ĐỀ tài quy hoạch mạng lưới giao thông Bến xe An Sương - TP.HCM

Phụ lục chương PHỤ LỤC I.1 MỘT SỐ THỐNG KÊ VỀ HOẠT ĐỘNG TẠI BẾN XE AN SƢƠNG Hình 1.1 Sơ đồ vào bến xe An Sƣơng I.1.1 TUYẾN XE BUÝT THƢỜNG Hiện có 14 tuyến xe buýt thường hoạt động sử dụng Bến xe An Sương điểm đầu cuối tuyến Bảng 1.1 Thống kê tuyến xe buýt hoạt động Bến xe An Sƣơng Mã số 27 613 151 111 65 66 74 85 60 71 33 122 41 104 Giờ hoạt động 5g00 đến 19g00 5g00 đến 19g00 5g00 đến 19g00 5g00 đến 19g00 5g00 đến 19g00 5g00 đến 19g00 5g00 đến 19g00 5g00 đến 19g00 5g00 đến 19g00 5g00 đến 19g00 5g00 đến 19g00 5g00 đến 19g00 5g00 đến 19g00 5g00 đến 19g00 Đơn vị vận tải Lộ trình Cty xe khách Sài Gòn BXAS - Âu - Bến Thành HTX 22 BXAS - Bình Dương HTX 28 BXAS - BX Miền Tây Cty xe khách Sài Gòn BXAS - BX Quận HTX 19/5 BXAS - C.hòa - Bến Thành HTX 19/5 BXAS - Chợ Lớn HTX 30 BXAS - Củ Chi HTX 19/5 BXAS - Hậu Nghĩa Cty xe khách Sài Gòn BXAS - KHC Lê Minh Xuân Cty xe khách Sài Gịn BXAS - Phật Cơ Đơn HTX 19/5 BXAS - Suối Tiên HTX 19/5 BXAS - Tân quy - An Nhơn Tây BXAS - Đầm Sen LH HTX TP BXAS - DH Nông Lâm *Nguồn: www.benbaivantaisaigon.com.vn Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang Phụ lục chương I.1.2 TUYẾN LIÊN TỈNH Hiện từ Bến xe An Sương, hành khách dễ dàng đón tuyến xe liên tỉnh tỉnh Quảng Nam, Lâm Đồng, Bình Thuận, Tây Ninh Bảng 1.2 Thống kê tuyến xe liên tỉnh hoạt động Bến xe An Sƣơng Bến đến Giờ khởi hành QUÃNG NAM 11g00 -13g00 ĐA HUOAI PHAN RANG CHÂU THÀNH PHƯỚC VINH BẾN CẦU D M CHÂU PHƯỚC MINH 11g00 6g00 - 7g30 7g00 - 15g00 8g20 10g00 12g00 13g00 TÂN BIÊN 5g00 - 15g00 TÂY NINH 5g00 - 19g30 TÂN CHÂU 5g00 - 16g00 TÂN CHÂU TÂY NINH 5g00 - 17g00 5g00 - 19g30 Đơn vị vận tải Giá vé (VNĐ) Cty Đại Lộc CN Đạ Lộc 240.000 CN Bích Nga HTX Đa Tẻh 50.000 HTX Phan Rang 95.000 DN Kim Ngân 40.000 CN Sơn Ca 35.000 HTX Bến Cầu 30.000 HTX Minh Châu 33.000 HTX Minh Châu 35.000 HTX Thống Nhất 36.000 HTX Tân Biên HTX Thống Nhất HTX Đoàn Kết HTX Bình Minh 35.000 DN Anh Huy Cty Nam Phát Cty Cp Tây Ninh HTX Thống Nhất HTX Tân Châu 35.000 Sơn Ca DN Thùy Linh (CLC) 48.000 Đồng Phước (CLC) 40.000 *Nguồn: www.benbaivantaisaigon.com.vn Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang Phụ lục chương PHỤ LỤC I.2 QUY HOẠCH MẠNG LƢỚI CẤP ĐIỆN DỌC HÀNH LANG QUỐC LỘ 22 I.2.1 QUY HOẠCH NGUỒN ĐIỆN DỌC HÀNH LANG I.2.1.1 Huyện Củ Chi Huyện Củ Chi cấp điện từ lưới điện TP HCM, nhận điện từ trạm 220/110KV Hóc Mơn trạm110/15-22KV hữu: Củ Chi, Phú Hịa Đơng cải tạo tăng cường công suất xây dựng thêm trạm 500/220KV, 220/110KV, 110/22KV để đáp ứng nhu cầu phụ tải giai đoạn phát triển huyện khu vực phía tây bắc TP HCM Theo Quy hoạch phát triển điện lực quốc gia giai đoạn 2006-2015 có xét đến năm 2025 (Quy hoạch điện lực VI) Thủ tướng phủ phê duyệt, địa bàn huyện Củ Chi xây dựng trạm 500/220KV, 220/110KV sau: * Trạm 500/220KV: - Giai đoạn 2008-2010: Xây dựng trạm Cầu Bông- 1x600MVA - Giai đoạn 2011-2015: Nâng công suất trạm Cầu Bông-2x600MVA - Giai đoạn 2020-2025: Cải tạo trạm Cầu Bông- 2x900MVA; xây dựng trạm Củ Chi - 2x900MVA * Trạm 220/110KV: - Giai đoạn 2008-2010: Xây dựng trạm : Củ Chi2- 2x250MVA, Cầu Bông 2x250MVA - Giai đoạn : 2016-2020: Xây dựng trạm: Đơ Thị Tây Bắc -2x250MVA, Phú Hịa Đơng -2x250MVA * Trạm 110/22KV: - Giai đoạn 2006-2010 : Các trạm 110/15-22KV hữu cải tạo: Củ Chi-2x63MVA, Phú Hòa Đông-40+63MVA Các trạm 110/22KV xây dựng mới: Tân Phú Trung 1-1x63MVA, Bàu Đưng-1x63MVA, Tân Quy- 1x63MVA - Giai đoạn 2011-2015: Cải tạo trạm Phú Hịa Đơng,Tân Phú Trung1, Tân Quy lên 2x63MVA Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang Phụ lục chương Các trạm 110/22KV xây dựng mới: Củ Chi2- 1x40MVA,Củ Chi 1x63MVA, Cầu Bông-1x40MVA, Phước Hiệp-1x40MVA - Giai đoạn 2016-2020: Các trạm 110/22KV hữu cải tạo tăng công suất lên máy Các trạm 110/22KV xây dựng mới: Tân Phú Trung2 -2x40MVA, Đô Thị Tây Bắc 1-1x63MVA, Đô Thị Tây Bắc - 1x63MVA, Tân Quy 2x63MVA, Phước Vĩnh An- 2x40MVA Các trạm 220/110KV, 110/15-22KV xây khu Đô thị dùng loại trạm kín (GIS) để hạn chế diện tích chiếm đất, đảm bảo mỹ quan thị I.2.1.2 Huyện Hóc Môn Theo Quy hoạch phát triển điện lực thành phố Hồ Chí Minh, giai đoạn đến năm 2015 có xét đến năm 2020, Viện Năng lượng thuộc tập đòan Điện lực Việt Nam lập, huyện Hóc Mơn cấp điện từ trạm hữu 220/110KV: Hóc Mơn, Vĩnh Lộc, trạm110/15-22KV: Củ Chi, Tân Hiệp, Vĩnh Lộc cải tạo tăng cường công suất xây dựng trạm 220/110KV, 110/22KV để đáp ứng nhu cầu phụ tải phát triễn huyện khu vực sau: * Trạm 220/110KV: - Giai đoạn đến năm 2015: Xây dựng trạm Bình Tân-3x250MVA (xã Bình Hưng Hịa- Bình Tân), trạm Cầu Bông- 2x250MVA (xã Tân phú Trung- Củ Chi) - Giai đoạn 2016-2020: Nâng công suất trạm Cầu Bông lên 3x250MVA, trạm Vĩnh Lộc lên 2x250MVA, xây dựng trạm Bình Chánh-1x250MVA (xã Vĩnh Lộc A –huyện Bình Chánh) * Trạm 110/22KV: - Giai đoạn đến năm 2015: Trạm 110/15-22KV hữu cải tạo: Tân Hiệp 2x40MVA Các trạm 110/22KV xây dựng mới: Hóc Mơn 2-2x63MVA, Hóc