Bài học LOGISTICS vận tải quốc tế

 FAS: người NK dành quyền VT chính  FOB: người XK chuyên chở hàng ra cảng và chịu chi phí bốc hàng lên tàu  CFR: giá hàng không bao gồm phí dỡ hàng  DES: điểm phân chia rủi ro cảng đ

• TRÌNH TỰ NGHIÊN CỨU

• Chương 1: Vận tải và buôn bán quốc tế

• Chương 2: Chuyên chở hàng hóa XNK bằng đường biển

• Chương 3: Chuyên chở hàng hóa XNK bằng container

• Chương 4: Chuyên chở hàng hóa XNK bằng đường hàng không

• Chương 5: Chuyên chở hàng hóa XNK bằng vận tải Đa phương thức

• Chương 6: Chuyên chở hàng hóa XNK bằng đường sắt

• Chương 7: Giao nhận hàng hóa XNK bằng đường biển

• Chương 8: Chuyên chở hàng hóa XNK bằng đường ô tô

• TÀI LIỆU THAM KHẢO

• VẬN TẢI VÀO GIAO NHẬN TRONG NGOẠI THƯƠNG PSG.TS NGUYỄN HỒNG ĐÀM

• HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN VÀ GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP TRONG HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN.PGS.TS NGUYỄN NHƯ TIẾN

• SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN PGS.TS NGUYỄN NHƯ TIẾN

• CẨM NANG PHÁP LÝ TRONG VẬN TẢI HÀNG KHÔNG PGS.TS VŨ SĨ TUẤN

• TẠP CHÍ CHUYÊN NGÀNH: KINH TẾ NGOẠI THƯƠNG, VISABATIMES, VINALINES

1 VẬN TẢI VÀ BUÔN BÁN QUỐC TẾ

1.1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ VẬN TẢI

1.1.1 Khái niệm về vận tải:

• Theo nghĩa rộng, “Vận tải là một quy trình kỹ thuật của bất kỳ sự di chuyển vị trí nào của vật phẩm và con người

• Theo nghĩa hẹp (dưới giác độ kinh tế), “Vận tải là sự di chuyển vị trí của hành khách và hàng hoá trong không gian khithoả mãn đồng thời 2 tính chất: là một hoạt động sản xuất vật chất và là một hoạt động kinh tế độc lập.”

1.1.2 Đặc điểm của vận tải:

• Là một quá trình tác động làm thay đổi về mặt không gian của đối tượng chuyên chở

• Không sáng tạo ra sản phẩm vật chất mới : SP vận tảigiá trị và giá trị sử dụng

 Giá trị: cước phí

 Giá trị sử dụng: khả năng đáp ứng nhu cầu thay đổi về mặt vị trí của đối tượng chuyên chở

• Sản phẩm vận tải không dự trữ được Sản phẩm vận tải không tồn tại độc lập ngoài quá trình sản xuất ra nó

1.1.3 Phân loại vận tải

1.1.3.1 Căn cứ vào phạm vi phục vụ

• Vận tải nội bộ xí nghiệp: việc vận chuyển trong nội bộ xí nghiệp, nhà máy, công ty… nhằm di chuyển nguyên vật liệu,thành phẩm, bán thành phẩm, cán bộ công nhân viên

• Vận tải công cộng: việc các công ty hay xí nghiệp vận tải chuyên chở vật phẩm hàng hoá từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ

và vận chuyển con người từ địa điểm này đến địa điểm khác

1.1.3.2 Căn cứ vào phạm vi hoạt động

• Vận tải nội địa: đáp ứng nhu cầu vận chuyển nội địa

• Vận tải quốc tế: hoạt động vận tải mà đối tượng vận chuyển đã vượt ra khỏi biên giới quốc gia

 Vận tải quốc tế trực tiếp: diễn ra giữa 2 hay nhiều nước có chung biên giới hoặc có chung vùng biển quốc tế

 Vận tải quốc tế quá cảnh: có sử dụng lãnh thổ của hai hay nhiều nước thứ ba

1.1.3.3 Căn cứ vào môi trường hoạt động

• Vận tải đường sắt

• Vận tải ô tô

• Vận tải đường thuỷ

 vận tải đường biển

 vận tải đường sông

 vận tải pha sông biển

1.1.3.5 Căn cứ vào khoảng cách chuyên chở

• vận tải đường gần < 7400 km (4000 hải lý)

• vận tải đường xa: > 7400 km (1 hải lý = 1,852 km)

1.1.3.6 Căn cứ vào hành trình chuyên chở

• Vận tải một chặng

• Vận tải nhiều chặng

• Vận tải chở suốt

• Vận tải đơn phương thức (Unimodal Transport)

• Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport)

• Vận tải đứt đoạn (segmented)

• Vận tải hàng lẻ

• Vận tải hàng nguyên

1.2 Vận tải và thương mại quốc tế

1.2.1 Khái niệm vận tải quốc tế

• Là hình thức chuyên chở hàng hoá hoặc hành khách giữa 2 hay nhiều nước với nhau tức là điểm đầu và điểm cuối củaquá trình chuyên chở nằm trên lãnh thổ của hai nước khác nhau

1.2.2 Đặc điểm của vận tải quốc tế

• Điểm đầu vào điểm cuối nằm ở hai quốc gia khác nhau

• Đồng tiền tính cước

• Nguồn luật điều chỉnh

1.2.3 Mối quan hệ giữa vận tải và buôn bán quốc tế

• Vận tải quốc tế và buôn bán quốc tế có mối quan hệ chặt chẽ, hữu cơ với nhau, thúc đẩy nhau cùng phát triển

 VTQT bảo đảm việc vận chuyển hàng hóa ngoại thương (7 tỷ tấn)

 Tăng lượng hàng hóa trao đổi giữa các quốc gi

Trong đó: : Tiềm năng kinh tế các nước; Q: lượng hàng trao đổi; L: Khoảng cách giữa các quốc gia

• Cước phí VT ảnh hưởng đến giá hàng chào bán

• Vận tải quốc tế làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị trường XNK

• Vận tải quốc tế ảnh hưởng trực tiếp đến cán cân thanh toán của một nước

1.3 Phân chia trách nhiệm vận tải trong hợp đồng mua bán ngoại thương

1.3.1 Khái niệm trách nhiệm vận tải

• Đứng trên góc độ người chuyên chở thì trách nhiệm vận tải là trách nhiệm tổ chức chuyên chở hàng hoá từ nơi nhận hàngđến nơi giao hàng

1.3.2 Quyền vận tải

• Trách nhiệm thanh toán trực tiếp toàn bộ hay một phần cước phí cho người chuyên chở

• Trách nhiệm tổ chức việc chuyên chở hàng hoá trên toàn bộ hành trình hay trên chặng đường chính

• Quyền thuê tàu

1.3.3 Phân chia quyền vận tải trong ngoại thương

Cách 1: Căn cứ vào quyền vận tải hay quyền thuê tàu

• Nhóm 1:Phần lớn trách nhiệm VT thuộc về người NK: EXW (Ex Works), FCA (Free Carrier).

 EXW: người XK giao hàng tại nhà máy, ng NK giành toàn bộ quyền VT

 FCA: người NK thuê phương tiện VT

• Nhóm 2: Phần lớn trách nhiệm VT thuộc về người XK: CPT (Carriage Paid to), CIP (Carriage and Insurance Paid to),

DDU (Delivered Duty Unpaid), DDP (Delivered Duty Paid)

 CPT: người XK thuê phương thức VT nào và tuyến đường nào cũng được

 CIP: người XK mua BH

 DDU: người XK trả phí BH vì quyền lợi của mình

 DDP: người XK trả thuế NK

• Nhóm 3: Trách nhiệm VT được phân chia một phần thuộc về người XK, một phần thuộc về người NK: FAS (Free

Alongside Ship), FOB (Free On Board), CFR ( Cost and Freight), CIF (Cost, Insurance and Freight), DES (Delivered Ex

Ship), DEQ (Delivered Ex Quay), DAF (Delivered At Frontier)

 FAS: người NK dành quyền VT chính

 FOB: người XK chuyên chở hàng ra cảng và chịu chi phí bốc hàng lên tàu

 CFR: giá hàng không bao gồm phí dỡ hàng

 DES: điểm phân chia rủi ro cảng đến

 DEQ: giá hàng gồm chi phí dỡ hàng tại cầu cảng

 DAF: người XK giao hàng tại biên giới

1.4 Phân chia trách nhiệm vận tải trong hợp đồng mua bán ngoại thương

Cách 1: Căn cứ vào quyền VT hay quyền thuê tàu

• Ưu điểm: đem lại một cái nhìn tổng quát về Incoterms 2000 dưới giác độ vận tải

• Nhược điểm:

 Rất khó áp dụng

 thiếu chính xác

Cách 2: Căn cứ vào chặng vận tải chính

• Nhóm E: gồm duy nhất điều kiện EXW, NK dành quyền VT chặng chính, mọi phương thức

• Nhóm F: gồm các điều kiện FCA, FAS, FOB

 FCA: NK dành quyền VT chặng chính, mọi phương thức

 FAS: NK dành quyền VT chặng chính, đường biển

 FOB: NK dành quyền VT chặng chính, đường biển

• Nhóm C: gồm các điều kiện CFR, CPT, CIP, CIF

 CFR: ng XK dành quyền VT chặng chính, mọi phương thức

 CPT: ng XK dành quyền VT chặng chính, mọi phương thức

 CIP: ng XK dành quyền VT chặng chính, mọi phương thức

 CIF: ng XK dành quyền VT chặng chính, đường biển

• Nhóm D: gồm các điều kiện DES, DEQ, DDU, DDP, DAF

 DES: ng XK dành quyền VT chặng chính, đường biển

 DEQ: ng XK dành quyền VT chặng chính, đường biển

 DDU: ng XK dành quyền VT chặng chính, mọi phương thức

 DDP: ng XK dành quyền VT chặng chính, mọi phương thức

 DAF: chưa biết ai giành quyền VT, mọi phương thức

• Tận dụng được đội tàu buôn và phương tiện VT trong nước nhằm tăng thu và giảm chi ngoại tệ

1.4.2 Một số trường hợp không nên giành quyền vận tải

 Trường hợp 1: khó thuê hoặc không thuê được phương tiện VT (thiếu ngoại tệ, không biết cách thuê, cước phí tăng sovới t/gian kí HĐMB)

 Trường hợp 2: Sự chênh lệch giữa giá FOB và giá CFR, giá FCA và giá CPT là không có lợi

 Trường hợp 3: quá cần bán hoặc quá cần mua một loại hàng nào đó trong khi đối phương muốn dành quyền vận tải

 Trường hợp 4: do luật pháp từng nước hay phong tục tập quán của cảng

1.5 Đại cương về logistics và dịch vụ logistics

1.5.1 Khái niệm và đặc điểm của Logistics

1.5.1.1 Khái niệm logistics

• Logistics là quá trình lập kế hoạch, tổ chức thực hiện và kiểm soát quá trình lưu chuyển, dự trữ hàng hóa, dịch vụ vànhững thông tin liên quan từ điểm xuất phát đầu tiên đến nơi tiêu thụ cuối cùng sao cho hiệu quả và phù hợp với yêu cầucủa khách hàng

1.5.1.2 Đặc điểm của Logistics

• Logistics là một quá trình

• Logistics liên quan đến tất cả nguồn tài nguyên/các yếu tố đầu vào

• Logistics tồn tại ở 2 cấp độ: hoạch định và tổ chức

• “Logistics là kho và vận?”

