Hoàn thiện công tác quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải trên tuyến luồng hải phòng – quảng ninh của tổng công ty bảo đảm an toàn hàng hải miền bắc

LƯU THỊ HỒNG HIẾU HOÀN THIỆN CÔNG TÁC QUẢN LÝ KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG BẢO ĐẢM AN TOÀN HÀNG HẢI TRÊN TUYẾN LUỒNG HẢI PHÒNG – QUẢNG NINH CỦA TỔNG CÔNG TY BẢO ĐẢM AN TOÀN HÀNG HẢI MIỀN

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

CN LƯU THỊ HỒNG HIẾU

HOÀN THIỆN CÔNG TÁC QUẢN LÝ KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG BẢO ĐẢM AN TOÀN HÀNG HẢI TRÊN TUYẾN LUỒNG HẢI PHÒNG – QUẢNG NINH

CỦA TỔNG CÔNG TY BẢO ĐẢM AN TOÀN

HÀNG HẢI MIỀN BẮC

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

HẢI PHÒNG - 2015

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

LƯU THỊ HỒNG HIẾU

HOÀN THIỆN CÔNG TÁC QUẢN LÝ KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG BẢO ĐẢM AN TOÀN HÀNG HẢI TRÊN TUYẾN LUỒNG HẢI PHÒNG – QUẢNG NINH

CỦA TỔNG CÔNG TY BẢO ĐẢM AN TOÀN

HÀNG HẢI MIỀN BẮC

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

NGÀNH: QUẢN LÝ KINH TẾ; MÃ SỐ: 60340410 CHUYÊN NGÀNH: QUẢN LÝ KINH TẾ

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS Nguyễn Thanh Thủy

HẢI PHÒNG - 2015

i

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn “Hoàn thiện công tác quản lý khai thác kết cấu

hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải trên tuyến luồng Hải Phòng – Quảng Ninh của Tổng Công ty bảo đảm an toàn hàng hải miền Bắc” là công trình nghiên

cứu riêng của tôi

Các số liệu trong luận văn được sử dụng trung thực Kết quả nghiên cứu được trình bày trong luận văn này chưa từng được công bố tại bất kỳ công trình luận văn nào trước đây

Tôi xin cam đoan các thông tin trích dẫn trong luận văn đều đã được chỉ rõ nguồn gốc

Ngày 12 tháng 09 năm 2015

Tác giả

Lưu Thị Hồng Hiếu

- Phó Giáo sư, Tiến sỹ Nguyễn Thanh Thủy, người đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ tôi hoàn thành bản Luận văn này;

- Các Thầy giáo, Cô giáo trong Hội đồng bảo vệ Luận văn Thạc sỹ kinh tế đã giúp tôi nhiều chỉ dẫn quý báu để hoàn thiện bản Luận văn này

Tôi xin gửi lời cảm ơn tới các thế hệ lãnh đạo Tổng Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải miền Bắc đã truyền đạt cho tôi nhiều kinh nghiệm quý báu trong thực tiễn công tác, các đồng nghiệp trong Xí nghiệp Bảo đảm an toàn hàng hải Đông Bắc Bộ

đã động viên, giúp đỡ để tôi có thời gian tham gia khóa đào tạo Thạc sỹ này

iii

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CẢM ƠN ii

MỤC LỤC iii

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT vi

DANH MỤC CÁC BẢNG vii

DANH MỤC CÁC HÌNH viii

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN QUẢN LÝ KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG BẢO ĐẢM AN TOÀN HÀNG HẢI 4

1.1 Khái niệm kết cấu hạ tầng Bảo đảm an toàn hàng hải 4

1.1.1 Khái niệm kết cấu hạ tầng 4

1.1.2 Khái niệm kết cấu hạ tầng Bảo đảm an toàn hàng hải 4

1.2 Khái niệm Quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải 5

1.2.1 Nội dung hoạt động quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải 6

1.2.2 Nội dung quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải 16

1.3 Hệ thống các chỉ tiêu đánh giá hoạt động quản lý khai thác KCHT bảo đảm an toàn hàng hải 25

1.3.1.Tầm hiệu lực ánh sáng của đèn biển (Visual Range) 25

1.3.2 Thay, thả phao báo hiệu và điều chỉnh phao báo hiệu khi bị sai lệch vị trí 26

1.3.3 Thời gian sửa chữa, thay thế phao báo hiệu định kỳ 26

1.3.4 Định kỳ sơn bảo dưỡng phao báo hiệu hàng hải 26

1.3.5 Độ sâu khai thác luồng hàng hải 27

1.3.6 Mật độ kiểm tra luồng hàng hải 27

1.3.7 Hiệu quả hoạt động của hệ thống hỗ trợ hàng hải 28

1.3.8 Trình độ của người quản lý 29

1.3.9 Tính đầy đủ hợp lý của hệ thống văn bản quy phạm pháp luật 29

1.4 Kinh nghiệm quản lý khai thác kết cấu hạ tầng Bảo đảm an toàn hàng hải của thế giới và khu vực 30 1.4.1 Mô hình quản lý khai thác kết cấu hạ tầng BĐATHH của một số quốc gia 30

iv

1.4.2 Đánh giá mô hình quản lý khai thác kết cấu hạ tầng BĐATHH của một số

quốc gia 32

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG CÔNG TÁC QUẢN LÝ KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG BẢO ĐẢM AN TOÀN HÀNG HẢI TRÊN TUYẾN LUỒNG HẢI PHÒNG – QUẢNG NINH CỦA TỔNG CÔNG TY BẢO ĐẢM AN TOÀN HÀNG HẢI MIỀN BẮC 34

2.1 Tổng quan về Tổng công ty bảo đảm an toàn hàng hải miền Bắc 34

2.1.1 Sự hình thành và phát triển 34

2.1.2 Nhiệm vụ và các ngành nghề kinh doanh 35

2.1.3 Cơ cấu tổ chức 35

2.1.4 Quyền và nghĩa vụ 36

2.1.5 Các đơn vị hạch toán phụ thuộc Công ty mẹ tại thời điểm thành lập .36

2.1.6 Các Công ty con hình thành từ các đơn vị hạch toán phụ thuộc .36

2.1.7 Các doanh nghiệp chuyển về làm đơn vị thành viên 36

2.2 Giới thiệu tuyến luồng Hải Phòng – Quảng Ninh 38

2.2.1 Tuyến luồng Hải Phòng 38

2.2.2 Tuyến luồng Quảng Ninh 39

2.3 Thực trạng về công tác quản lý khai thác KCHT bảo đảm an toàn hàng hải trên tuyến luồng Hải Phòng, Quảng Ninh 40

2.3.1 Thực trạng công tác quản lý khai thác hệ thống báo hiệu hàng hải 40

2.3.2 Thực trạng công tác quản lý khai thác hệ thống luồng hàng hải 48

2.3.3 Thực trạng công tác quản lý khai thác hệ thống hỗ trợ hàng hải 56

2.3.4 Thực trạng công tác quản lý khai thác các công trình phụ trợ phục vụ công tác điều hành quản lý và sản xuất 57

2.4 Đánh giá chung về công tác quản lý khai thác KCHT bảo đảm an toàn hàng hải trên tuyến luồng Hải Phòng, Quảng Ninh của Tổng Công ty BĐATHH miền Bắc 61

2.4.1 Những kết quả đạt được 61

2.4.2 Những hạn chế còn tồn đọng 63

2.4.3 Nguyên nhân 64

v

CHƯƠNG 3: MỘT SỐ BIỆN PHÁP HOÀN THIỆN CÔNG TÁC QUẢN LÝ KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG BẢO ĐẢM AN TOÀN HÀNG HẢI TRÊN TUYẾN LUỒNG HẢI PHÒNG – QUẢNG NINH CỦA TỔNG CÔNG TY BẢO

ĐẢM AN TOÀN HÀNG HẢI MIỀN BẮC 66

3.1 Phương hướng phát triển của Tổng Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải miền Bắc trong giai đoạn năm 2015 – 2020 66

3.2 Một số biện pháp hoàn thiện công tác quản lý khai thác KCHT bảo đảm an toàn hàng hải trên tuyến luồng Hải Phòng – Quảng Ninh của Tổng Công ty BĐATHH miền Bắc 68

3.2.1 Biện pháp hoàn thiện công tác quản lý khai thác hệ thống báo hiệu hàng hải68 3.2.2 Biện pháp hoàn thiện công tác quản lý khai thác hệ thống luồng hàng hải 69

3.2.3 Biện pháp hoàn thiện công tác quản lý khai thác hệ thống hỗ trợ hàng hải 70

3.2.4 Biện pháp hoàn thiện công tác quản lý khai thác hệ thống các công trình phụ trợ phục vụ công tác điều hành quản lý và sản xuất 77

3.2.5 Biện pháp nâng cao năng lực quản lý và trình độ chuyên môn của cán bộ quản lý, công nhân quản lý trực tiếp tại các trạm luồng và trạm đèn 78

