Kiểm tra các trang thiết bị cứu sinh cứu hỏa

Vấn đề an toàn hàng hải ngày càng cấp thiết đòi hỏi sinh viên phải có kiến thức về an toàn trên 1 con tàu Để khai thác mang lại hiệu quả kinh tế Cũng như là an toàn sinh mạng con người trên tàu . được lập theo chuẩn solas. Hi vọng tài liệu sẽ cung cấp kiến thức cho các bạn.

Nội dung V

Trang bị cứu sinh, trang bị

chống cháy

Khái quát chung trang bị cứu sinh, trang bị chống cháy trên tàu biển:

Thanh tra viên của chính quyền cảng luôn kiểm tra các hạng mục liên quan đến an toànrất cẩn thận, và đây là những hạng mục thường xuyên nhất dẫn đến việc tàu bị lưu giữ

GCN an toàn trang thiết bị được cấp theo Hệ thống hài hoà kiểm tra và cấp giấy chứngnhận (HSSC) có thể là một GCN an toàn trang thiết bị tàu hàng riêng, có giá trị 5 năm, hoặc làmột phần của một GCN an toàn HSSC, bao gồm An toàn kết cấu, An toàn trang thiết bị & Antoàn vô tuyến điện, thì cũng có giá trị là 5 năm

Việc kiểm tra an toàn trang thiết bị bao gồm kiểm tra hồ sơ, các ấn phẩm hàng hải, thiết

bị hàng hải, thiết bị được trang bị cho an toàn hành hải, thiết bị an toàn cứu sinh và trang thiết bịchống cháy được nêu chi tiết ở Chương II-2, III & V của công ước SOLAS

Phải bảo đảm rằng các phiên bản mới nhất của các tài liệu sau đây để tham khảo:

-Công ước SOLAS 74 đã sửa đổi – nên dùng ấn phẩm hợp nhất mới

-COLREG 72

-Hướng dẫn cho ĐK viên

-Qui phạm phân cấp và các qui định- dạng đĩa hoặc bản viết

Từ 1/7/1998 Chương III mới của SOLAS bắt đầu có hiệu lực và được chia làm hai phần riêng biệt:

-Chương III mới bao gồm các qui định chung cho tất cả các tàu

-Bộ luật trang thiết bị cứu sinh (LSA) cung cấp các đặc tính kĩ thuật của trang thiết bị cứusinh

Kế hoạch/trình tự kiểm tra

Việc lên kế hoạch kiểm tra

Để tiến hành kiểm tra an toàn trang thiết bị chu kì hoặc hàng năm, thói quen tốt nhất làchuẩn bị một kế hoạch kiểm tra và thảo luận với thuyền trưởng trước khi bắt đầu Khi chuẩn bị

kế hoạch kiểm tra phải luôn luôn xem xét các yêu cầu của chính phủ mà tàu treo cờ có liên quan.Bạn nên luôn kiểm tra các yêu cầu này trước bất kì việc kiểm tra theo luật nào Giải thích vớithuyền trưởng phạm vi rõ ràng của việc kiểm tra và tất cả việc kiểm tra hay thử mà bạn yêu cầu

Để công việc dễ dàng hơn thì gửi cho thuyền trưởng một bản sao danh mục kiểm tra chưa đượcđiền, từ đó thuyền trưởng có thể thấy rõ ràng hạng mục nào mà bạn sẽ yêu cầu xem Việc nàycho phép thuyền viên chuẩn bị các hạng mục cần thiết trong thời gian tốt nhất Yêu cầu thuyềntrưởng chỉ định một sĩ quan boong và thuyền viên khác trợ giúp bạn kiểm tra boong và buồng ở.Bạn cũng cần một kĩ sư và một thợ máy phụ giúp khi bạn kiểm tra buồng máy

Trình tự kiểm tra

Không có qui luật rõ ràng và nghiêm ngặt nào cho trình tự kiểm tra và bạn tất yếu sẽ tựphát triển trình tự kiểm tra ưa thích của chính bạn theo thời gian Tuy nhiên, cũng như các cuộckiểm tra khác, bạn bắt đầu bằng việc kiểm tra tài liệu và việc này lôgíc sẽ dẫn đến việc kiểm tracác ấn phẩm hàng hải mà bạn sẽ thường thấy ở trên buồng lái Nếu bạn bắt đầu kiểm tra trênbuồng lái, bạn có thể xuất phát từ kiểm tra các ấn phẩm hàng hải đến các thiết bị hành hải và cácthiết bị liên quan đến an toàn hành hải Bước tiếp theo là xác nhận các trang thiết bị cứu sinh vàcứu hoả, bắt đầu từ buồng lái và đi xuống các tầng đến buồng máy, và cuối cùng là dọc theoboong chính đến các khoang phía trước

Tài liệu

Trước khi bắt đầu đợt kiểm tra phải kiểm tra các GCN và các tài liệu khác cẩn thận Bất

kì việc kiểm tra hoặc khuyến nghị nào thấy quá hạn phải được giải quyết trước khi việc kiểm trahoàn tất Đối với việc kiểm tra cụ thể này, nguồn thông tin ban đầu của bạn là GCN an toàn trangthiết bị tàu hàng và danh mục mẫu E đính kèm theo sẽ cung cấp các chi tiết rất cơ bản của cáctrang bị thiết yếu Đối với thông tin về chủng loại , nhà sản xuất và v.v , bạn cần tham khảo Bảnghi an toàn trang thiết bị tàu hàng, bản này nên được để trên tàu cùng với các biên bản và tài liệukhác

Nhật kí tàu bao gồm các biên bản diễn tập và bảo dưỡng theo yêu cầu của công ướcSOLAS ĐKV phải kiểm tra các sổ nhật kí và ghi nhận lại các ngày cuối cùng thuyền viên tiếnhành diễn tập Trong khi nhiều tàu ghi chép lại thông tin trong nhật kí boong thì một số khácmang theo “nhật kí an toàn” để ghi lại thông tin cụ thể về trang bị an toàn Khi kiểm tra các ngàydiễn tập và bảo dưỡng gần nhất, ĐKV cũng phải xác nhận rằng các công việc này được tiến hànhthường xuyên, bằng cách kiểm tra ngày của các đợt diễn tập trước SOLAS yêu cầu mỗi thuyềnviên phải tham gia ít nhất một lần diễn tập cứu hoả và rời tàu mỗi tháng;và mỗi xuồng cứu sinhphải được nâng hạ 3 tháng một lần và hạ xuống nước ít nhất là một năm một lần

Kiểm tra xem các các bản sao Hướng dẫn vận hành trang thiết bị an toàn, Sổ tay huấnluyện yêu cầu theo công ước và Hướng dẫn của nhà sản xuất về bảo dưỡng trên tàu có sẵn trêntàu không Sổ tay vận hành thường được thấy gần xuồng cứu sinh dưới dạng áp phích, trong khi

Sổ tay huấn luyện thường thấy trong phòng nghỉ của thuyền viên và sĩ quan Phải chắc chắn rằngcác hướng dẫn vận hành và bảo dưỡng áp dụng được cho các thiết bị thực sự có trên tàu, tương

tự Sổ tay vận hành cũng phải như vậy Bạn có thể mua một Sổ tay vận hành nguyên bản từ hầuhết bất cứ nhà cung ứng tàu biển nào, nhưng nó phải được chỉnh sửa sao để có thông tin về cácthiết bị cụ thể có riêng trên từng tàu Sổ tay huấn luyện phải được viết bằng một hay nhiều ngônngữ dễ hiểu cho thuyền viên và phải dễ dàng sẵn có cho thuyền viên Điều này có nghĩa là, hoặcphải có một bản sao cho mỗi thuyền viên đặt trong cabin, hoặc có các bản sao đặt trong phòng ănhoặc phòng giải trí của sĩ quan và thuyền viên

Phải bảo đảm rằng Bảng phân công nhiệm vụ và Hướng dẫn trong tình huống sự cố đãđược cập nhật và treo hợp lí trên tàu bao gồm ở buồng lái, buồng máy và không gian sinh hoạtcủa thuỷ thủ Bản phân công nhiệm vụ cần được cập nhật nếu có bất kì thay đổi nào trong thuỷthủ đoàn Thuyền trưởng có thể chỉnh sửa danh sách hoặc chuẩn bị một danh sách mới trước khitàu ra biển

Phải kiểm tra Sơ đồ sự cố và Sơ đồ kiểm soát cháy, ở tất cả mọi nơi được treo, phải đượccập nhật và tương ứng với Biên bản an toàn trang thiết bị

Kiểm tra và sử dụng Bản ghi an toàn trang thiết bị tàu hàng trong suốt quá trình giám sát

Hồ sơ này cung cấp chi tiết của tất cả các thiết bị và quan trọng là bạn thấy nó phù hợp với trangthiết bị trên tàu Việc kiểm tra này cũng áp dụng cho Sơ đồ kiểm soát cháy Nếu có bất kì thiết bịnào được thay thế trong quá trình kiểm tra, bạn phải cập nhật biên bản cho phù hợp

Nếu GCN An toàn trang thiết bị do ĐK cấp nhưng Biên bản trang thiết bị không có trêntàu, ĐKV phải có nhiệm vụ lập ra 1 bản mới cho tàu Trên thực tế, ĐKV phải đối chiếu lại vớivăn phòng có liên quan để xác minh xem liệu nó có tồn tại hay không và lập lại một bản sao chotàu

Ấn phẩm hàng hải

Phải kiểm tra xem các ấn phẩm hàng hải theo yêu cầu sẵn có trên tàu không Các ấn phẩm này cung cấp thông tin hàng hải đã cập nhật và chúng phải là các ấn phẩm mới nhất hoặc chứa các sửa đổi bổ sung mới nhất Chúng bao gồm hải đồ, bảng thuỷ triều, danh mục đèn và các

ấn phẩm khác đã cập nhật mà thuyền trưởng cần cho chuyến đi sắp tới

Trong khi hải đồ là ví dụ rõ ràng thì các ấn phẩm khác phải có sẵn, bao gồm các bổ sungcần thiết, phải là những phiên bản mới nhất sau đây:

-Hướng dẫn đi biển (hoặc Sổ tay hoa tiêu)

-Danh mục tín hiệu đèn & sương mù

-Thông tin thuỷ triều -Bảng thuỷ triều hoặc Tập bản đồ thuỷ triều

-Danh mục tín hiệu vô tuyến điện

-Thông báo cho người đi biển với các danh mục tích luỹ

-Mục lục hải đồ

Thêm vào đó là bất kì “Bộ luật thông lệ” nào tuỳ thuộc vào loại hàng được chở

Tất cả các tàu cũng phải trang bị:

-Niên giám hàng hải(cấp mới hàng năm)

-Bảng thông tin tầm nhìn hạn chế

Trong khi đó, một số chính quyền hành chính cũng yêu cầu các tàu trang bị bản sao mới của:

-SOLAS đã sửa đổi bổ sung

-MARPOL đã sửa đổi bổ sung

Cập nhật hải đồ

Tại mỗi đợt kiểm tra trang thiết bị an toàn, tàu phải trang bị các hải đồ đã cập nhật,tối thiểu là ngay từ lúc khởi hành chuyến đi dự định kế tiếp “Thông báo cho người đi biển” được phát hành hàng tuần bao gồm các chỉnh sửa cần thiết để đảm bảo cho hải đồ luôn được cập nhật Các thông tin bổ sung được công bố thông qua hệ thống Navtex

Bạn cần kiểm tra như sau:

Tàu phải có bản sao Thông báo cho người đi biển mới nhất cho đến thời điểm hiện tại,nhưng lí tưởng nhất là ghi lại các sự kiện xảy ra trong 3 năm gần đây Nhiều nơi trên thế giới,các nhà cung ứng có thể cung cấp các hải đồ đã lỗi thời đến 3 năm Do đó, lí do để giữ Thôngbáo cho người đi biển là rõ ràng Một số công ty tàu biển có hẳn các hợp đồng cho việc cung ứnghải đồ, và để bổ sung cho Thông báo cho người đi biển, các nhà cung ứng còn có thể cung cấp sựhiệu chỉnh hải đồ dưới dạng các mảnh giấy can nhỏ làm cho công việc chỉnh sửa trở nên dễ dànghơn Trên tàu không nhất thiết phải lưu giữ các mảnh giấy can này

Các hải đồ phải luôn được cập nhật theo Thông báo cho người đi biển Có một bản “Danhmục tích lũy thông báo cho người đi biển” được xuất bản hàng năm,(bản mới nhất), cho biếtngày phát hành của mỗi hải đồ, và tất cả các Thông báo cho người đi biển liên quan bao gồm cảviệc hiệu chỉnh hải đồ đó Dựa vào đó là cách nhanh nhất để kiểm tra xem hải đồ đã được hiệuchỉnh phù hợp hay chưa Việc hiệu chỉnh hải đồ luôn được ghi lại trên hải đồ, thường là ở mộtgóc phía dưới Các công việc hiệu chỉnh hầu như phải luôn được Chính quyền cảng xác nhận.Kiểm tra xem các hải đồ được cập nhật chưa hoặc phải được thay mới khi có phiên bản mới cóhiệu lực

Các thông tin liên quan từ bản in Navtex cũng phải được đưa vào hải đồ.