1.5.2 Các giai đoạn phát triển của Logistics

• Giai đoạn 1: Phân phối vật chất (Physical Distribution): Outbound Logistics

• Giai đoạn 2: Hệ thống Logistics (Logistics System): Inbound Logistics + Outbound Logistics

• Giai đoạn 3: Quản trị dây chuyền cung ứng (Supply Chain Management): Inbound + Operation + Outbound

1.5.3 Phân loại Logistics

1.5.3.1 Theo hình thức

• Logistics bên thứ 1 (First Party Logistics)

• Logistics bên thứ 2 (Second Party Logistics)

• Logistics bên thứ 3 (Third Party Logistics)

• Logistics bên thứ 4 (Fourth Party Logistics): integrator

• Logistics bên thứ 5 (Fith Party Logistics):e-commerce

1.5.3.2 Theo quá trình

• Logistics đầu vào (Inbound Logistics)

• Logistics đầu ra (Outbound Logistics)

• Logistics ngược (Reserve Logistics)

1.5.4 Logistics và Supply Chain

1.5.4.1 Khái niệm chuỗi cung ứng (Supply Chain)

• Chuỗi cung ứng là một mạng lưới về phương tiện và phân phối để thực hiện các chức năng thu mua nguyên vật liệu,chuyển hóa chúng thành sản phẩm trung gian và cuối cùng rồi phân phối sản phẩm đó tới khách hàng

1.5.4.2 Logistics và Supply Chain

• ”Logistics is that part of the supply chain process that plans, implements and controls the efficient, effective flow ofgoods, services, and related information from the point of origin to the point of consumption in order to meet customersrequirements.”

1.5.5 Khái niệm dịch vụ Logistics

Luật Thương mại năm 2005, điều 233 quy định: “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác,

tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hoá theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”

• Phân loại các nhà cung cấp dịch vụ Logistics

Các Công Ty Cung Cấp Dịch Vụ Vận Tải

 Các công ty cung cấp dịch vụ vận tải đơn phương thức.

 Các công ty cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức

 Các công ty cung cấp dịch vụ khai thác cảng

 Các công ty môi giới vận tải

Các Công Ty Cung Cấp Dịch Vụ Phân Phối

 Công ty cung cấp dịch vụ kho bãi

 Các công ty cung cấp dịch vụ phân phối

Các Công Ty Cung Cấp Dịch Vụ Hàng Hoá

 Các công ty môi giới khai thuê hải quan

 Các công ty giao nhận, gom hàng lẻ

 Các công ty chuyên ngành hàng nguy hiểm

 Các công ty dịch vụ đóng gói vận chuyển

Các Công Ty Cung Cấp Dịch Vụ Logistics Chuyên Ngành

 Các công ty công nghệ thông tin

 Các công ty viễn thông

 Các công ty cung cấp giải pháp tài chính, bảo hiểm

 Các công ty cung cấp dịch vụ giáo dục và đào tạo

1.5.6 Các tiêu chí đánh giá và lựa chọn nhà cung cấp Logistics

• Chất lượng dịch vụ

• Giá cả

• Sự đa dạng về dịch vụ

• Khả năng hỗ trợ mở rộng kinh doanh

• Đội ngũ nhân viên đạt yêu cầu

• Khả năng cung cấp hệ thống IT thích hợp

• Phù hợp về văn hóa và chiến lược

• …

1.5.7 Thuê ngoài dịch vụ Logistics (Outsourcing)

• Outsourcing: "Dành cho mình những công việc mà mình sẽ thực hiện tốt hơn những người khác và chuyển giao phầnviệc mà người khác làm tốt hơn mình"

• Tại sao phải thuê ngoài???

• Một số lưu ý khi thuê ngoài

 Chi phí tồn kho đang là vấn đề lớn

 Cung cấp sai thông tin vận chuyển

 Chúng tôi tính tiền lưu kho hàng tháng Anh càng lưukho nhiều tôi càng kiếm được nhiều tiền hơn

 Chúng tôi tính tiền vận chuyển đặc biệt cho sản phẩmcần ra thị trường gấp

 Chúng tôi không sở hữu tồn kho Chúng tôi chỉ cungcấp dịch vụ Thế nên, anh càng có nhiều tồn kho thìchúng tôi càng kiếm được nhiều tiền hơn

2 CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

2.1 ĐẶC ĐIỂM CỦA VẬN TẢI BIỂN

2.1.1 Ưu điểm:

• Năng lực chuyên chở lớn

 Phương tiện trong vận tải đường biển là các tàu có sức chở lớn

 Số lượng các hãng tàu tham gia vào ngành vận tải biển là khá lớn với hải trình được khai thác trên phạm vi rộng

• Tuyến đường hình thành tự nhiên: chi phí xây dựng, duy tu, bảo dưỡng không có ngoài việc xây dựng cảng biển, kênhđào => hình thành tuyến hàng hải Kênh đào Panama, Suez

• Phạm vi hoạt động lớn,

• Sử dụng nhiều tiến bộ khoa học kỹ thuật (container, phương tiện xếp dỡ 30-40 TEU/h)

• Giá thành rẻ: Chi phí cho 1 đơn vị vận chuyển thấp

• Thích hợp với hầu hết các loại hàng:

2.2.1.1 Khái niệm, chức năng:

• Luật hàng hải Việt Nam 2005, Điều 59:

 “Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trangthiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác”

 Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thốnggiao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị

 Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu,khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các côngtrình phụ trợ khác

• Phục vụ tàu biển:

 đưa đón tàu ra vào cảng an toàn (luồng lạch, hoa tiêu, đèn tín hiệu )

 là nơi neo đậu của tàu (cầu cảng)

 là nơi cung ứng dầu mỡ, nước ngọt,

 là nơi vệ sinh, sửa chữa tàu

• Phục vụ hàng hóa:

 là nơi xếp dỡ hàng hóa (trang thiết bị xếp dỡ )

 là nơi phân loại, bảo quản, lưu kho, tái chế, đóng gọi, phân phối, giao nhận hàng hóa XNK, chuyển tải hàng hóa từphương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác (hệ thống kho, bãi, )

 là nơi tiến hành các thủ tục XNK, là nơi bắt đầu, tiếp tục hoặc kết thúc quá trình vận tải biển

 Phân loại cảng biển:

 Căn cứ vào mục đích sử dụng:

• Cảng thương mại: dành cho tàu hoạt động vì mục đích thương mại

 Cảng bách hóa: cảng xếp dỡ hàng bách hóa

 Cảng than: Các cảng phục vụ các tàu chở than

 Cảng dầu: phục vụ các tàu chở dầu

- Cảng nội địa (Inland port): phục vụ tàu biển chạy các tuyến nội địa

- Cảng quốc tế (International port): Phục vụ tàu biển chạy các tuyến quốc tế

• Điều 60 Luật hàng hải Việt Nam 2005:

 Cảng biển loại I: Là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn, phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cảnước hoặc liên vùng

 Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa, phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địaphương

 Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ, phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp

2.2.1.2 Trang thiết bị của cảng biển:

• Nhóm 1: Thiết bị phục vụ tàu ra vào, neo đậu: cầu tàu, luồng lạch, kè, đập chắn sóng, phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thôngtin, tín hiệu

• Nhóm 2: Trang thiết bị phục vụ vận chuyển, xếp dỡ hàng hóa: cần cẩu các loại, xe nâng hàng, máy bơm hút hàng rời,hàng lỏng, băng chuyền, ô tô, đầu kéo máy, Chassis, Container, Pallet (cảng Singapore 150 cẩu bờ)

• Nhóm 3: Cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ bảo quản, lưu kho hàng hóa: hệ thống kho, bãi, kho ngoại quan, bể chứa dầu,bãi container (CY), bãi đóng gói hàng rời (CFS), bể chứa dầu, thiết bị di chuyển hàng hóa trong kho

• Nhóm 4: Hệ thống đường giao thông trong cảng: từ kho ra cảng, hệ thống đường nối với mạng giao thông trong nước:bãi ô ô, nhà ga, hệ thống luồng lạch sông đi sâu vào đất liền

• Nhóm 5: Thiết bị phục vụ việc điều hành, quản lý tàu bè và công tác hành chính ( nhà cửa, phòng ban, máy tính, hệ thốngthông tin, tín hiệu )

2.2.1.3 Các chỉ tiêu hoạt động của cảng biển:

• Số lượng tàu hoặc tổng dung tích đăng ký (GRT) hoặc trọng tải toàn phần (DWT) ra vào cảng trong một năm

 Tân cảng: 1800 tàu/năm;

 Cảng Singapore năm 2006: 128.000 vessels + 18200 tankers

• Số lượng tàu có thể cùng tiến hành xếp dỡ trong cùng một thời gian Chỉ tiêu này phụ thuộc vào số lượng cầu cảng, sốlượng phương tiện xếp dỡ

• Cảng Singapore: 109 cầu cảng = 100.000m

• Khối lượng hàng hóa xếp dỡ trong một năm: phản ảnh độ lớn, mức độ hiện đại, công suất xếp dỡ của một cảng

 2004: Anwept: 110 triệu MT/năm

 Rotterdam: 352,6 triệu MT/năm

 Tân cảng: 14 triệu MT/năm

• Mức xếp dỡ hàng hóa của– khối lượng từng loại hàng có thể xếp dỡ trong một ngày Đây là chỉ tiêu đánh giá mức độ cơgiới hóa, năng suất xếp dỡ của một cảng Phụ thuộc vào phương tiện xếp dỡ

 Cảng Sài gòn: 2000 mt/ngày/tàu; 35 TEUs/h

• Khả năng chứa hàng của kho bãi cảng tính bằng m2, vòng quay hàng hóa của kho bãi, sức chứa của bãi container (CY),trạm đóng gói hàng lẻ (CFS)

 Cảng Sài Gòn: Kho-bãi: 500.000m2

• Chi phí xếp dỡ hàng hóa, cảng phí, phí lai dắt, hoa tiêu, cầu bến, làm hàng phản ánh năng suất lao động, trình độ quản

lý của cảng

 Cảng Khánh hội: phí cập cầu 2000 USD/ngày/tàu

• Khả năng chuyển tải, kết nối của cảng với các phương tiện giao thông khác như đường sông, xe lửa, ô tô, sân bay

2.2.1.4 Hệ thống cảng biển Việt Nam:

Hệ thống hơn 100 cảng biển Tổng chiều dài 16.000 mét cầu cảng Hàng năm xếp dỡ khoảng 60 triệu tấn hàng hóa Hệ thốngcảng Việt Nam được chia thành ba khu vực:

• Khu vực cảng phía Bắc bao gồm các cảng từ Quảng Ninh tới Ninh Bình với cảng lớn nhất là cảng Hải Phòng, Cái Lân

• Khu vực cảng miền Trung (từ Thanh Hóa đến Bình Thuận) với cảng lớn nhất là cảng Đà Nẵng