3.2.6 Biện pháp hoàn thiện các quy trình, quy phạm pháp luật về công tác bảo đảm an toàn hàng hải 88

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 90

1 Kết luận 90

2 Kiến nghị 91

TÀI LIỆU THAM KHẢO 92

BĐATHH Bảo đảm an toàn hàng hải

DGPS Hệ thống vi phân định vị vệ tinh toàn cầu

GPS Hệ thống định vị vệ tinh toàn cầu

GTVT Giao thông vận tải

IALA Hiệp hội báo hiệu hàng hải quốc tế

IHO Tổ chức thủy đạc quốc tế

IMO Tổ chức hàng hải quốc tế

ODA Hỗ trợ phát triển chính thức

SOLAS Công ƣớc quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển

VHF Tần số rất cao (30-300 MHz)

VTS Hệ thống điều phối giao thông tàu biển

vii

DANH MỤC CÁC BẢNG

2.1 Thống kê số lƣợng báo hiệu hàng hải trên luồng Hải Phòng,

2.2 Thống kê đèn biển trên 02 tuyến luồng Hải Phòng, Quảng

2.3 Thống kê số lƣợt phao thay, thả, điều chỉnh trên 02 tuyến

luồng Quảng Ninh và Hải Phòng từ năm 2010 đến 2014 44 2.4 Số lần sơn bảo dƣỡng phao báo hiệu trong 01 năm 47

2.5 Độ sâu khai thác luồng Hải Phòng – Quảng Ninh

(so với số 0 hải đồ) qua các năm 2012, 2013, 2014 49

2.6 Thống kê số lần kiểm tra tổng quan, bảo trì báo hiệu các

luồng Hải Phòng – Quảng Ninh từ năm 2012 đến năm 2014 52 3.1 Tổng chi phí đầu tƣ khi lắp đặt thiết bị AIS 71

3.2 Bảng tính giá trị kinh phí trang bị máy GPS cầm tay cho các

3.3 B Bảng tính giá trị kinh phí kiểm tra vị trí báo hiệu (01 lần) 74

1.3 Mô hình quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn

2.1 Sơ đồ tổ chức Tổng Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải miền

2.2 Tàu công trình có công suất 1100HP có nhiệm vụ thực hiện

công tác thay, thả và điều chỉnh phao báo hiệu hàng hải 43

1

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu

Trong những năm vừa qua, ngành kinh tế biển đã có vai trò khá lớn trong việc đóng góp vào sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam Theo ước tính, tổng sản phẩm quốc nội (GDP) do biển và vùng ven biển Việt Nam đem lại bình quân đạt khoảng 47- 48% GDP cả nước, trong đó GDP của kinh tế thuần biển đạt khoảng 20-22% GDP cả nước

Với thực tế như trên, Việt Nam đã xác định một trong những nhiệm vụ trọng tâm trong thời gian tới là cần phải phát triển kinh tế biển trong chiến lược phát triển kinh tế của Việt Nam Điều này đã được cụ thể hóa bằng Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, theo đó mục tiêu trọng tâm trong chính sách phát triển kinh tế biển đến năm 2020 là kinh tế biển và vùng ven biển đóng góp 53-55% GDP cả nước, kinh tế hàng hải đứng thứ 2 và vươn lên thứ nhất sau năm 2020

Trong nhiệm vụ chung thực hiện Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 và mục tiêu phát triển kinh tế biển, ngành hàng hải được xem là một ngành kinh tế đặc thù, có vai trò tiềm năng rất lớn, mang tính quốc tế hóa cao nhất là trong bối cảnh hội nhập quốc tế như hiện nay Trong những nhiệm vụ trọng tâm của ngành hàng hải, bảo đảm an toàn hàng hải đóng vai trò hết sức quan trọng Bảo đảm an toàn hàng hải có nhiệm vụ thiết lập và duy trì môi trường an toàn hàng hải, cung cấp hướng dẫn an toàn trên vùng biển và luồng hàng hải tạo điều kiện an toàn cho hoạt động của các ngành kinh tế biển và phát triển thương mại, góp phần thực hiện quyền và nghĩa vụ của quốc gia có biển đối với các điều ước quốc tế mà nước ta đã

ký kết hoặc gia nhập, khẳng định chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia trên biển, đảo

Hiện nay, kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải ngày càng khẳng định là một trong những hạ tầng kinh tế quan trọng là yếu tố hỗ trợ đắc lực cho hoạt động của ngành kinh tế hàng hải diễn ra trên biển và góp phần phát triển ngành vận tải biển cũng như hội nhập kinh tế quốc tế

2

Tuy nhiên cùng với việc xây dựng, cải tạo và nâng cấp hệ thống kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải nhằm đáp ứng cho hoạt động của các ngành kinh tế biển và đảm bảo an toàn cho các con tàu đang ngày đêm hành trình trên các tuyến luồng và vùng lãnh hải Việt Nam, thì có thể nói công tác quản lý khai thác kết cấu

hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải chƣa đáp ứng đƣợc nhu cầu phát triển của hệ thống cảng biển Việt nam, vẫn còn tồn tại nhiều bất cập dẫn đến việc quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải chƣa đƣợc đồng bộ, chƣa đem lại hiệu quả cao nhất và đáp ứng đƣợc mong đợi của ngành kinh tế hàng hải Do đó việc đánh giá thực trạng, những tồn tại và bất cập hiện nay trong công tác quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải nhằm tìm ra những nguyên nhân và đề ra các biện pháp nhằm nâng cao hiệu quản quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải là cần thiết và cấp bách

Xuất phát từ thực tế trên, tác giả lựa chọn đề tài: “Hoàn thiện công tác quản

lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải trên tuyến luồng Hải Phòng – Quảng Ninh của Tổng Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải miền Bắc”

làm đề tài nghiên cứu luận văn thạc sĩ

2 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài

Đề tài đƣợc thực hiện với mục đích nghiên cứu những vấn đề mang tính lý luận về quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải Đồng thời phân tích thực trạng công tác quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải trên tuyến luồng Hải Phòng – Quảng Ninh của Tổng Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải miền Bắc để từ đó đề xuất một số biện pháp nhằm hoàn thiện công tác quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải trên tuyến luồng Hải Phòng – Quảng Ninh của Tổng Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải miền Bắc

trong thời gian tới

3 Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu của đề tài

Đề tài tập trung nghiên cứu những vấn đề sau:

Đối tƣợng nghiên cứu: Công tác quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải

Phạm vi nghiên cứu: Công tác quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an

3

toàn hàng hải trên tuyến luồng Hải Phòng – Quảng Ninh của Tổng Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải miền Bắc

4 Phương pháp nghiên cứu của đề tài

Đề tài được hoàn thành dựa trên các phương pháp nghiên cứu:

Phương pháp nghiên cứu hệ thống: Hệ thống tài liệu lý luận liên quan đến quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải

Phương pháp thống kê tổng hợp, khảo sát, thu thập các tài liệu, phư ơng pháp phân tích số liệu để nghiên cứu một cách toàn diện về quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải

Phương pháp so sánh, suy đoán logic, phương pháp chuyên gia… để phân tích

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

Đề tài tổng kết và vận dụng những lý luận khoa học về quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải để tập trung phân tích, đánh giá thực trạng công tác quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải trên tuyến luồng Hải Phòng – Quảng Ninh của Tổng Công ty, trên cơ sở đó đề ra các biện pháp mang tính khả thi và lâu dài, giúp Tổng Công ty hoàn thiện công tác quản lý khai thác kết cấu hạ tầng đảm an toàn hàng hải trong thời gian tới

6 Kết cấu của luận văn

Ngoài phần mở đầu, mục lục, kết luận và kiến nghị, nội dung luận văn gồm 3 chương:

Chương 1: Cơ sở lý luận về quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải

Chương 2: Thực trạng công tác quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải trên tuyến luồng Hải Phòng – Quảng Ninh của Tổng Công ty bảo đảm an toàn hàng hải miền Bắc

Chương 3: Một số biện pháp hoàn thiện công tác quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải trên tuyến luồng Hải Phòng – Quảng Ninh của Tổng Công ty bảo đảm an toàn hàng hải miền Bắc

4

CHƯƠNG 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN QUẢN LÝ KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG BẢO ĐẢM AN TOÀN HÀNG HẢI

1.1 Khái niệm kết cấu hạ tầng Bảo đảm an toàn hàng hải

1.1.1 Khái niệm kết cấu hạ tầng

Thuật ngữ “kết cấu hạ tầng” có nguồn gốc từ tiếng latinh là Infrastructura là thuật ngữ ghép của hai từ: “Infra” (có nghĩa là cơ sở nền móng, nền tảng hay còn gọi là “ hạ tầng”) và “ Structura” (kết cấu, cơ cấu, cấu trúc hay kiến trúc)

Ở Việt Nam cho đến nay thuật ngữ này chưa được sử dụng một cách thống nhất

Về khái niệm kết cấu hạ tầng, hiện còn những ý kiến và quan niệm khác nhau Kết cấu hạ tầng bao gồm “kết cấu hạ tầng cứng” và “kết cấu hạ tầng mềm” Kết cấu hạ tầng cứng là toàn bộ cơ sở hạ tầng vật chất đảm bảo cho phát triển kinh tế, xã hội, quốc phòng, an ninh Kết cấu hạ tầng mềm là toàn bộ cơ sở luật pháp, cơ chế, chính sách, thông tin,…Với quan niệm và cách nhìn nhận như trên có thế hiểu kết cấu hạ tầng là toàn bộ các hệ thống, công trình vật chất – kỹ thuật có vai trò làm nền tảng và điều kiện chung bảo đảm cho sự phát triển kinh tế xã hội của mỗi quốc gia, vùng lãnh thổ trong mỗi giai đoạn hay thời kỳ phát triển nhất định 23, tr.1