Mơn 32x63MVA, Đông Thạnh -2x63MVA, Đô thị Đại học -1-2 x63MVA - Giai đoạn 2016-2020: Cải tạo nâng công suất trạm Tân Hiệp lên 2x63MVA, xây dựng trạm CN Nhị Xuân -2x40MVA, Đô thị Đại học -2x63MVA Các trạm 220/110KV, 110/15-22KV xây khu Đô thị dùng loại trạm kín (GIS) để hạn chế diện tích chiếm đất, đảm bảo mỹ quan đô thị I.2.2 QUY HOẠCH LƢỚI ĐIỆN DỌC HÀNH LANG Lưới điện Huyện Củ Chi Hóc Mơn thiết kế, cải tạo xây dựng phải đảm bảo vận hành bình thường đáp ứng đầy đủ nhu cầu phụ tải, trường hợp cố phải Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang Phụ lục chương hạn chế tình trạng điện lan rộng chất lượng điện đảm bảo gíơi hạn cho phep Lưới điện cải tạo xây dựng phải đảm bảo an tồn mỹ quan thị, sử dụng cáp ngầm, với cáp lõi đồng có cách điện cao phân tử (XLPE) Lưới điện cao 500KV, 220KV, 110KV địa bàn huyện Củ Chi cải tạo nâng cấp xây dựng để tiếp nhận nguồn điện lưới điện Miền nam cấp cho TPHCM, đáp ứng nhu cầu phụ tải phát triễn huyện khu vực phía tây bắc thành phố Hồ Chí Minh, đảm bảo an tồn mỹ quan đô thị Đường dây cao 110KV, 220KV hữu cần cải tạo nâng cấp, ghép đường dây mạch đơn thành đường dây mạch , mạch, trụ lắp đặt nhiều tuyến dây nhiều cấp điện áp ;thay dần đường dây qua khu đô thị cáp ngầm để đảm bảo an tồn mỹ quan thị, tiết kiệm đất dành cho hành lang tuyến điện Đường dây cao xây dựng cần kết hợp nhiều cấp điện áp, nhiều tuyến dây chung trụ (mỗi trụ tuyến dây), kết hợp tuyến điện xây với cải tạo tuyến điện hữu để tiết kiệm đất, hạn chế giải tỏa Lưới trung sử dụng điện áp 22KV, xây dựng theo cấu trúc mạch vòng vận hành hơ điểm xác định trước , tuyến có tiết diện ≥240mm2 cấp điện từ trạm 110KV khác từ phân đoạn khác trạm 110KV có máy biến áp Lưới trung sử dụng cáp đồng nhôm bọc cách điện XLPE , khu đô thị ngầm, khu dân cư nông thôn trụ bê tông ly tâm Lưới hạ sử dụng điện áp 0,4KV, khu dân cư xây dựng mới, khu chung cư cao tầng, khu cơng trình cơng cộng , để đảm bảo an tồn mỹ quan thị, lưới hạ dùng cáp đồng nhơm có bọc cách điện XLPE chôn ngầm; lưới hạ khu dân cư hữu trì cáp vặn xoắn ABC khơng bước ngầm hóa theo tiến độ chỉnh trang đô thị; khu dân cư nông thôn lưới hạ sử dụng cáp ABC trụ bê tông ly tâm Trạm biến phân phối 15-22/0,4KV: Ở khu đô thị trạm xây dựng dùng loại trạm phịng, đặt kín nhà cao tầng, trạm Kiosk đặt nơi diện tích hẹp yêu cầu mỹ quan; trạm đặt trung tâm phụ tải, bán kính phục vụ lưới hạ ≤200m: trạm hữu loại đặt giàn nền, treo trụ tháo gỡ thay dần loại trạm cột, trạm kiosk Ở khu dân cư nơng thơn sử dụng loại trạm giàn, trạm cột Đèn chiếu sáng đường phố sử dụng đèn cao áp sodium có chóa cần đèn đặt trụ đèn thép tráng kẽm, lưới điện cung cấp cho đèn chiếu sáng phải ngầm Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang Phụ lục chương PHỤ LỤC II.1 GIỚI THIỆU MƠ HÌNH VẬN TẢI ĐƢỜNG SĂT NHẸ LIGHT RAIL TRANSIT (LRT) II.1.1 ĐỊNH NGHĨA LOẠI HÌNH GTCC BẰNG ĐƢỜNG SẮT NHẸ VÀ SƠ LƢỢC LỊCH SỬ HÌNH THÀNH Đường sắt nhẹ khái niệm không chuyên gia ngành giao thông vận tải Trên giới, hình thức ứng dụng nhiều giao thông công cộng Tuy nhiên, người dân đường sắt nhẹ cịn khái niệm mẻ Hình 2.1 Hệ thống đƣờng sắt nhẹ Edmonton, năm 1978 Vào năm 1970, đường sắt nhẹ khơng có định nghĩa thức, hiểu hình thức vận chuyển đường sắt đô thị gọn nhẹ tốn hình thức vận chuyển đường sắt khác Một định nghĩa thức thơng qua vào năm 1989 sau: LRT hệ thống đường sắt đô thị sử dụng điện đặc trưng khả vận hành xe đơn đoàn tàu ngắn, có đường dành riêng xây dựng mặt đất (trên đường phố), cao, hay ngầm, đồng thời hành khách lên, xuống từ đường sân ga sàn xe Theo Hội liên hiệp giao thông công cộng quốc tế (The International Association of Public Transport - UITP), định nghĩa giao thông đường sắt nhẹ (Light Rail): loại hình Phạm Hồng Mai – QG07 Trang Phụ lục chương đường sắt sử dụng điện, lực chuyên chở có khối lượng nhẹ so đường sắt nặng, thông thường tải trọng trục 7-8 T/trục Đường sắt nhẹ hình thức vận chuyển nhằm giúp hành khách lại thành phố thông suốt, thoải mái, nhẹ nhàng, đặc biệt ưu điểm khơng phun khói độc hại Tuyến LRT đến khu vực trung tâm thành phố, hành khách khơng cần phí đỗ xe cá nhân, mang lại hiệu kinh tế, tuyến chạy thường xuyên Và từ đó, LRT làm cho sống thành phố văn minh Hình thức giao thơng cơng cộng đại "Light Rail" phát triển từ đường xe điện, di chuyển khoảng cách xa nhanh LRT hình thức giao thơng cơng cộng nhẹ nhàng chí có phong cách có sức hút lôi Như đường sắt nhẹ hình thức giao thơng cơng cộng đại, văn minh Lịch sử hình thành đường sắt nhẹ có từ lâu Nguồn gốc xe điện, với hình thức xe ngựa kéo chạy đường sắt bắt đầu xuất vài trung tâm đô thị Châu Âu, Châu Mỹ Sau đó, loại xe chạy đường sắt dùng máy nước Thời gian này, có bước đột phá đời toa xe hoạt động ray Hệ thống xe điện xuất newyork, New Orleans, Paris, London, and Copenheghen Tuy nhiên, môi trường giao thơng hỗn hợp đường phố, tiếp điện ray trở nên an tồn cho việc sử dụng, Vương quốc Anh lần sử dụng dây điện