Hệ thống lái tự động

Hệ thống lái tự động là một thiết bị được kết nối với hệ thống lái cho phép tàu đi theohướng đặt sẵn Hệ thống này thường được trang bị chuông báo động “lệch hướng” có thể ngheđược, chuông này hoạt động khi tàu đi lệch ra khỏi hướng đã định với một giá trị đặt trước.SOLAS không yêu cầu bất kì tàu nào cũng phải trang bị hệ thống lái tự động, nhưng nếu có thì

hệ thống sẽ là một phần của hệ thống máy lái Do đó, bạn phải xác nhận nó hoạt động tốt haykhông Có thể nói rằng bạn sẽ thấy 99.99% tàu có hệ thống lái tự động

Bạn có thể thử chức năng của lái tự động khá đơn giản, thậm chí cả khi tàu đậu dọc theocầu cảng hay đang neo Khi máy lái đang được vận hành, nhập vào hệ thống lái tự động mộthướng mới khoảng 90o so với hướng mũi tàu, quan sát phản ứng của thiết bị chỉ báo góc lái.Đồng thời, bạn có thể thử chuông báo động “lệch hướng”, từ đó nếu tàu chạy lệch khỏi phạm vi

mà bạn đã đặt cho hướng đi thì chuông báo động sẽ bị kích hoạt

Thử việc chuyển đổi từ lái tự động sang lái tay và ngược lại Việc chuyển đổi này Đòi hỏiphải tiến hành trong thời gian trễ tối đa là 3 giây và chỉ với một, hoặc cùng lắm là hai thao tácbằng tay

Kiểm tra xem hướng dẫn chuyển đổi có được treo gần máy lái tự động không và hướngdẫn lái sự cố có được dán lên chưa Các hướng dẫn này phải được viết bằng ngôn ngữ mà thuyềnviên hiểu được và phải rõ ràng Cách dễ nhất kiểm tra xem hướng dẫn chuyển đổi có rõ ràngkhông và thuỷ thủ có thể vận hành hệ thống chuyển đổi không là thử hệ chuyển đổi trong lúc bạncho thử hệ thống lái tự động

Khi thử bất kì thiết bị kiểm soát nào, cần nhớ rằng sỹ quan có trách nhiệm chỉ được thaotác vận hành sau khi ông ta cam đoan chắc chắn không có người trong khu vực máy lái hoặc tấmbánh lái Các công nhân bảo dưỡng có thể bị thương nặng và các xuồng nhỏ hoặc xà lan thả trôitrong phạm vi hoạt động của bánh lái có thể bị hư hại

Hệ thống rađa

Khi kiểm tra trang thiết bị an toàn, bạn phải lưu ý các điểm sau:

 Số lượng thiết bị rađa tuỳ theo dung tích của tàu

 Kích thước tối thiểu màn hình rađa

 Thiết bị đồ giải tự động (APRA) tuỳ theo dung tích của tàu

 Khả năng hoạt động trên giải hẹp tần số 9 GHz để định vị phát báo rađa

Thử các bộ rađa riêng rẻ bằng cách kiểm tra xem màn hình có tạo ra cảnh tương ứng với

vị trí của vùng đang xem không Và để kiểm tra xem rađa có khả năng hoạt động ở dải 9 GHzkhông, đơn giản chỉ cần tham khảo sổ tay vận hành Đây là tần số yêu cầu để nhận tín hiệu cấpcứu truyền từ thiết bị phát báo rađa (SART’s) Bạn phải nhờ vào nhân viên vô tuyến điện đãkiểm tra an toàn thiết bị vô tuyến để thực sự thử được các chức năng này

Nhân viên VTĐ cũng sẽ thử ARPA nếu nó lắp đặt, nhưng bạn cũng có thể yêu cầu thuyềnviên thao tác cho bạn xem nếu có các tàu khác di chuyển quanh vùng

Trong trường hợp rađa hoạt động sai, bạn không cần thiết phải giữ tàu lại ở cảng mà ở đórađa không thể được sữa Mục (o) qui định 12 trong chương V SOLAS cho phép bạn cấp mộtgiấy chứng nhận có điều kiện (tối đa 2 tháng) để tàu có thể đi đến cảng có điều kiện thuận lợi đểsữa chữa Tàu không thể được coi là “không đủ khả năng đi biển”

Nếu tàu được trang bị thiết bị rađa bổ sung vượt mức tối thiểu theo yêu cầu của SOLAS,thiết bị đó phải hoạt động Nếu không hoạt động, chủ tàu có thể tháo bỏ hết thiết bị bổ sung này

La bàn từ và la bàn con quay

Tất cả các tàu có tổng dung tích đăng kí (GRT) trên 150 theo yêu cầu của SOLAS đềuphải trang bị một la bàn từ chuẩn, thường được lắp kèm một ống kính tiềm vọng để người lái cóthể đọc Với các tàu có GRT từ 500 trở lên, được đóng vào hoặc sau ngày 1/9/1984 và các tàu cóGRT từ 1600 trở lên, được đóng trước ngày đó phải trang bị một la bàn con quay Các tàu cóGRT từ 1600 trở lên cũng phải trang bị các bộ lặp con quay để lấy phương vị Các bộ lặp nàyđược yêu cầu phải quay đủ 360o, càng xa càng tốt, vì lí do đó chúng thường đựơc để ở cánh gàbuồng lái

La bàn từ tiêu chuẩn dựa vào lực từ trường tự nhiên của trái đất và nếu được điều chỉnhđúng la bàn sẽ luôn chỉ “hướng bắc của từ trường trái đất”.Tuy nhiên, hướng bắc của từ trườngtrái đất có thể thay đổi so với hướng chính bắc lên đến 50o, độ biến đổi cục bộ tùy thuộc vào cáckhu vực trên thế giới được nêu trên tất cả các hải đồ

La bàn con quay thì hoàn toàn độc lập với từ trường của trái đất và dựa vào sự quay củacon quay để cung cấp một hướng mốc chuẩn từ đó mặt hiển thị sẽ được điều chỉnh để chỉ rahướng “Chính Bắc”

Bạn sẽ luôn nhận thấy la bàn từ tiêu chuẩn được lắp đặt trên “Đảo khỉ” ngay phía trênbuồng lái Vị trí này được xem là vị trí tốt nhất để giảm thiểu ảnh hưởng của lực từ phát sinh bởithân tàu và máy móc Kiểm tra tình trạng chung của la bàn và đặc biệt là kiểm tra la bàn phảikhông chứa bọt khí Các la bàn từ được giảm chấn bằng chất lỏng thì được điền đầy bằng dungdịch glycol (là một hỗn hợp của glyxerin và rượu cồn), dung dịch này vẫn giữ được trạng tháilỏng ở nhiệt độ thấp Nếu la bàn có bọt khí, đừng khuyên thuyền viên thêm vào nó bất kì dungdịch nào khác, chẳng hạn nước hoặc rượu gin Phải chắc chắn rằng la bàn có thể đọc được từ vịtrí lái và kiểm tra đèn chiếu sáng la bàn La bàn từ nên được hiệu chỉnh lại nếu có bất kì côngviệc sắt hàn nào vừa được hoàn tất trên tàu

Kiểm tra biên bản hiệu chỉnh và đường cong hiệu chỉnh độ lệch dư la bàn từ để xác nhận

la bàn từ tiêu chuẩn đã được hiệu chỉnh và biên bản đã được cập nhật Đường cong hiệu chỉnh độlệch dư, cho biết độ lệch dưới dạng biểu đồ, phải được hiển thị trên buồng lái, tốt hơn là trên bànhải đồ

Các la bàn con quay phải duy trì hoạt động liên tục thậm chí cả ở trong ụ khô So sánhcác chỉ số đọc đựơc của la bàn từ và la bàn con quay, có kể đến sai số và dao động của từ trường

Miễn là các chỉ số này trùng khớp, bạn có thể thừa nhận con quay hoạt động tốt Sau cùng, xácnhận rằng tất cả các bộ lặp có chỉ cùng một hướng hay không Trong điều kiện la bàn từ của tàuhoạt động tốt, các hỏng hóc của la bàn con quay tại cảng mà không thể sửa chữa được thì không

là lí do dể giữ tàu lại Và nguyên tắc tương tự được áp dụng như đối với rađa

Thiết bị đo sâu

Đối với các chuyến đi quốc tế, tàu có tổng dung tích từ 1600 trở lên, được đóng trướcngày 1/5/1980, và các tàu có tổng dung tích từ 500 trở lên, được đóng vào hoặc sau ngày đó, phảitrang bị một máy đo sâu Máy được thiết kế để cho biết chính xác độ sâu của vùng nước phíadưới ki đáy Phần lớn các mẫu máy đo sâu hiện nay hiển thị số liệu dưới dạng kĩ thuật số và mộtbản in giấy, nhưng SOLAS không yêu cầu máy đo sâu phải trang bị máy một máy in

Hãy kiểm tra điều kiện làm việc của thiết bị đo sâu bằng cách kiểm tra các bản in ra từcác chuyến đi trước của tàu nếu có, và thử thiết bị ngay tại chỗ đậu, so sánh độ sâu hiển thị trênthiết bị với độ sâu trên hải đồ Bạn cũng phải thử chuông báo động độ sâu nếu chuông được lắpđặt

Bộ chuyển đổi tín hiệu của máy đo sâu thường xuyên được lắp dọc theo sống đáy vùngmũi xuyên qua lỗ khoét nhỏ trên tấm vỏ Đối với nhiều tàu, bạn chỉ tiếp cận vị trí này khi tàu ởtrong ụ khô, nhưng đối với các phương tiện nhỏ hơn bạn có thể tháo rời nó ở trạng thái nổi Bộchuyển đổi rất ít khi hư trừ khi bị làm hỏng lúc tàu mắc cạn Tình trạng thường gặp hơn là bộchuyển đổi bị sơn che phủ lúc tàu được sơn trong ụ khô Trường hợp bị phủ sơn này phải được

xử lí bằng thợ lặn, nhưng nếu bộ chuyển đổi bị hư thì hầu như chắc chắn nó phải được sữa trong

ụ khô Như trước, ĐKV có thể cấp một giấy chứng nhận có điều kiện trong thời hạn tối đa 2tháng nếu máy đo sâu không sữa chữa được tại đó

Thiết bị chỉ báo buồng lái

Tàu có tổng dung tích từ 1600 trở lên, được đóng trước ngày 1/5/1980, và tàu có tổngdung tích 500 trở lên, được đóng vào hoặc sau ngày đó, phải trang bị dụng cụ hay đồng hồ chỉbáo trên buồng lái:

-Thiết bị chỉ báo góc lái

-Thiết bị chỉ báo tốc độ vòng quay chân vịt, (cho mỗi chân vịt)

-Thiết bị chỉ báo bước chân vịt (cho mỗi chân vịt nếu là chân vịt biến bước)

Đối với các chuyến đi quốc tế, bất kì tàu có tổng dung tích 500 trở lên, được đóng vàohoặc sau ngày 1/9/1984 cũng yêu cầu:

-Thiết bị đo tốc độ và khoảng cách hay máy đo tốc độ- yêu cầu cho các tàu có ARPA Tàu có tổng dung tích 100,000 trở lên, được đóng vào hoặc sau ngày 1/9/1984 cũng yêucầu:

-Thiết bị chỉ báo tốc độ quay trở

Kiểm tra xem các thiết bị chỉ báo hoạt động đúng không Thử thiết bị chỉ báo góc lái khithử hệ thống máy lái, kiểm tra xem các thiết bị chỉ báo có tương ứng với vị trí thực tế của chânvịt không Máy đo tốc độ không thể thử được trong nước tĩnh hoàn toàn, nhưng nếu có bất kìdòng chảy nào chảy qua cầu tàu thì nó sẽ được máy chỉ báo Mặt khác, bạn phải dựa vào các dữliệu được ghi lại trong nhật kí boong Thiết bị chỉ báo tốc độ quay trở phải thường được thử bởithuyền viên Khi thực hiện việc “xoay” la bàn -xác định độ chia trên la bàn từ, ngắt các kết nốivào la bàn điện và xoay mặt la bàn điện để tái tạo mô hình quay trở- thì có thể thử thiết bị chỉbáo này Tuy nhiên ít tàu cho phép thử như vậy

Vô tuyến tầm phương

Trước khi có GPS, vô tuyến tầm phưong (RDF’s) được dùng để định vị trong các vùngven biển và định hướng các tín hiệu cấp cứu được truyền đi trên dải tần 2182 kHZ Với cuộccách mạng về định vị qua vệ tinh, chức năng xác định vị trí này hầu như trở nên dư thừa Dù sao,SOLAS yêu cầu tất cả các tàu có tổng dung tích từ 1600 trở lên phải trang bị một RDF’s để hànhhải

Tuy nhiên, hầu hết các chính quyền hành chính sẽ chấp nhận miễn giảm cho yêu cầunày nếu tàu có trang bị GMDSS, loại trở nên bắt buộc từ ngày 1/2/1999, và có ít nhất một máynhận GPS Thiết bị EPIRB phát đi thông tin vị trí của tàu bị nạn trên phạm vi rộng và SARTphản xạ hướng về rađa ở phạm vi hẹp, trong khi đó GPS cung cấp giải pháp thay thế cho việcđịnh vị tàu

Vô tuyến tầm phương là một máy thu vô tuyến có gắn ănten, dùng để chỉ báo phươnghướng của tín hiệu vô tuyến truyền đi trên dải tần cụ thể nhất định La bàn bên trong máy đượchiệu chỉnh độ lệch như cách hiệu chỉnh la bàn từ, do vậy cũng phải có đồ thị đường cong hiệuchỉnh, mặc dù một số kiểu máy tầm phương lấy thông tin về hướng từ la bàn điện của tàu Kiểmtra mặt chia độ và kiểm tra xem việc hiệu chỉnh có được thực hiện hàng năm không

Có thể thử RDF bằng cách lấy phương vị của một trạm đã biết từ cách xác định trên hải

đồ Đó có thể là một mốc vô tuyến hiện hành dùng cho điều khiển hàng hải hay hàng không hoặcbạn có thể dùng một trạm vô tuyến thương mại nếu biết vị trí của trạm phát Tuy vậy, nhân viên

vô tuyến điện sẽ luôn thử RDF trong một phần công việc kiểm tra thiết vị vô tuyến, vì thế hầuhết truờng hợp bạn có thể dựa vào anh ta để thực hiện công việc kiểm tra

Đèn hàng hải

Công ước quốc tế về qui tắc tránh va trên biển 1972 gọi là COLREG 72, lập ra các yêucầu về đèn hành hải được trang bị trên các con tàu Các vị trí và đặc tính kĩ thuật của đèn thườngđược đưa vào một sơ đồ được gắn trên buồng lái và chúng được xác định ngay ở giai đoạn đóngtàu Đèn hàng hải bao gồm cả hai loại đèn dùng cho hành hải và đèn dùng để cảnh báo các tàukhác

Để đáp ứng các qui tắc của công ước, tàu phải bật liên tục đèn hành hải từ tối cho đếnsáng Để tạo điều kiện được cho việc chiếu sáng như vậy, hầu hết tàu được trang bị thêm mộtđèn dự trữ cho mỗi đèn hành hải, và bảng điều khiển thường được gắn một chuông báo độngbằng âm thanh để báo động bất kì hư hỏng nào

Kiểm tra cả đèn chính và đèn dự trữ xem có hoạt động thoã mãn không đồng thời thử cảchuông báo động cục bộ Cách dễ nhất để thử chuông báo động cục bộ trên bảng điều khiển đènhành hải là chỉ việc ngắt nguồn một đèn hoặc là tháo rời một bóng đèn

Vật hiệu ban ngày

Vật hiệu thay thế cho đèn hiệu trong thời gian ban ngày và được dùng để cảnh báo cáctàu khác COLREG yêu cầu các vật hiệu sau phải được trang bị trên tàu:

-Hình cầu (đường kính tối thiểu 60 cm)

-Hình nón (mặt cb, chiều cao tối thiểu 60 cm)

-Hình trụ (đường kính tối thiểu 60 cm, chiều cao tối thiểu 120 cm)

-Hình thoi (gồm 2 hình nón ghép mặt cơ bản lại với nhau)

Các vật tín hiệu luôn luôn phải là màu đen và thường được làm bằng vải bạt Kích thướctối thiểu được trích dẫn ra đây có thể được giảm cho tàu có chiều dài nhỏ hơn 20 m.