1.1.2 Khái niệm kết cấu hạ tầng Bảo đảm an toàn hàng hải

Theo Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam và Nghị định 21/2012/NĐ-CP ngày 21/3/2012, kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải là kết cấu công trình bảo đảm

an toàn hàng hải bao gồm: luồng hàng hải, báo hiệu hàng hải, hệ thống hỗ trợ hàng hải và các công trình phụ trợ phục vụ công tác điều hành quản lý và sản xuất, được đầu tư xây dựng hoặc thiết lập trong vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam

Cụ thể hệ thống kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải được hiểu bao gồm các công trình với các chức năng cụ thể như sau:

- Luồng hàng hải là phần giới hạn vùng nước được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ khác để bảo đảm an toàn cho hoạt động của tàu biển và các phương tiện thủy khác Luồng hàng hải bao gồm luồng cảng biển

và luồng hàng hải khác 10, tr.1

5

- Báo hiệu hàng hải là thiết bị hoặc công trình, tàu thuyền dùng làm báo hiệu hàng hải được thiết lập và vận hành trên mặt nước hoặc trên đất liền để chỉ dẫn cho người đi biển và tổ chức, cá nhân liên quan định hướng, xác định vị trí của tàu thuyền 1, tr.3

- Hệ thống hỗ trợ hàng hải bao gồm: hệ thống GPS, hệ thống AIS, tiêu radar (racon), hoạt động phù hợp với các quy định quốc tế và pháp luật Việt Nam Hệ thống này được lắp đặt trên các báo hiệu hàng hải hoặc trên các phương tiện hành hải trên luồng nhằm đảm cho các cơ quan chức năng quản lý tốt hệ thống tàu thuyền ra vào luồng cũng như đảm bảo an toàn cho phương tiện khi hành hải trên luồng 10, tr.2

- Các công trình phụ trợ phục vụ công tác điều hành quản lý và sản xuất bao gồm: cầu cảng Hải Đăng, cơ sở cơ khí 22B Ngô Quyền phục vụ công tác neo đậu phương tiện thủy, đóng mới và sửa chữa phao báo hiệu hàng hải, gia công chế tạo mới, sủa chữa thiết bị báo hiệu hàng hải Và các trạm quản lý (bao gồm trạm quản

lý luồng hàng hải và trạm quản lý báo hiệu hàng hải) được thiết kế và xây dựng thành một hệ thống trạm quản lý dọc theo chiều dài của luồng hàng hải, những trạm quản lý này ngoài nhiệm vụ quản lý và khai thác hệ thống báo hiệu hàng hải trên luồng còn có nhiệm vụ phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải, bảo vệ môi trường trên luồng do trạm đảm nhiệm 7, tr.83

1.2 Khái niệm Quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải

- Việc quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải được quy định trong Bộ luật Hàng Hải Việt Nam, Nghị định số 21/2012/NĐ-CP về quản lý cảng biển và luồng hàng hải, Thông tư số 07/2015/TT-BGTVT ngày 07/04/2015 của Bộ Giao thông vận tải, Thông tư số 76/2014/TT-BGTV của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành kèm theo các Định mức kinh tế kỹ thuật trong lĩnh vực cung ứng dịch vụ công ích bảo đảm an toàn hàng hải và các Thông tư khác liên quan Theo đó:

6

- Quản lý kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải là việc quản lý các công

trình bảo đảm an toàn hàng hải trong phạm vi quyền hạn và khu vực được giao, bảo đảm theo đúng quy định của pháp luật và các định mức kinh tế kỹ thuật được ban hành, bảo đảm cho các công trình hoạt động được an toàn và hiệu quả

- Khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải là việc tổ chức khai thác các công trình bảo đảm an toàn hàng hải đã được đầu tư, bảo đảm theo đúng quy định của pháp luật, hiệu quả đầu tư, bảo đảm an toàn, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và theo các công ước quốc tế mà Việt Nam tham gia

- Quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải là việc quản lý

và tổ chức khai thác các công trình bảo đảm an toàn hàng hải đã được đầu tư trong phạm vi quyền hạn và khu vực được giao, bảo đảm theo đúng quy định của pháp luật, hiệu quả đầu tư, bảo đảm an toàn, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và theo các công ước quốc tế mà Việt Nam tham gia

1.2.1 Nội dung hoạt động quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải

1.2.1.1 Hệ thống báo hiệu hàng hải

- Đèn biển được phân làm 3 cấp:

7

+ Đèn cấp I – Báo hiệu nhập bờ: Có tầm hiệu lực danh định từ 20-25 hải lý Được đặt gần tuyến hàng hải quốc tế hoặc trên các khu vực biển chuyển tiếp từ tuyến hàng hải quốc tế vào tuyến hàng hải ven biển Có vị trí thuận lợi để người đi biển có thể quan sát được từ ngoài khơi xa Có độ cao đủ lớn để không bị che khuất từ phía biển

+ Đèn cấp II – Hàng hải ven biển: Có tầm hiệu lực danh định từ 15-20 hải lý Được đặt gần tuyến hàng hải ven biển, tại những vị trí dễ quan sát từ ngoài biển, cách các tuyến hàng hải ven biển không quá 20 hải lý Có độ cao đủ lớn để không

bị che khuất từ phía biển

+ Đèn cấp III – Báo hiệu cửa sông, cửa biển: Có tầm hiệu lực danh định từ

10-15 hải lý Được đặt tại cửa sông, cửa biển gần lối vào các tuyến luồng biển hoặc tại các chướng ngại vật ngầm hay các khu vực đặc biệt (neo đậu tránh bão, khu vực chuyển tải, ngư trường, khu vực thăm dò, nghiên cứu khoa học…)

- Màu sắc bên ngoài của tháp đèn phải đảm bảo khả năng nhận biết dễ dàng bằng mắt thường và được lựa chọn sao cho độ tương phản giữa màu sắc tháp đèn với nền phía sau tháp đèn là lớn nhất

- Ánh sáng sử dụng cho đèn biển là ánh sáng trắng, chớp đơn chu kỳ từ 15,0 giây, chớp nhóm chu kỳ từ 2,0-20,0 giây, chớp nhóm hỗn hợp chu kỳ từ 2,0-30,0 giây hoặc chớp theo tín hiệu Morse chu kỳ không lớn hơn 30,0 giây Trong phạm vi 70 hải lý, đặc tính ánh sáng của các đèn biển không được trùng lặp

* Đăng tiêu

- Đăng tiêu là báo hiệu hàng hải được thiết lập cố định tại các vị trí cần thiết

để báo hiệu luồng hàng hải, báo hiệu chướng ngại vật nguy hiểm, bãi cạn hay báo hiệu một vị trí đặc biệt nào đó 1, tr.4

- Đăng tiêu có tác dụng báo hiệu chướng ngại vật nguy hiểm, bãi cạn hay báo hiệu một vị trí đặc biệt nào đó liên quan đến an toàn hàng hải

- Kích thước của đăng tiêu phụ thuộc vào từng điều kiện, hoàn cảnh cụ thể nhưng phải đảm bảo nhận biết dễ dàng trong phạm vi hiệu lực của đăng tiêu

8

- Màu thân đăng tiêu phải đảm bảo khả năng nhận biết dễ dàng bằng mắt thường và được lựa chọn sao cho độ tương phản với nền phía sau đăng tiêu là lớn nhất

- Ánh sáng sử dụng cho đăng tiêu là ánh sáng trắng, chớp đơn chu kỳ từ 15,0 giây, chớp nhóm chu kỳ từ 2,0-20,0 giây, chớp nhóm hỗn hợp chu kỳ từ 2,0-30,0 giây hoặc chớp theo tín hiệu Morse chu kỳ không lớn hơn 30,0 giây Ánh sáng của đăng tiêu phải rõ ràng, dễ phân biệt với ánh sáng của các báo hiệu hay

2,0-nguồn sáng khác xung quanh

* Chập tiêu

- Chập tiêu là báo hiệu hàng hải gồm hai đăng tiêu biệt lập nằm trên cùng một mặt phẳng thẳng đứng để tạo thành một hướng ngắm cố định 1, tr.4

hàng hải I ban hành năm 2008)

Hình 1.1 Sơ đồ chập tiêu và các thông số của chập tiêu

Trong đó: - M là vị trí của mắt người quan sát

- F1 là vị trí tiêu trước

- F2 là vị trí tiêu sau

- H1 là chiều cao tiêu trước

- H2 là chiều cao tiêu sau

- D là khoảng cách từ điểm quan sát đến tiêu trước

- d là khoảng cách giữa 2 tiêu

9

- Chập tiêu có các tác dụng sau đây:

+ Báo hiệu trục luồng hàng hải

+ Báo hiệu phần nước sâu nhất của một tuyến hàng hải

+ Báo hiệu luồng hàng hải khi không có báo hiệu hai bên luồng hoặc báo hiệu hai bên luồng không đảm bảo yêu cầu về độ chính xác

