bày hình (lực F’), tác dụng lực làm cho trục hay cam quay dễ bị cong Vì thế, góc camber dương giảm tải trọng tác dụng tác dụng vào phía trục, làm giảm lực tác dụng lên trục cam quay  Ngăn cản tuột bánh xe: Góc camber dương bố trí hình vẽ, lúc xuất lực F có độ lớn tải trọng xe, có phương vng góc với mặt đường Lực F phân tích thành lực thành phần:  Lực F1 có phương vng góc với đường tâm trục  Lực F2 có phương song song với đường tâm trục Chính vì, lực F2 xuất có phương hình vẽ mà làm cho bánh xe khó bị tuột khỏi trục Tuy nhiên, phải dùng ổ bi lớn ổ bi ngồi để chịu tải trọng 4.2 Góc Caster (Góc nghiêng dọc trục xoay đứng) khoảng Caster  Góc Caster góc nghiêng phía trước phía sau trục xoay đứng Góc caster xác định góc nghiêng trục xoay đứng đường thẳng đứng, nhìn từ cạnh xe  Khi trục xoay đứng nghiêng phía sau gọi “góc caster dương”, trục nghiêng phía trước gọi “góc caster âm”  Khoảng cách từ giao điểm đường tâm trục xoay đứng mặt đường đến tâm điểm tiếp xúc lốp xe với mặt đường gọi “khoảng caster” trục quay đứng Trang 113 Chương : Hệ thống lái EPS - PPS  Góc caster có ảnh hưởng đến độ ổn định xe chạy đường thẳng, khoảng caster ảnh hưởng đến tính hồi vị bánh xe sau chạy xe đường vòng  Nếu bánh xe có góc caster dương lớn độ ổn định đường thẳng tăng lên, lại khó chạy đường vòng  Độ ổn định đường thẳng nhờ có góc caster  Khi trục xoay đứng quay để xe chạy vào đường vòng, bánh xe có góc caster lốp bị nghiêng so với mặt đường tạo mơmen “kích”, có xu hướng nâng thân xe lên (xem minh hoạ)  Mơmen kích đóng vai trò lực hồi vị bánh xe, có xu hướng đưa thân xe trở vị trí nằm ngang trì độ ổn định đường thẳng xe  Hồi vị bánh xe nhờ có khoảng caster  Nếu bánh xe có góc caster giao điểm đường tâm trục xoay đứng với mặt đường nằm phía trước tâm điển tiếp xúc lốp xe với mặt đường Vì lốp xe kéo phía trước nên lực kéo lấn át lực có xu hướng làm cho bánh xe ổn định, giữ cho bánh xe chạy ổn định theo đường thẳng  Khi bánh xe chuyển hướng sang bên (do lái trở ngại chạy đường thẳng) phát sinh lực bên F2 F’2 Những lực bên có tác dụng Trang 114 Chương : Hệ thống lái EPS - PPS làm quay trục xoay đứng (nhờ có khoảng caster) có xu hướng hồi vị bánh xe vị trí ban đầu (lực hồi vị)  Vào lúc này, với lực bên nhau, khoảng caster lớn, lực hồi vị bánh xe lớn Vì vậy, khoảng caster lớn độ ổn định đường thẳng lực hồi vị lớn 4.3 Góc Kingpin (Góc nghiêng trục lái) 4.3.1 Khái quát  Trục mà bánh xe xoay phía phải trái gọi “trục xoay đứng” Trục xác định cách vạch đường thăng tưởng tượng qua tâm ổ bi đỡ giảm chấn khớp cầu đòn treo (đối với trường hợp hệ thống treo kiểu giằng)  Nhìn từ phía trước xe, đường thẳng nghiêng phía trong; góc nghiêng gọi “góc nghiêng trục lái/góc Kingpin”, đo độ  Khoảng cách L từ giao điểm trục