• Khu vực phía Nam bao gồm các Cảng từ Đồng Nai đến cực Nam Khu vực này gồm các nhóm cảng:

 Nhóm cảng thành phố HCM: bao gồm 20 cảng, trong đó 3 cảng lớn nhất là cảng Sài Gòn (thuộc Tổng công ty hànghải), Tân Cảng (Công ty Tân cảng của Quân đội), Bến Nghé

 Nhóm cảng Vũng Tàu-Thị Vải: các cảng khu vực này gồm cảng dịch vụ dầu khí và cảng Vietsopetro, cảng Gò dầu A

 Nhóm cảng Đồng bằng sông Cửu Long: cảng Cần Thơ, Mỹ Tho, Hòn Chông

HẢI PHÒNG: 1800 tàu/năm 10,7 triệu tấn hàng

C3 Tân Cảng: 171m; sâu: 8.5 Hàng Container

C4 Tân cảng: 533m; Sâu:9.5m Hàng container

B1 Cát Lái: 152m Sâu:10.5m Hàng Container

B2 Cát Lái: 151m; Sâu: 10.5m Hàng Container

B4 Cát Lái: 360m; Sâu: 12m Hàng Container

Bến phao Cát Lái: 03 bến, sâu: 10,5-12,0 Cỡ tàu tiếp nhận: tàu cont' 30,000 tấn, tàu hàng rời 36,000 tấn

2.2.2 Tàu biển:

Luật Hàng hải Việt Nam 2005 - Điều 11:

“Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên biển”

- Là vật thể nổi (affloat)

- Có kích cỡ nhất định

- Có phương tiện tự hành

 *Tàu buôn: "Tàu buôn là tàu chở hàng và chở khách vì mục đích thương mại."

2.2.2.1 Đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu:

2.2.2.1.1 Tên tàu (Name of Ship): là tên do chủ tàu đặt đã được đăng ký và được cơ quan đăng kiểm chấp nhận

bằng văn bản

VD: Titanic, Hoa sen, Cần Giờ, SG1029 >Muốn đổi tên?

2.2.2.1.2 Cảng đăng ký của tàu (Port of Registry):

• Cho biết xuất xứ, lai lịch của tàu, tàu được đăng ký tại đâu

• Tàu đăng ký tại cảng nước nào sẽ mang quốc tịch và phải treo cờ của nước đó

> hộ khẩu

2.2.2.1.3 Cờ tàu (Flag of Vessel)

(1) Cờ tín hiệu hàng hải (International Marine Signals Flags)

(2) Cờ quốc tịch của tàu

> là lá cờ của quốc gia mà tại đó chủ tàu tiến hành đăng ký cho tàu.

> nói lên quốc tịch của con tàu, các nguồn luật, quy định, các tiêu chuẩn an toàn… mà con tàu tuân theo.

• Cờ tàu bình thường

• Cờ tàu phương tiện (Flag of Convenience): 1/3

 Đăng ký mở (Open Registry)

• Với chủ tàu:

(1)Chi phí đăng ký thấp hơn chi phí đăng ký trong nước

(2)Giảm được chi phí: phí sinh hoạt, an toàn LĐ, thuế

(3) Khắc phục được chính sách bao vây, phong toả của các nước thù địch

• Đối với nước cho đăng ký tàu phương tiện

2.2.2.1.4 Kích thước của tàu (Dimension of Vessel):

• Chiều dài của tàu: (m, ft) (1foot = 0,3048m)

 Length over all (LOA): chiều dài toàn bộ của tàu là chiều dài từ mũi tàu đến đuôi tàu

 Length Between Perpendiculars: chiều dài của đường tiếp giáp giữa thân tàu với mặt nước khi tàu chở đầy hàng ởmớn nước tối đa vào mùa hè

• Breadth extreme (BE): là chỗ rộng nhất của thân tàu được đo từ bên này sang bên kia của thành tàu và được tính bằngmét

2.2.2.1.5 Mớn nước của tàu (Draught):

• Là chiều cao thẳng đứng từ đáy tàu lên mặt nước, được đo bằng đơn vị Mét hoặc đơn vị Foot

>Tàu có khả năng ra vào các cảng, đi lại trên các kênh rạch, sông ngòi có độ sâu bao nhiêu

>Là đại lượng thay đổi (khối lượng hàng hóa, mùa, vùng biển kinh doanh

>Hai loại mớn nước

• Light Draft: mớn nước cấu tạo (tối thiểu)

• Loaded Draft: mớn nước tối đa (fully loaded in summer but always afloat)

 TF- Tropical Fresh Water Load Line

 F: Fresh Water Load Line

 T: Tropical Load Line

 S: Summer Load Line

 W: Winter Load Line

 WNA: Winter North Atlantic Load Line

2.2.2.1.6 Trọng lượng của tàu (Displacement Tonnage)

• Là trọng lượng của khối nước mà tàu chiếm chỗ tính bằng tấn dài (lượng giãn nước)(Long Ton = 2.240 Lbs = 1.016 kg)

D: trọng lượng của tàuM: thể tích của khối nước mà tàu chiếm chỗ

• Light Displacement:

 Vỏ tàu, máy tàu, nồi hơi, nước trong nồi hơi, phụ tùng

 Trọng lượng thủy thủ đoàn và hành lý

• Heavy Displacement:

 LD

 Trọng lượng vật phẩm cung ứng

 Trọng lượng hàng hóa chở được ở mớn nước tối đa

HD = LD + trọng lượng vật phẩm cung cấp cho hành trình + trọng lượng hàng hoá thương mại (ở mớn nước tối đa)

 Trọng tải của tàu (Carring Capacity): sức chở của tàu (Long Ton)

• Deadweight Capacity – DWC: sức chở tối đa của tàu, tính bằng tấn dài (DWT) DWC = HD – LD

• Deadweight Cargo Capacity – DWCC: Trọng lượng hàng hóa tàu chở được

 Dung tích đăng ký của tàu (Register Tonnage): m3, C.ft, RT (1 RT = 100 C.ft = 2,83 m3)

• Gross Register Tonnage – GRT

• Net Register Tonnage – NRT

• Hệ Moorson: không tính boong trên cùng (Shelterdeck Space)

• Theo tập quán kênh đào Suez và Panama: cả dung tính của boong trên cùng

 Dung tích chứa hàng của tàu (Cargo Space – CS): C.ft, m3

• Bale Space, Bale Capacity – BS BS = (chiều dài x chiều rộng x chiều cao) hầm tàu

• Grain Space, Grain Capacity: 105-110% BS

 Hệ số xếp hàng của tàu (Coefficient of Loading - CL):

Trong đó: CS là dung tích chứa hàng của tàu, m3/Cf

DWCC là trọng tải tịnh của tàu, DWT

• Hệ số xếp hàng rời

• Hệ số xếp hàng bao kiện

 Hệ số xếp hàng của hàng hóa (Stowage Factor – SF): là mối quan hệ tỉ lệ giữa thể tích và trọng lượng của hàng khi hàng

đó được xếp trong hầm tàu - tỷ khối của hàng

 SF < 40 C.ft - hàng nặng (Deadweight Cargo)

 SF> 40 C.ft - hàng nhẹ (Measurement Cargo):

 SF > 70 C.ft - hàng cồng kềnh

 SF < CL: không tận dụng hết dung tích của tàu

 SF > CL: không tận dụng hết trọng tải của tàu

 Cấp hạng của tàu (Class of Ship):

Các cơ quan đăng kiểm nổi tiếng và có uy tín trên thế giới:

• Lloyd’s Register of Shipping, London - Anh;

• American Bureau of Shipping, New York - Mỹ;

• Bureau Viritas, Paris - Pháp;

• Norske Veritas, Oslo - Nauy;

• Germanischer Lloyd, Berlin - Đức;

• Korean Register of Shipping

2.2.2.2 Phân loại tàu buôn:

 Căn cứ vào công dụng:

• Tàu chở hàng khô (Dry Cargo Ship)

• Tàu chở hàng lỏng (Tankers):

 Nhóm tàu chở hàng khô:

• Tàu chở hàng bách hóa (General Cargo Ship): là tàu chở các loại hàng đã qua chế biến, thường có bao bì và giá trịcao

• Tàu chở hàng khô khối lượng lớn (Bulk Carrier): Tàu thường có một boong, nhiều hầm, trọng tải lớn, có công cụ xếp

dỡ chuyên dụng, tốc độ chậm Tàu chuyến

• Tàu kết hợp (Combined Ships): được cấu tạo để chở hai hay nhiều loại hàng khác nhau:Ore/Bulk/Oil Carrier (OBO),Bulk/Oil Carrier (BO), Ore/Oil Carrier (OO)

• Tàu Container (Container Ships):

• Tàu chở toàn container (Full Container Ships)

• Tàu bán container

 Tàu chở xà lan (Lighter Aboard Ship – LASH)

 Tàu chở hàng đông lạnh (Reefer):

 Nhóm tàu chở hàng lỏng:

• tàu chở dầu (Oil Tanker): là những tàu có một boong, có trọng tải rất lớn Tàu có nhiều hầm (Tank) riêng biệt để chứadầu

• Tàu chở các loại hàng lỏng khác: tàu chở rượu, hóa chất lỏng

• Tàu chở hơi đốt thiên nhiên hóa lỏng (Liquefied Natural Gas Carrier-LNG)

• Tàu chở khí dầu hóa lỏng (Liquefied Pertroleum Gas Carrier – LPG):

 Theo cỡ tàu:

 Nhóm tàu chở dầu

• Ultra Large Crude Carrier – ULCC: trên 300.000 DWT

• Very Large Crude Carrier – VLCC: từ 150.000-299.999 DWT

 Theo cờ tàu:

• Tàu treo cờ bình thường

• Tàu treo cờ phương tiện (Flag of Convenience)

 Theo phạm vi kinh doanh của tàu:

• Tàu chạy vùng biển xa

• Tàu chạy vùng biển gần

 Theo phương thức kinh doanh:

• Tàu chợ (Liner): chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé vào các cảng quy định, theo lịch trình đãđịnh trước

• Tàu chạy rông (Tramp): chở hàng hóa giữa các cảng theo yêu cầu của chủ hàng:

 Tàu chuyến (Voyage Charter)

 Tàu định hạn (Timer Charter)

2.2.2.3 Đội tàu buôn thế giới: tính đến 1/1/2005

Tổng trọng tải:

 Xu thế phát triển của đội tàu buôn thế giới:

• Tăng trọng tải trung bình

• Trẻ hóa đội tàu

• Chuyên môn hóa và hiện đại hóa đội tàu

Container ships : 387 29,61%

Bulk carriers: 246 18,82%

General cargo ships: 127 9,72%

 Đội tàu Việt Nam:

• Đến ngày 30/4/2005: 998 tàu và có tổng trọng tải là 3.194.911 tấn (chỉ tính các tàu trên 100 GRT)

2.3 Các phương thức thuê tàu

2.3.1 Phương thức thuê tàu chợ

2.3.1.1 Khái niệm và đặc điểm của tàu chợ

• cấu trúc phức tạp, nhiều boong nhiều hầm

• tốc độ nhanh, 18-20 hải lý/giờ

2.3.1.2 Phương thức thuê tàu chợ

• Các điều kiện chuyên chở

• Cước phí: Cước phí tàu chợ = F+I+O+S (T)

 Uu điểm:

• Số lượng hàng gửi không hạn chế

• Thủ tục Gửi - Nhận hàng đơn giản

• Biểu cước ổn định

• Chủ động

 Nhược điểm:

• Cước cao, luôn có phần trăm cước khống, tỷ lệ trượt giá, giao động tỷ giá của đồng tiền tính cước

• Chủ hàng không được thỏa thuận các điều kiện chuyên chở

• Thời gian vận chuyển lâu

Câu hỏi: chủ hàng nên sử dụng tàu chợ khi nào?