khơng cho dịng Bessbrook Newry Ireland vào năm 1885 Dây điện cao với cáp treo trở nên giải pháp hợp lý Những thành phố có mạng lưới đường xe điện Mỹ, Sprague, Richmond, Virginia, vào năm 1887 Vào cuối kỷ 19, mà đô thị công nghiệp liên tiếp mọc lên phát triển, tình hình trở nên căng thẳng động điện xuất Vì động nước nhiễm nguy hiểm, toa xe không tin tưởng đắt tiền, đường ống khí nén trở nên khơng tưởng cho giao thơng cơng cộng Từ đó, động điện trở nên khả thi giải pháp tốt cho phương tiện di chuyển cuối kỷ 19 Nhưng sau đó, nhiều hệ thống xe điện Vương quốc Anh, Hoa Kỳ số nơi khác ngừng hoạt động năm 1950 gia tăng phương tiện ô tô cá nhân phương tiện xe buýt giá rẻ Anh từ bỏ hệ thống xe điện, ngoại trừ Blackpool, năm 1962 Mặc dù vậy, với ưu điểm định, hệ thống xe điện tồn ngày Đường sắt nhẹ có nguồn gốc chủ yếu Đức Sau Thế chiến II, người Đức giữ lại mạng lưới xe điện họ phát triển chúng thành mơ hình hệ thống đường sắt nhẹ Ngoại trừ cho Hamburg, tất thành phố lớn Đức trì mạng lưới đường sắt nhẹ Sau đó, thị chuyển hẳn sang dùng điện chạy đường sắt ngày LRT sử dụng hình thức giao thơng cơng cộng phục vụ cho người dân thị Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang Phụ lục chương II.1.2 PHÂN LOẠI HỆ THỐNG ĐƢỜNG SẮT NHẸ Theo WB Urban Transit Systems World Bank Technical Paper Number 52, phân loại đường sắt nhẹ (light rail) bao gồm: Xe điện(Trams); Đường sắt nhẹ lộ giới riêng (Light rail Transit, LRT) Metro nhẹ (LRT Metro) - Xe điện bao gồm xe điện đơn (simple trams) đoàn xe điện đường phố (streetcars) chạy đường sắt cố định, giao thông hỗn hợp đường phố - Đường sắt nhẹ lộ giới riêng (Light rail Transit, LRT) phương tiện vận tải đường sắt nhẹ nối kết, vận hành đồn tàu có nhiều xe, đường phố có lộ giới riêng tách biệt phần - Metro nhẹ (LRT Metro) với tên goị khác semi-metro, pre-metro: phương tiện đường sắt nhẹ vận hành đoàn tàu dọc theo đường ray hoàn toàn tách biệt mặt đất, cầu cao hầm đất LRT Metro có nhiều đặc trưng hệ thống metro, đặc biệt sở hạ tầng (cầu, đường, hầm) II.1.3 CÁC ĐẶC TRƢNG CHỦ YẾU CỦA ĐƢỜNG SẮT NHẸ Các đặc trưng chủ yếu hệ thống đường sắt nhẹ là: - Hành khách thường lên tàu từ mặt đường từ ke thấp - Các phương tiện vận hành đơn đoàn tàu ngắn tốc độ thấp vừa - Đường ray mặt đất giao thơng hỗn hợp đoạn tuyến tách biệt đô thị - Các hệ thống đường sắt dẫn hướng ray - Sử dụng lượng điện, mang lại hiệu cho mơi trường, lấy điện từ phía Những đặc trưng đường sắt nhẹ giúp trở thành phương tiện mang nhiều ưu điểm, nhiều thành phố giới lựa chọn ngày LRT phân biệt với phương tiện GTCC vận chuyển nhanh khác khả hoạt động giao thơng hỗn hợp, có thiết kế thân xe hẹp Nhờ tận dụng khơng gian đường phố, chi phí rẻ so với tàu điện ngầm So với Streetcar xe điện đơn: LRT tốt streetcars lực tốc độ Tất hệ thống LRT đại có khả vận hành nhiều xe điện đơn Đặc biệt có đường dành riêng, khối lượng hành khách vận chuyển cao xe điện Light metro vận chuyển lượng hành khách gần tàu điện ngấm, rẻ metro lại cao so với LRT Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang Phụ lục chương II.1.4 LÝ THUYẾT BỐ TRÍ TUYẾN ĐƢỜNG SẮT NHẸ II.1.4.1 Bố trí tuyến Việc bố trí tuyến đường sắt nhẹ tuân thủ theo nguyên tắc bố trí tuyến vận tải hành khách công cộng khác Tuyến đường sắt nhẹ đường phương tiện đường sắt nhẹ nhằm thực chức vận chuyển hành khách đô thị Tuyến đường sắt nhẹ phần mạng lưới giao thông thành phố, trang bị sở vật chất chuyên dụng như: nhà chờ, trạm dừng, nhà ga, biển báo để tổ chức hành trình vận chuyển phương tiện đường sắt nhẹ, thực chức vận chuyển hành khách thành phố đến vùng ngoại vi trung tâm đô thị vệ tinh nằm quy hoạch tổng thể thành phố Tuyến đường sắt nhẹ mang tính cố định cao Tính cố định thể việc cố định điểm đầu, điểm cuối điểm dừng đỗ trung chuyển tuyến Việc chọn phương thức vận chuyển theo lượng hành khách chiều cao điểm ước tính theo kinh nghiệm sử dụng nước Bảng 2.1 Bảng chọn hệ thống vận tải theo lƣợng hành khách chiều cao điểm Loại phƣơng tiện Xe buýt thường Xe điện, buýt lớn, ôtô điện (trolleybus) Tàu điện ngầm phương thức khác Hành khách/giờ < 5000 hk/h > 5000 – 14000 hk/h > 15000 hk/h Qua đó, ta thấy cơng suất chun chở hay lưu lượng hành khách tính cao điểm >15000hk/h trở lên áp dụng đường sắt nhẹ Năng lực chuyên chở đường sắt nhẹ lên đến 20.000 – 40.000 hk/h/hướng Tuyến đường sắt nhẹ xây dựng mặt đất, hầm cao Đường sắt nhẹ chạy chung phần với đường phố mặt đất, hồn tồn tách biệt Đường sắt nhẹ thường bố trí hành lang tuyến trục thành phố, vào khu dân cư thương mại Và việc bố trí tuyến cần xem xét cách cẩn thận cần lên kế hoạch bảo trì cách chặt chẽ để đảm bảo tính an tồn Ngồi việc bố trí đường cho phương tiện, tuyến đường sắt nhẹ cần xem xét khơng gian cho việc bố trí hệ thống cấp điện, cột điện thiết bị hỗ trợ cho hoạt động phương tiện tuyến Không gian đô thị cần đảm bảo để xây dựng đường dành riêng mà không bị ảnh hưởng hay chi phối nhân tố khác Việc xây dựng