Kiểm tra xem các vật hiệu sẵn có trên tàu và điều kiện của chúng có thoả mãn hay không.Vật hiệu hình trụ chỉ được dùng cho “tàu bị hạn chế bởi chiều chìm” và không phải là thườngxuyên được treo lên Hầu hết các tàu sẽ trang bị 3 vật hiệu hình cầu và 1 hoặc 2 hình thoi

Đèn tín hiệu ban ngày

Trước đây khi thông tin trên vô tuyến chưa đáng tin cậy, việc truyền tín hiệu vào banngày ở phạm vi gần giữa tàu và bờ được thực hiện hoặc là bằng cờ hiệu hoặc là bằng đèn tín hiệuban ngày, đôi khi được biết đến là “đèn Aldis” Ngày nay việc trao đổi trò chuyện trở nên dễdàng hơn nhờ vào máy VHF

Hiểu biết về mã tín hiệu Morse giữa những người đi biển với nhau có khác biệt rất lớn vànhiều người chẳng bao giờ sử dụng được đèn tín hiệu ban ngày đúng nghĩa mà chỉ dùng như đènsoi, nhưng đèn này vẫn thuộc yêu cầu của SOLAS Đèn thường là loại 24 vol và nguồn cấp cóthể lấy từ nguồn sự cố chế độ 24 vol hoặc là từ ắc qui xạc được, dùng cho trường hợp sự cố

Phải thử đèn bằng cả hai nguồn điện và kiểm tra việc bố trí giữ cho ắc quy luôn đượcnạp Trên tàu cũng phải có 1 bản copy của bộ luật Mã Hiệu Quốc Tế để những người có kiếnthức về Morse đã bị mai một vì một lí do nào đó có thể sử dụng

Tín hiệu âm thanh

Ngoài các đèn hiệu và vật hiệu, COLREG cũng yêu cầu tàu trang bị các thiết bị tín hiệu

âm thanh sau:

-Còi – (còi sương mù)

-Chuông

-Cồng –chỉ yêu cầu cho tàu có chiều dài 100m trở lên

Thông thường với điều kiện thiết bị tín hiệu được duyệt bởi một tổ chức thử nghiệm đượccông nhận, bạn có thể thừa nhận nó thoả mãn các yêu cầu kĩ thuật đối với trang bị tín hiệu âmthanh theo COLREG Tuy vậy, phải bảo đảm rằng thiết bị phải tương ứng với thiết bị được liệt

kê trong “Bản ghi trang thiết bị an toàn”

Nếu có yêu cầu qui định, kiểm tra xem chuông và cồng có sẵn và hoạt động tốt haykhông, đồng thời tiến hành thử còi Một số loại còi có lắp đặt chế độ tự động, nhờ đó còi tự kêuđược, phát ra những loạt hồi còi phù hợp, phụ thuộc vào việc tàu đang đi, đang neo hay đangđược điều động Nếu một hệ thống tự động được lắp đặt thì phải thử nó Khi tiến hành thử còi,phải luôn chắc rằng không có bất kì ai đang đứng gần loa kèn Các tàu lớn thường có một còi gắnphía trên hoặc ở gần ống khói và một còi gắn trên cột đèn mũi và âm lượng phát ra như thế cóthể làm hại đến tai của bạn

Tín hiệu cấp cứu - Pháo hiệu

SOLAS yêu cầu các tàu trang bị nhiều loại pháo hiệu khác nhau để dùng làm tín hiệu sự

cố, bao gồm tín hiệu khói, pháo hiệu cấp cứu và đuốc cầm tay

Vị trí của chúng như sau:

Buồng lái

-12 pháo dù đỏ

-2 tín hiệu khói da cam nổi, loại cháy trong 15 phút, được nối với phao cứu người rơixuống nước Các tín hiệu khói này thường được kết hợp với các khói sáng.

Xuồng cứu sinh

-4 pháo dù đỏ

-6 đuốc cầm tay màu đỏ

-2 tín hiệu khói da cam nổi, loại cháy trong 15 phút

Tất cả các vật tín hiệu này có tuổi thọ là 3 hoặc 4 năm và bạn phải kiểm tra xem chúngchưa hết hạn đồng thời phải kiểm tra số lượng của chúng

Một số chính quyền hành chính cũng yêu cầu bổ sung thêm các tín hiệu cứu nạn, vì thếphải kểm tra các hướng dẫn của từng chính quyền cụ thể đưa ra trước khi bạn bắt đầu kiểm tra

Phải đảm bảo rằng trên các tín hiệu cấp cứu nhìn rõ được dấu tem “đã duyệt” Dấu duyệtnày được đánh dấu lên thân của tín hiệu cấp cứu Trên thực tế, nhiều chính quyền hành chínhkhông tự duyệt sản phẩm mà tin cậy vào việc duyệt của chính phủ khác Nếu bạn thấy giá trị hiệulực của các tín hiệu cấp cứu sắp hết hạn sau khi kiểm tra vài tháng, hãy báo thuyền trưởng và đềcập rõ trong biên bản Các tín hiệu cấp cứu cũng là một phần của danh mục kê khai xuồng cứusinh, nhưng việc kiểm tra chúng là tránh nhiệm của tram bảo dưỡng

Thang hoặc thiết bị nâng hoa tiêu

Kiểm tra việc bố trí cho hoa tiêu lên tàu, có thể là một trong các dạng sau:

-Thang hoa tiêu –nếu lối lên tàu là 9m hoặc nhỏ hơn phía trên mặt nước

-Thang hoa tiêu kết hợp cầu thang mạn –nếu lối lên tàu lớn hơn 9m phía trên mặt nước-Thiết bị nâng hoa tiêu

Đối với thang hoa tiêu, kiểm tra tình trạng chung của các bậc, thanh ngáng, dây thừng vàcách buộc nút Đồng thời kiểm tra lối dành cho hoa tiêu lên tàu Lối lên có thể là cửa mở trên lancan hoặc mạn giả, hoặc cần phải trèo qua mạn giả; nhưng trong cả hai trường hợp phải đầy đủtay vịn chắc chắn và trong trường hợp sau, các trụ đỡ và một thang trên mạn giả phải được lắpđặt Luôn luôn xác nhận rằng thang hoa tiêu, hoặc bất kì sự kết hợp giữa thang hoa tiêu và thangmạn hoặc thiết bị nâng đủ phục vụ cho việc lên tàu, có thể chạm tới mực nước biển với tàu ởtrạng thái nhẹ tải nhất

Một thang dây hoa tiêu cần phải kết cấu bởi 2 dây thừng song song cách nhau 400mm,đường kính tối thiểu 18 mm, không có các nút buộc, ma ní hoặc các chỗ nối Các bậc thang phải

có kích thước 400x115x25 mm, bề mặt không trượt –thường là gỗ, nhưng luôn có 5 hoặc 6 bậcbằng cao su ở dưới cùng Các bậc thang phải nằm ngang với các khoảng cách đều nhau theochiều đứng từ 300 đến 380 mm Để chống thang khỏi bị vặn, cách nhau ít nhất 8 bậc phải có mộtbậc dạng thanh ngáng có kích thước 1800x115x25 mm, bắt đầu từ bậc 5 từ dưới lên

Nếu tàu có một thiết bị nâng hoa tiêu dạng cơ khí thì có thể là dạng cố định hoặc di độngđược Trong cả hai trường hợp phải kiểm tra việc bố trí chằng buộc và tình trạng của các dây cápnâng Thậm chí nếu được trang bị thang nâng thì tàu cũng phải có một thang dây hoa tiêu vàđược lắp kề dọc bên thang nâng, để hoa tiêu có thể chuyển sang nếu thang nâng kẹt

Sau cùng là kiểm tra việc bố trí ánh sáng cho vùng lên tàu Việc bố trí phải chiếu sángđược thang và canô hoa tiêu

Khi lên tàu bằng thang dây hoặc thiết bị nâng hoa tiêu, phải chắc chắn là thuỷ thủ lái đãđưa tàu ra khỏi chân thang ngay sau khi bạn bắt đầu trèo Nếu bị ngã xuống nước bạn sẽ ít gặpchấn thương hơn Bạn nên tránh tự lên tàu bằng thang nâng hoa tiêu khi tàu đang thả neo Nếucác thang không được bảo dưỡng tốt chúng sẽ có độ an toàn thấp Bản thân bạn sẽ thấy mình rơixuống bên cạnh tàu nhanh hơn là bạn tưởng.

Trang bị cứu sinh cá nhân và các trang bị cứu sinh khác

Cụm từ “trang bị cứu sinh cá nhân” bao gồm các thiết bị sau:

 Phao áo cứu sinh

 Bộ quần áo bơi

 Dụng cụ chống mất nhiệt (TPA’s)

 Bộ quần áo bảo vệ kín

 Phao tròn cứu sinh

Các trang bị cứu sinh khác:

 Thiết bị phóng dây

 Hệ thống báo động cháy và báo động chung

Kiểm tra số lượng trang bị có thực trên tàu đối chiếu với số lượng được nêu trong GCN

an toàn trang thiết bị và trên bản ghi trang bị an toàn; nhớ rằng tất cả các hạng mục phải là loạiđược duyệt Số lượng thực tế của trang bị sẽ dựa trên kích cỡ và loại tàu, cộng thêm yếu tố sốlượng người được chuyên chở Bạn phải luôn xem xét hướng dẫn về phía chính phủ tàu treo cờ

cụ thể đưa ra trước khi tiến hành kiểm tra; vì có một vài sự thay đổi về số lượng trang bị an toàncứu sinh cá nhân theo yêu cầu Một số chính quyền hành chính sẵn sàng chấp nhận miễn giảmviệc trang bị bộ quần áo bơi và dụng cụ chống mất nhiệt với điều kiện là tàu đi lại cố định trongcác vùng nước nhiệt đới, nơi mà chúng được thiết kế để ngăn ngừa sự mất nhiệt về chừng mựcnào đó chỉ mang tính lý thuyết(trừu tượng)

 Phao áo: thông thường các phao này chứa các ngăn có miếng bọt nổi được mà không yêu cầuphao phải bơm phồng lên, nhưng nếu là loại phao có thể bơm hơi thì cũng được chấp nhận Nếucác phao áo là loại tự thổi, chúng phải tự căng phồng lên khi gặp nước, có thể thổi được bằngmiệng và có một thiết bị bơm hơi bằng tay Tất cả các phao áo phải được dán băng phản quang

và gắn một đèn tự sáng thường là loại dùng pin nước mặn,và còi được nối dây(bé) Kiểm tra xempin của đèn còn hạn dùng không Việc tháo bỏ các nút kích hoạt pin nước mặn sẽ làm cho nướctràn vào pin Do đó nếu nhận thấy pin bị mất các nút này, bạn phải yêu cầu thuyền trưởng thaypin mới vì pin có khả năng đã bị giảm chất lượng do ẩm ướt

Trong bất kì hoàn cảnh nào thì bạn cũng không nên cố gắng thử pin! Bởi nếu bạn thựchiện việc thử, về sau pin sẽ bị mất tác dụng Đối với các tàu được đóng trước ngày 1/7/1998, cácđèn phải đáp ứng được mục 2.2.3 của bộ luật LSA muộn nhất vào ngày 1/7/2001; nhưng nếu tàumới được mua gần đây, chúng sẽ hầu như đáp ứng được yêu cầu Phao áo tự bơm hơi phải đượcbảo dưỡng 12 tháng một lần Tuỳ thuộc vào số lượng phao áo có liên quan, kiểm tra tất cả cácphao là điều không cần thiết Kiểm tra một mẫu ngẫu nhiên là đủ Tuy nhiên, nếu bạn phát hiệnkhiếm khuyết thì phải yêu cầu kiểm tra toàn diện hơn

 Bộ quần áo bơi hay quần áo “cứu sinh”: phải sẵn có để dùng, ít nhất là cho thuyền viên trênxuồng cấp cứu, nhưng đôi khi, bạn sẽ thấy chúng được trang bị cho toàn bộ thuyền viên trên tàu.Quần áo bơi được chia làm hai loại, loại nổi được và loại phải được mặc cùng với áo phao.Loạikhông yêu cầu có áo phao thì phải có một đèn và một còi giống như phao áo thông thường Cảhai loại quần áo bơi đều phải được dán băng phản quang

 Thiết bị chống mất nhiệt (TPA’s): được cung cấp cho các thuyền viên không có bộ quần áobơi Nếu các thiết bị này còn nguyên trong kiện được niêm phong, bạn không cần phải mở ra đểkiểm tra tình trạng của chúng.