+ Báo hiệu hướng đi an toàn vào cảng hay cửa sông

+ Báo hiệu phân luồng giao thông hai chiều

- Chập tiêu phải bảo đảm các yêu cầu sau đây:

+ Chiều cao của các tiêu trong một chập phải bảo đảm sao cho góc đứng từ mắt người quan sát tại bất kỳ điểm nào trong phạm vi tác dụng của chập tiêu đến điểm cao nhất của tiêu trước và tiêu sau vào ban ngày hoặc đến tâm đèn vào ban đêm phải nằm trong khoảng từ 3’ đến 15’

+ Các tiêu trong một chập khi được lắp đèn phải có đặc tính ánh sáng giống nhau và chớp đồng bộ Đặc tính ánh sáng sử dụng cho chập tiêu là ánh sáng trắng, chớp đơn hoặc chớp nhóm, chớp nhóm hỗn hợp

* Phao báo hiệu hàng hải

- Phao báo hiệu là một thiết bị nổi, trên đó được lắp ráp các phụ kiện của phao

và các thiết bị báo hiệu chuyên ngành bảo đảm an toàn hàng hải Chúng được thả

và định vị tại những vị trí xác định trên luồng hàng hải thông qua hệ thống xích phao, xích rùa và rùa neo Tuỳ theo tính chất của báo hiệu, đặc thù vị trí làm việc

mà các phao được lựa chọn chủng loại cho phù hợp, sơn màu, lắp các phụ kiện phao và thiết bị sao cho chuẩn tắc với Thông tư số 07/2015/ TT-BGTVT ngày 07/04/2015 của Bộ Giao thông vận tải quy định về báo hiệu hàng hải và thông báo hàng hải

- Phân loại phao báo hiệu hàng hải:

+ Phân loại theo kết cấu hình dáng:

Phao có đuôi: Phao đuôi dài; phao đuôi ngắn; phao bãi cạn, đĩa

Phao không có đuôi: Phao thùng; phao nhót; phao neo

+ Phân loại theo công dụng:

10

Phao cho vùng có độ sâu lớn: Phao đuôi dài; phao đuôi ngắn; phao thùng; phao cột

Phao cho vùng có độ sâu thấp: Phao bãi cạn; phao đĩa; phao nhót

Phao cho công dụng riêng: Phao neo tàu…

- Cấu tạo, tính năng tác dụng một số loại phao chính:

+ Cấu tạo phao:

Hầu hết tất cả các phao do tính chất và đặc điểm chung nhất như đã biết ở phần trên là một thiết bị nổi, trên đó được lắp ráp các phụ kiện của phao và các thiết bị báo hiệu chuyên ngành hàng hải Chính vì vậy tất cả các phao đều có cấu tạo cơ bản giống nhau trừ phao neo tàu, hoặc bớt các thiết bị báo hiệu do tính năng giảm đi tuỳ theo yêu cầu báo hiệu của luồng Cấu tạo cơ bản của phao báo hiệu được thể hiện trên các hình vẽ của phao bao gồm:

Thân phao: Là một kết cấu bằng thép (hay vật liệu khác như: hợp kim nhôm, thép không gỉ, Composit…) thường là hình tròn xoay đuợc thi công kín để có khả năng nổi trên mặt nước, trên đó được lắp ráp các bộ phận như: quai neo phao, quai cẩu phao, đế lắp cần phao, cửa tu đầm

Cần phao: Là một kết cấu bằng thép (kim loại) thường là hình trụ hay tháp lưới đuợc chế tạo bằng thép ống hay thép hình, chúng đuợc liên kết với nhau bằng phương pháp hàn hay bằng các mối ghép cơ khí Cần phao được liên kết với thân phao bằng mối ghép bu lông

Đuôi phao: Là một kết cấu bằng thép (hoặc vật liệu khác) thường là hình tròn xoay là bộ phận ghép với thân phao bằng liên kết hàn (hay cơ khí, công nghệ dán như với phao vật liệu composit) trên đó được lắp ráp các bộ phận như: cụm đối trọng, bộ chống ăn mòn…

Phụ kiện phao: Là các bộ phận, cụm chi tiết, chi tiết được chế tạo lắp ráp lên thân phao để thực hiện các chức năng riêng biệt bao gồm: thùng ắc qui, phản xạ ra

đa, lồng đèn, dấu hiệu đỉnh, hộp điện…

Thiết bị báo hiệu hàng hải: Là các thiết bị đuợc lắp ráp trên phao để thực hiện chức năng nhiệm vụ báo hiệu hàng hải bao gồm: đèn báo hiệu, bản năng lượng, ắc qui, bộ nạp, hệ thống AIS…

11

Phụ kiện xích: Là các chi tiết dùng để liên kết giữa phao, xích phao, xích neo

và neo với mục đích định vị phao chuẩn xác toạ độ yêu cầu như: Ma ní, mắt may, mắt nối (Kenter), thanh liên kết, vòng nối…

+ Tính năng tác dụng một số loại phao chính:

Tính năng tác dụng chung: Dùng để báo hiệu hai bên luồng; báo hiệu phương vị; báo hiệu cho các chướng ngại vật biệt lập; báo hiệu cho vùng nước an toàn; báo hiệu cho mục đích chuyên dùng như: cấm neo đậu, công trình…

Tính năng công dụng riêng: Phao đầu luồng thường có độ sâu lớn, lượng xích nhiều do vậy phải bố trí các phao dễ nhận biết, dung tích lớn, tính ổn định và độ cứng vững cao khả năng chịu được sóng to, gió lớn: như các phao ĐN2.9m, T2.88m hay với các luồng nhỏ sử dụng ĐN2.6m, T2.6m, càng vào sâu phía trong luồng bố trí các phao nhỏ dần

Những luồng có độ sâu thấp, có các bãi cạn sa bồi thường bố trí các loại phao

có mớn nước thấp như: phao đĩa, phao bãi cạn, phao nhót…

1.2.1.2 Hệ thống luồng hàng hải

- Luồng hàng hải là phần giới hạn vùng nước được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ khác để bảo đảm an toàn cho hoạt động của tàu biển và các phương tiện thủy khác Luồng hàng hải bao gồm luồng cảng biển

và luồng hàng hải khác 10, tr.1

- Một số khái niệm các thông số cơ bản của luồng hàng hải:

m.h

A R

B m.h

hàng hải I ban hành năm 2008)

Hình 1.2 Một số thông số cơ bản của luồng hàng hải + Chiều dài luồng: Là chiều dài tính theo đường tim luồng của luồng tàu biển + Chiều dài đoạn luồng: Là chiều dài tính theo đường tim luồng của đoạn luồng

+ Độ sâu luồng theo thông báo hàng hải: Là chiều sâu của điểm cạn nhất trong phạm vi bề rộng luồng theo bình đồ khảo sát độ sâu tuyến luồng, đoạn luồng

* Tiêu Radar (Racon)

- Racon là một loại báo hiệu vô tuyến sóng cực ngắn được thiết lập để phục

vụ các tàu có trang bị radar hàng hải Đó là một thiết bị thu, phát tín hiệu vô tuyến điện hoạt động trên các dải tần số của radar hàng hải, cho phép phát hiện và nhận dạng mục tiêu trên màn hình radar hàng hải 1, tr.5

Khi radar tàu phát đi một xung vô tuyến nào đó và racon bắt được xung này thì nó sẽ phản hồi gần như đồng thời một xung khác có đặc tính riêng biệt và mạnh hơn xung radar tàu rất nhiều Tín hiệu phản hồi này sẽ được hiển thị trên màn hình radar tàu và do đó ta có thể xác định được khoảng cách, vị trí và phương vị của tàu

so với trạm racon này

- Racon được sử dụng để:

+ Báo hiệu ven biển, báo hiệu nhập bờ

+ Báo hiệu chướng ngại vật nguy hiểm

+ Báo hiệu chập tiêu vô tuyến điện hàng hải

+ Báo hiệu các điểm quan trọng trên luồng hàng hải

+ Báo hiệu vị trí trên vùng biển khó nhận biết bằng radar tàu

+ Báo hiệu tuyến hàng hải dưới cầu

+ Báo hiệu công trình trên biển

- Racon được lắp đặt tại những vị trí sau:

13

+ Khu vực có đường bờ không rõ nét, khó xác định trên màn hình radar

+ Trên các báo hiệu hàng hải thị giác, cả báo hiệu cố định và báo hiệu nổi, để thông báo các đặc tính của các báo hiệu này, đặc biệt trong các khu vực có tầm nhìn xa bị hạn chế do ảnh hưởng của sương mù, mưa gió

+ Tại các chướng ngại vật mới phát sinh và chưa được ghi trên hải đồ

+ Tại các cầu bắc ngang luồng để báo hiệu tuyến hành hải dưới các cầu

+ Trên các chập tiêu để định hướng cho tàu thuyền hành hải trên luồng theo đúng trục luồng

+ Tại các công trình trên biển

- Racon hoạt động trên cả hai dải tần số là dải tần số X (9.300 MHz–9.500 MHz) với sự phân cực ngang và dải tần số S (2.900 MHz–3.100 MHz) với sự phân cực ngang và thẳng đứng