2.3.1.2.3 Trình tự thuê tàu chợ

2.3.1.3 VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN (B/L)

2.3.1.3.1 Khái niệm và chức năng của B/L

Bill of Lading, Ocean Bill of Lading, Master Bill of Lading - chứng từ chuyên chở hàng hóa đường biển do người chuyênchở hoặc đại diện của họ cấp cho người gửi hàng sau khi hàng đã được xếp lên tàu hoặc sau khi nhận hàng để xếp

• Thời điểm cấp phát vận đơn:

Sau khi hàng được xếp lên tàu (Shipped on Board)

Sau khi hàng được nhận để xếp lên tàu (Received for Shipment)

• Người được cấp vận đơn: người xuất khẩu hoặc người được người xuất khẩu ủy thác

 Dùng vận đơn làm bằng chứng đã giao hàng cho người mua hàng thông qua người chuyên chở

 Dùng vận đơn để chứng minh với người mua về tình trạng hàng hoá

 Dùng vận đơn cùng các chứng từ khác lập thành bộ chứng từ thanh toán tiền hàng Bộ chứng từ phải đầy đủ, hợp lệ ví

dụ bộ chứng từ phải xuất trình ở Ngân hàng theo đúng quy định như 21 ngày kể từ ngày giao hàng

 Đối với người chuyên chở:

 Dùng vận đơn để phát hành cho người gửi hàng khi nhận hàng để chở

 Dùng vận đơn để giao hàng ở cảng đến Tại cảng đến, người chuyên chở giao hàng xong thu hồi vận đơn nhằm chứngminh mình đã hoàn thành nghĩa vụ giao hàng

 Đối với người nhận:

 Dùng vận đơn xuất trình để nhận hàng

 Dùng vận đơn theo dõi lượng hàng hoá chủ hàng giao cho mình

 Dùng vận đơn làm cầm cố thế chấp chuyển nhượng

 Dùng vận đơn làm chứng từ trong bộ hồ sơ khiếu nại

 Dùng vận đơn làm chứng từ hoàn tất thủ tục XNK

2.3.1.3.2 Phân loại vận đơn

 Căn cứ vào việc đã xếp hàng hay chưa:

• Vận đơn đã xếp:

 “On Board” “Shipped”, “Shipped on Board”

 Vận đơn ghi rõ ngày xếp hàng lên tàu

• Nhận để xếp: “Received for Shipment”đổi thành “shipped”?

 Căn cứ vào khả năng lưu thông:

• Vận đơn vô danh

• Vận đơn đích danh

• Vận đơn theo lệnh:

 Nhận hàng

 Ký hậu: bỏ trống, đích danh, theo lệnh, miễn truy đòi

 Người khống chế hàng: Ngân hàng, người bán, ngưòi mua

 To order: Luật hàng hải VN 2005: Theo lệnh người gửi hàng (Điều 86)

2.3.1.3.2.1.1 Vận đơn đích danh

• Consignee: MACHINO IMPORT HANOI

No8 TRANG THI ST, HANOI

 Ai được phép nhận hàng

 Có chuyển nhượng được ko?

2.3.1.3.2.1.2 Vận đơn theo lệnh (To order B/L)

1) Trường hợp 1: Consignee: To order of shipper người nhận muốn nhận hàng?

2) Trường hợp 2: Consignee: To order of consignee rủi ro cho ai?

3) Trường hợp 3: Consignee: To order of Bank

• Người nhận hàng vay tiền của NH để NK

• NH dùng vận đơn để khống chế, đảm bảo thu tiền, NH phải ký hậu chuyển nhượng

4) Trường hợp 4: Consignee: To order

KÝ HẬU (ENDORSEMENT)

 Ký hậu (Endorsement): là một thủ tục chuyển nhượng quyền sở hữu hàng hóa ghi trên B/L từ người hưởng lợi này sangngười hưởng lợi khác Bằng việc ký hậu, người ký hậu thừa nhận việc từ bỏ quyền sở hữu đối với hàng hóa ghi trên vậnđơn sang cho người hưởng lợi

 Nguyên tắc khi ký hậu là:

• Kí hậu bằng chính ngôn ngữ của B/L

• Kí hậu vào chính B/L gốc

• Kí hậu thể hiện rõ ý chí từ bỏ quyền sở hữu của mình nên khi ký hậu phải ký tên và đóng dấu xác nhận

 Một số hình thức ký hậu như sau:

• Ký hậu đích danh: delivery to Company A

• Ký hậu theo lệnh: delivery to the order of Company B

• Ký hậu để trống: chỉ ký tên đóng dấuvận đơn vô danh

• Ký hậu miễn truy đòi (to the order of A without recover C Company): khi có trường hợp bất trắc gì xảy ra với hang hoáthì sẽ không truy đòi người ký hậu mà truy đòi người bán

 Vận đơn vô danh (To Bearer B/L):

• Trên vận đơn có ghi rõ chữ “to bearer” (cho người cầm)

• Vận đơn được phát hành theo lệnh cho một người hưởng lợi và người đó đã ký hậu để trống mà không chỉ định mộtngười hưởng lợi khác

 Căn cứ vào nhận xét, ghi chú trên vận đơn:

• Vận đơn hoàn hảo hay vận đơn sạch (Clean B/L):

• Vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L)

• Lưu ý:

 Hàng giao vận chuyển bằng phương pháp thông thường: vận đơn sạch xác nhận tình trạng hàng khigiao lên tàu

 Hàng nguyên container: vận đơn sạch xác nhận tình trạng container khi giao lên tàu

 Căn cứ vào giá trị sử dụng:

• Vận đơn gốc: Original

• Vận đơn copy: Copy – non negotiable

 Căn cứ vào việc gom hàng:

• Vận đơn gom hàng: House B/L là loại vận đơn do người chuyên chở không chính thức (contracting carrier) hay còngọi là người giao nhận phát hành trên cơ sở vận đơn chủ.

• Vận đơn chủ: Master B/L: là vận đơn đường biển do người chuyên chở chính thức (effective carrier) phát hành

 Căn cứ vào hành trình chuyên chở:

• Vận đơn đi thẳng (Direct B/L)

• Vận đơn đi suốt (Throught B/L):

• Vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal Transport B/L) hay vận đơn vận tải liên hợp (Combined Transport B/L)

 Ghi rõ nơi nhận hàng và nơi giao hàng,

 Ghi rõ việc được phép chuyển tải, các phương thức vận tải tham gia, nơi chuyên tải,

 Người cấp B/L phải là người chuyên chở hoặc MTO (Multimodal Transport Operator),

 Người cấp vận đơn chịu trách nhiệm về hàng hóa từ nơi nhận để chở đến nơi giao hàng

 Một số vận đơn khác:

• Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Charter Party B/L): Vận đơn này có thể được ký hậu và được Ngân hàng chấp thuậnthanh toán nếu L/C cho phép

• Vận đơn xuất trình tại cảng gửi (B/L Surrendered)

• Giấy gửi hàng đường biển (Sea Waybill): là chứng từ vận tải điện tử

 Khắc phục các nhược điểm của vận đơn:

 Việc gửi B/L từ người gửi tới người nhận tốn khá nhiều thời gian

 B/L không thích hợp với việc áp dụng các phương tiện truyền số liệu hiện đại tự động (fax, teleax )

 Việc in ấn B/L đòi hỏi nhiều công sức và tốn kém:

 Việc sử dụng B/L có thể gặp rủi ro trong việc giao nhận hàng hoá:

sử dụng trong giao dịch không cần sự tham gia của các ngân hàng hay các giao dịch tiền tệ kèm theo

2.3.1.3.3 Nội dung của vận đơn đường biển:

• Địa chỉ thông báo (Notify Address)

• Thông tin về tàu: tên, quốc tịch, số hiệu chuyến đi

• Cảng xếp hàng (port of loading)

• Cảng dỡ hàng (port of dischaged)

• Cảng chuyển tải (via or transhipment port)

• Nơi giao hàng (place of delivery)

• Thông tin về hàng hoá:

 Cách đóng gói và mô tả hàng hóa (kind of packages and discription of goods)

 Số kiện (number of packages)

 Trọng lượng toàn bộ hay thể tích (total weight or mesurement)

• Cước phí và chi phí (freight and charges)

• Số bản vận đơn gốc (numbers of original bill of lading)

• Thời gian và địa điểm cấp vận đơn (date and place of issue)

• Chữ ký của người ký phát vận đơn:

 Sign by Mr…… as Captain of Ship…

• Cước do người nhận trả, hàng hóa sẽ hoặc có thể chở trên boong,

• Ngày hoặc thời gian giao hàng tại cảng dỡ (nếu có), tăng thêm giới hạn trách nhiệm (nếu có)

 Mặt sau vận đơn:

Mặt sau: các định nghĩa, điều khoản chung, điều khoản trách nhiệm của người chuyên chở, điều khoản xếp dỡ và giaonhận, điều khoản cước phí và phụ phí, điều khoản giới hạn trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở

2.3.1.4 Quy tắc quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển

• Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển Ký kết tại Brussels ngày 25/08/1924 gọi tắt làCông ước Brussels hay Quy tắc Hague 1924 Có hiệu lực từ năm 1931

• Nghị định thư Visby sửa đổi công ước Hague 1924, được thông qua ngày 23/02/1968 tại Visby (Thuỵ Điển) Cùng vớiQuy tác Hague tạo thành Quy tắc Hague-Visby và có hiệu lực từ 23/06/1977

• Công ước của Liên Hiệp Quốc về chuyên chở bằng đường biển, được ký kết ngày 31/03/1978 gọi tắt là Công ướcHamburg Có hiệu lực từ ngày 01/11/1992

 Phạm vi áp dụng:

 Hague 1924: áp dụng cho tất cả vận đơn phát hành ở một nước tham gia Công ước Brussels 1924 (điều 10)

• Quy tắc Hague-Visby: 3 trường hợp áp dụng(điều 5):

 Cho mọi vận đơn phát hành ở một nước tham gia Quy tắc này,

 Áp dụng cho hàng hóa được chuyên chở từ 1 cảng của nước tham gia Công ước

 Vận đơn quy định rằng Quy tắc này là nguồn luật điều chỉnh

• Quy tắc Hamburg: áp dụng cho tất cả các hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển giữa hai nước nếu (điều 2):

 Cảng xếp hoặc dỡ nằm ở nước tham gia Công ước

 Vận đơn đường biển được phát hành ở nước tham gia Công ước,

 Vận đơn đường biển hoặc chứng từ chứng minh cho 1 hợp đồng vận tải đường biển quy định Quy tắcnày là nguồn luật điều chỉnh

 Đối tượng hàng hoá điều chỉnh:

• Hague, Hague-Visby: áp dụng cho tất cả các loại hàng hoá trừ súc vật sống và hàng hoá chở trên bong

2.3.1.5 Trách nhiệm của người chuyên chở theo các quy tắc hiện hành

2.3.1.5.1 Thời hạn trách nhiệm

Khái niệm: Là thời gian mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong quá trình chuyên chở

2.3.1.5.1.1.1 Theo quy tắc Hague và Hague Visby

“Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở bao gồm thời gian từ lúc chất hàng tới lúc dỡ hàng ấy ra khỏi tàu”  Từ móc

cẩu tới móc cẩu (From tackle to tackle)

Cụ thể: From tackle to tackle

• Từ khi móc cẩu của tàu móc vào kiện hàng ở cảng xếp hàng

• Trong quá trình vận chuyển hàng hoá

• Từ khi móc cẩu của tàu móc vào kiện hàng ở cảng dỡ hàng đến khi móc cẩu tuột ra khỏi kiện hàng và hàng hoá được đặtxuống cảng một cách an toàn

2.3.1.5.1.1.2 Theo công ước Hamburg 1978

“Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hoá kể từ khi người chuyên chở đã nhận hàng để chở tại cảng xếp hàng cho đến khi đã giao hàng tại cảng đến”.