xoay đứng mặt đường đến giao điểm đường tâm bánh xe mặt đường gọi “độ lệch/độ lệch Kingpin”  Góc Kingpin đo độ phút, không chỉnh tất xe Góc Kingpin dùng để chuẩn đốn bệnh hệ thống treo (khi xe bị tai nạn làm cho góc Kingpin bị sai so với tiêu chuẩn)  Nếu góc Kingpin bên phải bên trái chênh 0.5 độ hay 30' làm cho xe bị nhao lái Xu hướng xe nhao bên có góc Kingpin lớn Ví dụ góc Kingpin Trang 115 Chương : Hệ thống lái EPS - PPS bên trái 11 độ 30 phút, bên phải 12 độ 00 xe bị nhao bên phải Góc Kingpin khơng thiết kế để chỉnh Kingpin hai bên phải trái khác làm cho xe bị nhao lái 4.3.2 Giảm lực đánh lái  Vì bánh xe quay sang phải sang trái, với tâm quay trục xoay đứng bán kính quay khoảng lệch, nên khoảng lệch lớn mômen cản quay lớn (do sức cản quay lốp xe), lực lái tăng lên  Có thể giảm khoảng lệch để giảm lực đánh lái, áp dụng hai phương pháp sau để giảm khoảng lệch:  Lốp có góc camber dương  Làm nghiêng trục xoay đứng 4.3.3 Giảm lực phản hồi kéo lệch sang bên Trang 116 Chương : Hệ thống lái EPS - PPS  Nếu khoảng lệch lớn, lực dẫn động (lực đẩy xe) lực hãm tạo mômen quay quanh trục xoay đứng lớn, tỷ lệ thuận với khoảng lệch  Mặt khác, chấn động tác dụng lên bánh xe làm cho vô lăng bị dật lại phản hồi Những tượng cải thiện cách giảm khoảng lệch  Nếu góc nghiêng trục xoay đứng bên phải bên trái khác xe bị kéo lệch phía có góc nghiêng nhỏ (có khoảng lệc lớn hơn)  Góc nghiêng trục lái giúp cho bánh xe tự động quay trở vị trí chạy thẳng, sau quay vòng, nhằm tăng độ ổn định chuyển động đường thẳng  Trong xe FF có động đặt trước bánh trước chủ động, khoảng lệch thường nhỏ (bằng không âm) để ngăn ngừa tượng truyền chấn động từ lốp xe (do phanh chạy qua vật cản) lên vô lăng, giảm thiểu mômen quay quanh trục xoay đứng động lực tạo khởi động nhanh tăng tốc 4.4 Độ chụm (Góc chụm, Độ chụm, Độ chỗi)  Độ chụm độ lệch phần trước phần sau bánh xe nhìn từ xuống Góc lệch bánh xe gọi góc chụm Khi phần phía trước bánh xe gần so với phần phía sau gọi “Độ chụm”, ngược lại gọi “Độ chỗi”  Mục đích ban đầu góc chụm khử bỏ lực đẩy ngang góc camber tạo Vì vậy, góc chụm ngăn ngừa bánh xe mở hai bên có camber dương Tuy nhiên, năm gần đây, áp dụng Camber âm hiệu hệ thống treo lốp tăng lên nên nhu cầu khử bỏ lực đẩy ngang khơng Do vậy, mục đích góc chụm chuyển thành đảm bảo độ ổn định chạy đường thẳng Trang 117 Chương : Hệ thống lái EPS - PPS  Khi xe chạy đường nghiêng, thân xe nghiêng bên Khi xe có khuynh hướng quay phía nghiêng  Nếu phần phía trước bánh xe chụm vào (Độ chụm), xe có khuynh hướng chạy theo hướng ngược lại hướng nghiêng Vì vậy, độ ổn định đường thẳng trì  Nếu độ chụm vào lớn, độ trượt bên làm cho lốp xe mòn khơng Nếu độ chỗi q lớn khó đảm bảo độ ổn định chạy đường thẳng  Độ trượt bên tổng