- Mã nhận dạng của Racon được đặt theo dạng mã Morse, bao gồm toàn bộ chiều dài tín hiệu phản hồi của Racon; Mã nhận dạng của Racon phải bảo đảm dễ nhận biết, được bắt đầu với một dấu gạch (), trong đó mã Morse chữ “D” là mã nhận dạng đặc biệt của Racon được dùng để báo hiệu chướng ngại vật nguy hiểm mới phát hiện hoặc công trình trên biển chưa được đánh dấu trên hải đồ Chiều dài toàn bộ tín hiệu của mã Morse chữ “D” hiển thị trên màn hình radar tàu tương đương 1 hải lý Các mã nhận dạng của Racon được cho trong Bảng 1.1

14

ban hành năm 2010)

- Tầm hiệu lực của racon phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó yếu tố quan trọng nhất là chiều cao của racon và chiều cao của radar tàu Ngoài ra, công suất phát của máy phát và độ nhạy của máy thu cũng ảnh hưởng nhiều đến tầm hiệu lực của racon Thông thường, tầm hiệu lực của racon đạt khoảng 9-15 hải lý khi được thiết lập trên đất liền và đạt khoảng 5 hải lý khi được thiết lập trên các báo hiệu nổi

- Độ chính xác về góc của racon phụ thuộc và radar tàu, trong khi độ chính xác về khoảng cách của nó phụ thuộc cả vào radar tàu và bản thân racon Khi sử dụng racon cho các chập tiêu thì độ chính xác về góc có thể đạt tới 0,3o

* Hệ thống nhận dạng tự động AIS

- Hệ thống nhận dạng tự động là hệ thống thu phát sóng vô tuyến hoạt động trên băng tần VHF hàng hải dùng để trao đổi số liệu giữa phương tiện thủy và các đối tượng bên noài trong phạm vi phủ sóng VHF Phạm vi phủ sóng VHF hàng hải

là vùng biển A1 có bán kính từ bờ là 35 hải lý 1, tr.5

Báo hiệu hàng hải AIS là trạm AIS đặc biệt được thiết lập nhằm chủ động cung cấp thông tin: tên báo hiệu, loại báo hiệu, chức năng báo hiệu, tọa độ… đến các phương tiện đang hoạt động trong khu vực và trạm bờ của nhà quản lý

- Báo hiệu hàng hải AIS có các tác dụng sau đây:

+ Nhận dạng báo hiệu hàng hải trên màn hình AIS, radar tàu hoặc trạm radar hàng hải khác khi được kết nối với AIS

+ Giám sát và điều khiển từ xa hoạt động của báo hiệu hàng hải

+ Báo hiệu luồng hàng hải, vùng nước, phân luồng giao thông

+ Báo hiệu công trình trên biển

+ Cung cấp dữ liệu về thời tiết, thủy triều và các đặc điểm khí tượng thủy văn khác

- Thông tin truyền phát của báo hiệu hàng hải AIS:

+ Thông tin về báo hiệu hàng hải bao gồm loại báo hiệu hàng hải, tên của báo hiệu hàng hải, vị trí của báo hiệu hàng hải, độ chính xác vị trí của báo hiệu hàng

15

hải, chỉ báo sai lệch vị trí của báo hiệu hàng hải nổi, kích thước của báo hiệu hàng hải, các thông số khác và tình trạng kỹ thuật của báo hiệu hàng hải

+ Thông tin liên quan đến an toàn hàng hải

+ Thông tin về tình hình khí tượng, thủy văn và các đặc điểm khác của vùng lân cận báo hiệu hàng hải

+ Thông tin giám sát báo hiệu hàng hải

- Thời gian hoạt động của báo hiệu hàng hải AIS là 24 giờ/ngày

1.2.1.4 Các công trình phụ trợ phục vụ công tác điều hành quản lý và sản xuất

- Cầu cảng Hải Đăng: có thể đậu tàu 3.000 DWT sử dụng để bốc xếp hàng hoá, nhu yếu phẩm tiếp tế cho các đảo xa bờ để phục vụ công tác quản lý, vận hành, sinh hoạt tại các đèn biển

- Cầu cảng cơ khí 22B Ngô Quyền: sản xuất các loại phao và gia công cơ khí, chế tạo và sửa chữa các thiết bị báo hiệu

- Các trạm quản lý: bao gồm trạm quản lý luồng và trạm quản lý đèn biển Được thiết kế và xây dựng thành một hệ thống trạm quản lý dọc theo chiều dài của luồng hàng hải, những trạm quản lý này ngoài nhiệm vụ quản lý và khai thác hệ thống báo hiệu hàng hải trên luồng còn có nhiệm vụ phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải, bảo vệ môi trường trên luồng do trạm đảm nhiệm

16

1.2.2 Nội dung quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải

Quan hệ phối hợp

Quan hệ quản lý, chỉ đạo

Cung cấp môi trường an toàn hàng hải

Hình 1.3 Mô hình quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải

của Việt Nam hiện nay

Tổng Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải

Các Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải

Các trạm quản lý báo hiệu

Hệ thống báo hiệu hàng hải

Hệ thống luồng hàng hải

hỗ trợ hàng hải

Các công trình phụ trợ phục vụ điều hành quản lý

& sản xuất

Cảng vụ hàng hải Cục Hàng hải Việt Nam

Bộ Giao thông vận tải

Các Bộ, ngành liên quan

17

1.2.2.1 Các cơ quan thực hiện quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải

- Bộ Giao thông vận tải: là cơ quan của Chính Phủ, thực hiện chức năng

quản lý nhà nước về KCHT bảo đảm an toàn hàng hải Chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn chính của Bộ Giao thông vận tải trong việc thực hiện quản lý khai thác KCHT bảo đảm an toàn hàng hải là: Trình Chính Phủ phê duyệt, ban hành các nghị quyết, nghị định, quyết định, văn bản liên quan đến KCHT bảo đảm an toàn hàng hải; ban hành các thông tư, quyết định, hướng dẫn, kiểm tra, tổ chức thực hiện các văn bản quy phạm pháp luật về quản lý, sử dụng, khai thác KCHT bảo đảm an toàn hàng hải; xây dựng tiêu chuẩn quốc gia, ban hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia, định mức kinh tế - kỹ thuật; tổ chức hướng dẫn kiểm tra đối với KCHT bảo đảm an toàn hàng hải; công bố, chỉ đạo tổ chức thực hiện việc đóng, mở luồng hàng hải theo quy định của pháp luật

- Cục Hàng hải Việt Nam: là cơ quan trực thuộc Bộ Giao thông vận tải, có

chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn liên quan đến quản lý khai thác KCHT bảo đảm

an toàn hàng hải gồm: Chủ trì xây dựng dự thảo các tiêu chuẩn quốc gia, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia và các định mức kinh tế - kỹ thuật chuyên ngành BĐATHH; tổ chức thực hiện kế hoạch, quy hoạch, tiêu chuẩn và các định mức kinh tế - kỹ thuật chuyên ngành BĐATHH được cấp có thẩm quyền ban hành; quản lý hệ thống báo hiệu hàng hải và các hệ thống hỗ trợ hàng hải khác; chủ trì đề xuất xây dựng mức phí, lệ phí BĐATHH, đơn giá sản phẩm dịch vụ công ích trong lĩnh vực BĐATHH do nhà nước quy định để trình cơ quan có thẩm quyền quyết định theo quy định của pháp luật

- Cảng vụ hàng hải: trực thuộc Cục hàng hải Việt Nam là cơ quan thực hiện

chức năng quản lý nhà nước về hàng hải tại Cảng biển và khu vực quản lý do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết định Đối với hệ thống báo hiệu hàng hải cũng như luồng hàng hải, các Cảng vụ hàng hải có chức năng theo dõi, kiểm tra giám sát Đồng thời, các Cảng vụ hàng hải cũng có nhiệm vụ chủ trì, điều hành phối hợp hoạt động giữa các cơ quan quản lý nhà nước tại cảng biển; tổ chức tìm kiếm cứu

hệ thống luồng hàng hải; thực hiện công tác bảo đảm an toàn hàng hải

- Tổng Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải: là Tổng Công ty nhà nước độc

lập trực thuộc Bộ Giao thông vận tải, thực hiện nhiệm vụ công ích về bảo đảm an toàn hàng hải trên vùng biển Việt Nam, luồng cảng biển và luồng hàng hải khác Tổng Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải chịu sự quản lý trực tiếp, quản lý chuyên ngành của Bộ Giao thông vận tải, Cục hàng hải Việt Nam và các cơ quan nhà nước

có liên quan

1.2.2.2 Nội dung quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải

* Nội dung quản lý khai thác hệ thống báo hiệu hàng hải

- Quản lý khai thác hệ thống đèn biển

Vận hành bảo trì thiết bị đèn báo hiệu (kể cả đèn chính, đèn dự phòng) hoạt động 12 giờ/ngày (từ 18 giờ hôm trước đến 6 giờ hôm sau):

+ Kiểm tra trước khi đưa thiết bị vào hoạt động:

Thấu kính (hoặc tấm phản quang), kính bảo vệ, bóng đèn

Độ trùng tâm của tâm nguồn sáng và đèn

Bộ phận điều khiển chớp

Các thông số của nguồn cung cấp điện năng trên bảng điều khiển

+ Kiểm tra vận hành thiết bị trong quá trình hoạt động

Điện áp làm việc,dòng điện tiêu thụ

Đặc tính ánh sáng, độ rọi của đèn

Theo dõi, xử lý kịp thời các sự cố bất thường của thiết bị (sai đặc tính ánh sáng, cháy bóng đèn )

+ Dừng hoạt động của thiết bị: cắt nguồn điện cung cấp cho bóng đèn

+ Bảo trì thiết bị hàng ngày:

19

Kiểm tra tình trạng kỹ thuật của thiết bị khi hoạt động

Tra mỡ, dầu bôi trơn vào các chi tiết dẫn động

Lau chùi thấu kính (hoặc tấm phản quang), kính bảo vệ, các bộ phận của thiết

bị và vệ sinh công nghiệp khu vực đặt thiết bị

- Quản lý khai thác hệ thống đăng tiêu

Vận hành thiết bị báo hiệu

Lau chùi vệ sinh hệ thống quang học, thiết bị tạo chớp nguồn năng lượng cung cấp và các thiết bị bố trí tại đăng tiêu

Ghi chép nhật ký về tình hình hoạt động của đăng tiêu

Thực hiện sơn bảo dưỡng tiêu 01 lần/năm

- Quản lý khai thác hệ thống phao báo hiệu

+ Thay, thả phao báo hiệu và điều chỉnh phao báo hiệu khi bị sai lệch vị trí : Nhận phao, xích phao và phụ kiện phao tại cầu cảng

Tàu làm ma nơ

Thi công phao

Trả phao, xích phao và phụ kiện phao tại cầu cảng

+ Thay thế sửa chữa phao báo hiệu định kỳ:

Các phao báo hiệu được thay thể để sửa chữa định kỳ 01 lần/1 năm, công việc

thay các phụ kiện đi kèm phao (xích rùa, quai rùa) được thực hiện 02 năm /lần đối với phao bố trí của sông và cửa biển; 03 năm /lần đối với phao bố trí trong sông

Các phao báo hiệu đến thời gian sửa chữa theo định kỳ sẽ được trực vớt đưa

về bão phao hoặc cơ sở cơ khí 22B Ngô Quyền đề thực hiện sửa chữa

Thành phần công việc gồm:

Chuẩn bị dụng cụ, thiết bị, vật liệu thi công

Làm sạch bề mặt thân phao (bên trong và bên ngoài), cần phao và các chi tiết phụ kiện phao bằng phương pháp thủ công (sử dụng búa, bàn cạo, bàn chải sắt, máy mài và máy đánh bóng cầm tay hoặc máy phun cát ) để cạo hà, gõ rỉ đảm bảo yêu cầu kỹ thuật Sau đó tiến hành sơn chống gỉ hầm phao

20

Tháo dỡ, cắt bỏ các phần phụ kiện phao bị hư hỏng

Lắp ráp các thiết bị mới thay thế

+ Sơn bảo dưỡng phao báo hiệu:

Công tác sơn bảo dưỡng phao báo hiệu do công nhân quản lý luồng hàng hải thực hiện nhằm đảm bảo duy trì màu sắc nhận dạng cũng như tuổi thọ của phao Phao báo hiệu có đường kính 1,7m < D < 2,9m được thực hiện sơn bảo dưỡng định kỳ 2 lần trong năm vào tháng thứ 6 và tháng thứ 9 tính từ thời điểm phao báo hiệu được thay, thả mới Riêng đối với các phao báo hiệu có đường kính 2,9m < D ≤ 5m thì thực hiện sơn bảo dưỡng 1 lần trong năm vào tháng thứ 6 tính

từ thời điểm phao được thay, thả 9, tr.20

Thành phần công việc:

Chuẩn bị phương tiện, dụng cụ, vật tư pha sơn theo đúng yêu cầu kỹ thuật tại trạm

Di chuyển đến vị trí phao báo hiệu cần sơn bảo dưỡng

Che đậy thiết bị hải đăng và tháo dỡ sau khi sơn bảo dưỡng xong

Vệ sinh toàn bộ bề mặt phao từ đường mớn nước trở lên, cạo rỉ, nạo bỏ lớp sơn bị hư hỏng từ phần có thể thực hiện được đến độ cao 0,5m tính từ mặt thân phao

Sơn chống rỉ phần được cạo rỉ

Sơn toàn bộ phần nổi của phao đến phần có thể thực hiện được, kẻ số báo hiệu đúng yêu cầu kỹ thuật

* Nội dung quản lý khai thác hệ thống luồng hàng hải

Quản lý khai thác hệ thống luồng hàng hải được thực hiện bao gồm những công việc sau:

- Kiểm tra tổng quan luồng hàng hải

+ Sử dụng phương tiện thuỷ đi dọc tuyến luồng, quan sát bằng mắt thường để kiểm tra tình trạng hoạt động của báo hiệu như: vị trí, màu sắc, hình dạng và các thiết bị được lắp đặt trên báo hiệu; phát hiện và ngăn ngừa các vi phạm ảnh hưởng

- Kiểm tra bảo trì luồng hàng hải

+ Số chuyến kiểm tra bảo trì luồng hàng hải trong tháng đối với từng đoạn

luồng được quy định tại Danh mục cảng biển theo Quyết định số 70/2013/QĐ-TTg ngày 19/11/2013 của Thủ tướng Chính phủ

+ Thành phần công việc :

Chuẩn bị phương tiện, khởi động máy theo qui định Manơ rời cầu cảng hoặc bến đỗ Di chuyển đến vị trí báo hiệu Ma nơ cập báo hiệu để công nhân thực hiện công tác bảo trì

Vệ sinh phần nổi của phao Kiểm tra tọa độ của phao

Bảo trì đèn và hệ thống nguồn cung cấp năng lượng (đèn, bảng pin năng lượng mặt trời, ắc quy và các thiết bị phụ trợ khác): tháo kiểm tra, vệ sinh, bảo trì, lắp lại, điều chỉnh bảo đảm đúng đặc tính kỹ thuật

Kiểm tra, vệ sinh hệ thống quang học; kiểm tra, điều chỉnh tâm nguồn sáng vào đúng tiêu điểm của thấu kính

Kiểm tra, vệ sinh thiết bị báo hiệu và thiết bị nguồn cung cấp năng lượng

Kiểm tra, vệ sinh các điểm nối thiết bị với nguồn năng lượng

Manơ rời báo hiệu Nổ máy tại chỗ thường trực cảnh giới

- Thường trực tại trạm quản lý luồng

22

+ Quan sát theo dõi báo hiệu trên luồng và tư vấn hành hải, thường trực thông tin liên lạc, thường trực phối hợp tìm kiếm cứu nạn

+ Lập nhật ký hoạt động thường ngày của hệ thống báo hiệu trên luồng

+ Tiếp nhận nguyên, nhiên vật liệu, năng lượng, trang thiết bị…

+ Kiểm tra hệ thống chống sét, các trang bị phòng cháy chữa cháy

+ Thường trực bảo đảm an toàn giao thông phối hợp tìm kiếm cứu nạn, thường trực phục vụ xử lý sự cố đột xuất xảy ra trên luồng

+ Vận hành máy phát điện cung cấp năng lượng cho các thiết bị sử dụng điện

* Nội dung quản lý khai thác hệ thống hỗ trợ hàng hải

- Quản lý khai thác tiêu rada (Racon)

+ Hoạt động 24 giờ/ngày Sử dụng ra-đa hàng hải lắp đặt trên phương tiện thủy để kiểm tra mã nhận dạng và tầm hiệu lực của Racon

+ Kiểm tra tình trạng kỹ thuật của thiết bị (bộ nguồn, thiết bị thu phát, đường dây điện, nguồn điện)

+ Kiểm tra các thông số điện áp, dòng điện tiêu thụ

+ Lau chùi thiết bị và vệ sinh công nghiệp khu đặt thiết bị

+ Tháo kiểm tra vệ sinh các tiếp điểm và lắp lại

+ Phối hợp với đoàn các bộ kiểm tra của đơn vị trực tiếp quản lý kiểm tra tín hiệu phản hồi của Racon

+ Racon được đưa vào sửa chữa, bảo dưỡng định kỳ 12 tháng/lần

- Quản lý khai thác hệ thống nhận dạng tự động AIS

Sử dụng thiết bị nhận dạng tự động AIS lắp đặt trên phương tiện thủy để kiểm tra các thông tin do báo hiệu hàng hải AIS cung cấp và tầm hiệu lực của thiết bị AIS được đưa vào sửa chữa, bảo dưỡng định kỳ 12 tháng/lần.[6, tr.15]

* Nội dung quản lý khai thác các công trình phụ trợ phục vụ công tác điều hành quản lý và sản xuất

- Các công trình phụ trợ phục vụ công tác điều hành quản lý và sản xuất sẽ được tiến hành kiểm tra để đánh giá hiện trạng nhằm phát hiện những hư hỏng xuống cấp để xác định cấp bảo trì