 Quần áo bảo vệ kín: đây là những quần áo bảo hộ , được thiết kế & chứng nhận cho thuyềnviên xuồng cấp cứu và các nhóm sơ tán hàng hải có mặt trên tàu khách sử dụng; bạn sẽ thấychúng có thể dùng thay cho bộ quần áo bơi Quần áo là loại làm bằng da dầu liền một mảnh phủkín bằng lớp cách nhiệt, chúng được gắn thêm một số ngăn nổi và được lắp đèn và còi nhưthường lệ Nếu chúng đáp ứng được những yêu cầu cho phao áo thì cũng được chứng nhận như

là các phao áo

 Phao tròn: được dán các băng phản quang và trên phao phải ghi rõ tên tàu và cảng đăng kí.Mỗi bên mạn tàu, ít nhất một nữa số phao trang bị phải được lắp đèn tự sáng và ít nhất một phaophải gắn với dây nổi cứu sinh, thường dài 30 mét Hai phao tròn được gắn với thiết bị khói sáng

và treo bên cánh gà buồng lái bằng một cơ cấu nhả nhanh Các phao này được biết đến là “phaocứu người rơi xuống biển” Nếu phao không dùng pin nước mặn, phải kiểm tra sự hoạt động củađèn tự sáng Những loại này thường sử dụng pin cục(cho đèn pin) nên thường hay bị chập chờnkhi mà chúng bị tiếp xúc(không che đậy) với môi trường nước biển

Các tàu có xuồng cứu sinh kín hoàn toàn không cần trang bị quần áo bơi và quần áochống mất nhiệt ngoại trừ những cái có trong bảng kiểm kê của xuồng cứu sinh Kiểm tra sự hưhỏng hoặc sự xuống cấp của tất cả các thiết bị cá nhân này, đặc biệt là tình trạng của băng phảnquang và các dấu hiệu nhận biết Đồng thời, kiểm tra xem cơ cấu nhả nhanh của phao cứu ngườingã xuống nước có hoạt động không

Đối với các thiết bị cứu sinh khác:

1 Thiết bị phóng dây: được chia làm hai loại, loại nguyên bộ, dùng một lần có đầu phóng, dây

và cơ cấu phát hỏa được để chung với nhau trong một thùng chứa đặc biệt và loại cũ với các bộphận trên để tách rời và “súng” thì được dùng lại Yêu cầu thông thường là có 4 dây cho 4 đầuphóng và ngoài việc xác nhận số lượng, bạn chỉ cần kiểm tra xem các đầu phóng còn hạn sửdụng hay không Các đầu phóng của loại nguyên bộ có thể được thay mới mà không thay mớitoàn bộ thiết bị

2 Thử hệ thống báo động chung từ buồng lái, nhưng đừng quên cảnh báo mọi người rằng đó chỉ

là việc thử

Thông tin liên lạc

Các trang thiết bị được cung cấp cho thông tin liên lạc trong tình huống khẩn cấp baogồm:

 Phát báo rađa

 VHF hai chiều cầm tay

 Phương tiện thông tin sự cố giữa các trạm tập trung người lên xuồng cứu sinh và các vị tríchiến lược

Phao vô tuyến chỉ báo vị trí khẩn cấp qua vệ tinh (EPIRB) là một thiết bị được thiết kế đểtruyền tín hiệu báo động cấp cứu đến vệ tinh và có khả năng nổi tự do nếu tàu chìm Tất cả cáctàu có tổng dung tích 300 trở lên phải trang bị một EPIRB, thiết bị này được cài đặt số nhận dạngduy nhất của tàu Thông thường EPIRB được gắn tại một nơi gần buồng lái với một giá nổi tự

do Kiểm tra xem pin và cơ cấu nhả thủy lực còn thời hạn sử dụng hay không Pin lithium chỉdùng một lần và có hiệu lực trong 2 năm

Thiết bị phát báo tìm kiếm cứu nạn (SART) là một thiết bị có khả năng chỉ báo vị trí củaphương tiện gặp nạn, và được sử dụng trên phương tiện cứu sinh Tàu có tổng dung tích 300 trởlên phải được trang bị ít nhất một SART và các tàu có tổng dung tích 500 trở lên phải được trang

bị ít nhất hai SART và thường được treo phía trong, ở cả hai bên của buồng lái Kể từ 1/7/1998,tàu có tổng dung tích từ 500 trở lên có xuồng rơi tự do phải trang bị một trong những thiết bịSART trong xuồng

Các thiết bị EPIRB và phát báo rađa thì được trang bị một chức năng tự kiểm tra Bạnphải chiếu theo hướng dẫn của nhà sản xuất để kiểm tra tình trạng làm việc riêng của các thiết bịnày; nếu không thực hiện đúng, bạn rất có thể sẽ gây ra báo động giả Trên thực tế bạn sẽ dựavào nhân viên vô tuyến điện để kiểm tra sự hoạt động của các thiết bị EPIRB và SART, bạn phải

tự hạn chế trong việc kiểm tra pin và bộ nhả thuỷ lực còn trong thời hạn sử dụng hay không

Các bộ VHF hai chiều cầm tay được thiết kế để trao đổi thông tin giữa các phương tiệncứu sinh, giữa phương tiện cứu sinh và tàu, và giữa phương tiện cứu sinh và bất kì phương tiệncấp cứu nào Các bộ VHF phải là loại được duyệt cho hệ thống an toàn và cứu nạn hàng hải toàncầu (GMDSS) và chúng phải hoạt động trên kênh 16 và một kênh khác trong kiểu hệ đơn công

Sự hoạt động của “Hệ đơn công” là khi chỉ có một trạm có thể truyền vào bất cứ lúc nào, “hệ đôicông” là khi nhiều trạm có thể truyền và nhận tại cùng thời điểm giống như một điện thoại thôngthường

Tàu có tổng dung tích từ 300 trở lên phải có 2 bộ VHF và tàu có tổng dung tích từ 500 trởlên phải có 3 bộ Nếu bạn có chút kinh nghiệm về vô tuyến, bạn có thể tự thử, hoặc để nhân viên

vô tuyến điện thử Trong trường hợp loại pin lithium đặc biệt dùng một lần được sử dụng chotrường hợp khẩn cấp, phải kiểm tra thời hạn pin

Phương tiện thông tin sự cố giữa các trạm tập trung người lên xuồng và các vị trí chiếnlược, thường là buồng lái, có thể là dạng xách tày_chẳng hạn VHF/UHF cầm tay hoặc dạng cốđịnh như điện thoại hoặc hệ thống truyền thanh, với bất cứ hệ thống nào bạn thấy hãy thử nó

Một cơ quan có thẩm quyền phải duyệt tất cả các trang bị thông tin liên lạc Vì vậy hãykiểm tra các trang thiết bị đối chiếu với biên bản và nếu bạn có chút nghi ngờ thì hãy tham khảolại các giấy chứng nhận được duyệt

Bè cứu sinh

Tất cả các tàu được yêu cầu trang bị bè cứu sinh hoặc là để bổ sung cho xuồng cứu sinh,hoặc là để thay cho xuồng cứu sinh trong trường hợp tàu nhỏ hơn 85 mét mà không trang bịxuồng Việc thay thế này không áp dụng cho tàu dầu, tàu chở hoá chất hoặc tàu chở ga

Bè cứu sinh chia làm hai loại: loại cứng và loại tự thổi Ngày nay bạn sẽ rất ít khi gặp loại

bè cứng; các tàu lúc nào cũng có sự lựa chọn nhiều loại phao bè tự thổi khác nhau vì lí do chúngchiếm ít không gian Hơn nữa, cả hai loại cứng và tự thổi thì được hạ thuỷ bằng tay hoặc hạ thuỷbằng cần trục

Đối với các tàu hàng có xuồng cứu sinh được lắp đặt bên mạn trái và mạn phải, sức chởcủa bè cứu sinh phải đủ khả năng cung cấp chỗ cho tổng số người trên tàu cho mỗi bên mạn Nóicách khác, nếu thuyền viên là 20 người thì phải có bè cứu sinh loại 20 người ở hai mạn and tổng

số (ở cả hai mạn) sức chở là 200% Ngoại trừ trường hợp bố trí chung của tàu cho phép bè cứusinh có thể di chuyển dễ dàng từ mạn này qua mạn kia, thì khi đó chỉ cần tổng sức chở là 100%

Trước đây, với tàu được đóng trước ngày 1/7/1986, phao bè trên tàu chỉ được yêu cầu cung cấp100% sức chở nhưng từ 1/8/1998 yêu cầu là 100% sức chở cho mỗi mạn (tổng cộng 200%).

Đối với các tàu hàng có xuồng cứu sinh rơi tự do hạ thuỷ phía đuôi, yêu cầu về sức chởđược áp dụng tương tự chỉ trừ việc bè cứu sinh bên một mạn phải được hạ thuỷ bằng cần trục vàkhông thể được giảm số lượng bè bằng việc chuyển chúng từ mạn này sang mạn kia

Đối với các tàu hàng nhỏ không có xuồng cứu sinh, yêu cầu bè cứu sinh phải cung cấp100% sức chở cho mỗi bên mạn trừ khi bè được dịch chuyển dễ dàng từ mạn này sang mạn kia.Trong trường hợp này, bè phải cung cấp được ít nhất 150% sức chở Tàu phải có một xuồng cấpcứu

Đối với các tàu lớn, nếu khoảng cách từ mũi hoặc lái đến phương tiện cứu sinh, xuồnghay bè, lớn hơn 100 mét thì tàu phải trang bị bổ sung một bè cứu sinh 6 người ở trước hoặc sautheo yêu cầu, phòng khi có thuyền viên làm việc ở khu vực đó

Ngoại trừ đối với bè bổ sung loại 6 người, tất cả các bè cứu sinh nếu được lắp đặt phảiđược chằng buộc bằng thiết bị nhả thuỷ tĩnh, và thiết bị này sẽ tự nhả ra khi tàu chìm Đôi khibạn sẽ gặp bè cứu sinh bị buộc chặt vào giá đỡ Việc buộc chặt như vậy thường diễn ra do thuỷthủ nghĩ rằng bè sẽ bị cuốn đi trong thời tiết xấu, nhưng việc này không được chấp nhận và bạnphải yêu cầu họ tháo các dây buộc bổ sung ngay Nhưng yêu cầu này không áp dụng cho các bè

bổ sung cất giữ phía trước, ở đó bè cứu sinh có thể được buộc chặt hoặc thậm chí đựoc cất vàotrong kho mũi

Một trạm bảo dưỡng được công nhận phải bảo dưỡng tất cả các phao bè tự thổi và cơ cấunhả thủy tĩnh 12 tháng một lần Tuy nhiên có một số loại thiết bị nhả thủy tĩnh có sẵn thì khôngyêu cầu bảo dưỡng Những loại này được chế tạo bởi một công ty tên là “Hammar”, chúng được

sử dụng một lần và thường được thay 2 năm một lần

Bạn không thể kiểm tra trang thiết bị cứu sinh (hoặc gói SOLAS) trong phao bè tự thổi,nhưng các trạm bảo dưỡng sẽ bảo hành gói này khi họ bảo dưỡng phao bè và cấp giấy chứngnhận Trong trường hợp nắm không chắc về thiết bị cứu sinh trong phao bè cứng, bạn phải xemcác yêu cầu về thiết bị trong SOLAS

Trước khi kiểm tra bè cứu sinh, bạn nên kiểm tra các giấy chứng nhận do trạm bảo dưỡngcuối cùng cấp Yêu cầu thuyền trưởng bố trí bảo dưỡng phao bè nếu chúng đã đến kì bảo dưỡng

Kiểm tra tình trạng chung của vỏ phao bè, việc cất giữ và bố trí chằng buộc.Bạn phải đặcbiệt chú ý khi kiểm tra tình trạng làm việc và việc nối cơ cấu nhả thuỷ lực, và xác nhận rằngkhông có gì ngăn cản bè được nổi tự do trong trường hợp tàu chìm Cơ cấu nhả thuỷ lực phảiđược nối sao cho khi cơ cấu nhả bị kích hoạt, các đai chằng buộc bè vào giá đỡ sẽ được nhả ra,

để lại dây cột bè được gắn với tàu bằng một khâu yếu Theo yêu cầu của SOLAS, khâu yếu phải

có tải trọng kéo đứt là 2.2 kN, hoặc khoảng chừng 200 kg, đối với bất kì phao bè cứu sinh nào.Thông thường, khâu yếu được cung cấp như một phần của bộ nhả thuỷ lực, nhưng nếu bạn nhậnthấy rằng thuyền viên đã thay đổi bộ gốc, bạn phải kiểm tra xem thuyền viên có chứng minhđược tải trọng kéo đứt là thoả mãn hay không Khâu yếu trên bộ nhả “Hammar” thì luôn có màuđỏ

Đối với bất kì phao bè nào được thiết kế để chở 9 người trở lên, dây buộc bè phải có tảitrọng kéo đứt là 10 kN hoặc tương đương với 1000 kg Với phao bè được thiết kế chở dưới 9người, tải trọng này có thể được giảm xuống còn 7.5 kN.