số khoảng cách mà lốp xe bên phải bên trái trượt mặt bên xe chạy  Trong trường hợp có độ chụm vào có Camber âm, trượt xuất phía bên ngồi  Để điều chỉnh độ chụm, thay đổi chiều dài lái nối đòn cam lái  Đối với kiểu xe có lái lắp phía sau trục lái, tăng chiều dài lái độ chụm tăng Đối với kiểu xe có lái lắp phía trước trục lái, tăng chiều dài giằng độ chỗi tăng  Đối với kiểu lái kép độ chụm điều chỉnh với chiều dài hai lái trái phải Nếu chiều dài hai lái khác độ chụm điều chỉnh khơng mang lại góc quay vòng Trang 118 Chương : Hệ thống lái EPS - PPS  Nếu góc Camber và/hoặc góc caster điều chỉnh độ chụm thay đổi Vì vậy, sau điều chỉnh góc camber góc caster, cần phải điều chỉnh độ chụm 4.5 Bán kính quay vòng (Góc quay vòng, Góc bánh xe)  Bán kính quay vòng góc quay bánh xe phía trước bên trái bên phải chạy đường vòng Với góc quay bánh xe bên phải bên trái khác nhau, phù hợp với tâm quay bốn bánh xe độ ổn định xe chạy đường vòng tăng lên  Ví dụ, loại hệ thống lái có nối đặt phía sau trục lái, đòn cam lái đặt song song với đường tâm xe, góc lái bánh xe bên phải bên trái (α = β) Và bánh xe quay quanh tâm quay khác (O1 O2), chúng có bán kính quay (r1 = r2), Vì vậy, xuất trượt bên hai bánh xe  Tuy nhiên, đòn cam lái nghiêng so với đường tâm xe, bánh xe bên phải bên trái có góc quay khác (α < β), nên chúng điều chỉnh để có bán kính Trang 119 Chương : Hệ thống lái EPS - PPS quay khác (r1 > r2) để quay quanh tâm (O), nhờ mà có góc lái  Nếu bán kính quay khơng đúng, lốp xe bên bị trượt bên quay xe cách nhẹ nhàng Điều làm cho lốp xe mòn khơng  Kiểu xe có bulơng chặn cam lái điều chỉnh được, kiểu khơng có bulơng khơng điều chỉnh  Đối với kiểu cấu lái trục vít-thanh góc bánh xe xác định điểm mà đầu tiếp xúc với vỏ Vì vậy, thường khơng có bulông cam lái Nếu chiều dài giằng trái phải khác điều làm cho góc bánh xe khơng 4.6 Góc đặt bánh sau Trang 120 Chương : Hệ thống lái EPS - PPS  Góc đặt bánh xe sau xe có hệ thống treo sau độc lập thực cách điều chỉnh góc camber góc chụm  Phương pháp điều chỉnh camber góc chụm tuỳ thuộc vào kiểu hệ thống treo Một số kiểu xe khơng có cấu để điều chỉnh góc camber  Trang 121 ... giác lái tốt  Có hai phương pháp thay đổi lực lái:  Hệ thống trợ lực lái cải tiến với phân nhánh áp suất dầu tác dụng lên piston Trang 100 Chương : Hệ thống lái EPS - PPS  Hệ thống trợ lực lái. .. tới EPS ECU Cụm đồng hồ táp lô Đưa tín hiệu tốc độ xe đến EPS ECU Đèn cảnh báo P/S Bật đèn báo hệ thống có hư hỏng Trang 94 Chương : Hệ thống lái EPS - PPS 2.2.3 Cấu tạo phận a Mô tơ trợ lực lái. .. nên hệ thống EPS quan tâm phát triển xe du lịch, xe nhỏ trung bình đời Trang 98 Chương : Hệ thống lái EPS - PPS 2.6 Chế độ dự phòng lưu ý sửa chữa 2.6.1 Chế độ dự phòng Khi phát thấy cố, hệ thống