tuyến qua đoạn có ảnh hưởng đến cơng trình ngầm cần đặc biệt quan tâm Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang Phụ lục chương II.1.4.2 Điểm đầu cuối Thơng thường, điểm đầu cuối bố trí nơi có khả thu hút khách cao, gắn trung tâm thu hút hành khách Và đặc biệt, điểm đầu cuối phải có khả kết hợp với phương thức vận tải khác (chẳng hạn kết hợp phương thức vận tải khác xe buýt, Metro Tramway…) Vị trí điểm đầu cuối phải lựa chọn thích hợp cho đảm bảo giao thơng thuận tiện đồng thời có xem xét ảnh hưởng đến mơi trường Về có cách lựa chọn: - Thứ bố trí bán kính quay vịng cách tốt nhất, để cung cấp không gian đầu cho xe trống, từ cho phép sử dụng xe với cửa vào bên xe Buồng lái đầu phía trước đầu xe Đây phương án tiết kiệm tiền từ phương tiện, không gian bề mặt để đáp ứng quay vòng phương tiện - Thứ hai thiết kế cho điểm đầu cuối xây dựng, cho phép xe quay trở lại trực tiếp hành trình chạy xe Điều địi hỏi việc sử dụng xe phải có đầu, cửa vào bố trí hai phía Phương án tiết kiệm khơng gian quay vịng II.1.4.3 Ga Vị trí chọn để đặt nhà ga thực cần thiết Nó góp phần vào thành cơng hay khơng thành công việc xây dựng tuyến đường sắt nhẹ Nhà ga đường sắt nhẹ thường bố trí điểm đầu điểm cuối tuyến, dọc tuyến, nơi thu hút hành khách, hành khách thường xuyên lên xuống Về mặt địa hình, ga cuối, độ dốc cho phép lớn đến 2% (đảm bảo lập tàu quay đầu nhanh, an toàn) Nhà ga có quy mơ xây dựng lớn hay nhỏ tùy vào tuyến đường sắt nhẹ khác Tùy theo lưu lượng hành khách tuyến cụ thể mà định xây dựng nhà ga với quy mô cho phù hợp Vị trí nhà ga cần phải tuân theo quy hoạch có Nếu đường dành cho LRT nâng lên ngầm hệ thống nhà ga chặt chẽ, gần gủi giống thiết kế xây dựng dịch vụ đường sắt nhanh Thiết bị nhà ga nhìn chung đơn giản, kiến trúc nhà ga chủ yếu nhà chờ che mưa nắng Đường ke tất bến đỗ thơng thường có chiều dài khoảng 50 m rộng m Nhà ga xe điện nơi phương tiện lập tàu, quay xe, làm vệ sinh Ga đầu cuối thông thường hành khách chờ xe đơng, thời gian hành khách địi hỏi lâu so với điểm dừng khác dọc tuyến Nhà ga thường bao gồm chức trung tâm điều độ, nghỉ ngơi khoảng thời gian định hành khách Về thiết bị, nhà ga có xây dựng mái che, Phạm Hồng Mai – QG07 Trang 10 Phụ lục chương PHỤ LỤC III.3 THIẾT KẾ GA VÀ DEPOT TUYẾN ĐƢỜNG SẮT NHẸ LRT III.3.1 CÁC QUY TẮC THIẾT KẾ GA ĐƢỜNG SẮT NHẸ Tính thực dụng: Ga đường sắt nhẹ kiến trúc giao thông tập trung tương đối lưu lượng hành khách, thiết kế phải tổ chức có trình tự lượng người vào, lượng người hành khách chuyển tàu dễ dàng, đáp ứng yêu cầu diện tích yêu cầu chiều rộng cần thiết cho cầu thang đường Thiết kế vị trí lên xuống cầu thang phải tiếp nhận đặn lượng khách qua lại, phải có đủ phịng đựng thiết bị phịng quản lý để đáp ứng yêu cầu kỹ thuật quản lý vận hành nhà ga có đủ cơng sử dụng quản lý hồn thiện Tính an tồn: Cấu tạo ga đường sắt nhẹ u cầu cao tính an tồn tin cậy kết cấu cơng trình, cần xảy vấn đề ảnh hưởng đến tính mạng hàng ngàn người Về mặt thiết kế kiến trúc, phải đảm bảo an toàn tin cậy, có phương án thi cơng rõ ràng làm giảm bớt bất an hành khách, có cầu thang nơi sơ tán đủ rộng; có cố xảy khoảng thời gia ngắn nhanh chóng sơ tán hết hành khách, có biểu ngữ rõ ràng phương tiện phịng cháy chữa cháy v.v Tính phân biệt: Giao thơng đường ray thành phố dạng giao thông công cộng định giờ, tốc độ vận hành nhanh thời gian nghỉ đến trạm ngắn tuyến xe nhà ga thiết phải có tiêu chí đặc trưng rõ rệt đề phòng hành khách sai chuyến nhầm nhà ga Nếu đồn xe khơng tuyến đường định có màu sắc khác báo hiệu, nhà ga có cấu tạo đặc biệt có sắc thái khác làm cho hành khách nhanh chóng có tin tức để có phán đốn xác, quan trọng phải có dẫn cụ thể, tỉ mỉ để người hướng Tính dễ chịu: Nguyên tắc thiết kế lấy người làm tiêu chuẩn trở thành nhận thức chung, cho dù môi trường nội xe cộ hay môi trường nội nhà ga thiết phải thể nguyên tắc thiết kế này, phận xe nước nhập sử dụng thành phố điều mang lại cảm giác dễ chịu tính đại thành phố., góp phần vào việc nâng cao nhận thức sản xuất xe nước.Trong điều kiện kinh tế cho phép, để nhà ga tập trung lưu lượng lớn hành khách, phải lấy người làm xuất phát điểm để làm tiêu chuẩn cho thiết kế Xây dựng cơng trình phục vụ cơng cộng điện thoại công cộng, thu vé tự động, đường dành cho người tàn tật, nhà vệ sinh công cộng, ghế dài, thùng đựng rác để đem lại cảnh quan làm hài lòng hành khách cho dù thời gian họ dừng với thời gian ngắn hay dài Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 45 Phụ lục chương Tính kinh tế: Việc đầu tư xây dựng giao thông đường sắt đô thị vấn đề lớn, 1km đường sắt nhẹ cao có giá 20- 47 triệu USD, giá đất xây dựng chiếm 13% tổng số tiền đầu tư, thiết kế xây dựng nhà ga, để thoả mãn cơng nó, phải giảm bớt độ dài nhà ga phải khống chế độ sâu độ cao nhà ga, có giá thành giảm tiết kiệm chi phí đầu tư III.3.2 CÁC QUY TẮC THIẾT KẾ DEPOT TUYẾN ĐƢỜNG SẮT NHẸ  Nguyên tắc thiết kế Depot - Thiết kế Depot nên tiết kiệm diện