Các yêu cầu đối với bè cứu sinh được hạ thuỷ bằng đavit sẽ giống như các yêu cầu choviệc bố trí hạ thuỷ xuồng cứu sinh

Bât kì phao bè bổ sung nào được trang bị trên tàu đều phải đáp ứng được tất cả các yêucầu của SOLAS

Xuồng cứu sinh

Các xuồng cứu sinh và thiết bị hạ xuồng là các hạng mục rất nhạy cảm trong phạm vi kiểm tra của chính quyền cảng Theo hầu hết các thống kê gần đây, khiếm khuyết trên xuồng cứusinh, các mục liệt kê của xuồng và đavit là lý do chính dẫn đến việc tàu bị lưu giữ

Có khả năng bạn sẽ gặp nhiều loại xuồng cứu sinh trong quá trình kiểm tra:

 Xuồng hở -có thể có động cơ hoặc mái chèo

 Xuồng có mái che một phần -hầu như luôn có động cơ và thường thấy trên các tàu khách

 Xuồng có mái che toàn phần -luôn có động cơ, có thể cũng chịu được lửa và/hoặc được lắpmột hệ thống duy trì sự sống độc lập và/hoặc tự lật Xuồng cứu sinh rơi tự do luôn là loại có máiche toàn phần

Vật liệu kết cấu xuồng có thể là gỗ, chất dẻo cốt sợi thuỷ tinh (GRP hoặc vật liệu làm bằng sợi thuỷ tinh), thép hoặc nhôm Có một số thuận lợi và bất lợi đối với từng loại vật liệu nhưsau:

 Gỗ -độ bền cao so với trọng lượng, nhưng khó bảo dưỡng, hay có xu hướng bị mục, dễ sữachữa (bởi người đóng)

 GRP -trọng lượng nhẹ, dễ bảo dưỡng, khó bị mòn hay mục nhưng có xu hướng hư hỏng vềmặt cơ học, khó sữa chữa theo ý muốn

 Thép -nặng, có xu hướng bị ăn mòn trừ khi được bảo dưỡng tốt nhưng dễ sữa chữa

 Nhôm -nhẹ nhưng giá thành cao, có xu hướng bị ăn mòn và việc sữa chữa đòi hỏi thợ hàn cókinh nghiệm Một số chính quyền, ví dụ Đức, không cho phép các xuồng nhôm trên tàu dầu hoặcbất kì tàu chở chất lỏng dễ cháy nào Việc này thường không phải là vấn đề Ngoại trừ xuồngcứu sinh được thay thế vì lí do nào đó, việc không cho phép này không là vấn đề vì vào lúc nào

đó lỗi lầm có thể xảy ra Vì thế phải luôn xem các hướng dẫn của từng chính quyền cụ thể

Các điểm chính phải kiểm tra khi bạn kiểm tra xuồng cứu sinh:

 Tình trạng kết cấu cả bên trong và bên ngoài của thân xuồng và mái che cứng

 Các khoang dự trữ tính nổi (gắn liền hoặc là rời)

 Kiểm kê trang thiết bị và dụng cụ của xuồng

 Sự đánh dấu và các băng phản quang

 Tình trạng của máy đẩy xuồng và HT lái

Bạn phải kiểm tra kết cấu, bên trong và bên ngoài xem có hư hỏng hay xuống cấp nàokhông Nếu nhận thấy thân xuồng hoặc mái che cứng đã bị hư hỏng, bạn phải yêu cầu sữa chữangay Bạn có thể dùng búa thử trên gỗ, GRP và cũng như với thép, chỉ phải cẩn thận khi sử dụngbúa Nếu phát hiện gỗ bị mục, bạn hãy dùng đầu dũi nhỏ hoặc dao nhíp thử để đánh giá độ sâucủa chỗ mục

Xuồng chất dẻo cốt sợi thuỷ tinh thường có kết cấu vỏ đơn, ngoại trừ một số xuồng rơi

tự do có kích thước lớn đôi khi sử dụng kết cấu “xen lớp”- 2 lớp mỏng hơn của chất dẻo cốt sợi

thuỷ tinh được ngăn cách bởi một lớp xốp hoặc gỗ nhẹ ở vùng nhiệt đới Nam Mỹ Khi chất dẻocốt sợi thuỷ tinh bị hư hỏng về mặt cơ học, bạn có thể nhận thấy vật liệu bắt đầu bị tách lớp, đăcbiệt khi bị tiếp xúc môi trường biển.Sự phân lớp có thể sữa chữa được, nhưng công việc này phảiđược thực hiện bởi một chuyên gia quyền sử dụng thông tin về vật liệu được duyệt dùng trongkết cấu ban đầu Việc sữa chữa này không phải là công việc của thuyền viên Một nguyên nhânphổ biến gây ra sự tách lớp này là khi các kết cấu thép bị ăn mòn, gây ra hiện tượng phồng và nổlớp ép Nếu cần sữa chữa lớn, tàu sẽ phải đưa xuồng lên bờ trong vài tuần và chủ tàu sẽ phải thoảthuận về việc bố trí thay thế tương đương với chính quyền.

Xuồng nhựa cốt sợi thuỷ tinh có xu hướng bị hư hỏng được biết đến dưới dạng thẩmthấu Dạng này hầu như không giống với thẩm thấu trong hoá học, nhưng khá dễ nhận biết; cácvết phồng ngậm nước xuất hiện trên bề mặt ngoài của vỏ xuồng ở chỗ lớp phủ bảo vệ hoặc lớp

vỏ ngoài bị tách ra khỏi lớp ép Miễn là khuyết tật bề mặt không lan rộng và sâu, bạn có thể thửbằng dao, nhưng phải thực hiện nhẹ nhàng vì vấn đề là ở mức độ thẩm mỹ Phần kết cấu còn lại

là các lớp ép, sẽ vẫn đảm bảo được độ bền kết cấu cần thiết Nếu phần vỏ bị tách lan rộng, vẫn cóthể sữa chữa được nhưng vẫn được thực hiện bởi các chuyên gia có các thiết bị để sấy khô lớp ép

và thay mới lớp phủ bảo vệ

Các chi tiết theo xuồng thường được làm từ GRP trong khi vật liệu này không bị xuốngcấp trong môi trường biển như gỗ và thép Một khu vực đặc biệt hay bị bỏ quên khi bảo dưỡng làchỗ nối giữa sống đáy và cơ cấu chằng giữ xuồng hoặc móc xuồng gắn với xuồng bằng dây hạ,Các chỗ nối này thường được làm bằng thép và thường được bắt bulông và vùng gia cường củasống đáy trong khu vực khó tiếp cận của xuồng Nếu nhận thấy chỗ nối bị ăn mòn, phải yêu cầuthuyền viên “treo tách” xuồng lên, để có thể tháo bulông ra kiểm tra “Treo tách” xuồng cứu sinhđơn giản nghĩa là treo xuồng vào đầu đavit bằng các dụng cụ treo, để các dây hạ có thể được tháorời ra để thay hoặc sửa chữa chỗ nối của xuồng cứu sinh Nếu bạn nhận thấy các bulông bị mòn

rỉ thì phải yêu cầu thay mới chúng ngay lập tức

Trong quá trình kiểm tra thân xuồng, kiểm tra xem van có dễ dàng xả nước ra khỏi thânxuồng và sẽ đóng kín khi xuồng ở trong nước không Mỗi van nên có một nắp hoặc một nút đượcgắn vào xuồng bằng dây xích hoặc dây buộc, để đóng kín van khi ơ trong nước Các xuồng cứusinh cũ thường có các nút xả và cũng được gắn vào xuồng giống như vậy

Kiểm tra chong chóng và ống bao trục, nếu chong chóng bị ăn mòn nặng hoặc bị hư hỏngphải yêu cầu thay mới và xem ăn mòn của bạc lót ống bao có được bôi trơn bằng nước không.Bạn có thể xác nhận độ hao mòn bằng cách thử lắc trục chong chong bên trong bạc bằng tay nếubạn có thể lắc tạo ra khe hở lớn hơn 0.5 mm, bạn có thể quan sát gần hơn Các xuồng hiện đạicũng sẽ có vòm bảo vệ chong chóng để tránh cho con người khỏi bị thương trong nước

Trên loạI xuồng cứu sinh không tự lật, bạn sẽ thấy có các tay bám trên mặt dưới của thânxuồng, ở cả hai bên sống đáy Các tay bám bằng gỗ thường trông giống các vây giảm lắc nhỏ,nhưng nếu chúng được làm bằng kim loại thì kim loại thường là vật liệu làm ống thép được mạkẽm, gắn cách đều nhau Kiểm tra xem các tay bám này có được gắn chặt không bằng cách đulên chúng Các tay bám được thiết kế để cho người bám vào, nhưng cũng để bung ra trongtrường hợp va chạm mà không ảnh hưởng đến xuồng

Tất cả các xuồng cần phải có dây vịn, làm bằng dây nổi được, gắn theo các khoảng cáchđều nhau xung quanh thân xuồng gần mép mạn, trừ trong vùng chong chóng Bạn hãy kiểm tratình trạng của dây

Cơ cấu lái có thể bao gồm một hệ thống bánh lái và cần lái tay đơn giản hoặc là một hệthống kiểu thuyền buồm với một vô lăng ở trên xuồng kín Đối với cả hai loại, bạn hãy kiểm tra

bánh lái và chốt lái; với loại thứ 2( hệ thống kiểu thuyền buồm), thử bẻ lái và phải đảm bảo rằng

có cần lái tay khẩn cấp trên tàu phòng khi bộ phận lái bị hỏng

Khi kiểm tra bên ngoài thân xuồng, bạn phải kiểm tra các dấu hiệu trên xuồng và đảmbảo rằng các dải băng phản quang ở đúng vị trí và có tình trạng thỏa mãn Các dấu hiệu cần phảichỉ ra:

 Tên của tàu trang bị xuồng cứu sinh

 Tên cảng đăng kí

 Kích thước của xuồng (chỉ đối với các tàu được đóng trước ngày 1/7/1998)

 Số lượng tối đa người được chở

Các dấu hiệu phải được kẻ dưới dạng chữ cái La mã viết hoa, và phải “lâu dài” Xuồngcứu sinh có mái che toàn phần hay mái che 1 phần phải nên được kẻ thêm tên tàu mẹ và số xácđịnh xuồng trên mái che, để mà xuồng có thể được nhìn thấy từ trên cao, nghĩa là nhìn từ máybay

SOLAS yêu cầu rằng các băng phản quang phải được dán cả hai bên của sống đáy ở phíadưới, đề phòng trường hợp xuồng bị lật úp và dán dọc bên mạn, gần mép(con trạch), trên cả haimạn và dán cả các cạnh trên của mái che loại cứng hoặc loại vải bạt Diện tích tối thiểu của tấmphản quang là 150 cm2, vì thế tấm thường có chiều rộng là 5 cm, mỗi đoạn phải dài hơn 30 cm(hoặc 12 inches), với khoảng cách giữa các đoạn là 50 cm Thỉnh thoảng các tấm phản quang này

sẽ phải được thay

Sử dụng danh mục trang thiết bị an toàn (hoặc mục 4.4.7 & 4.4.8 chương IV bộ luật LSAcùng với các yêu cầu của chính tàu treo cờ ) để kiểm tra các trang thiết bị yêu cầu có cho xuồng

và phải xác nhận rằng chúng có ở đúng chỗ hay không Ghi lại ngày hết hạn của các hạng mụcnhư pháo hiệu, khẩu phần ăn và pin, các loại mà có tuổi thọ cụ thể, và báo trước cho thuyềntrưởng nếu chúng đến hạn thay mới

Lý tưởng nhất là tất cả các xuồng được hạ xuống nước trong các đợt đợt kiểm tra hàngnăm hoặc kiểm tra cấp mới Trên thực tế, việc hạ tất cả các xuồng là không thể nếu tàu đượcbuộc vào cầu cảng ở một bên mạn Thỏa thuận thông thường là hạ xuồng phía ngoài xuống nước

và hạ xuồng phía trong xuống boong tập trung Điều này không hoàn toàn thỏa mãn vì ngoại trừviệc thử máy xuồng và đảm bảo xuồng nổi được, lý do chính để hạ xuồng xuống nước là để xácnhận xem dây hạ có đủ tầm với, thậm chí khi tàu ở trạng thái nhẹ tải nhất hay không Việc hạxuồng phục vụ cho việc kiểm tra thì tách rời khỏi các yêu cầu của SOLAS để thuyền viên tiếnhành diễn tập an toàn thường lệ Nhưng đối với thuyền trưởng thì hoàn toàn hợp lí khi dùng cơhội này như là một cuộc diễn tập thường lệ; điều này cũng cho phép bạn thấy cách mà thuyềnviên thao tác các thiết bị

Thử các động cơ và thiết bị đẩy của xuồng Động cơ thường được khởi động bằng tay,ngoại trừ trong xuồng có mái che toàn phần Một bảng loại không thấm nước cho biết các hướngdẫn cần thiết phải được treo gần động cơ trên bất cứ loại xuồng nào SOLAS yêu cầu động cơphải chạy trong ít nhất 3 phút Điều này khả quan đối với động cơ làm mát bằng không khí,nhưng lại rất có hại cho động cơ làm mát bằng nước trừ khi xuồng đang ở trong nước Hơn nữa,bạn được yêu cầu phải xác nhận hộp số hoạt động chạy tiến, chạy lùi được và việc này(cũng) dễphá hỏng bạc trục ống bao nơi phải thường xuyên được bôi trơn bằng nước Nếu bạn phải thửđộng cơ mà không có nước, cẩn thận đừng chạy nó đến nóng, mặc dù động cơ được cho là có thểchạy không cần làm mát trong 5 phút từ lúc máy nguội được khởi động

Khi thử động cơ, bạn phải xem xét các rò rỉ của nhiên liệu, dầu bôi trơn hoăc khí xả.Trường hợp rò khí xả không quan trọng với xuồng hở, nhưng có thể rất có hại cho sức khỏetrong xuồng kín Nếu hệ thống khí thải đi phía trong xuồng thì ống xả phải được bọc cách nhiệt

Một vài loại xuồng hở cũ có đường khí xả đứng, loại mà có thể tháo bỏ khi không dùng Kétnhiên liệu phải chứa đủ nhiên liệu cho xuồng chạy trong 24 giờ với tốc độ 6 hải lí ở mọi trạngthái tải trong, vì thế két bắt buộc không được rò rỉ.