 Từ khi nhận hàng tới khi giao hàng

Nhận hàng: Nhận hàng từ người gửi hay đại diện của chủ hàng hoặc từ một cơ quan có thẩm quyền hoặc người thứ ba do tậpquán nơi đó yêu cầu

Giao hàng: Giao hàng cho người nhận ở cảng đến ( giao trực tiếp hoặc đại diện của người nhận hoặc đặt dưới sự định đoạtcủa người nhận) Hoặc cơ quan có thẩm quyền hoặc người thứ ba mà theo luật hay tập quán quy định

2.3.1.5.1.1.3 Theo Luật Hàng Hải Việt Nam

Luật Hàng hải Việt Nam 2005: giống như công ước Hamburg 1978

2.3.1.5.2 Cơ sở trách nhiệm

Khái niệm: Cơ sở trách nhiệm là trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá

2.3.1.5.2.1.1 Theo quy tắc Hague và Hague Visby

• Mất mát

• Hư hỏng

 TN của người chuyên chở

1. Trách nhiệm cung cấp tàu có khả năng đi biển

• Yêu cầu 1: Tàu phải bền chắc, kín nước và phải chịu sóng gió bình thường như những tàu cùng loại

• Yêu cầu 2: Tàu phải được trang bị và biên chế đầy đủ về mọi mặt

 máy móc, phương tiện cần thiết cho việc đi biển (la bàn, ra đa, hệ thống đo độ sâu, trang thiết bị thông tin…)

 dầu mỡ, nước ngọt, lương thực, thực phẩm và các đồ dự trữ khác

 biên chế đầy đủ

• Yêu cầu 3: Tàu phải thích hợp cho việc vận chuyển hàng hoá: Các trang thiết bị, hầm quầy hàng phải được tu sửa

 Câu hỏi:

 Tàu chở nước ngot >< Tàu chở hóa chất

 Tàu chở hàng lạnh yêu cầu kỹ thuật?

Khả năng đi biển:

- Bắt đầu hành trình, hoặc

- Người chuyên chở đã cần mẫn hợp lý để làm cho tàu có khả năng đi biển trước khi bắt đầu chuyến đi

Câu hỏi: Khả năng đi biển được xem xét vào thời điểm nào?

2. Trách nhiệm thương mại của người chuyên chở

Điều 3, khoản 2 của công ước Brucxen quy định “người chuyên chở phải tiến hành một cách thích hợp và cẩn thận việc chất, dịch chuyển, xếp, chuyên chở, chăm sóc và dỡ những hàng hoá được chuyên chở”.

3. Trách nhiệm cấp vận đơn đường biển

Điều 3, khoản 3 của công ước Brucxen 1924: “Sau khi tiếp nhận và nhận trách nhiệm về hàng hoá, người chuyên chở hoặc thuyền trưởng, hoặc đại lý của người chuyên chở, theo yêu cầu của người gửi hàng phải cấp phát cho họ một vận đơn”

VĐ ghi rõ:

- Mã hiệu cần thiết để nhận biết hàng hóa Mã hiệu này trong điều kiện bình thường vẫn đọc được cho khi hết hành trình

- Số kiện, số chiếc, trọng lượng… như người gửi hàng cung cấp

- Trạng thái bên ngoài của hàng Không phải kê khai nếu nghi ngờ, hoặc không có phương pháp hợp lý để kiểm tra

• 17 Miễn trách

1 Lỗi hàng vận: Là hành vi sơ suất hay khuyết điểm của người thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người giúp việc cho người chuyên chở trong việc điều khiển hay quản trị tàu.

2 Cháy: do lỗi lầm thực sự hoặc hành động cố ý

3 Tai hoạ nguy hiểm/tai nạn của biển gây nên

4 Thiên tai (Act of God)

5 Chiến tranh và hành động chiến tranh:

6 Hành động thù địch

7 Bắt giữ hay kiềm chế của vua chúa, chính quyền hay nhân dân hoặc bị tịch thu theo pháp luật.

8 Do hạn chế về cấm dịch: xuất phát từ cảng có dịch hay từ tàu, ra khơi đỗ 40 ngày

9 Do đình công

10 Do hành vi thiếu sót của chủ hàng gây nên

11 Cứu hay có ý cứu sinh mạng TS trên biển

12 Do bạo động của thuỷ thủ đoàn/hành khách.

13 Hao hụt trọng lượng/bất kì thiệt hại tổn thất nào do ẩn tì hay nội tì của hàng hoá.

14 Bao bì không đầy đủ: coi là lỗi bao bì xấu

15 Kí mã hiệu của hàng hoá không đầy đủ/sai

16 Do ẩn tì của tàu: Khiếm khuyết của tàu mà bằng sự cần mẫn hợp lý không phát hiện được ( không được miễn trách với nội tì Ví dụ chân vịt bị gãy được miễn trách

17 tổn thất thiệt hại đến với hàng k do lỗi của ng chuyên chở

• Hague và Visby: Có 5 lỗi của tàu:

1.Khả năng đi biển

2.Lỗi thương mại

3.Lỗi hàng vận

4.Ẩn tì của tàu

5.Nội tì của tàu

VD: tàu không mang đủ nhiên liệu, lấy hàng làm nhiên liệu

2.3.1.5.2.1.2 Quy tắc Hamburg:

 Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về:

• Mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng trừ phi chứng minh được đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết để ngăn ngừa sự

cố và hậu quả

• Chậm giao hàng:

• Mất hàng: Hàng được coi là mất nếu không được giao sau 60 ngày kể từ ngày hết thời hạn giao hàng

• Mất mát, hư hỏng của hàng hóa hoặc chậm giao hàng do cháy gây ra khi người khiếu nại chứng minh được rằng:

 cháy là do lỗi lầm hoặc sơ suất của người chuyển chở, người làm công hay đại lý của họ gây ra

 thiệt hại do lỗi lầm hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công và đại lý của họ trong việc ápdụng mọi biện pháp cần thiết để dập tắt đám cháy, tránh hay giảm hậu quả của cháy

 Miễn trách:

• Cháy nhưng nguyên nhân là khách quan

• Chuyên chở súc vật sống,

• Do biện pháp cứu người và tài sản trên biển

Nguyên tắc “Suy đoán lỗi”

• Luật Hàng hải Việt Nam 2005:

• Quy định 3 trách nhiệm và 17 miễn trách: Giống Hague, Hague - Visby

• Chịu trách nhiệm đối với tổn thất, mất mát, chậm giao: Giống Hamburg

• Điều 80: Nếu chủ hàng chứng minh được lỗi của người chuyên chở thì người chuyên chở không được hưởng miễntrách

• Điều 83: Người chuyên chở muốn được miễn trách thì phải chứng minh mình không có lỗi  Nguyên tắc suy đoán lỗi

2.3.1.5.3 Giới hạn trách nhiệm

 Qui tắc Hague 1924:

• Có kê khai giá trị trên B/L: bồi thường theo kê khai

• Không kê khai giá trị trên B/L: mức bồi thường tối đa

100 GBP/kiện hoặc đơn vị

 Qui tắc Hague Visby 1968

• Có kê khai giá trị trên B/L: bồi thường theo kê khai

• Không kê khai giá trị trên B/L: mức bồi thường tối đa

10.000 Fr vàng/kiện hoặc 30 Fr vàng/kg (cả bì)

Tùy cách tính nào có lợi cho chủ hàng

 Qui tắc Hague Visby 1968

 Nghị định thư SDR 1979: sửa đổi đồng tiền tính bồi thường bằng SDR (IMF)

666,67 SDR/kiện, đơn vị hoặc 2 SDR/kg hàng hóa cả bì, tùy cách tính nào có lợi cho chủ hàng

 Container hoặc công cụ vận tải tương tự:

• Có kê khai số lượng kiện, bao, gói : được coi là 1 kiện hoặc 1 đơn vị tính cước

• Không kê khai số lượng kiện, bao, gói: 1 container được tính là 1 kiện hoặc 1 đơn vị

 Qui tắc Hamburg 1979:

• Có kê khai trên B/L: bồi thường theo kê khai

• Không kê khai trên B/L: mức bồi thường tối đa

 835 SDR/kiện, đơn vị hoặc 2,5 SDR/kg hàng hóa cả bì, tùy cách tính nào có lợi cho chủ hàng

 12.500 MU/kiện, đơn vị hoặc 37,5 SDR/kg hàng hóa cả bì, tùy cách tính nào có lợi cho chủ hàng

 Hàng chậm giao: 2,5 lần tiền cước của số hàng chậm giao (không vượt tổng tiền cước của HĐ)

Container:

COC: giống Hague VisbySOC: container được coi là một đơn vị chuyên chở riêng

 Nghị định thư SDR (SDR - Special Drawing Right): sửa đổi công ước Hague va Hague-Visby

666,67 SDR / kiện hoặc đơn vị hàng hóa

2 SDR / kg hàng hóa cả bì tùy cách tính nào cao hơn

• Hàng vận chuyển bằng các công cụ vận tải như: container, trailer, pallet:

 Có kê khai số lượng kiện, bao gói hàng hóa trên vận đơn: mỗi kiện, bao, gói đó là một kiện hoặc đơn vị để tínhgiới hạn trách nhiệm

 Không kê khai: một container, 1 pallet hoặc một trailer chỉ được coi là một kiện hoặc đơn vị

• Không quy định về công cụ vận tải (Container, pallet, trailer…) không phải do người chuyên chở cung cấp

 Luật Hàng hải Việt Nam 2005:

• Đối với tổn thất và mất mát: quy định giống Hague – Visby:

666,67 SDR/ một đơn vị hàng hoá hoặc 2 SDR/ 1kg cả bì tuỳ cách tính nào cao hơn

• Đối với chậm giao hàng quy định giống Quy tắc Hamburg: 2,5 lần tiền cước

• Hàng được coi là chậm giao nếu không giao trong thời gian quy định

• Hàng được coi là mất nếu không được giao sau 60 ngày kể từ ngày hàng đáng lẽ phải được giao