tích đất, phù hợp với yêu cầu quy hoạch thành phố - Bố trí tổng diện tích Depot sở tổng hợp nên kếp hợp với điều kiện địa hình, diện mại xung quanh, lấy Depot làm chủ thể Về tổng thể nên xét đến tính chất công việc yêu cầu chức thiết bị sở trung tâm tu tổng hợp, tổng kho nguyên vật liệu trung tâm đào tạo - Bố trí hợp lý theo nguyên tắc có lợi cho sản xuất , đảm bảo an tồn, quản lý thuận tiện, sinh hoạt thỏa mái xem xét kỹ lưỡng tới điều kiện phát triển tương lai - Bố trí tuyến đường Depot nên theo tính chất sản xuất, yêu cầu nghiệp vụ, xét đến u cầu tồn diện, bố trí hợp lý, gọn gàng, đẹp hợp lý kinh tế - Bố trí đường Depot nên theo tính chất sản xuất, yêu cầu vận dụng, kiểm tra toa xe, sử dụng công nghệ thông suốt, thao tác thuận tiện  Phạm vi thiết kế tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu Phạm vi thiết kế Thiết kế đường sân ga Depot bao gồm đường ra, vào Depot, đường chuyên dụng đường sắt mặt đất kiến trúc sản xuất tương ứng Tiêu chuẩn thiết kế chủ yếu (1) Đƣờng vào Depot Bán kính đường cong tối thiểu: 200m; Độ dốc tối đa: 3%; Bán kính đường cong dọc: 2000m; Ray: sử dụng ray 60kg/m; Nền đường: sử dụng đá dăm tà vẹt bê tông (tà vệt bê tông sản xuất sẵn xưởng); Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 46 Phụ lục chương Cấu kiện tà vẹt: sử dụng cấu kiện loại I đàn hồi, tà vẹt bê tông Tại vị trí lắp đặt ray nhận diện tà vẹt bê tong tà vẹt loại II thiết kế đặc biệt Cao độ kết cấu đường ray: 840mm Căn số đặt đường ray: đoạn đường có bán kính đường thắng đường cong R > 400m độ dốc I < 20% đặt theo 1600đơi/km; đoạn đường có bán kính đường cong R < 400m độ dốc I>20%sẽ đặt theo 1680đôi/km; Đoạn đường đắp đường ra, vào Depot, đoạn đường đá dăm bán kính R>400m đường cong, đường thử xe chiều dài khơng lớn 1000m đặt đường liền (2) Đƣờng Depot Đường sân ga: bán kính cong tối thiểu: 150m; đường thử xe đường phẳng Độ dốc đường Depot thông thường độ dốc bằng, trường hợp có khó khăn, đường ngồi kho đặt đường dốc khơng lớn 1,5% Độ dài đường thẳng kẹp hai đường cong gần không nhỏ 3m Ray : sử dụng ray 50kg/m; Ghi: sử dụng ghi số ray 50kg/m; Cấu kiện tà vẹt: Đường kho: sử dụng cấu kiện loại đoàn tầu IV1, tà vẹt gỗ, cao độ kết cấu đường ray 600mm Đường kho: đoạn đường thông thương đoạn đường hố kiểm tra sử dụng đường đắp kiểu tà vẹt ngăn Nếu cơng nghệ u cầu kho có hố kiểm tra kiểu hình trụ đứng cấu kiện bỏ tà vẹt ngắn, đổi thành sử dụng túi nilong chơn trực tiếp xuống hình trụ đứng để giảm bớt kích thước tiết diện hình trụ đứng Căn số đặt tà vẹt: Đường sân ga: đặt tà vẹt theo 1440 thanh/km Đường kho: đặt tà vẹt theo 1440 đơi/km Mái che xe: đường kho ngồi kho sử dụng mái che kiểu cố định; đường thử xe sử dụng mái che trượt kiểu hoãn xung (3) Đƣờng lại ga: Chiều rộng đường đường 7m; đường thơng thường khác 4m Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 47 Phụ lục chương Bố trí đƣờng Depot (1) Đƣờng vào Depot Đường ra, vào Depot đường liên lạc đường Depot Hình thức bố trí đường nên theo nguyên tắc đảm bảo tàu vận hành an toàn, tổ chức chạy tầu thuận tiện linh hoạt, cơng trình thi công kinh tế khả thi Đường Depot nối ray với đường sau ga xe lửa Hà Đông, khu gian xe lửa Hà Đông bến xe Hà Đông Hai đường ra, vào Depot Depot hình thành hình tam giác, tiện cho tác nghiệp quay đầu đoàn tầu tuyến đường tương lai kéo dài hướng đường kéo dài Tiến hành chuyển đổi tín hiệu cho đồn tầu trước tiến vào đường sau rời khỏi đường chính, đảm bảo có điều kiện dừng tầu trước vào đường Depot, đường dừng xe Depot cần phải thiết kế thành dốc dốc Đường vào Depot sau vượt qua đường sắt đoạn đương sẵn có xuống dốc vào Depot với độ dốc 3%, chiều dài đường vào Depot khoảng 1260m (2) Đƣờng Depot Bố trí mặt đường Depot xác định theo khối lượng công việc tương lai Sắp xếp phần kỳ xây dựng theo giai đoạn đầu giai đoạn Trong bố trí tổng mặt đường, trước tiên phải đáp ứng yêu cầu khai thác, phân khu chức xác định rõ ràng, đảm bảo lưu công trình cơng nghệ kiểm tu toa xe thơng suốt, cố gắng bố trí chặt chẽ, tiết kiện diện tích để lại điều kiện cho việc mở rộng sau khai thác ảnh hưởng nhỏ Để thuận tiện cho đoàn tầu quay Depot rửa tầu, đường vào Depot xây dựng xưởng rửa tầu thơng suốt Đường thử tàu bố trí bên tuyến gần đường sắt có điều kiện nối ray với đường sắt, thuận tiện cho việc vận chuyển toa xe thiết bị vật liệu cỡ lớn Đường Depot có liên quan mật thiết với việc bố trí kiến trúc sản xuất chính, hướng đường thống với sở xưởng sản xuất chính, áp dụng bố trí kiểu hang ngang Đường tầu khơng mui toa xe đặc chủng bố trí bên khu yết hầu Tầu không mui toa xe đặc chủng thơng qua đường ra, vào Depot trực tiếp vào đường để tác nghiệp Đường Depot xếp, bố trí theo thứ tự ngang Kiểu bố trí tiết kiệm diện tích đất sử dụng, lưu cơng trình cơng nghệ thơng suốt, phụ phân minh, tác nghiệp ga đơn giản Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 48 Phụ lục chương III.3.3 GIỚI THIỆU PHẦN MỀM THIẾT KẾ BENTLEY RAIL TRACK (BRT) Bentley Rail Track (BRT) – Giải pháp thiết kế & nâng cấp sở hạ tầng đường sắt có khả tự động hóa thiết kế cao giúp người kỹ sư nâng cao hiệu giảm thời gian thực thiết kế dự án đường sắt Hình 3.4 Màn hình hoạt động phần mềm BRT BRT có khả tự động hóa tất bước trình thiết kế, mang lại cho người kỹ sư dễ dàng tối ưu hóa hình học tuyến từ giảm chi phí dự án thời gian thực thiết kế BRT tích hợp nhiều phiên ngôn ngữ sử dụng tiêu chuẩn thiết kế khác giới  Ứng dụng dự án đƣờng sắt BRT hồn tồn ứng dụng hầu hết dự án thiết kế, bảo trì đường sắt, nâng cao hiệu đầu tư dự án giảm thời gian thực thiết kế BRT phù hợp cho thiết kế dự án đường sắt nhẹ (Light rail), đường sắt tải trọng lớn (Heavy rail) đường sắt cao tốc (High-speed rail) – bao gồm đường sắt công nghệ đệm từ trường (MAGLEV) BRT thực thiết kế cho cơng trình tuyến (mặt sân ga, khu depot nhà ga hành khách), công tác đào đắp balat Người sử dụng thiết kế mơ hình 3D thực dễ dàng cho việc phân tích mơ dự án, làm dự tốn, lập hồ sơ thầu, bóc tách khối lượng chi tiết cho hạng mục thi công  Dễ dàng sử dụng BRT với giao diện đồ họa trực quan giúp việc thiết kế quản lý liệu thiết kế cách dễ dàng Giao diện trực quan giúp người dùng nhanh chóng tạo, chỉnh sửa hay mở rộng tuyến Người sử dụng tùy biến giao diện sử dụng để phù hợp với thói quen hay cho tiến trình cơng việc riêng biệt Phạm Hồng Mai – QG07 Trang 49 Phụ lục chương  BRT ứng dụng tốt Một công cụ mạnh mẽ giúp người sử dụng khả phân tích hồi quy, thiết kế mặt tuyến, đoạn dốc/siêu cao phân tích đường, hướng tuyến đồng thời với Thiết kế nhánh rẽ với thư viện đầy đủ dạng theo tiêu chuẩn khác giới  Phân tích hồi quy Phân tích hồi quy đơn đa phần tử BRT mang lại xác cao việc định tuyến ngồi thực địa, tối ưu hóa tuyến thiết kế đảm bảo yêu cầu tiêu chuẩn kỹ thuật Chức Quick Regression giúp nâng cao tốc độ phân tích thiết kế hướng tuyến · Hồi quy nhiều đối tượng cấp cao với tất kiểu đối tượng hỗ trợ (đường thẳng, đường cong, đường cong chuyển tiếp) · Xác nhận liệu khảo sát người dùng rõ tiêu chuẩn (khoảng cách nhỏ nhất, lớn điểm, góc khác nhau, độ dốc khác nhau) · Chuyển đường ray khảo sát thành tim đường · Lựa chọn liệu xếp · Sửa liệu thêm vào loại · Thiết kế đường ray theo phân tích liệu địa chất  Thƣ viện thiết kế đoạn nối tiếp/nhánh rẽ, giao cắt BRT cung cấp khả hồn chỉnh để đặt thơng số cho phận đoạn nối tiếp giao cắt Người sử dụng chọn nhánh rẽ từ thư viện, bao gồm đoạn nhánh rẽ theo nhiều tiêu chuẩn thiết kế khác Ngoài ra, người dùng có tạo thư viện thiết kế cho dự án cụ thể Công cụ Connection Editor giúp đẩy nhanh việc kết nối nhánh rẽ đoạn giao cắt hay kết hợp nhánh tuyến đường ray khác  Linh hoạt mơ hình tính tốn cơng tác đào đắp Người thiết kế tối ưu hóa cơng tác đào đắp để làm giảm đắp cao/đào sâu để giảm đến thấp khả phá vỡ cân tự nhiên khu vực tuyến qua Công cụ chỉnh sửa bề mặt thông minh, thiết kế trắc dọc, trắc ngang, linh hoạt thiết kế đá balat, công tác đào đắp cho mơ hình đường sắt  Hỗ trợ thiết kế đƣờng sắt nhẹ (Light Rail) Một công cụ cung cấp cho yêu cầu cụ thể thiết kế đường sắt nhẹ, chế tạo, xây dựng Phần mềm tạo yếu tố chi tiết đường sắt nhẹ: đường ray, khớp, điểm chuyển đổi, điểm giao cắt… Người dùng tạo đầy đủ vẽ, báo cáo, chi tiết kỹ thuật cho đường sắt nối, đường sắt pre-bent, loại nhiều đường sắt khác Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 50 Phụ lục chương  Đặc tính kỹ thuật riêng: · Một cơng cụ hình học tương tác mạnh mẽ việc thiết kế tuyến · Sử dụng nguyên tắc & phương pháp đặc trưng riêng ngành đường sắt để thiết kế · Tính kiểm tra tuyến nhằm phát loại bỏ đoạn không liên tục  Dữ liệu thiết kế: · Dữ liệu hình học bề mặt mô định dạng ASCII với nhập file dạng text · Tiêu chuẩn cơng nghiệp hình học LandXML (mặt bằng, mặt đứng, cant) liệu bề mặt  Thiết kế đƣờng mặt tuyến · Đường thẳng, đường cong tròn (xác định góc dây cung) · Rất nhiều loại đường cong chuyển tiếp khác nhau: đường xoắn ốc, đường cong bậc | đường cong bậc 4, Bloss, đường hình sin | Đường hình cosine, Viennese-Austria · Dễ sử dụng  Thiết kế trắc dọc tuyến · Hỗ trợ dạng đường: Đường thẳng, Đường parabola, Cung trịn (cong hình clothoid với đoạn chuyển tiếp dạng xoắn ốc)  Thiết kế siêu cao · Phương trình cân (Eq=11.82*V2/R) · Tính tốn cân siêu cao, thiếu hụt siêu cao, tỷ lệ thay đổi áp dụng siêu cao, tỷ lệ thay đổi thiếu hụt siêu cao độ dốc siêu cao  Thiết kế chuyển tiếp · Sự chuyển tiếp phù hợp với chuyển tiếp mặt tuyến · Sự dịch chuyển ảo (vị trí dịch chuyển mặt khơng yêu cầu siêu cao cần thiết) Kiểm tra thiết kế kết hợp chặt chẽ hiệu chỉnh Cant tích hợp tới hiệu chỉnh đường cong nằm  Thiết kế nhánh rẽ Gồm dạng phổ biến sau: Nhánh đơn, Nhánh đơi Phạm Hồng Mai – QG07 Trang 51 Phụ lục chương Thư viện tiêu chuẩn thiết kế cho nhánh rẽ: AREMA, ADIF, FGC and TRANVIA (Span), German Rail, Indian Railways, OBB (Austria), ProRail (Netherlands), UK 113A and NR60, South Africa, Công cụ để người dùng tự định