Nếu hệ thống động cơ bao gồm hệ thống điện, phải kiểm tra xem máy phát đang đượcxạc khi động cơ chạy không, và kiểm tra xem nguồn điện cung cấp từ tàu đang hoạt động tốt haykhông Nhiều khả năng bạn sẽ gặp nguồn này trên các xuồng có mái che toàn phần hay 1 phần,nơi mà hệ thống có thể được bảo vệ khỏi các yếu tố môi trường

Động cơ của bất cứ loại xuồng nào cũng phải được bảo vệ trong vỏ bao chậm cháy, nó sẽbảo vệ con người tình cờ chạm vào bất kì phần nóng hay phần bị trống nào Vỏ bao cũng cắtgiảm tiếng ồn động cơ để tới một mức mà bạn có thể nghe mệnh lệnh được hô to Nếu đượctrang bị, ắc qui cũng phải được bỏ vào thùng có nắp đậy thích hợp cho phép khí hyđrô thoát rađược

Nếu không may, bạn có thể tiếp xúc với hệ thống gọi là “máy chèo cơ khí” Loại máy nàycần phải dùng tay đòn được vận hành bởi người trên xuồng để lái chong chóng Loại này họahoằn lắm mới được trang bị như là một lựa chọn rẻ hơn động cơ, và ít đòi hỏi người vận hànhphải có kĩ năng hơn là chèo thuyền -nhưng vẫn cần các mái chèo như là thiết bị đẩy phụ Maymắn thay là loại máy chèo cơ khí này đã không được dùng đến từ rất lâu

Tất cả các xuồng có động cơ, ngoại trừ xuồng rơi tự do, yêu câù phải có mái chèo dùnglàm thiết bị đẩy phụ Yêu cầu của SOLAS nói rõ “đủ mái chèo để tiến được trong điều kiện biểnlặng” Mái chèo cần “cọc chèo”(cọc chén) hoặc “cọc ở mép xuồng để cột mái chèo” được gắnvới xuồng bởi dây buộc hoặc dây xích Số lượng mái chèo cụ thể được nêu trong danh mục

Trong xuồng hở, những người trên xuồng sẽ được bảo vệ khỏi yếu tố môi trường bởi bạtphủ, bạt được đỡ bởi khung gồm các ống thép Kiểm tra tình trạng của mái che đồng thời kiểmtra xem mái che có được nâng đỡ tốt hay không

SOLAS yêu cầu tất cả các xuồng phải có một vài dạng gàu tát nước Gàu thường dướidạng bơm lắc tay hút khô, thường lắp cố định trên xuồng hoặc xách tay Bạn hãy thử nó

ở xuồng kín hòan toàn được bảo vệ chống cháy, bạn sẽ thấy có một bơm lai bằng động cơđược nối với lỗ thông biển tại đáy xuồng và xả nước qua các vòi phun phủ khắp mái che.Việc xảnước chỉ có thể thử được khi tàu ở dưới nước với động cơ đang hoạt động Phải có khả năng bật

và tắt hệ thống phun nước từ bên trong của xuồng

Xuồng cứu sinh với hệ thống hỗ trợ sự sống có không khí nén dùng cho thời gian tốithiểu là 10 phút Các chai không khí nén phải được kiểm tra hàng năm bởi một trạm bảo dưỡngđược công nhận

Kiểm tra xem các tấm trượt hoặc đệm chắn được lắp đặt để phòng ngừa hư hỏng khi hạthủy và thu hồi xuồng có được lắp đặt đúng và đang trong tình trạng làm việc thỏa mãn haykhông

Bố trí hệ thống nâng hạ trang bị cứu sinh

Bạn sẽ gặp một số cách bố trí hạ cho phương tiện cứu sinh như sau:

 Các hệ thống cần trục đôi cho các xuồng cứu sinh được hạ bên mạn

 Các hệ thống cần trục đơn cho các xuồng cấp cứu hoặc phao bè hạ bằng cần trục

 Hệ thống kết câú được yêu cầu cho việc hạ xuồng rơI tự do

Yêu cầu chủ yếu cho tất cả các hệ thống này là đảm bảo an toàn cho các thiết bị hạphương tiện cứu sinh ở tất cả mọi trạng thái; yêu cầu thứ yếu là cung cấp thiết bị thu hồi, khi các

hệ thống được dùng cho việc diễn tập và tương tự

Trước khi thử hạ bất cứ phương tiện cứu sinh nào, bạn phải thử các thiết bị này thật cẩnthận Kiểm tra kết cấu cần trục và bệ đỡ của cần Thông thường kiểm tra bằng mắt được hỗ trợbằng thử búa là đủ, nhưng bạn cũng có thể cho đo siêu âm nếu bạn cảm thấy cần thiết Nếu cóbất cứ hệ thống hạ nào không hoạt động tốt, ví dụ bị mòn hay được bảo dưỡng kém, bạn phảimột mực yêu cầu tiến hành sửa chữa ngay lập tức ở hệ thống cần trục đôi hay dùng để hạ xuồngqua mạn, bạn sẽ thấy một vài sự bố trí để đưa xuồng ra phía ngoài tàu từ vị trí cất giữ Việc bố trínày sẽ bao gồm một bản lề ở bệ của cần trục hoặc một hệ thống trượt, nhờ đó phần phía trên củacần trục trượt xuống và xoay ra phía ngoài tàu Bạn phải kiểm tra tình trạng của cơ cấu này.

Đừng quên kiểm tra vùng kết cấu cần trục được che chắn phía sau puli; đây là vùng khóbảo dưỡng vì thế việc kiểm tra có nghĩa là puli phải được tháo ra để bảo dưỡng thích đáng Mộttua vít hoặc dụng cụ tương tự thì có ích để cạo gỉ sắt và đất bẩn ở vùng này

Kiểm tra các puli, nếu puli bị mòn và có các cạnh trở nên sắc nhọn, chúng cần được thaythế Nếu các điểm tra mỡ bị phủ đầy sơn, nhiều khả năng là chúng chưa được sử dụng trước đó

Từ ngày 1/7/1986 (bổ sung sữa đổi SOLAS 1983), các tàu không được trang bị xuồng hởnữa Trong khi các tàu khách được trang bị với xuồng cứu sinh có mái che 1 phần, để đưa hànhkhách lên xuồng nhanh hơn thì các tàu hàng phải trang bị xuồng có mái che toàn phần

Những xuồng cứu sinh hạ từ mạn được yêu cầu phải có một cơ cấu nhờ đó xuồng có thểđược nhả khỏi dây hạ từ bên trong xuồng cứu sinh trong điều kiện xuồng có tải

Kiểm tra các thiết bị nhả có tải này thật kĩ lưỡng về bằng chứng của sự bảo dưỡng, chúng

có thể cực kì nguy hiểm nếu không được bảo dưỡng thích đáng trên cơ sở thường xuyên Bạn sẽthường thấy rằng hệ thống hoạt động nhờ vào một tay gạt nhả đơn, nằm ở một nơi gần vị trí lái,kết hợp với một “chốt hãm an toàn” để ngăn ngừa việc nhả tình cờ

Các dây hạ của bất kì phương tiện cứu sinh nào cũng phải thay ít nhất 5 năm một lần,hoặc là sớm hơn nếu có dấu hiệu xuống cấp, và phải được đổi đầu 2 năm rưỡi (30 tháng) một lần.Một số chính quyền hành chính có thể chấp nhận các dây hạ được thay ít nhất 4 năm một lầnhoặc sớm hơn mà không cần đổi đầu mỗi 2 năm rưỡi một lần

Cho dù áp dụng bất kì hệ thống gì, bạn phải kiểm tra tình trạng của các dây hạ dọc theochiều dài dây càng dài càng tốt, và thời điểm dễ dàng nhất để kiểm tra là khi hạ thủy xuồng

Lý tưởng nhất là tất cả các xuồng nên được hạ vào mỗi lần kiểm tra để thử xuồng và cácthiết bị hạ, nhưng thông thường việc bố trí thả neo ngăn cản việc thử nhiều hơn một xuồng cứusinh một cách thích đáng.Trong khi tiến hành các cuộc diễn tập thường kì thuyền viên sẽ thựchiện việc thử này Tuy nhiên, nếu bạn có nghi ngờ là họ không thực hiện việc thử, yêu cầuthuyền trưởng thả neo sau khi rời cầu cảng để thử hạ thủy các xuồng khác Nếu bạn không hàilòng với tình trạng các thiết bị hạ của chính các phương tiện cứu sinh, phải đảm bảo rằng không

có người nào trong phương tiện cứu sinh trong suốt lúc thử hạ thủy Thuyền viên có thể lênxuồng sau

Việc hạ của tất cả các phương tiện cứu sinh hạ bằng cần trục được điều khiển bởi 2phanh: một phanh li tâm điều khiển tốc độ tối đa của việc hạ xuồng; và một phanh tay, được vậnhành từ boong chính và/hoặc từ phương tiện cứu sinh để điều khiển tốc độ Thử phanh tay trongsuốt quá trình hạ xuồng Việc sử dụng phanh tay là hiển nhiên vì nếu phanh li tâm không hoạtđộng thì xuồng hoặc là không hạ xuống được, hoặc là sẽ hạ xuống rất nhanh

Ngoài việc hạ xuồng cứu sinh ra, các thiết bị hạ phải kết hợp cùng với các thiết bị thu hồixuồng Trên các tàu cũ, thiết bị này có thể là một tời quay tay, nhưng ở các tàu hiện đại hệ thống

này kết hợp cùng với tời điện Nguồn điện có thể được cung cấp bởi một động cơ điện hoặc bằngđộng cơ khí nén Trong trường hợp dùng động cơ điện, hệ thống phải kết hợp với một công tắchãm để ngăn ngừa hư hỏng cho thiết bị hạ và phương tiện cứu sinh Động cơ khí nén thường kếthợp với một van an toàn để thực hiện việc hãm, nhưng bạn có thể thấy một công tắc hãm dể ngắtnguồn khí nén chính cung cấp cho động cơ trên một vài hệ thống Hãy thử tình trạng làm việccủa công tắc hãm.

Khi bạn kiểm tra cần trục xuồng, có một vài hạng mục bổ sung trong khu vực này bạn cần xác nhận:

1 Thang đưa người lên xuồng cứu sinh -ngoài việc kiểm tra tình trạng, phải kiểm tra chiều dàithang xem có đủ với tới nước khi tàu trong tình trạng nhẹ tải nhất hay không

2 Việc chiếu sáng chính và sự cố cho vị trí cất giữ và hạ thủy của tất cả các phương tiện cứusinh

3 Hướng dẫn hạ cho xuồng và bè cứu sinh –thường dưới dạng áp phích được treo gần vị trí cấtgiữ

Nhiều tàu, đặc biệt là các tàu khách có phao bè cứu sinh hạ bằng cần trục, sẽ trang bị mộtphao bè riêng sử dụng để thực hành diễn tập Nếu bạn thấy có phao bè trên tàu, dùng nó để thửcác thiết bị hạ

Xuồng cấp cứu

Xuồng cấp cứu thì có tính bắt buộc cho tất cả các loại tàu được đặt ki vào hoặc sau ngày1/7/1986 Trước ngày đó, phần lớn chính quyền hành chính chỉ yêu cầu các tàu trang bị xuồngcấp cứu nếu tàu không có xuồng cứu sinh Ngày nay, một xuồng cứu sinh có thể được chấp nhậnnhư là một xuồng cấp cứu miễn là nó đáp ứng được các yêu cầu bổ sung cho xuồng cấp cứu

Một xuồng cấp cứu chuyên dụng có thể là loại kết cấu cứng, cứng kết hợp tự thổi hoặc tựthổi và động cơ có thể là máy trong hoặc máy gắn ngoài Trong 3 loại, loại cứng và cứng kết hợp

tự thổi là phổ biến nhất Nếu động cơ là máy trong, nó phải là động cơ điêzen, nhưng động cơtrong chạy bằng xăng cũng được chấp nhận, miễn là két nhiên liệu và hệ thống nhiên liệu đượcbảo vệ chống cháy Một phao bè cứng kết hợp tự thổi hoặc tự thổi phải được thổi phồng bất cứlúc nào và có sẵn để dùng ngay

Bạn nên kiểm tra thân xuồng cấp cứu đúng như kiểm tra xuồng cứu sinh và kiểm kê lạidanh mục trang thiết bị an toàn Nếu trang thiết bị xuồng cấp cứu được cất giữ trên buồng lái đểtránh hư hỏng do yếu tố môi trường và tránh trộm cắp, phải đảm bảo rằng chúng được để chungvới nhau trong một “túi rút miệng”,túi có thể nhấc lên được và được đưa xuống xuồng trongtrường hợp khẩn cấp

Xuồng cấp cứu phải được hạ xuống tương tự như xuồng cấp cứu để xác nhận xem cácthiết bị hạ , phanh của tời, v.v có trong tình trạng tốt hay không

Nếu xuồng cấp cứu được lắp động có ngoài, động cơ phải được lắp đúng chỗ, hoặc là ítnhất phải được cất giữ gần đó Nếu động cơ được cất giữ trong kho cách xa vị trí xuồng cấp cứuthì nó sẽ hoàn toàn vô ích trong trường hợp xảy ra sự cố

Cũng giống như yêu cầu với xuồng cứu sinh , động cơ xuồng cấp cứu phải được thử vàđược chạy ít nhất trong 3 phút, tốt nhất là khi xuồng ở trong nước Nếu không thể hạ xuồng cấpcứu xuống nước để thử động cơ gắn ngoài, bạn có thể dùng một thùng dầu cũ được làm sạch và

đổ đầy nước biển để thử Các động cơ gắn ngoài thường không mạnh lắm và việc chạy chúngtrong 3 phút hoặc hơn mà không có nước làm mát thì không đảm bảo được độ tin cậy

Sơ đồ kiểm soát cháy

SOLAS yêu cầu các sơ đồ kiểm soát cháy phải được niêm yết cố định trong khu vực sinhhoạt để hướng dẫn thuyền viên trong trường hợp chữa cháy Thêm vào đó, một bản sao giống hệtnhư vậy phải được đặt trong ống kín thời tiết cất giữ bên ngoài thượng tầng boong để trợ giúpngười cứu hỏa trên bờ Các sơ đồ này phải được viết bằng ngôn ngữ chính thức của chính phủtàu mà treo cờ Nếu ngôn ngữ đó không phải là tiếng Anh hoặc tiếng Pháp, thì phải dịch ngônngữ đó ra một trong hai thứ tiếng này, đồng thời với một ngôn ngữ mà thuyền viên có thể hiểuđược

Những vị trí sơ đồ thường được đặt:

 Các hành lang khu vực sinh hoạt

 ống kín thời tiết ở bên ngoài thượng tầng boong

 Phòng điều khiển buồng máy

Sơ đồ kiểm soát cháy thể hiện:

 Các trạm kiểm soát cháy

 Các kết cấu cấp A và cấp B

 Các hệ thống phát hiện và báo động cháy

 Các phương tiện chữa cháy

 Chỉ dẫn lối đi đến các buồng khác nhau

 Hệ thống thông gió, bao gồm các vị trí điều khiển quạt, vị trí các bướm gió và sự nhận biếtcủa các quạt phục vụ cho mỗi khu vực

Kiểm tra xem liệu các sơ đồ có được dán phù hợp trong khu vực sinh hoạt, có dễ đọc vàtương thích với các thiết bị trên tàu hay không Việc này rất quan trọng vì trang thiết bị thườnghay được đổi mới hoặc bị di dời, hoặc cả hai, và sơ đồ kiểm soát cháy lại bị quên chỉnh lý

Xác nhận rằng ít nhất một bản sao của sơ đồ kiểm soát cháy phải được cất giữ trong ốngkín thời tiết ở bên ngoài thượng tầng boong Kiểm tra vỏ chứa và bản sơ đồ bên trong ống, bởi

vì, nếu vỏ chứa bị rò rỉ, sơ đồ sẽ hoàn toàn không thể đọc được nữa

Bình cứu hỏa di động

Số lượng và vị trí cụ thể của tất cả các bình cứu hỏa di động và bán di động được ghinhận trên sơ đồ phòng chống cháy Mỗi loại bình cứu hỏa thì phù hợp với vị trí đặt nó và vớinguồn cháy có khả năng xảy ra

Bạn sẽ thường xuyến thấy 4 loại bình trên bất cứ tàu nào:

 CO2, đặc biệt dùng cho trường hợp cháy điện

 Bột khô, dùng chung cho các trường hợp

 Nước, dùng chung cho các trường hợp ngoại trừ chỗ có nguồn điện và chất lỏng bắt lửa

 Bọt, dùng cho cháy dầu trong buồng máy

Kiểm tra tình trạng của các bình cứu hỏa và kiểm tra xem chúng có được cất giữ phù hợp-từng loại đúng từng vị trí hay không Phải luôn kiểm tra để biết liệu chúng đã bị dùng hay chưa,

và đảm bảo rằng các bảng thông báo kĩ thuật, cho biết loại công chất chữa cháy và công dụngcủa nó, phải được treo lên Các bình cứu hỏa phải được bảo dưỡng đều đặn hàng năm; điều này

được xác nhận bởi giấy chứng nhận do trạm bảo dưỡng cấp và bởi các nhãn mác dán trên thânbình.

Các hướng dẫn vận hành thường ở dạng bảng thông báo Các bảng này phải ở bên cạnh vịtrí cất giữ và/hoặc trên thân của bình cứu hỏa Những bảng thông báo ở bên cạnh vị trí cất giữcác bình cứu hỏa nên sử dụng tiêu chuẩn quốc tế và các hướng dẫn trên thân bình phải dễ đọc vàđược viết bằng ngôn ngữ dễ hiểu cho thuyền viên

Khi tháo các bình cứu hỏa lên bờ để bảo dưỡng, phải yêu cầu có các bình thay thế tạmthời Nếu không có bình thay thế tạm thời, việc bảo dưỡng có thể thực hiện từng phần; một nửa

số lượng ban đầu của mỗi loại bình cứu hỏa vẫn được để lại trên tàu trong khi nửa số kia đượcđưa đi bảo dưỡng

Bạn cũng nên thẩm tra rằng chất nạp dự trữ phải có cho tất cả các loại bình cứu hỏa,ngoại trừ CO2 Lượng nạp dự trữ phải đạt 100% cho 10 bình cứu hỏa đầu tiên và 50% lượng nạp

dự trữ cho các bình còn lại lên tới tối đa là 60 bình Các bình cứu hỏa loại CO2 phải được thay bổsung bởi các bình có cùng loại, dung tích và số lượng

Bạn sẽ thường thấy rằng các bình cứu hỏa xách tay sẽ không ở chỗ cất giữ thường lệ Hãy

sử dụng sơ đồ kiểm soát cháy như là một hướng dẫn để xác nhận vị trí đúng của mỗi loại bìnhxách tay và yêu cầu thuyền viên thay đổi ngay vị trí của chúng

Một số chính quyền hành chính, ví dụ Pháp, cho phép thuyền viên bảo dưỡng các bìnhcứu hỏa vào các năm xen kẻ Tại đợt kiểm tra cấp mới 2 năm một lần, chúng phải được gửi vào

bờ cho đại lý được ủy quyền kiểm tra Tương tự, một số chính quyền có các yêu cầu cụ thể liênquan đên chất nạp dự trữ cho các bình cứu hỏa, vì thế bạn phải luôn kiểm tra các yêu cầu cụ thểcủa từng chính quyền hành chính trước khi bắt đầu đợt kiểm tra Bất kì ai kiểm tra các bình cứuthì việc kiểm tra phải được ghi chép lại Việc này có thể được thể hiện trên giấy chứng nhận domột đại lý được ủy quyền cấp, hoặc có thể là sự ghi chép của sĩ quan có trách nhiệm trong nhật

kí boong hoặc nhật kí an toàn

Bơm cứu hỏa

Tàu được trang bị bơm cứu hỏa chính và bơm cứu hỏa sự cố và các bơm này thì có tínhthiết yếu đối với an toàn của tàu Hư hỏng bơm cứu hỏa, dù là bơm chính hay bơm sự cố đềuđược xem là khiếm khuyết lớn Tất cả các sửa chữa cần thiết phải được tiến hành trước khi tàu đibiển

Thông thường có 2 bơm cứu hỏa chạy bằng điện chính được cung cấp và được đặt trongbuồng máy Bơm thứ hai thường sẽ là bơm dùng chung Bơm cứu hỏa sự cố không bao giờ đượcđặt trong buồng máy Bơm này luôn được đặt trong buồng khác mà không có lối đi trực tiếp đếnkhông gian buồng máy; buồng này thường nằm ở thượng tầng mũi hoặc ở phía sau trong buồngmáy lái

Tiến hành kiểm tra bằng mắt bên ngoài các bơm, động cơ lai bơm, các ống và các van;tìm xem có hư hỏng, mòn rỉ hay bất kì sự thay đổi nào đối với hệ thống được thực hiện mà chưa

có sự phê duyệt hay không

Sử dụng hai họng cứu hỏa đặt ở các điểm xa nhất của đường ống cứu hỏa chính, mộthọng cuối cùng phía mũi và một phía lái được nối với vòi rồng và đầu phun để tiến hành chạythử cho mỗi bơm Kiểm tra xem liệu riêng mỗi bơm của hệ thống có thể tạo được một áp lực

nước mạnh đến mức cả hai tia nước phụt ra có thể đạt tới khoảng cách đủ xa theo phương ngangkhông.

Tương tự thực hiện thử riêng rẽ đối với bơm cứu hỏa sự cố Ngoài ra, bạn phải kiểm tratình trạng làm việc của động cơ lai bơm Động cơ này có thể là 1 động cơ điện, hoạt động bằngnguồn sự cố, hoặc có thể là 1 động cơ điêzen phụ loại nhỏ Đối với động cơ điện, phải kiểm tra

sự hoạt động bằng máy phát điện xoay chiều sự cố Đối với động cơ điêzel bạn phải kiểm trađộng cơ và thiết bị liên quan: hệ thống khởi động, bao gồm 1 ắc quy nếu nó được lắp đặt, kétnhiên liệu và đường ống, hệ thống mồi và hệ thống xả Thử tình trạng hoạt động của động cơ vàkiểm tra sự hoạt động của bơm sự cố trong khoảng thời gian phù hợp, khoảng 10 phút, để đảmbảo rằng động cơ và bơm có thể chạy toàn tải trong thời gian yêu cầu

Các bơm cứu hỏa sự cố thường được lắp đặt trong một buồng khó tiếp cận Chúngthường bị thuyền viên “bỏ quên” và trong thời gian dài không được chạy thử hay được bảodưỡng Việc các bơm cứu hỏa sự cố có thể chạy tốt được và cung cấp nước cho hệ cứu hỏa chínhvới áp lực yêu cầu là rất quan trọng

Trong lúc thử bơm cứu hỏa sự cố, van cách ly với buồng máy phải được đóng lại, vừa đểthử hoạt động của bơm và vừa để tránh việc các bơm trong buồng máy được sử dụng để tăng áplực

Bơm cứu hỏa sự cố phải có khả năng hoạt động thỏa mãn bất kể chiều chìm của tàu hoặckhi tàu chúi Bạn có thể thấy rằng bơm cứu hỏa sự cố được đặt trong thượng tầng mũi sẽ khônghoạt động đúng chức năng nếu tàu bị chúi đuôi hoặc tàu ở tình trạng nhẹ tải Bơm cũ hoặc khônghoạt động đủ năng suất được nữa thường được xem là hoạt động không đúng chức năng Đây làđiều không thể biện hộ, vì dù thế nào đi nữa chính quyền cảng cũng sẽ giữ tàu và chủ tàu sẽ phảitiến hành sửa chữa hoặc thay thế ngay lập tức Vì thế bạn phải đảm bảo rằng bơm làm việc được

ở tất cả mọi điều kiện

Các tàu có kí hiệu “Tự động hóa” thì được lắp đặt thiết bị khởi động một trong các bơmcứu hỏa chính từ buồng lái và từ một trạm kiểm soát cháy nếu trạm được lắp đặt trên tàu Bạnhãy tiến hành thử thiết bị này

Đường ống cứu hỏa chính & Trạm chữa cháy

Kiểm tra và thử búa đường ống cứu hỏa chính dưới áp lực và yêu cầu tất cả các rò rỉ phảiđược sữa chữa triệt để ngay lập tức Các hộp xi măng và các sửa chữa tạm thời khác thì khôngđược chấp nhận, ngoại trừ đó là sửa chữa khẩn cấp trên biển và chỉ được chấp nhận cho đến khivào cảng kế tiếp Tính nguyên vẹn của đường ống cứu hỏa chính là thiết yếu cho an toàn của tàu

và bạn phải chú ý đến điểm này Đường ống cứu hỏa chính bị rò rỉ hoặc mòn quá mức là nhữngkhiếm khuyết lớn và các sửa chữa cần thiết phải được tiến hành trước khi tàu rời cảng

áp lực thử của đường ống cứu hỏa chính phải bằng 1.5 lần áp lực làm việc của đườngống Trên thực tế áp lực này có thể đạt được bằng cách sử dụng một trong các bơm cứu hỏachính hoặc bơm cứu hỏa sự cố và đóng tất cả các họng cứu hỏa, các van rửa neo Nhiều tàu sẽphản đối việc đóng tất cả các van vì sợ vỡ(nổ) đường ống -đừng lo lắng, bạn phải cương quyếtyêu cầu và nếu đường ống bị vỡ ngay từ lúc đầu, bạn có bằng chứng chắc chắn là đường ống đãkhông thỏa mãn!

Tất cả các trạm kiểm soát cháy hoặc các hộp cứu hỏa được đánh dấu trên sơ đồ kiểm soátcháy của tàu Trước tiên phải kiểm tra rằng việc bố trí của các hộp giống như trên sơ đồ và, trongmỗi hộp, kiểm tra xem các mục liệt kê có đủ hay không Các hộp cứu hỏa thường nằm cạnh họngcứu hỏa Kiểm tra bản thân các hộp cứu hỏa Chúng phải được sơn màu đỏ để dễ nhận biết vàchúng phải có khả năng bảo vệ được các vật dụng trong hộp khỏi môi trường biển Nếu các cửa

bị buộc hoặc bị treo lên, bạn phải yêu cầu sửa chữa chúng

Mỗi một hộp chứa một vòi rồng, một đầu phun và một cờ lê vặn Đầu phun phải là loại

“hai tác dụng”, có khả năng tạo được một tia hoặc một chùm nước và có khả năng ngắt được

Kiểm tra tình trạng của các vòi rồng, chúng có thể dễ dàng bị hư hỏng, đặc biệt trongbuồng máy, với sự hiện diện của hơi nóng và dầu Các vòi rồng bị xuống cấp hoặc bị hư hỏngthì phải được thay Kiểm tra xem loại các khớp nối và kích thước các vòi rồng có ăn khớp vớinhau và xem chúng có ăn khớp với các đầu phun và các họng cứu hỏa hay không

Các họng cứu hỏa thực tế phải đầy đủ và hoạt động được Các tayvặn, van,.v.v.bị mấthoặc hư hỏng thì phải được thay mới

Phải đảm bảo rằng bích nối bờ quốc tế phải sẵn có và được đánh dấu rõ ràng, tốt nhất làgần sơ đồ kiểm soát cháy bên ngoài khu vực sinh hoạt

Hệ thống phát hiện cháy

Tất cả các tàu hàng bất kể loại tàu nào, được đặt ki vào hoặc sau ngày 1/7/1986, yêu cầuphải được trang bị một hệ thống phát hiện cháy cố định Hệ thống này có thể là bao quát toàn bộcác không gian sinh hoạt hoặc chỉ bao quát các hành lang, cầu thang và lối thoát trong phạm vikhu vực sinh hoạt, tùy thuộc vào vật liệu sử dụng để bảo vệ buồng ở Ngoài ra, một hệ thốngchữa cháy cố định được trang bị để bảo vệ buồng máy của tàu mà không có người trực ca thườngxuyên, các không gian chở hàng của tàu Ro-Ro và các không gian chở hàng để chở hàng nguyhiểm

Bạn sẽ thấy có 3 loại đầu cảm biến trong các hệ thống phát hiện cháy: khói, nhiệt hoặclửa Các cảm biến khói được sử dụng trong buồng máy, một số khu vực sinh hoạt và trong khônggian chở hàng Cảm biến nhiệt thường được thấy trong khu vực sinh hoạt nơi mà các cảm biếnkhói có thể bị kích hoạt bởi khói thuốc hoặc bởi một trong những sai sót của người nấu bếp Cáccảm biến lửa được dùng chung với các cảm biến khói trong không gian buồng máy

Việc kiểm tra hệ thống phát hiện cháy của bạn bao gồm kiểm tra chung và thử tất cả các

bộ phận khác nhau của hệ thống như là bảng điều khiển, các bảng lặp và cảm biến Tốt nhất, bạnnên dùng thiết bị thử và phương pháp thử thích hợp để thử mỗi loại cảm biến cháy khác nhau.Trên thực tế, bạn nên tiến hành kiểm tra ngẫu nhiên và thử tình trạng vật lí của các cảm biến;kiểm tra xem có bất kì hư hỏng nhìn thấy, bất kì cản trở nào chẳng hạn như sơn, và thử hoạtđộng của chúng Sơ đồ kiểm soát cháy có thể giúp bạn kiểm tra các cảm biến; nó cho biết vị trícùng với loại của tất cả các cảm biến trên tàu

Bạn có thể dùng khí “Span”, loại mà bạn có thể kiếm được để dùng cho mục đích nàytrong một thiết bị thử đặc biệt có ống lồng đẩy tay, hoặc dùng một điếu thuốc lá để thử loại cảmbiến khói thông thường Bất lợi khi dùng thuốc lá đó là bạn phải thổi khói trực tiếp vào đầu cảmbiến, việc này có thể khó khăn trong một số buồng máy mà các đầu cảm biến được treo trên cao

Sử dụng một lon chứa giẻ thấm dầu cháy âm ỉ không phải là phương pháp tốt vì chúng có xuhướng bắt lửa trở lại và làm chảy đầu cảm biến Loại cảm biến khói khác hoạt động dựa trên

tính mờ đục hoặc không trong suốt của khói và vì thế khí “Span” sẽ mất tác dụng Tuy nhiên, thửkhói đặc biệt thì thích hợp và thuốc lá sẽ có tác dụng.