2.3.1.6 Thông báo tổn thất và khiếu nại

2.3.1.6.1 Thông báo tổn thất (Notice of Loss or Demage)

 Quy tắc Hague và Hague-Visby: trước hoặc trong lúc giao hàng

 Quy tắc Hamburg: trong vòng một ngày làm việc sau ngày giao hàng cho người nhận

 Luật Hàng hải Việt Nam: Trước hoặc trong lúc giao (Như Hague, Hague-Visby)

• Tổn thất không rõ rệt: gửi Thư dự kháng (Letter of Reservation) cho người chuyên chở hoặc đại lý của họ trong thờihạn sau:

 Quy tắc Hague và Hague-Visby: trong vòng 3 ngày kể từ ngày giao hàng

 Quy tắc Hamburg: trong vòng 15 ngày liên tục kể từ ngày giao hàng

 Luật Hàng hải VN 2005: Như Hague, Hague - Visby

• Chậm giao hàng: gửi thông báo cho người chuyên chở trong thời hạn:

 Quy tắc Hague và Hague-Visby không quy định trách nhiệm của người chuyên chở đối với việc giao chậm hàng

 Quy tắc Hamburg: trong vòng 60 ngày liên tục kể từ ngày hàng đã được giao

 Luật Hàng hải Việt Nam: Điều 96: Trong vòng 60 ngày kể từ ngày hàng lẽ ra phải được giao đối với chậm giao(Trường hợp mất hàng: cũng trong vòng 60 ngày kể từ ngày hàng lẽ ra phải được giao)

2.3.1.6.2 Khiếu nại với người chuyên chở

 Những người có thẩm quyền khiếu nại:

• Người sở hữu hợp pháp vận đơn:

• Người bảo hiểm (Insurer):

 Hồ sơ khiếu nại:

1 Vận đơn đường biển (B/L)

2 Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice)

3 Phiếu đóng gói (Packing List)

4 Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (Report on Receipt of Cargo - ROROC)

5 Biên bản kết toán lần hai (Correction Sheet)

6 Giấy chứng nhận hàng thiếu (Certificate of Shortlanded Cargo)

7 Biên bản dỡ hàng (Cargo Outturn Report - COR)

8 Thư dự kháng (Letter of Reservation - LOR)

9 Biên bản giám định (Survey Report)

10 Biên bản, giấy tờ chứng minh lỗi của người chuyên chở

 Thời hạn khiếu nại:

• Quy tắc Hague: 1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc kể từ ngày hàng đáng lẽ phải giao

• Quy tắc Hague-Visby: 1 năm Các bên có thể thỏa thuận kéo dài thời hạn này

• Quy tắc Hamburg: 2 năm kể từ ngày giao hàng hoặc ngày hàng hóa đáng lẽ phải giao Bên kiện có thể đề nghị kéo dàithời hạn khiếu nại

• Luật Hàng hải Việt Nam (điều 118)

 Hợp đồng thuê tàu chuyến: 2 năm

 Hàng vận chuyển theo vận đơn (Tàu chợ): 1 năm kể từ ngày hàng được trả hoặc lẽ ra phải được trả

Trọng tài hay toà án tùy vào sự lựa chọn của bên nguyên có thể tiến hành tại một trong những địa điểm sau:

- tại nước có nơi kinh doanh chính hay cư trú thường xuyên của bên bị

- tại nước bên bị có trụ sở kinh doanh, đại lý hay chi nhánh qua đó hợp đồng được ký kết

- tại nước có cảng xếp hàng hay cảng dỡ hàng theo hợp đồng

- tại bất kỳ một địa điểm nào được điều khoản trọng tài hay thỏa thuận quy định

• Luật Hàng hải VN: tuỳ lựa chọn của các bên có thể ở trọng tài hoặc toà án tại VN hoặc ở nước ngoài

2.3.2 C/P(Charter Party) - Hợp đồng thuê tàu chuyến

2.3.2.1 Khái niệm và đặc điểm của tầu chuyến

2.3.2.1.1 Khái niệm tầu chuyến

Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hóa giữa hai hay nhiều cảng theo yêu cầu của chủ hàng trên cơ sở một hợp đồng

vận tải (hợp đồng thuê tàu) tàu chạy rông

2.3.2.1.2 Ðặc điểm của tầu chuyến

• Ðối tượng chuyên chở của tầu chuyến: hàng có khối lượng lớn, tính chất hàng tương đối thuần nhất và thường chở

đầy tầu

• Cấu tạo: đơn giản thường có1 boong , miệng hầm rộng thuận lợi cho việc xếp dỡ, hoặc rót hàng xuống tàu.

• Tốc độ: 14-16 hải lý/h

2.3.2.2 Phương thức thuê tàu chuyến

2.3.2.2.1 Khái niệm thuê tàu chuyến

Thuê tầu chuyến (Voyage) là việc chủ tầu (Ship-owner) cho người thuê tầu (Charterer) thuê toàn bộ hay một phần chiếc tầu để chuyên chở hàng hóa từ cảng này đến cảng khác và được hưởng tiền cước chuyên chở (freight) theo quy định của hợp đồng do hai bên thoả thuận ký kết  hợp đồng thuê tầu chuyến (Voyage charter party) viết tắt là C/P

2.3.2.2.2 Đặc điểm của phương thức thuê tàu chuyến

• Chủ hàng có thể chủ động trong việc lựa chọn thời gian và cảng xếp hàng

• Giá cước thuê tàu thấp hơn so với cước tàu chợ

• Có thể thỏa thuận mọi điều khoản trong hợp đồng

• Tốc độ chuyên chở hàng hóa nhanh

• Nhược điểm:

• Không kinh tế khi chở lượng hàng nhỏ

• Kỹ thuật và nghiệp vụ thuê tàu phức tạp,

• Giá cước biến động

• Câu hỏi:

• Khi nàochủ hàng nên sử dụng phương thức thuê tàu chuyến?

• Các mặt hàng thường được chuyên chở trong thuê tàu chuyến?

2.3.2.2.3 Các hình thuê tàu chuyến

• Thuê chuyến một (Single Trip) –chủ hàng thuê tàu chở hàng từ một cảng đến cảng khác Hợp đồng chấm dứt khi việc

dỡ hàng tại cảng đến đã hoàn thành

• Thuê chuyến khứ hồi (Round Trip) –thuê tàu chở hàng đến một cảng rồi chở hàng khác từ cảng đó về cảng khởi hành

• Thuê chuyến liên tục (Consecutive Voyage) –thuê tàu chở hàng từ một cảng này đên cảng khác nhiều chuyến liên tiếpnhau

• Thuê chuyến khứ hồi liên tục – tức là chủ hàng thuê tàu chuyến chở hàng liên tục cả hai chiều

• Thuê khoán – chủ hàng căn cứ vào nhu cầu chuyên chở của hàng hóa để khoán cho tàu vận chuyển trong thời gian nhấtđịnh

• Thuê chuyến định hạn

2.3.2.2.4 Trình tự

(1)Người thuê tàu thông qua môi giới yêu cầu thuê tàu để vận chuyển hàng hóa

(2)Người môi giới chào tàu: trên cơ sở thông tin về hàng hóa, người môi giới tìm tàu và giới thiệu cho chủ hàng tàu phùhợp

(3)Người môi giới đàm phán với chủ tàu về các điều khoản của hợp đồng thuê tàu như điều kiện chuyên chở, chi phí xếp dỡ,chi phí, vị trí tàu, thời gian đến cảng

(4)Người môi giới liên hệ với chủ hàng để chủ hàng chuẩn bị cho việc ký kết hợp đồng thuê tàu.

(5)Kký kết hợp đồng

(6)Người thuê tàu đưa hàng ra cảng để xếp lên tàu

(7)Chủ tàu hoặc đại lý của tàu cấp vận đơn Vận đơn này được gọi là vận đơn theo hợp đồng thuê tàu

2.3.2.3 Hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter party – C/P)

2.3.2.3.1 Khái niệm

Charter Party - Carta Partia - văn bản chia đôi

“C/P- là hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển trong đó chủ tàu hoặc người chuyên chở cam kết chuyên chởhàng hóa từ một hay nhiều cảng và giao cho người nhận tại một hay nhiều cảng khác, người thuê tàu cam kết trả cước phí theomức thỏa thuận của hợp đồng”

 Hợp đồng thuê tàu mẫu (Standard Form of Charter Party)

• Nhóm tổng hợp: những mẫu hợp đồng dùng để thuê tàu chở hàng bách hóa và những mặt hàng không có mẫu riêng

“GENCON” do Công hội Hàng hải quốc tế và Bantic (BIMCO) phát hành năm 1922 và được sửa đổi 1976, 1994

• Nhóm chuyên dụng: là những hợp đồng mẫu dùng cho một mặt hàng nhất định (chở dầu, chở than, quặng, ngũ cốc, ximăng, đường ) hay trên một tuyến đường nhất định

RUSSWOOD, CUBASUGAR, SELLVOY…

2.3.2.3.2 Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyến

 Các mẫu hợp đồng cho hàng bách hoá

• GENCON: BIMCO soạn thảo 1922,76,90,94

• NUVOY: OPEC soạn thảo năm 1964

• SCANCON: BIMCO in 1956

 Các mẫu hợp đồng cho từng loại hàng hóa

• NORGRAIN 89

• SOVCOAL, POLCOAL, CEMENCO, CUBASUGAR, EXONVOY, MOBILVOY, SHELLVOY, RUSSWOOD

 Nội dung của C/P

1 Điều khoản về chủ thể hợp đồng

• Chủ tàu (hoặc người chuyên chở và

• Người thuê tàu (người XK hoặc người NK) Đối với người thuê tàu chỉ qian tâm đến người chuyên chở

Trong hợp đồng thuê tàu cần ghi rõ tên, địa chỉ, số Fax, số điện thoại của các bên Trường hợp kí kết hợp đồng thông quađại lý hoặc công ty môi giới thì ngoài tên, địa chỉ, số điện thoại, fax của đại lý và kèm theo chữ “as agent only” ở cuối hợp đồng,cũng cần phải ghi cả tên, địa chỉ của chủ tàu và của người thuê tàu

2 Điều khoản về con tàu

• Là điều khoản rất quan trọng vì tàu là công cụ để vận chuyển hàng hóa, do đó nó liên quan trực tiếp đến sự an toàncủa hàng hóa nói riêng và sự an toàn, ổn định trong kinh doanh nói chung

• Quy định một cách cụ thể các đặc trưng cơ bản của một con tàu như: tên tàu, quốc tịch tàu, năm đóng, nơi đóng, cờtàu, tuổi tàu, động cơ tàu, cấp hạng của tàu, trọng tải của tàu, dung tích tàu, mớn nước của tàu, kích thước của tàu, vậntốc, cấu trúc của tàu,…

• M/V PACIFIC

• BUILT 1989, MULTI-PURPOSE TWEEN, DWT:16,579T ON 9.07 SSW,

• Cargo Capacity of 115,572 cu.m., Segregated Ballast Tanks, 12 Tanks, 3 Pumps with a total Capacity of 7,500 cu.m