- Việc kiểm tra chất lượng công trình được thực hiện theo định kỳ 05 năm/ lần

và các chuyến kiểm tra đột xuất 4, tr.2

1.2.2.3 Cơ chế, chính sách quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải

Cơ chế, chính sách đối với việc quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải được thực hiện theo:

- Bộ luật Hàng hải Việt nam số 40/2005/QH 11 ngày 14/6/2005

- Nghị định số 21/2012/NĐ-CP quy định về công tác quản lý, khai thác luồng hàng hải

- Nghị định số 93/2013/NĐ-CP ngày 20/8/2013 quy định về xử lý vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải

- Nghị định số 130/2013/NĐ-CP ngày 16/10/2013 của Chính phủ về sản xuất

và cung ứng sản phẩm, dịch vụ công ích

- Thông tư số 76/2014/TT-BGTV của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về việc ban hành các Định mức kinh tế kỹ thuật trong lĩnh vực cung ứng dịch vụ công ích bảo đảm an toàn hàng hải

- Thông tư số 07/2015/ TT-BGTVT ngày 07/04/2015 của Bộ Giao thông vận tải quy định về báo hiệu hàng hải và thông báo hàng hải

- Thông tư số 17/2010/TT-BGTVT ngày 05/7/2010 của Bộ Giao thông vận tải

về việc ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu hiệu hàng hải

- Thông tư số 119/2010/TT-BTC ngày 10/8/2010 của Bộ tài chính về việc hướng dẫn thu, quản lý, sử dụng nguồn thu phí bảo đảm hàng hải và cơ chế tài chính trong lĩnh vực cung ứng dịch vụ công ích bảo đảm an toàn hàng hải

- Quyết định số 936/QĐ-CHHVN của Cục trưởng Cục hàng hải Việt Nam ngày 02/10/2013 về việc ban hành “Quy trình nghiệm thu, thanh toán sản phẩm dịch vụ công ích Bảo đảm an toàn hàng hải”

- Quy trình thiết kế luồng cảng biển ban hành kèm theo Quyết định số 115/QĐ/KT4 ngày 12/01/1976 của Bộ Giao thông vận tải

- Quy trình thi công và nghiệm thu công tác nạo vét luồng hàng hải thực hiện bằng phương pháp cơ giới thủy lực ban hành kèm theo Quyết định số 924/QĐ-KT4 ngày 21/4/1975 của Bộ Giao thông vận tải

- Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển SOLAS (international Convention for the Safety ò Life at Sea)

Chương V của SOLAS yêu cầu các tàu biển hoạt động phải được trang bị hệ thống nhận dạng tự động AIS Theo đó các thành viên quốc gia phải cung cấp cơ

sở hạ tầng kỹ thuật phù hợp để phát huy hết hiệu quả của trang bị nêu trên

- Các quy định và khuyến cáo của Hiệp hội cơ quan quản lý báo hiệu hàng hải

và hải đăng quốc tế IALA:

+ Quy định về hệ thống phao báo hiệu hàng hải IALA Maritime Buoyage System

+ Khuyến cáo số E-108 tháng 5/2004 về màu sắc ban ngày của báo hiệu hàng hải

+ Khuyến cáo số E-110 tháng 5/1998 về đặc tính ánh sáng của báo hiệu hàng hải

+ Khuyến cáo số A-126 tháng 12/2003 về hệ thống nhận dạng tự động AIS trên báo hiệu hàng hải

lý KCHT bảo đảm an toàn hàng hải

Đối với nguồn nhân lực thực hiện khai thác, hiện đang thiếu nguồn nhân lực

có chất lượng cao, thiếu công nhân có tay nghề cao

1.3 Hệ thống các chỉ tiêu đánh giá hoạt động quản lý khai thác KCHT bảo đảm an toàn hàng hải

Quản lý khai thác KCHT bảo đảm an toàn hàng hải là một yếu tố rất khó được

đánh giá một cách chính xác bởi phần lớn các tiêu chí để đánh giá còn mang tính định tính và chưa được toàn diện, số lượng các tiêu chí có thể lượng hoá còn hạn chế Tuy nhiên, các tiêu chí này cũng thể hiện những nội dung cơ bản, cốt lõi của

quản lý khai thác KCHT bảo đảm an toàn hàng hải Khi đánh giá hoạt động quản

lý khai thác KCHT bảo đảm an toàn hàng hải, có thể sử dụng hệ thống các chỉ tiêu

sau:

1.3.1.Tầm hiệu lực ánh sáng của đèn biển (Visual Range)

- Tầm hiệu lực ánh sáng của đèn biển là khoảng cách lớn nhất mà người quan sát có thể nhận biết được tín hiệu ánh sáng của đèn biển trong mọi trường hợp Tầm hiệu lực ánh sáng của đèn biển bị hạn chế bởi độ truyền quang của khí quyển

và ngưỡng cảm ứng tương phản của mắt người quan sát

- Tầm hiệu lực ánh sáng của đèn biển từ 10 hải lý đến 25 hải lý với hệ số truyền quang của khí quyển T = 0,74

- Đảm bảo được tầm hiệu lực ánh sáng của đèn biển theo đúng các yêu cầu kỹ

thuật (bao gồm tầm hiệu lực ánh sáng ban ngày và tầm hiệu lực ánh sáng ban đêm)

26

giúp ta khai thác tối đa chỉ số hiệu lực ánh sáng của đèn giúp cho phương tiện hành hải trên luồng được an toàn Đây cũng được coi là chỉ tiêu đánh giá hiệu quả khai thác đèn biển

1.3.2 Thay, thả phao báo hiệu và điều chỉnh phao báo hiệu khi bị sai lệch vị trí

Các phao báo hiệu trên luồng thường xảy ra các sự cố như: bị tầu đâm va dẫn đến phao bị hư hỏng, bị đứt trôi do bão lũ, bị sai vị trí do dòng chảy và một loạt các nguyên nhân chủ quan khác, do vậy để quản lý tốt tránh mất mát và phát hiện kịp thời những hư hỏng phao cũng như để khai thác tính năng báo hiệu dẫn đường cho tàu hàng hải trên luồng được an toàn thì việc thay, thả, điều chỉnh phao khi có các sự cố xảy ra là hết sức cần thiết Đây cũng được coi là một trong những tiêu chí quan trọng đánh giá công tác quản lý khai thác phao báo hiệu hàng hải

1.3.3 Thời gian sửa chữa, thay thế phao báo hiệu định kỳ

- Để đảm bảo cho phao báo hiệu luôn hoạt động đúng các thông số kỹ thuật đã được thông báo hàng hải thì phải tiến hành thay thế để sửa chữa các bộ phận bị hư hỏng, quá tuổi thọ, không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật của phao báo hiệu theo định

kỳ đã quy định

- Công tác thay thế phao báo hiệu để đưa về sửa chữa định kỳ phải được thực hiện 01 lần/1 năm, công việc thay các phụ kiện đi kèm phao (xích rùa, quai rùa) được thực hiện 02 năm /lần đối với phao bố trí của sông và cửa biển; 03 năm /lần đối với phao bố trí trong sông

- Khi các phao báo hiệu không được thay thế để sửa chữa theo đúng định kỳ thời gian đã quy định sẽ làm cho phao không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật để duy trì các thông số kỹ thuật và nâng cao tuổi thọ của phao dẫn đến việc phao nhanh bị hư hỏng và không đảm bảo các tính năng báo hiệu an toàn Do vậy việc đảm bảo được thời gian sửa chữa, thay thế phao theo đúng định kỳ quy định hay không là một trong những tiêu chí đánh công tác quản lý và khai thác các tính năng của phao có được tốt hay chưa ?

1.3.4 Định kỳ sơn bảo dưỡng phao báo hiệu hàng hải

- Công tác sơn bảo dưỡng phao báo hiệu hàng hải nhằm đảm bảo duy trì màu

27

sắc báo hiệu của phao theo đúng Quy chuẩn quốc gia về báo hiệu hàng hải - QCVN 20: 2010/BGTVT được ban hành kèm theo thông tư số 17/2010/TT-BGTVT ngày 05/7/2010 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã quy định, đồng thời duy trì tuổi thọ của báo hiệu

- Phao báo hiệu có đường kính 1,7m < D < 2,9m được thực hiện sơn bảo dưỡng định kỳ 2 lần trong năm vào tháng thứ 6 và tháng thứ 9 tính từ thời điểm phao báo hiệu được thay, thả mới Riêng đối với các phao báo hiệu có đường kính 2,9m < D ≤ 5m thì thực hiện sơn bảo dưỡng 1 lần trong năm vào tháng thứ 6 tính

từ thời điểm phao được thay, thả

- Khi màu sắc nhận dạng của phao không được đảm bảo theo đúng QCVN 20: 2010/BGTVT thì việc khai thác tính năng báo hiệu dẫn đường cho tàu ra vào luồng

là được không được đảm bảo dễ dẫn đến việc tàu đi sai luồng và khả năng tai nạn xảy ra rất cao Do đó để khai thác tốt tính năng báo hiệu dẫn đường của phao thì sơn bảo dưỡng định kỳ phao báo hiệu hàng hải được coi là một trong những tiêu chí đánh giá