nghĩa tiêu chuẩn  Kiểm tra thiết kế BRT có tích hợp cơng cụ kiểm tra theo tiêu chuẩn thiết kế: Austrain Rail, CEN Standards, Danish Rail, Dutch Rail, German Rail, Transrapid  Xuất liệu cho công tác quản lý xây dựng · Trimble · Leica · LandXML  Khả tƣơng tác Sự kết nối CAD – môi trường DGN DWG Kết nối với Bentley ProjectWise để mang lại liệu thiết kế cộng tác cho tồn nhóm dự án môi trường đảm bảo  Ngôn ngữ English | German | Spanish | Czech | Chinese | Japanese | Italian | Russian | Turkish  Yêu cầu hệ thống: Ứng dụng nền: MicroStationV8i, AutoCAD 2008 AutoCAD 2009 Hệ điều hành: Microsoft Windows XP Professional (SP2 or higher), Microsoft Windows Vista (32bit), Microsoft Windows (32bit) Bộ nhớ trong: Tối thiểu 1Gb (đề xuất 2Gb – với nhớ lớn tăng hiệu xử lý) Dung lƣợng đĩa trống: Tối thiểu 400 Mb trống để cài đặt Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 52 Phụ lục chương PHỤ LỤC V.1 ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƢỜNG TRÊN TUYẾN ĐƢỜNG QUY HOẠCH – QUỐC LỘ 22 Ơ nhiễm khơng khí hoạt động GTVT gây chủ yếu ô nhiễm phát thải khí thải q trình hoạt động động ô nhiễm tiếng ồn Hầu hết hoạt động GTVT phát thải loại chất ô nhiễm không khí, bụi, CO, CO2, NO x, SO hợp chất hữu dễ bay (VOC) Sự phát thải chất nhiễm khơng khí từ hoạt động GTVT gia tăng nhanh với gia tăng mức độ đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng, bùng nổ phương tiện giao thông cá nhân, đầu tư chưa thỏa đáng cho phát triển hệ thống giao thông công cộng chất lượng nhiên liệu chưa cải thiện, nâng cấp Trong báo cáo này, từ nguồn số liệu khảo sát đếm xe mặt cắt ngang đường điển hình tuyến, sau xử lý tính toán, kết hợp với hệ số chuyên chở hệ số phát thải cung cấp từ nguồn đáng tin cậy, đưa số kết luận khái quát tác động môi trường phương tiện GTVT hoạt động tuyến hành lang đưa biểu đồ so sánh mức độ phát thải phương tiện Bảng 5.1 Hệ số phát thải từ phƣơng tiện giao thông Các loại xe Xe máy Xe Xe mini buýt Xe buýt NL lít /1000 ng-km 20.000 75.000 8.475 12.195 SO2 g/ ng-km NOx g/ ng-km CO g/ ng-km CO2 g/ ng-km HC g/ ng-km VOC g/ ng-km 0.023 0.095 0.017 0.096 0.153 0.955 0.568 0.253 17.827 29.800 13.278 0.084 23.307 90.000 33.819 16.772 7.920 4.390 2.800 0.042 4.127 2.565 0.824 0.101 *Nguồn: TDSIS-Trung tâm nghiên cứu phát triển GTVT Phía Nam-2008 Trong báo cáo này, ta xét đến phương tiện giao thơng có khả cạnh tranh nhu cầu chuyên chở hành khách có sử dụng nhiên liệu Vì ta xem xét phương tiện sau: xe máy, xe con, mini buýt xe buýt Bảng 5.2 Hệ số chuyên chở hành khách phƣơng tiện giao thông Các loại xe Xe máy Xe Xe mini buýt Xe buýt Phạm Hoàng Mai – QG07 Hệ số chuyển chở 1.8 2.5 16 36 Trang 53 Phụ lục chương Bảng 5.3 Lƣu lƣợng hành khách theo loại phƣơng tiện ngày điển hình năm tuyến HL sau tính tốn Hành Lang An Sƣơng – Trảng Bàng Xe máy Xe (40 chỗ) 33,000 7,354 9,867 15,900 Thực tính tốn ta kết sau: Bảng 5.4 Khả phát thải theo loại phƣơng tiện sử dụng tuyến NL lít /km SO2 tấn/km HC tấn/km VOC tấn/km Xe máy 660,000,000 0.00076 0.00505 0.58829 0.76913 0.26136 0.13619 Xe 551,562,500 0.00070 0.00702 0.21915 0.66188 0.03228 0.01886 83,620,000 0.00017 0.00560 0.13101 0.33368 0.02763 0.00813 193,900,500 0.00153 0.00402 0.00134 0.26667 0.00067 0.00161 Các loại xe Xe mini buýt Xe buýt NOx tấn/km CO tấn/km CO2 tấn/km Hình 5.1 Biểu đồ phần trăm khả phát thải theo loại phƣơng tiện tuyến Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 54 Phụ lục chương Do có điều kiện phát triển KT-XH tương đương huyện Bình Chánh huyện Củ Chi), khả phát thải người xe máy cao so với loại phương tiện khác, chiếm trung bình gần 50% tổng lượng phát thải hành lang Tương tự, số lượng xe cao (xe lại tỉnh Tây Ninh TP.HCM), nên tỷ lệ phát thải người xe máy người xe ngang loại khí thải NL, SO , CO2, NO x (xe có phần nhỉn hơn) Ở loại khí thải HC VOC, người xe máy chiếm tỷ lệ cao (gần 80%) So sánh lượng phát thải hành lang theo năm (tính 365 ngày): Hình 5.2 Biểu đồ thể tổng lƣợng phát thải lƣợng phát thải xe buýt HL Theo biểu đồ trên, ta đưa kết luận tổng lượng phát thải tuyến hành lang có chênh lệch nhiểu, cao tuyến hành lang 2_Đi Nguyễn Văn Linh (6,831 tấn/km) thấp tuyến hành lang 5_An Sương – Củ Chi (1,969 tấn/km) Lưu lượng phát thải xe buýt hành lang tương đối đồng đều, thấp tuyến hành lang 5_An Sương – Củ Chi (433 /km) cao tuyến hành lang 1_An Lạc – Bến Lức (760 tấn/km) Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 55 Quy hoạch tuyến đường sắt nhẹ (LRT) An Sương – Trảng Bàng MỤC LỤC PHỤ LỤC PHỤ LỤC I.1 Một số thống kê hoạt động bến xe An Sƣơng I.1.1 Tuyến xe buýt thường I.1.2 Tuyến liên tỉnh PHỤ LỤC I.2 Quy hoạch mạng lƣới cấp điện dọc hành lang Quốc lộ 22 I.2.1 Quy hoạch nguồn điện dọc hành lang I.2.1.1Huyện Củ Chi I.2.1.2Huyện Hóc Mơn I.2.2 Quy hoạch lưới điện dọc hành lang PHỤ LỤC II.1 Giới thiệu mơ hình vận tải đƣờng sắt nhẹ Light rail transit (LRT) II.1.1 Định nghĩa loại hình GTCC bàng đường sắt nhẹ sơ lược lịch