• IDENTIFICATION: Aframax Tanker, Call Sign 3EMT, IMO Number 9337418

3 Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng (laydays/can clause)

• Là tg tàu phải đến cảng xếp hàng nhận hàng để chở theo quy định trong hợp đồng

• Chủ tàu phải có nghĩa vụ điều tàu đến cảng xếp hàng đúng thời gian, đúng địa điểm quy định và trong tư thế sẵn sàngnhận hàng để xếp

- Cách 1: quy định ngày cụ thể

- Cách 2: quy định một khoảng thời gian (promt, promtisimo, spot promt)

LAYCAN 26TH APRIL -06 MAY 2008

 Trường hợp 1: Tàu đến trước thời gian quy định

 Trường hợp 2: Tàu đến đúng thời gian mà chưa có hàng

 Tàu được coi đã đến cảng và sẵn sàng xếp dỡ hàng:

- Tàu đã cập cầu cảng quy định (Berth charter) hoặc đã neo đậu tại khu vực thường xếp dỡ hàng hóa hoặc khu vực tàuthường chờ cập cầu (Port charter)

- Tàu đã sẵn sàng xếp dỡ về mọi mặt: đã hoàn tất các thủ tục hải quan, kiểm tra vệ sinh, dịch tễ, hầm chứa hàng sạch sẽ

và đã sẵn sàng để xếp hàng

- Thông báo sẵn sàng xếp dỡ (Notice of readiness – NOR) đã được trao cho người thuê tàu hoặc người nhận hàng mộtcách thích hợp

 Tàu được coi đã đến cảng và sẵn sàng xếp dỡ hàng khi đáp ứng 3 điều kiện:

- Tàu đã cập cầu cảng quy định (Berth charter) hoặc đã neo đậu tại khu vực thường xếp dỡ hàng hóa hoặc khu vực tàuthường chờ cập cầu (Port charter)

- Tàu đã sẵn sàng xếp dỡ về mọi mặt: đã hoàn tất các thủ tục hải quan, kiểm tra vệ sinh, dịch tễ, hầm chứa hàng sạch sẽ

- Ngày huỷ hợp đồng thường là ngày cuối cựng của thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng

5 Điều khoản về hàng húa Cargo Clause

- Tờn hàng: Nếu chở 2 loại hàng: “và/hoặc”

- Vào lỳc ký hợp đồng người thuờ tàu chưa xỏc định được tờn hàng thỡ cú thể quy định chung là giao một mặt hàng hợpphỏp

- Bao bỡ hàng húa;

- Số lượng hàng húa: quy định theo trọng lượng hoặc theo thể tớch cú tỷ lệ xờ dịch

- “tối thiểu 9000MT, tối đa 10000MT”

- “khoảng 10000MT”

- “10000MT ± 5% do thuyền trưởng lựa chọn”

- CARGO: 15,000 MT +/- 05 PCT MOLOO PRILLED UREA IN BULK (SF: ABT 52)

- CARGO: 90,000 tonnes +/- 05 PCT MOLOO CRUDE OIL

- 5 Điều khoản về cảng xếp và cảng dỡ hàng (Loading/ Discharging Port Clause)

- Quy định cụ thể cảng nào, cầu cảng số mấy,

- Quy định chung chung nếu khi ký hợp đồng cha xác định đợc cảng làm hàng, ghi là một cảng an toàn nào đóhoặc một vùng biển an toàn nào đó,

- LOADING : 1-2 SB 1 SP QATAR

- DISCHARGING : 1-2 SB 1 SP HCMC

6 Điều khoản về cảng xếp và cảng dỡ hàng (Loading/Discharging Port Claus)

• Quy định cụ thể cảng nào, cầu cảng số mấy;

• Quy định chung chung nếu khi ký hợp đồng chưa xỏc định được cảng làm hàng, ghi là một cảng an toàn nào đú hoặcmột vựng biển an toàn nào đú

LOADING: 1 – 2 SB 1 SP QATAR

DISCHARGING: 1 – 2 SB 1 SP HCMC

• Cầu, cảng xếp dỡ phải bảo đảm an toàn:

• Về mặt kỹ thuật: cú độ sõu thớch hợp để tàu cú thể ra vào, neo đậu an toàn và luụn nổi (Always Afloat) hoặc chạmđỏy nhưng vẫn an toàn (Safely Aground)

• Về mặt chớnh trị: tức là cảng khụng nằm trong khu vực cú chiến tranh chiến sự và nếu cú thỡ chủ tàu khụng chịutrỏch nhiệm về những thiệt hại do chiến tranh, chiến sự đú gõy ra

7 Điều khoản về cước phớ và thanh toỏn cước phớ:

Cước phớ là số tiền người thuờ tàu phải trả cho việc vận chuyển hàng húa hoặc người dịch vụ liờn quan tới việc vận chuyển

• Đồng tiền tớnh cước

• Đơn vị tớnh cước (Freight Unit): MT, LT, m3, Cft, RT, Galon, Bushel

• Mức giỏ cước (freight Rate): số tiền tớnh trờn mỗi đơn vị tớnh cước

• Cước đó gồm chi phớ xếp dỡ, sắp đặt, cào san hay khụng

• Trọng lượng, khối lượng tớnh cước:

- Trọng lượng lỳc nhận hàng (Intaken Quanlity)- trọng lượng ghi trờn vận đơn

- Trọng lượng giao hàng (Delivered Quanlity) tại cảng đến

• Thanh toỏn tiền cước:

- Trả trước: trả tại cảng xếp hàng

- Cước đã trả sẽ không được hoàn lại cho dù tàu và/hoặc hàng bị mất hay không mất

- Trên vận đơn được ghi: “freight prepaid”

- Thời điểm: đang xếp hàng, sau khi xếp hàng xong hoặc sau khi xếp xong một số ngày, sau khi nhậnđược vận đơn

- Trả sau: trả tại cảng đến: Thời điểm: khi bắt đầu dỡ hàng, khi đang dỡ hàng, sau khi dỡ hàng xong

hoặc sau khi giao hàng xong thực sự

- Trả trước một phần và trả sau một phần

 FREIGHT CLAUSE

 Freight rate: USD 50 per metric ton including Vietnamese freight tax and VAT and payable without deduction

 Freight payable to

 The freight shall be calculated on the intaken quantity of cargo

 Prepaid Freight is to be paid on shipment, it shall be deemed earned and non-returnable, Vessel and/or cargo lost ornot lost Neither the Owners nor their agents shall be required to sign or endorse bills of lading showing freightprepaid unless the freight due to the Owners has actually been paid

 On delivery

8 Điều khoản về chi phí xếp dỡ

• Theo điều kiện tàu chợ (Liner terms/Gross terms/ Berth Terms)

• Theo điều kiện miễn chi phí xếp dỡ cho người chuyên chở (FIO – Free In and Out)

• Theo điều khoản miễn xếp hàng cho người chuyên chở (FI): tương đương điều kiện FILO (Free In Liner Out)

• Ngoài ra: FIOS, FIOT

• Chú ý

• Việc lựa chọn điều kiện và chi phí bốc dỡ nào trong i phụ thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng để phân định rõ ràngtrách nhiệm của các bên tránh trả chi phí bốc dỡ hàng hai lần (cho người chuyên chở và người bán hàng); trả nhữngchi phí không thuộc trách nhiệm của mình, thuận lợi cho công việc tổ chức bốc dỡ hàng ở cảng

• Ví dụ, nếu mua hàng nhập khẩu theo điều kiện FOB chi phí xếp hàng ở cảng đi là thuộc về người bánnên quyếtđịnh chi phí xếp dỡ theo điều kiện FI, FIOkhông thể là FO

• Ngược lại, nếu ta bán hàng theo điều kiện CIF chi phí dỡ hàng do người mua chịu  nên quy định theo điều kiện

FO hoặc FIO

 PUMPING IN AND OUT

The cargo will be pumped into the vessel at the expense, risk and peril of the Charter, and shall be pumped out of thevessel, but at the risk and peril oft he Vessel so far as the Vessel’s permanent hose connections, where dilvery of the cargo shall

be taken by the Charterer or its consignee

9 Điều khoản về thời gian xếp dỡ (Laytime)

• Ngày: Cho xếp, dỡ riêng hoặc cho cả xếp+dỡ

 Running day: là ngày liên tục theo lịch, kể cả ngày lễ, CN

 Working day: là những ngày làm việc chính thức tại các cảng do luật pháp của từng nước quy định

 Working day of 24 hours: là ngày làm việc 24 giờ, nghĩa là cứ đủ 24 tiếng làm việc thì tính một ngày dù phải mấtnhiều ngày mới làm được 24 tiếng

 Working day of 24 consecutive hours: là ngày làm việc 24 tiếng liên tục, cứ 24 tiếng làm việc liên tục thì tính mộtngày, không kể ngày hay đêm

Weather Working day (WWD): là những ngày thời tiết tốt cho phép tiến hành công việc bốc hoặc dỡ hàng. sử dụng phổbiến nhất

- WWDSH Inc (Sunday, Holiday included)

- WWDSHEX (Sunday, Holiday Excluded)

- WWDSHEXUU (S, H Excluded Unless Used)

- WWDSHEXEU (S,H Excluded Even if Used)

"EXCLUDED" - specified days do not count as laytime even if loading or discharging is done on them

• Quy định theo định mức:

- Mức xếp dỡ 1 ngày:

2000MT/Tàu/Ngày

- Số máng làm việc một ngày

• Quy định theo tập quán của cảng

 Whether in Port or Not – WIPON

 Whether in Berth or Not – WIBON

 Whether in Free Practique or Not – WIFON

 Whether in Customs Cleared or Not – WICCON

 Time lost in waiting for berth to count as Laytime)

• Laytime

 x days / x ”running” days

 x days ”shex” / x days ”sshex” / x days ”shinc”

 x ”working” days

 x ”weather working” days

 x units per ”weather working” day

 x units per ”hatch” per ”weather working” day

 x units per ”workable hatch” per ”weather working” day

 LOADING RATE : 5,000 MT PER WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS TIME FROM

1200 HRS ON FRIDAY TILL 0700 HRS ON SUNDAY NOT TO COUNT AS LAYTIME EVEN IF USED IF ALOCAL OR A LEGAL HOLIDAY PRECEDES WEEK-END, TIME FROM 5.00 P.M ON THE PREVIOUSWORKING DAY UNTIL 8.A.M ON NEXT WORKING DAY TO BE EXCLUDED AND NO TIME TO COUNTEVEN IF USED.SUNDAY IS BEING COUNTED AS NORMAL WORKING DAY

 DISCHARGE RATE: 2,000 MT PER WWD SATPMSHEX EIU BASIS OWNERS GUARANTEE VSL GEARS MIN

4 X 15MT TS CAPACITY

 Mốc tính thời gian xếp dỡ (commencement): phụ thuộc vào việc người chuyên chở đã trao thông báo sẵn sàng vào xếp

dỡ NOR và việc chủ hàng chấp nhận thông báo này

VD: theo quy định của mẫu hợp đồng GENCON:

- Thời hạn làm hàng sẽ bắt đầu tính từ 13h nếu NOR được trao trc hoặc vào lúc 12h trưa;