1.3.5 Độ sâu khai thác luồng hàng hải

- Độ sâu khai thác luồng hàng hải là khoảng cách theo phương thẳng đứng

tính từ mực nước chạy tàu tính toán đến cao trình mặt đáy luồng tàu

- Độ sâu khai thác luồng hàng hải là một trong những chỉ tiêu quan trọng đánh

giá hiệu quả khai thác của luồng hàng hải Do ảnh hưởng của lượng phù sa hàng năm bồi lấp nhanh và liên tục trong các mùa, đầu các tuyến luồng tiếp giáp với cửa biển nên thường gây ra sự thay đổi độ sâu, dịch chuyển tuyến luồng, độ sâu khai thác luôn thấp hơn rất nhiều so với chuẩn tắc thiết kế cũng như đã thông báo hàng

hải quốc gia và quốc tế Việc không đảm bảo duy trì được độ sâu khai thác tối

thiểu cho tàu ra vào, việc suy giảm độ sâu khai thác dẫn đến giảm khả năng khai thác luồng hàng hải: hạn chế các phương tiện có trọng tải lớn, phải tiến hành giảm tải, chờ đợi thời gian thủy triều lên cao để tận dụng độ sâu ra vào các cảng

1.3.6 Mật độ kiểm tra luồng hàng hải

- Mật độ kiểm tra luồng hàng hải được quy định trong Định mức kinh tế - kỹ

thuật Quản lý luồng hàng hải ban hành kèm theo Thông tư số 76/2014/TT-BGTVT

28

ngày 19/12/2014 là quy trình thể hiện số lần kiểm tra tổng quan, số lần kiểm tra bảo trì trong một tháng đối với từng đoạn luồng hàng hải; Mức hao phí thời gian, cấp bậc thợ bình quân cho các qui trình trong các công tác kiểm tra luồng hàng hải; Mức hao phí vật liệu trong công tác bảo trì báo hiệu; Mức hao phí thời gian; mức công suất khai thác của phương tiện, máy phát điện; Hao phí lao động thường trực tại trạm; Hao phí lao động trực canh thông tin liên lạc tại trạm

- Mật độ kiểm tra luồng hàng hải được xây dựng với tính chất đặc thù, yêu

cầu kỹ thuật, điều kiện thực tế sản xuất, cung ứng dịch vụ công ích bảo đảm an toàn hàng hải đang thực hiện

- Mật độ kiểm tra luồng với các chuyến kiểm tra tổng quan và kiểm tra bảo trì

được thực hiện hàng tháng giúp phát hiện kịp thời và giải quyết nhanh chóng các

sự cố xảy ra trên luồng như phao bị đứt trôi, sai lệch vị trí, các tai nạn hàng hải xảy

ra Thực hiện đúng mật độ kiểm tra luồng hàng hải đã được quy định là một trong

những chỉ tiêu đánh giá công tác quản lý luồng hàng hải

1.3.7 Hiệu quả hoạt động của hệ thống hỗ trợ hàng hải

- Hệ thống hỗ trợ hàng hải gồm hệ thống GPS, hệ thống AIS, tiêu radar (racon) hoạt động phù hợp với các quy định quốc tế và pháp luật Việt Nam Hệ thống này được lắp đặt trên các báo hiệu hàng hải hoặc trên các phương tiện hành hải trên luồng nhằm đảm cho các cơ quan chức năng quản lý tốt hệ thống tàu thuyền ra vào luồng cũng như đảm bảo an toàn cho phương tiện khi hành hải trên luồng

- Tính hiện đại của công nghệ cùng với sự phát triển không ngừng của khoa học công nghệ trên thế giới, lĩnh vực hỗ trợ hàng hải cũng đã có sự phát triển rất nhanh chóng Nhiều loại thiết bị hỗ trợ hàng hải áp dụng những công nghệ hiện đại

đã ra đời và nhanh chóng được ứng dụng do tính tiện ích và độ chính xác cao Những loại thiết bị hỗ trợ hàng hải kỹ thuật số hiện đại này sẽ trở thành công cụ đắc lực cho việc quản lý khai thác KCHT bảo đảm an toàn hàng hải, làm giảm thiểu các sự cố, tai nạn hàng hải cho các phương tiện thủy hoạt động trên luồng Ngược lại với hệ thống hỗ trợ hàng hải truyền thống, công nghệ lạc hậu so với sự phát triển của công nghệ thế giới sẽ làm cho công tác quản lý khai thác KCHT bảo

29

đảm an toàn hàng hải gặp nhiều khó khăn và nhiều phương tiện hàng hải quốc tế được trang bị các công cụ, hệ thống hỗ trợ hàng hải kỹ thuật số hiện đại khi ra vào luồng không được sử dụng đã gây ra tai nạn hàng hải Do đó tính hiện đại của công nghệ hệ thống hỗ trợ hàng hải là một trong những chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của công tác quản lý khai thác KCHT bảo đảm an toàn hàng hải

1.3.8 Trình độ của người quản lý

Để quản lý và khai thác tốt KCHT bảo đảm an toàn hàng hải đòi hỏi đội ngũ những cán bộ quản lý trong doanh nghiệp cần phải được đào tạo sâu về chuyên môn quản lý, có năng lực và kinh nghiệm quản lý Bên cạnh đó cần phải nâng cao trình độ quản lý vận hành của công nhân bảo đảm an toàn hàng hải là những người trực tiếp quản lý hệ thống báo hiệu hàng hải và luồng hàng hải

1.3.9 Tính đầy đủ hợp lý của hệ thống văn bản quy phạm pháp luật

- Để thực hiện tốt chức năng quản lý nhà nước đối với công tác quản lý khai thác KCHT bảo đảm an toàn hàng hải thì đòi hỏi các cơ quan nhà nước cần phải xây dựng một hệ thống văn bản quy phạm pháp luật đầy đủ hợp lý

- Với tư cách là công cụ hữu ích, quan trọng một hệ thống văn bản quy phạm pháp luật có tính đầy đủ hợp lý sẽ thể chế hóa và đảm bảo thực hiện được các chính sách của nhà nước đã đề ra trong công tác quản lý khai thác KCHT bảo đảm

an toàn hàng hải, không những thế nó còn là công cụ để điều tiết và giải quyết mọi vấn đề xảy ra trong thực tiễn như các tranh chấp, các sự cố đột xuất đối với hệ thống phao báo hiệu, luồng hàng hải hay các tai nạn hàng hải xảy ra trên luồng…Mặt khác thông qua một hệ thống văn bản quy phạm pháp luật hợp lý đầy đủ các

cơ quan quản lý cấp dưới sẽ đề ra được các biện pháp để quản lý tốt đối với KCHT bảo đảm an toàn hàng hải

- Như vậy một hệ thống văn bản quy phạm pháp luật thiếu tính đầy đủ, hợp lý

sẽ kéo theo hiệu quả công tác quản lý khai thác KCHT bảo đảm an toàn hàng hải không cao, không đáp ứng được nhu cầu phát triển của kinh tế biển khi môi trường hàng hải ngày càng phức tạp Do vậy xây dựng một hệ thống văn bản quy phạm

1.4.1 Mô hình quản lý khai thác kết cấu hạ tầng BĐATHH của một số quốc gia

1.4.1.1 Mô hình quản lý khai thác kết cấu hạ tầng BĐATHH Nhật Bản

Kết cấu hạ tầng Bảo đảm an toàn hàng hải của nước Nhật do Cục phòng vệ bờ biển thuộc Bộ Quốc Phòng quản lý và khai thác Cục phòng vệ bờ biển là một tổ chức của Nhà nước thay mặt chính quyền địa phương sở hữu, đầu tư xây dựng các công trình hạ tầng BĐATHH

- Cục phòng vệ bờ biển có vai trò như một tổ chức dịch vụ công, hoạt động kinh doanh theo cơ chế thị trường

- Chính quyền thành phố rót kinh phì cho Cục hoạt động, nhằm đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng luồng hàng hải, báo hiệu hàng hải, BĐATHH trong vùng nước của cảng biển

- Cục phòng vệ bờ biển chịu trách nhiệm toàn bộ các yêu cầu về kết cấu hạ tầng trong vùng nước của cảng biển đảm bảo cho hoạt động tàu ra vào cảng được

an toàn và vận chuyển hàng hóa, chịu trách nhiệm kết nối với mạng lưới giao thông quốc gia, chịu trách nhiệm đảm bảo mọi vấn đề liên quan đến môi trường

- Một số kế hoạch đầu tư, cải tạo vừa và nhỏ do Cục thực hiện Đối với kế hoạch đầu tư, cải tạo lớn do chính quyền địa phương quyết định và Cục sẽ thực thi

kế hoạch đó

- Trong giai đoạn tới, Nhật bản sẽ hướng theo mô hình của Hà Lan khi đó Cục phòng vệ bờ biển hoạt động như một công ty, trong đó có phần góp vốn của chính quyền trung ương và chính quyền địa phương

1.4.1.2 Mô hình quản lý khai thác kết cấu hạ tầng BĐATHH Hàn Quốc

Kết cấu hạ tầng Bảo đảm an toàn hàng hải của Hàn Quốc do Ủy ban quản lý cảng và hàng hải Hàn Quốc (The Korea Maritime and Port Administration – KPMA) trực thuộc Bộ Xây dựng và giao thông (Ministry of Construction and