sử hình thành II.1.2 Phân loại hệ thống đường sắt nhẹ II.1.3 Các đặc trưng chủ yếu đường sắt nhẹ II.1.4 Lý thuyết bố trí tuyến đường sắt nhẹ II.1.4.1Bố trí tuyến II.1.4.2Điểm đầu cuối 10 II.1.4.3Ga 10 II.1.4.4Nhà chờ, trạm dừng 11 II.1.4.5Đường dành riêng 12 II.1.4.6Bến bãi, depot 14 II.1.4.7Hệ thống đường nhánh, park-and-ride 15 II.1.5 Các yếu tố tổ chức, khai thác tuyến đường sắt nhẹ 15 II.1.5.1Năng lực vận chuyển 15 II.1.5.2hời gian, tốc độ vận hành 15 II.1.5.3Loại phương tiện sử dụng 15 II.1.5.4Hệ thống giá vé, chi phí đầu tư, khai thác 17 II.1.5.5Khả tiếp cận 18 II.1.6 Lý thuyết sử dụng điện GTCC đường sắt nhẹ 20 Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang i Quy hoạch tuyến đường sắt nhẹ (LRT) An Sương – Trảng Bàng PHỤ LỤC II.2 Bảng thống kê nƣớc giới sử dụng loại hình vận tải đƣờng sắt cơng cộng 22 PHỤ LỤC III.1Kết chi tiết khảo sát giao thông tuyến đƣờng quy hoạch Quốc Lộ 22 25 III.1.1 Kết chi tiết điều tra lưu lượng giao thông 25 III.1.1.1Kết đếm lưu lượng mặt cắt ĐX1 26 III.1.1.2Kết đếm lưu lượng mặt cắt ĐX2 28 III.1.1.3Kết đếm lưu lượng mặt cắt ĐX3 30 III.1.2Kết chi tiết khảo sát tuyến buýt điển hình tuyến 32 III.1.2.1Kết khảo sát hướng An Sương – Củ Chi 33 III.1.2.2Kết khảo sát hướng Củ Chi – An Sương 35 III.1.3 Các biểu mẫu khảo sát điều tra 37 III.1.3.1Mẫu phiếu khảo sát đếm xe 37 III.1.3.2Mẫu vấn người sử dụng phương tiện công cộng 38 PHỤ LỤC III.2 Mô hình dự báo nhu cầu giao thơng dọc hành lang tuyến 40 PHỤ LỤC III.3 Thiết kế ga depot tuyến đƣờng sắt nhẹ LRT 45 III.3.1Các quy tắc thiết kế ga đường sắt nhẹ 45 III.3.2 Các quy tắc thiết kế depot tuyến đường sắt nhẹ 46 III.3.3 Giới thiệu phần mềm thiết kế Bentley Rail Track 49 PHỤ LỤC V.1 Đánh giá tác động môi trƣờng tuyến đƣờng quy hoạch – QL22 53 Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang ii Quy hoạch tuyến đường sắt nhẹ (LRT) An Sương – Trảng Bàng DANH MỤC HÌNH ẢNH PHỤ LỤC Hình 1.1 Sơ đồ vào bến xe An Sương Hình 2.1 Hệ thống đường sắt nhẹ Edmonton, năm 1978 Hình 2.2 Trạm dừng cho tuyến LRT Hongkong 11 Hình 2.3 Tuyến đường sắt nhẹ chạy đường kết cấu bê tơng TP.Hamilton 13 Hình 2.4 Tuyến monorail Kualampua, Malaysia 14 Hình 2.5 Bãi depot Philippin chụp từ vệ tinh 14 Hình 2.6 Xe S70 Siemens sử dụng Houston, Mỹ 16 Hình 2.7 Các mẫu ghế ngồi xe điện 17 Hình 2.8 Tàu điện sàn thấp Amsterdam, Hà Lan 17 Hình 2.9 Mẫu đường hành cắt ngang tuyến LRT vị trí khơng có trạm dừng 19 Hình 2.10 Bãi đỗ xe đạp trạm dừng LRT 20 Hình 2.11 Hệ thống điện cung cấp cho LRT 21 Hình 3.1 Các vị trí mặt cắt đường khảo sát điều tra lưu lượng giao thơng 25 Hình 3.2 Tuyến xe buýt chọn khảo sát – xe số 74 32 Hình 3.3 Hành trình tuyến xe buýt chọn khảo sát – xe số 74 32 Hình 3.4 Màn hình hoạt động phần mềm BRT 49 Hình 5.1 Biểu đồ phần trăm khả phát thải theo loại phương tiện tuyến 54 Hình 5.2 Biểu đồ thể tổng lượng phát thải lượng phát thải xe buýt HL 55 Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang iii Quy hoạch tuyến đường sắt nhẹ (LRT) An Sương – Trảng Bàng DANH MỤC BẢNG BIỂU PHỤ LỤC Bảng 2.1 Bảng chọn hệ thống vận tải theo lượng HK chiều cao điểm Bảng 2.2 Hệ thống liệt kê theo tên quốc gia 22 Bảng 3.1 Các điểm khảo sát đếm lưu lượng giao thông 25 Bảng 3.2 Kết đếm lưu lượng mặt cắt ĐX1 – hướng An Sương – Trảng Bàng 26 Bảng 3.3 Kết đếm lưu lượng mặt cắt ĐX1 – hướng Trảng Bàng – An Sương 27 Bảng 3.4 Kết đếm lưu lượng mặt cắt ĐX2 – hướng An Sương – Trảng Bàng 28 Bảng 3.5 Kết đếm lưu lượng mặt cắt ĐX2 – hướng Trảng Bàng – An Sương 29 Bảng 3.6 Kết đếm lưu lượng mặt cắt ĐX3 – hướng An Sương – Trảng Bàng 30 Bảng 3.7 Kết đếm lưu lượng mặt cắt ĐX3 – hướng Trảng Bàng – An Sương 31 Bảng 3.8 Kết chi tiết khảo sát xe buýt số 74 – hướng An Sương – Củ Chi 33 Bảng 3.9 Kết chi tiết khảo sát xe buýt số 74 – hướng Củ Chi – An Sương 35 Bảng 3.10 Chiều dài đoạn đường tuyến qua 40 Bảng 3.11 Thống kê dân số, mật độ địa phương dọc hàng lang đến năm 2010 41 Bảng 3.12 Kết dự báo dân số mật độ dân số đến năm 2025 42 Bảng 3.13 Hệ số lại tuyến 43 Bảng 3.14 Tính tốn lưu lượng hành khách hành lang 44 Bảng 5.1 Hệ số phát thải từ phương tiện giao thông 53 Bảng 5.2 Hệ số chuyên chở hành khách phương tiện giao thông 53 Bảng 5.3 Lưu lượng hành khách theo loại phương tiện ngày điển hình năm tuyến HL sau tính tốn 54 Bảng 5.4 Khả phát thải theo loại phương tiện sử dụng tuyến 54 Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang iv ... 110/22KV: - Giai đoạn 200 6-2 010 : Các trạm 110/1 5-2 2KV hữu cải tạo: Củ Chi-2x63MVA, Phú Hịa Đơng-40+63MVA Các trạm 110/22KV xây dựng mới: Tân Phú Trung 1-1 x63MVA, Bàu Đưng-1x63MVA, Tân Quy- 1x63MVA -. .. Nắng nhẹ Mưa lớn Mưa nhỏ Phạm Hoàng Mai – QG07 SỐ LƢỢNG XE Xe máy Xe (40 chỗ) Xe tải Xe kéo móoc Xe đạp Xe ba gác máy 917 956 670 812 736 619 722 573 563 609... Nắng nhẹ Mưa lớn Mưa nhỏ Phạm Hoàng Mai – QG07 SỐ LƢỢNG XE Xe máy Xe (40 chỗ) Xe tải Xe kéo móoc Xe đạp Xe ba gác máy 585 610 700 767 725 630 587 605 315 550