- Thời gian làm hàng được tính từ 6h sáng hôm sau nếu NOR được trao vào giờ làm việc sau 12h

• Gencon 1994 Clause 6(c) Commencement of LAYTIME

Laytime for loading and discharging shall commence at 13.00 hours, if notice of rea- diness is given up to and including 12.00hours, and at 06.00 hours next working day if notice given during office hours after 12.00 hours Notice of readiness at loa- dingport to be given to the Shippers named in Box 17 or if not named, to the Char- terers or their agent named in Box 18 Notice ofreadiness at the discharging port to be given to the Receivers or, if not known, to the Charterers or their agents named in Box 19

If the loading/discharging berth is not available on the Vessel’s arrival at or off the port of loading/discharging, the Vessel shall beentitled to give notice of readiness within ordinary office hours on arrival there, whether in free pratique or not, whether customs

cleared or not Laytime or time on demurrage shall then count as if she were in berth and in all respects ready forloading/discharging provided that the Master warrants that she is in fact ready in all respects Time used in moving from the place

of waiting to the loading /discharging berth shall not count as lay- time

If, after inspection, the Vessel is found not to be ready in all respects to load/dis- charge time lost after the discovery thereof untilthe Vessel is again ready to load/ discharge shall not count as laytime

Time used before commencement of laytime shall count

Notice of Readiness (NOR)

- The master's "Notice of Readiness", for a vessel with dry bulk cargo, usually states: "I, the Master of the m.v ` .', arrived at the port of on at hours GMT local time, hereby declare that the above vessel under my command is ready in all respects to load/discharge a complete cargo of about metric tons in bulk, in accordance with all the terms, conditions and exceptions to the Charterparty entered into on at “

10 Điều khoản thương , phạt xếp/dỡ nhanh chậm

• Phạt xếp dỡ (demurrage)

- Mức phạt quy định bằng một số tiền cho một ngày bị phạt tùy thuộc vào tàu to hay nhỏ

- Đã bị phạt thì luôn bị phạt (Once on Demurrage, Always on Demurrage)

• Thưởng xếp dỡ (despatch):

- Thông thường tiền thưởng bằng 1/2 tiền phạt

- Cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được (For All Time Saved)

- Cho thời gian làm việc tiết kiệm được (For Working Time Saved)

- How does the carrier calculate the demurrage, laytime, dispatch in a CP?

- Laytime is 5 WWDSHEEU The loading time is based on GENCON model, derrmurage is calculated at $3000/day,proportion of the day In statements of facts, there are informations as below:

- Arrival ship at 9h, Monday 23.11.1998, NOR is tendered at 9h30 the day after

- Ship on berth at 9h, Wenesday 25.11.1998

- Start loading at 15h, 25.11.1998

- Finish loading at 9h30, 3.12.1998

- There some hours where the ship can not load:

- 27.11 1998, rainning 2h

- Calculate the dumurrage or dispatch!

- Mon: from 7:00AM

- Sat: until 13:00

• TIME SHEET IN LOADING

11 Điều khoản trách nhiệm và miễn trách của chủ tàu

• Trách nhiệm của chủ tàu

• Cung cấp con tàu có đủ khả năng đi biển, điều tàu đến càng theo đúng thời gian quy định

• Hướng dẫn việc xếp dỡ hàng hóa lên xuống tàu, có thể phải xếp dỡ hoặc hướng dẫn, phải có trách nhiệm bảoquản, giữ hàng hóa từ khi nhân jcho đến khi giao;

• Phải chịu trách nhiệm về tổn thất của hàng hóa do lỗi lầm, sai lầm của truyền thông, thủy thủ, hoa tiêu trongthuật đi biển hoặc quản trị tàu

• Điều khiển tàu chạy trên biển với tốc độ hợp lý, không cho tàu đậu đỗ bất kì nơi nào không cso trong hành trìnhtrừ trường hợp bất khả kháng;

• Sau khi nhận hàng phải cấp vận đơn

• Miễn trách cho người chuyên chở:

+ Là nguồn luật quốc gia – do các bên thoả thuận

+ GENCON quy định 3 trường hợp:

- Theo Luật Anh tại Trọng tài Hàng hải London

- Theo Luật Mỹ tại Trọng tài New York

- Luật và trọng tài do 2 bên thoả thuận Nếu các bên không thoả thuận thì theo phương án 1

 Các điều khoản khác:

• Điều khoản về đình công

• Điều khoản về bất khả kháng

• Quy định về trách nhiệm đại lý, môi giới

• Điều khoản về tổn thất chung

• Trách nhiệm của chủ hàng

• Điều khoản hai tàu đâm va cùng có lỗi

 Điều khoản về tổn thất chung:

• Tổn thất chung do hành động cố ý, tự nguyện và hợp lý của thuyền trưởng và thủy thủ gây ra

• Hành động tổn thất chung phải xảy ra trên biển

• Nguy cơ đe doạ hành trình phải nghiêm rọng và thực tế

• Tổn thất phải vì an toàn chung

• Tổn thất chung có hai phần:

 Điều khoản hai tàu đâm va cùng có lỗi:

• Quy định trường hợp áp dụng điều khoản này

• Khi xảy ra rủi ro đâm va, bên nào thanh toán chi phí liên quan

• Chi phí liên quan được thanh toán tại đâu, khi nào, bằng đồng tiền nào?

• “Khi một tàu chuyên chở đâm và vào một tàu biển khác do sơ suất của tàu khác và do bất kỳ hành vi, sơ suất hoặc lỗilầm của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu hay người làm công của người chuyên chở trong việc điều khiển và quản trịtàu thì chủ của hàng hoá chuyên chở trên tàu sẽ bồi thường cho người chuyên chở tất cả những mất mát, trách nhiệmđối với tàu khác, hoặc tàu không chuyên chở hoặc chủ của nó, với điều kiện những mất mát hoặc trách nhiệm đó lànhững mất mát hoặc thiệt hại hay bất kỳ khiếu nại nào của chủ hàng đã được tàu không chuyên chở hoặc chủ tàu của nóbồi thường cho chủ hàng, sau đó đòi lại, khiếu nại ở tàu chuyên chở hoặc người chuyên chở”

2.3.2.4 Phương thức thuê tàu định hạn (Time Chartering)

2.3.2.4.1 Khái niệm và đặc điểm:

Thuê tàu định hạn –chủ tàu cho người thuê toàn bộ con tàu có thể gồm cả thuyền bộ hoặc không để kinh doanh chuyên chởhàng hóa trong một khoảng thời gian nhất định

Đặc điểm

• Người thuê tàu được quyền quản lý và sử dụng tàu trong thời gian thuê tàu – Norminal Shipowmer

• Người thuê tàu sẽ đóng vai trò là người chuyên chở trong hoạt động kinh doanh vận tải của mình

• Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa hai bên là hợp đồng thuê tàu định hạn (Time Charter)- Hợp đồng thuê tài sản

• Người thuê tàu phải trả tiền thuê tàu (Hire) cho chủ tàu chứ không phải tiền cước (freight)

• Chủ tàu không phải là người chuyên chở Người chuyên chở sẽ là người thuê tàu

• Áp dụng khi chủ hàng có nguồn hàng ổn định, lâu dài và khi giá cước vận chuyển trên thị trường có xu hướng tăngnhanh

2.3.3 Các hình thức thuê tàu định hạn

• Thuê toàn bộ: thuê toàn bộ tàu cùng thuyền bộ gồm thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ

 Thuê theo thời gian (Period Time Charter) –thuê tàu trong một thời gian mà không quan tâm đến sốchuyến tàu sẽ thực hiện

 Thuê định hạn chuyến (Trip Time Charter) – thuê định hạn nhưng chỉ một chuyến Ví dụ, có thể ký hợpđồng thuê tàu trong vòng hai tháng và tàu chỉ chạy 1 chuyến

• Thuê tàu định hạn trơn (Bare Boat Charter) – thuê tàu không, không có thuyền bộ

2.3.4 Hợp đồng thuê tàu định hạn.

• Hợp đồng mẫu “TIME CHARTER 1902-TIMON” do Phòng Hàng Hải Anh soạn thảo và ban hành năm 1902

• “UNIFORM TIME CHARTER – BALTIME” – do Công hội Hàng hải Quốc tế và Baltic (BIMCO) soạn thảo và banhành năm 1909

• “OIL TANKER” do Anh soạn thảo ban hành để sử dụng trong nghiệp vụ thuê tàu định hạn chuyên chở dầu mỏ

• Điều khoản hợp đồng:

 Chủ thể của hợp đồng

• Người cho thuê tàu: thường là chủ tàu

• Người thuê tàu: có thể là chủ hàng, có thể là người thuê tàu để kinh doanh khai thác con tàu thu tiền cước vậnchuyển

 Điều khoản về tàu:

• Tên tàu, năm đóng, cấp hạng, đăng ký

• Đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu

• Tình trạng kỹ thuật của tàu khi giao và trả tàu

• Địa điểm tàu đang neo đậu, Địa điểm giao - trả tàu

 Điều khoản về thời gian thuê

 Điều khoản về tiền thuê:

• đơn vị tính: GRT, hoặc DWT/ngày hoặc tháng 30 ngày

• Đồng tiền, phương thức, địa điểm và thời điểm thanh toán

 Điều khoản về phân chia chi phí khai thác tàu: quy định những chi phí nào do chủ tàu chịu, những chi phí nào do

người thuê tàu chịu

• Chủ tàu chịu những chi phí sau:

- Lương và các khoản phụ cấp của sỹ quan, thủy thủ làm việc trên tàu (trừ trường hợp tàu được thuêtrơn)

- Cung cấp lương thực, thực phẩm

- Duy tu, bảo dưỡng và sửa chữa định kỳ tàu trong thời gian cho thuê

- Cung ứng phụ tùng, vật tư, thiết bị cho tàu

- Khấu hao tàu, chi phí kiểm tra tàu

- Bảo hiểm tàu trong thời gian cho thuê

- Chi phí văn phòng, hoa hồng môi giới…

• Người thuê chịu những chi phí sau:

- Dầu, xăng nhiên liệu chạy tàu chạy

- Cảng phí, chi phí xếp dỡ

- Chi phí quét dọn hầm tàu, vật liệu chèn lót

3 CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG CONTAINER

3.1 SỰ RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN CỦA HỆ THỐNG VẬN TẢI CNT

3.1.1 Sự ra đời của hệ thống vận tải container.

• Mục đích của vận tải:

- Bảo đảm an toàn cho đối tượng chuyên chở

- Giảm thời gian vận chuyển

- Giảm chi phí vận chuyển

• Các cuộc cách mạng KH-KT:

- Lần 1 - Đầu máy hơi nước

- Lần 2 - Động cơ điện, động cơ đốt trong

 Tăng tốc độ vận chuyển

 Giảm thời gian chuyên chở

 Giảm rủi ro cho đối tượng chuyên chở

 Giảm giá thành vận chuyển

• Thời gian trong quá trình vận chuyển

• Giữ nguyên hành dạng, kích thước và trọng lượng trong suốt quá trình bảo quản, xếp dỡ và chuyên chở

• Thích ứng và thuận lợi cho việc cơ giới hóa toàn bộ quá trình xếp dỡ, chuyên chở và bảo quản