Tiến hành thử đầu cảm biến nhiệt: tháo nắp đậy nếu được lắp và tháo bỏ quả cầu sáp màđược thiết kế để tan chảy nơi mà có nguồn nhiệt Thay vào đó bạn có thể cho dòng điện chạy qua

2 cực được phân cách bởi sáp Cả hai cách thử này đều phải dùng đến tua vít cách điện hoặcdụng cụ tương tự, để phòng trường hợp hệ thống điện là 220V Hiện nay, ngày nhiều càng nhiềuloại cảm biến nhiệt hiện đại và đắt tiền, sử dụng các nhiệt điện trở và cặp nhiệt điện được dùng,

và vì vậy phương pháp thử của bạn phải được thay đổi cho phù hợp

Phương pháp thỏa đáng nhất để thử cảm biến lửa là dùng một đèn pin công suất lớn chiếuvào đầu cảm biến và quay đèn xung quanh cảm biến khá nhanh Các đầu cảm biến hoạt động dựatrên cảm ứng tia hồng ngoại và tia cực tím và đèn pin sẽ phát ra đủ cả hai cho đầu cảm biến nhận

ra Việc đốt lửa trong buồng máy dường như không phải là ý kiến hay

Bảng điều khiển được trang bị một chuông báo động bên trong để chỉ báo sự xảy ra củatình trạng hỏng hóc, như là mất nguồn cung cấp, đứt mạch, lỗi nối mát, v.v Kiểm tra tình trạnghoạt động thỏa mãn của bảng điều khiển và chuông báo lỗi bên trong bảng Thông thường các hệthống được trang bị chức năng tự thử Tuy nhiên, chức năng này không thay thế được việc thửthực tế các cảm biến -mỗi một mạch phải được thử một mẫu thích hợp

Trong trường hợp một báo động cháy không được nhận ra trên bảng điều khiển trongvòng 2 phút, hệ thống phát hiện cháy phải hỗ trợ việc phát âm thanh tự động cho hệ thống báođộng chung của tàu

Trong không gian sinh hoạt, bạn có thể thấy nhiều loại hệ thống khác nhau, đôi lúc baogồm cả bình phun và đôi khi chỉ là hệ thống phát hiện cháy Chỉ đối với những tàu được đóng kể

từ ngày 1/9/1984, một số dạng hệ thống bảo vệ phòng cháy trong không gian sinh hoạt là có tínhbắt buộc Các yêu cầu cụ thể phụ thuộc vào phương pháp kết cấu được chọn bởi người thiết kế.Người thiết kế có 3 lựa chọn tùy thuộc vào tính chịu lửa của các vách ngăn trong không gian sinhhoạt/phục vụ Các tùy chọn được định nghĩa thành các “phương pháp kết cấu” IC, IIC & IIICtrong phần C, chương II-2 trong SOLAS đã được hợp nhất với Qui phạm

Các yêu cầu cụ thể như sau:

 Phương phap IC -hệ thống phát hiện khói và báo động bao quát các hành lang, cầu thang vàlối thoát hiểm trong không gian sinh hoạt, không bao gồm không gian sinh hoạt/phục vụ chẳnghạn các buồng ở, phòng làm việc.v.v

 Phương pháp IIC -hệ thống phát hiện cháy và báo động kèm theo hệ thống phun nước tự độngbao quát được không gian sinh hoạt, bếp và các không gian phục vụ khác nơi cháy có thể xảy ra

Hệ thống phát hiện có thể sử dụng các cảm biến nhiệt, khói hoặc lửa nhưng loại cảm biến nhiệtthường được dùng hơn Ngoài ra, phương pháp này yêu cầu phải có các cảm biến khói trong cáchành lang, cầu thang và lối thoát hiểm như theo phương pháp IC

 Phương IIIC -hệ thống phát hiện cháy và báo động chỉ có trong tất cả các khu vực sinh hoạt,bếp và các không gian phục vụ khác nơi cháy có thể xảy ra, và hạn chế các không gian được giớihạn bởi vách ngăn cấp “A”hoặc cấp “B” là không được lớn hơn 50 mét vuông

Bạn phải nắm chác rằng tàu đã được đóng phù hợp với một trong các phương pháp trên

và bạn có thể xác định phương pháp nào được lựa chọn trên hệ thống mà bạn nhìn thấy Bạn có

thể thử hệ thống phát hiện cháy như cách đã mô tả trước đây, nhưng đừng cố thử bất kì hệ thốngphun nước nào bằng cách tháo một trong các bóng thủy tinh trên các đầu phun Việc này có thể

bị xem là “đi quá giới hạn nghề nghiệp” Mà bạn chỉ nên tiến hành xem xét bên ngoài và kiểmtra tình trạng chung

Bạn có thể sử dụng các van thử được lắp đặt tại mỗi khu vực để tiến hành thử hệ thốngphun nước Việc này cho phép bạn thử sự kết nối báo động mà không làm ướt mọi thứ Thôngthường bạn sẽ thấy van thử nằm gần van cách li ở mỗi khu vực

Hệ thống chữa cháy cố định

Tất cả các tàu hàng bất kể tuổi hoặc loại nào, thì được lắp đặt một hệ thống chữa cháy cốđịnh để bảo vệ các không gian buồng máy Nhiều loại hệ thống cố định khác nhau được chấpnhận trên tàu như là CO2, khí Halon, phun nước áp lực, phun sương và bọt có độ giản nở cao

Trong hầu hết trường hợp, hệ thống mà bạn sẽ thấy trên tàu là hệ thống cacbon đioxythay CO2 Hệ thống Halon hay hyđrocacbon bị halogen hóa thường được nhìn thấy trên cácphương tiện nhỏ, nhưng đã bị cấm dùng trong hệ thống trên các tàu mới kể từ ngày 1/7/1992,nguyên nhân chủ yếu là Halon làm ô nhiễm không khí, ảnh hưởng đến tầng Ozon Tuy vậy, bạnvẫn sẽ nhìn thấy hệ thống Halon trên một số tàu cũ Hệ thống phun nước áp lực, bao gồm cảphun sương thì không phổ biến và các hệ thống bọt foam thường chỉ được thấy trên các tàu dầu,nơi mà có 1 hệ thống chung cho cả boong và máy là rất thuận tiện

Các điểm quan trọng nhất để kiểm tra hệ thống CO2 là:

 Tình trạng tổng thể của các chai CO2 và ống bên trong buồng CO2

 Tình trạng của các ống và đầu xả bên trong buồng máy

 Bảng điều khiển, cơ cấu nhả, báo động và ngắt tự đông

 Tính sẵn có và ngôn ngữ của các hướng dẫn vận hành

 Các giấy chứng nhận bảo dưỡng hoặc trọng lượng chai

Đối với hệ CO2, tiến hành kiểm tra chung hệ thống, bao gồm cả kiểm tra các chai CO2,đường ống, dây điều khiển, đầu xả, bảng điều khiển và hệ thống báo động, cũng như là kiểm trabuồng cất giữ các chai CO2 Luôn luôn kiểm tra xem các hướng dẫn vận hành có được dán rõràng và ngôn ngữ trên đó có dễ hiểu cho thuyền viên không Đồng thời, thử hệ thống thông giócủa buồng cất CO2

Vì lí do an toàn, bạn chỉ nên vào buồng CO2 sau khi nó đã được thông gió Vì CO2 nặnghơn không khí nên yêu cầu thông gió như trên là không khó hiểu ngay cả khi cửa được mở trựctiếp lên boong hở Mặt khác, phải đảm bảo rằng quạt thông gió đã được bật lên trong vài phút

Kiểm tra xem cơ cấu nhả nhìn thấy có trong tình trạng làm việc thỏa mãn hay không vàthử hệ thống báo động Hệ thống báo động phải được kích hoạt khi cửa của hộp điều khiển bị mở

ra Tuy nhiên, các quạt thông gió buồng máy có thể tự ngắt khi mở cửa hộp điều khiển hoặc bằngcông tác nhấn tay ở vị trí gần đó Luôn luôn kiểm tra xem việc mở cửa bảng điều khiển có kíchhoạt báo cháy và sự ngắt tự động của tất cả các quạt thông gió buồng máy hay không, trừ khi cácquạt thông gió này được điều khiển bằng tay

Trước khi đưa vào sử dụng, tất cả các chai CO2 phải được thử thủy lực Theo đó, các chaiphải được thử định kì bởi chính phủ mà tàu treo cờ và theo qui phạm phân cấp, hoặc khi bạn có

nghi ngờ về độ bền của chúng vì sự mòn rỉ thấy rõ bên ngoài Theo nguyên tắc chung, bạn phảichú ý đến các yêu cầu về thử thủy lực của chính quyên hành chính khi các chai CO2 có quá 10năm tuổi.

Bạn nên kiểm tra giấy chứng nhận bảo dưỡng và trọng lượng chai để xác nhận rằng cácchai CO2 đã được bảo dưỡng định kì đều đặn bởi một trạm bảo dưỡng đã được công nhận Nhìnchung, các yêu cầu của qui phạm là hàm lượng của các chai CO2 phải được kiểm tra hàng năm,

và 2 năm một lần thì toàn bộ hệ thống phải được kiểm tra bởi một chuyên gia được công nhận.Nhưng bạn luôn phải kiểm tra xác minh các yêu cầu cụ thể của chính quyền hành chính

Một số loại tàu chở hàng, đặc biệt là các tàu chở hóa chất nguy hiểm, sẽ có hệ thống chữacháy cố định cho các hầm hàng Trong đa số trường hợp hệ thống này là CO2 giống hệt hệ thốnglắp đặt trong buồng máy Hệ thống dùng cho các hầm hàng sẽ có một hộp điều khiển riêng đểtránh nhầm lẫn giữa hai hệ thống Mặt khác, thường chỉ có một sự khác biệt dễ nhận thấy là cáchầm hàng cần đến nhiều chai hơn để phun khí CO2 ngập vào những không gian rộng hơn Cácđường ống trên boong hở nối từ buồng CO2 đến các hầm hàng thường bị sao lãng bảo dưỡng

Trên cả hai hệ thống CO2, bạn sẽ thấy trong buồng CO2 có một đầu nối để đưa khí nénvào đường ống phân phối Đầu nối có thể được dùng để thử tính nguyên vẹn của cả hệ thống nếubạn có chút nghi ngờ

Hệ thống Halon dùng khí như là công chất dập cháy cũng được thử theo cách tương tựnhư vậy

Hệ thống phun nước áp lực hay hệ phun sương thì không phổ biến trên các tàu Nhưngcác hệ thống này đang dần trở nên phổ biến vì lợi thế cơ bản đó là nguồn công chất dập cháyhoàn toàn có sẵn và nó không gây chết người Nền tảng của hệ thống này là nó duy trì nước ngọtdưới áp lực và sẵn sàng sử dụng áp lực nước sẽ được duy trì bởi một bơm tự động, bơm sẽ làmtăng áp suất ngay khi nó cảm thấy có sự giảm áp Hệ thống phân phối của hệ phun sương thìtương tự hệ thống phân phối của hệ thống phun nước nhưng có các đầu phun đặc biệt, được thiết

kế có thể làm “sương hóa” nước để làm nguội và dập tắt đám cháy.Hệ thống này không gắn liềnvới các nguy hiểm cố hữu như là việc dập tắt đám cháy dầu bằng nước Tuy nhiên, nó không cókhả năng cải thiện trường hợp cháy thiết bị điện

Tiến hành kiểm tra chung hệ thống, đặc biệt kiểm tra các đường ống và đầu phun màkhông được phép hư hỏng và hiển nhiên không được hao mòn Kiểm tra các van phân phối cùngvới hệ thống điều khiển từ xa của chúng nếu được lắp đặt Kiểm tra cả két treo

Bơm phải được đặt ngoài không gian được bảo vệ thì phải được dẫn động bằng điện,hoặc là bằng một động cơ điêzen phụ độc lập hoặc là bằng một động cơ điện Đối với động cơđiêzen, kiểm tra việc tự khởi động của động cơ trong trường hợp giảm áp và tiến hành kiểm trachung tình trạng của động cơ Đối với động cơ điện, bạn không những phải kiểm tra việc tự khởiđộng trong trường hợp giảm áp mà còn phải kiểm tra việc tự khởi động của máy phát điện xoaychiều sự cố, phòng trường hợp nguồn cung cấp chính bị hỏng

Hệ thống bọt có tính giãn nở cao được đề cập đến trong mục các tàu chở dầu

Các trang thiết bị khác

Các trang thiết bị khác được trang bị để bảo vệ phòng cháy là: