Đề tài khai thác kỹ thuật hệ thống đánh lửa trên xe toyota CAMRY 2 4g

Nhằm báo cho người sử dụng biết được những hư hỏng hiện tại của xe.Vấn đề tiết kiệm nhiên liệu và giảm ô nhiễm môi trường là vấn đề cấp thiết, em đựơc khoa giao cho đề tài: " KHAI THÁC K

MỤC LỤC

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN 2

1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống đánh lửa 2

1.1.1 Nhiệm vụ 2

1.1.2 Yêu cầu 2

1.1.3 Phân loại 2

1.2 Các loại hệ thống đánh lửa 3

1.2.1 Hệ thống đánh lửa thường 3

1.2.2 Hệ thống đánh lửa Manhêtô 4

1.2.3 Hệ thống đánh lửa bán dẫn 5

1.2.4 Hệ thống đánh lửa điện tử 9

1.3 Giới thiệu chung về xe TOYOTA CAMRY 2.4G 12

1.3.1 Thông số xe TOYOTA CAMRY 2.4G 12

1.3.2 Giới thiệu về động cơ trên xe TOYOTA CAMRY 2.4G 13

CHƯƠNG 2: KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG 16

2.1 Kết cấu hệ thông đánh lửa trên xe TOYOTA CAMRY 2.4G 16

2.1.1 Hệ thống đánh lửa trực tiếp trên động cơ 2AZ-FE 16

2.1.2 Các bộ phận chính của hệ thống đánh lửa trên xe TOYOTA CAMRY 2.4G 17

2.2 Tính toán hệ thống đánh lửa 34

2.2.1 Các thông số chủ yếu của hệ thống đánh lửa 34

2.2.2 Lý thuyết đánh lửa trong ô tô 37

2.2.3 Tính dòng điện qua cuộn sơ cấp 43

2.2.4 Tính toán các thông số cơ bản của dòng thứ cấp hệ thống đánh lửa 46

CHƯƠNG 3: KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG 55

3.1 Các hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục 55

3.2 Chẩn đoán hệ thống đánh lửa dùng máy chẩn đoán 57

3.3 Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống đánh lửa xe Toyota CAMRY 2.4G 60

3.3.1 Bảo dưỡng Bugi 60

3.3.2 Bảo dưỡng bobin 62

3.3.3 Kiểm tra các càm biến 68

KẾT LUẬN 70

TÀI LIỆU THAM KHẢO 71

Lời mở đầu

Cùng với sự phát triển của các ngành công nghiệp, là sự gia tăng của khí thải gây

ô nhiễm môi trường Khí thải do xe ô tô sử dụng nhiên liệu xăng gây ra cũng đóng gópmột lượng lớn khí thải độc hại Mặt khác nguồn nguyên liệu dầu thô khai thác từ tự nhiêndùng để điều chế xăng cũng dần cạn kiệt Đó là hai lý do quan trọng thúc đẩy các hãngchế tạo ô tô cho ra đời động cơ phun xăng điện tử Mục đích để nâng cao hiệu suất cháycủa nhiên liệu xăng và hạn chế lượng khí thải độc hại sinh ra trong quá trình cháy Đểlàm được điều đó hệ thống phải có một hệ thống giám sát (cảm biến) và chấp hành hoạtđộng chính xác, kịp thời Khi có sự sai hỏng của hệ thống sẽ ảnh hưởng đến mức tiêu haonhiên liệu và sinh ra nhiều khí thải độc hại trong quá trình cháy không hoàn toàn

Với các dòng xe hiện đại được trang bị nhiều thiết bị điện tử thì việc chẩn đoán càngtrở nên khó khăn Do vậy trên xe ô tô phải được trang bị hệ thống tự chẩn đoán tình trạng

kỹ thuật của xe Nhằm báo cho người sử dụng biết được những hư hỏng hiện tại của xe.Vấn đề tiết kiệm nhiên liệu và giảm ô nhiễm môi trường là vấn đề cấp thiết, em đựơc khoa

giao cho đề tài: " KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN XE

CAMRY 2.4G” Thông qua quá trình nghiên cứu và khảo sát sự điều khiển của quá trình

đánh lửa chúng ta có thể biết được thời điểm đánh lửa và xung đánh lửa,từ những xung đó

có thể chẩn đoán được những hư hỏng của các cảm biến, đồng thời cũng biết được tìnhtrạng làm việc của động cơ

Trong quá trình thực hiện đồ án do trình độ và hiểu biết còn hạn chế Nhưng được

sự chỉ bảo tận tình của các thầy trong khoa đặc biệt là thầy hướng dẫn đề tài của em đãđựoc hoàn thành đúng thời hạn Tuy vậy đề tài vẫn còn nhiều thiếu sót, kính mong các thầygiáo đóng góp để đề tài của em được hoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn!

Trong một số trường hợp, hệ thống đánh lửa còn dùng để hỗ trợ khởi động tạođiều kiện khởi động động cơ được dễ dàng ở nhiệt độ thấp.

1.1.2 Yêu cầu

Hệ thống đánh lửa phải đáp ứng các yêu cầu chính sau:

- Phải đảm bảo thế hiệu đủ để tạo ra được tia lửa điện phóng qua khe hở giữa các điệncực của bugi

- Tia lửa điện phải có năng lượng đủ lớn để đốt cháy được hỗn hợp làm việc trong mọiđiều kiện làm việc của động cơ

- Thời điểm đánh lửa phải tương ứng với góc đánh lửa sớm hợp lý nhất ở mọi chế độ làmviệc của động cơ

- Độ tin cậy làm việc của hệ thống đánh lửa phải tương ứng với độ tin cậy làm việc củađộng cơ

- Kết cấu đơn giản, bảo dưỡng, sửa chữa dễ dàng, giá thành rẻ

1.1.3 Phân loại

Hệ thống đánh lửa gồm những loại sau:

+) Hệ thống đánh lửa tiếp điêm

+) Hệ thống đánh lửa bán dẫn

+) Hệ thống đánh lửa điện tử

+) Hệ thống đánh lửa Manheto

+) Hệ thống đánh lửa vô lăng MANHETIC

+) Hệ thống đánh lửa điện dung

+) Hệ thống đánh lửa có bộ chia điện.

+) Hệ thống đánh lửa không có bộ chia điện

+) Hệ thống đánh lửa điện tử có điều khiển bằng ECU (đánh lửa trự tiếp)

1.2 Các loại hệ thống đánh lửa

1.2.1 Hệ thống đánh lửa thường

Biến áp đánh lửa có hai cuộn dây: cuộn sơ cấp W1 có khoảng 250 ÷ 400 vòng,cuộn thứ cấp W2 có khoảng 19000 ÷ 26000 vòng

Cam 1 của bộ chia điện được dẫn động quay từ trục phân phối, làm nhiệm vụ đóng

mở tiếp điểm KK’, tức là nối ngắt mạch sơ cấp của biến áp đánh lửa

Hình 1.1 Sơ đồ nguyên lý của hệ thống đánh lửa thường.

1- cam; 2- cần tiếp điểm; 3- bobin đánh lửa; 4- bộ chia điện 5- bugi; R- điện trở; C- tụ điện; W 1 - cuộn sơ cấp; W 2 - cuộn thứ cấp

+ Khi KK’ đóng: trong mạch sơ cấp xuất hiện dòng điện sơ cấp i1 Dòng này tạo nên một

từ trường khép mạch qua lõi thép và hai cuộn dây của biến áp đánh lửa

+ Khi KK’ mở: mạch sơ cấp bị ngắt, dòng i1 và từ trường do nó tạo nên mất đi Do đó,trong cả hai cuộn dây sẽ xuất hiện các sức điện động tự cảm tỷ lệ thuận với tốc độ biếnthiên của từ thông Bởi vì cuộn W2 có số vòng dây lớn nên sức điện động cảm ứng sinh ratrong nó cũng lớn, đạt giá trị khoảng 12000 ÷ 24000V Điện áp cao này truyền từ cuộnthứ cấp qua rô to của bộ chia điện 4 và các dây dẫn cao áp đến các bigi đánh lửa 5 theothứ tự nổ của động cơ Khi thế hiệu thứ cấp đạt giá trị Udl thì sẽ xuất hiện tia lửa điệnphóng qua khe hở bugi đốt cháy hỗn hợp làm việc trong xi lanh

Vào thời điểm tiếp điểm mở, trong cuộn W1 cũng xuất hiện một sức điện động tựcảm khoảng 200 ÷ 300V Nếu như không có tụ điện C mắc song song với tiếp điểm KK’,thì sức điện động sẽ gây ra tia lửa mạnh phóng qua tiếp điểm, làm cháy rỗ các má vít,

Hình 1.3 Sơ đồ mạch điện của Manheto.

1 – lõi thép; 2 – cuộn sơ cấp; 3 – cuộn thứ cấp; 4 – má cực;

5 – kim đánh lửa phụ; 6 – điện cực bộ chia điện; 7 – rô to;

8,9 – bánh răng; 10 – bugi; 11 – rô to nam châm; 12 – cam;

13 – tiếp điểm chính; 14 – tiếp điểm động; 15 – công tắc điện; 16 – cam

Nguyên lý tạo nên điện cao thế tương tự như ở hệ thống đánh lửa thường dùng ắcquy, chỉ khác là dòng điện trong cuộn dây sơ cấp sinh ra là do sức điện động cảm ứngxuất hiện trong cuộn dây khi nam châm quay tương tự như ở máy phát xoay chiều kíchthích bằng nam châm vĩnh cửu

Các quá trình vật lý xảy ra trong Manheto cũng tương tự như trong hệ thống đánhlửa thường, tức là cũng có thể chia làm ba giai đoạn và mô tả bằng những phương trìnhtoán học giống nhau

1.2.3 Hệ thống đánh lửa bán dẫn

1.2.3.1 Hệ thống đánh lửa bán dẫn có tiếp điểm điều khiển

Hình 1.4 Hệ thống đánh lửa bán dẫn có tiếp điểm điều khiển.

B, C, E - Các cực của transistor

SW - Công tắc

W 1 , W 2 - Cuộn sơ cấp, cuộn thứ cấp

R b , R f - Các điện trở; K – Khóa điện;

→ Chiều dòng điện, Z – Đến buji

Khi bật công tắc máy IG/SW thì cực E của transistor được cấp nguồn dương, cực

C của transistor được nối trực tiếp với nguồn âm

Khi tiếp điểm KK’ đóng: cực B của transistor được nối với nguồn âm, UBE< 0,xuất hiện dòng Ib, transistor dẫn làm xuất hiện dòng sơ cấp đi theo mạch: Từ (+) ắc quyđến Rf đến W1 đến cực E đến cực B đến Rb đến KK’ và sau đó đến (-) ắc quy

thép và hai cuộn dây của biến áp đánh lửa.

Khi tiếp điểm KK’ mở dòng sơ cấp và từ thông do nó sinh ra bị mất đột ngột, cảmứng sang cuộn thứ cấp một sức điện động cao thế và xuất hiện tia lửa

Tại thời điểm KK’ mở, trong cuộn sơ cấp cũng xuất hiện sức điện động E1 = (200

÷ 300)V, làm hỏng transistor Để giảm E1 người ta phải dùng biến áp có Kba lớn và L1 nhỏhoặc dùng các mạch bảo vệ cho transistor

Trên thực tế, để giảm dòng điện qua tiếp điểm người ta dùng nhiều transistor mắcnối tiếp

1.2.3.2 Hệ thống đánh lửa bán dẫn không có tiếp điểm

a Hệ thống đánh lửa bán dẫn sử dụng cảm biến điện từ

Hình 1.5 Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến điện từ.

T 1 , T 2 , T 3 – Các transistor

R 1 , R 2 , R 3 , R 4 , R 5 – Các điện trở

C –Tụ điện; D – Diode; W 1 – Cuộn sơ cấp;

W 2 – Cuộn thứ cấp; IG/SW – Công tắc; 1 – Ắc quy;

2 – Cuộn dây cảm biến; 3 – Bobin; 4 – Đến bugi

Khi bật công tắc máy sẽ xuất hiện các dòng điện sau:

- Dòng I1: Từ (+) AQ qua IG/SW đến R1 đến R2 đến (-) AQ, tạo ra điện áp đệm UR2 trêncực B của T1 Tuy nhiên UR2 chưa đủ để làm cho T1 mở

- Dòng I2: Từ (+) AQ qua IG/SW đến R4 đến R5 đến (-) AQ, tạo ra điện áp đệm UR5 trêncực B của T3, T3 dẫn, xuất hiện dòng điện sơ cấp đi từ(+) AQ đến IG/SW đến bobin đến

T3 đến (-) AQ Dòng điện này tạo nên từ thông khép kín mạch qua lõi thép và hai cuộndây của biến áp đánh lửa.

- Khi trên cuộn dây cảm biến không có tín hiệu điện áp hoặc điện áp âm thì T1 ngắt, T2

ngắt, T3 vẫn tiếp tục dẫn

- Khi trên cuộn dây cảm biến có tín hiệu điện áp dương, kết hợp với điện áp đệm UR2, làmcho T1 dẫn, T2 dẫn, T3 ngắt Dòng điện qua cuộn sơ cấp và từ thông do nó sinh ra bị mấtđột ngột, cảm ứng sang cuộn thứ cấp một sức điện động cao thế và xuất hiện tia lửa

b Hệ thống đánh lửa bán dẫn sử dụng cảm biến quang

Hình 1.6 Sơ đồ hệ thống đánh lửa bán dẫn sử dụng cảm biến quang.

T 1 , T 2 , T 3 , T 4 , T 5 – Các transistor

R 1 , R 2 , R 3 , R 4 , R 5 , R 6 , R 7 , R 8 , R f – Các điện trở

D 1 , D 2 , D 3 – Các diode IG/SW – Công tắc; 1 - Ắc quy; 2 – Bô bin; 3 – Đến bugi

Khi bật công tắc máy sẽ xuất hiện các dòng điện sau:

- Dòng I1: Từ (+) AQ qua IG/SW đến R6 đến R1 đến D1

- Dòng I2: Từ (+) AQ qua IG/SW đến R7 đến R8 đến (-) AQ, tạo ra điện áp đệm UR8 trêncực B của T5, T5 dẫn, xuất hiện dòng sơ cấp đi từ: (+) AQ qua IG/SW đến Rf đến bobinđến T5 đến (-) AQ Dòng điện này tạo nên từ thông khép mạch qua lõi thép và hai cuộndây của biến áp đánh lửa

Khi rotor quay, tại vị trí đĩa cảm quang ngăn dòng ánh sáng tử LED D1 sangtransistor T1, T1 ngắt, T2 ngắt, T3 ngắt, T4 ngắt, T5 vẫn tiếp tục dẫn

Tại vị trí đĩa cảm quang cho dòng ánh sáng tử LED D1 sang transistor T1, T1 dẫn,

T2 dẫn, T3 dẫn, T4 dẫn, T5 ngắt Dòng điện qua cuộn sơ cấp và từ thông do nó sinh ra bịmất đột ngột, cảm ứng sang cuộn thứ cấp một sức điện động cao thế và xuất hiện tia lửa

Hình 1.7 Sơ đồ hệ thống đánh lửa bán dẫn sử dụng cảm biến Hall.

IG/SW – Công tắc; C 1 , C 2 – Các tụ điện; T 1 , T 2 , T 3 – Các transistor

R 1 , R 2 , R 3 , R 4 , R 5 , R 6 , R 7 , R 8 , R f – Các điện trở

D 1 , D 2 , D 3 , D 4 , D 5 – Các diode; 1 - Ắc quy; 2 – Bobin; 3 – Đến bugi

Khi bật công tắc máy sẽ xuất hiện dòng điện I1 đi từ (+) AQ qua IG/SW đến D1

đến R1, cung cấp điện cho cảm biến Hall

Khi rotor quay tại vị trí cánh chắn xen giữa nam châm và phần tử Hall thì điện ápđầu ra của cảm biến Ura≈ 12V, T1 dẫn,T2 dẫn, T3 dẫn Lúc này dòng sơ cấp đi theo mạchsau: (+) AQ qua IG/SW đến Rf đến bobin đến T3 đến (-) AQ Dòng điện này tạo nên từthông khép mạch qua lõi thép và hai cuộn dây của biến áp đánh lửa

Khi cánh chắn rời khỏi vị trí giữa nam châm và phần tử Hall thì điện áp đầu ra củacảm biến Hall Ura≈ 0V, T1 ngắt, T2 ngắt, T3 ngắt Dòng điện qua cuộn sơ cấp và từ thông

do nó sinh ra bị mất đột ngột, cảm ứng sang cuộn thứ cấp một sức điện động cao thế vàxuất hiện tia lửa

Hình 1.8 Sơ đồ hệ thống đánh lửa gián tiếp.

T1, T2 – Các transistor; W1, W2 – Cuộn sơ cấp, cuộn thứ cấp

G – Cảm biến vị trí trục khuỷu; NE – Cảm biến tốc độ động cơ

1 - Ắc quy; 2 – Công tắc; 3 – Tín hiệu phản hồi;

4 – Kiểm soát góc ngậm điện; 5 – Các cảm biến khác; 6 – Đến bugi

Hệ thống đánh lửa này là một trong số các kiểu hệ thống đánh lửa điều chỉnh theomột chương trình trong bộ nhớ của ECU Sau khi nhận các tín hiệu từ các cảm biến nhưcảm biến tốc độ động cơ NE, cảm biến vị trí trục khuỷu G, cảm biến nhiệt độ khí nạp…ECU sẽ tính toán và phát ra tín hiệu đánh lửa tối ưu đến IC đánh lửa để điều khiển việcđánh lửa Việc phân phối điện cao thế đến các bugi theo thứ tự làm việc và các chế độtương ứng của các xi lanh thông qua bộ chia điện

- Ưu điểm: thời điểm đánh lửa chính xác, loại bỏ được các chi tiết dễ hư hỏng như: bộ lytâm, chân không

- Nhược điểm:

+ Tổn thất nhiều năng lượng qua bộ chia điện và trên dây cao áp

+ Gây nhiễu vô tuyến trên mạch thứ cấp

+ Khi động cơ có tốc độ cao và số xi lanh lớn thì dễ xảy ra đánh lửa đồng thời ở hai dâycao áp kề nhau

+ Không có sự đánh lửa giữa hai dây cao áp gần nhau.

Hệ thống đánh lửa trực tiếp bao gồm hai loại:

a Hệ thống đánh lửa sử dụng bobin đôi

ECU

5

G1

G2Ne

Hình 1.9 Hệ thống đánh lửa trực tiếp sử dụng bobin đôi.

G1, G2 – Cảm biến vị trí trục khuỷu; Ne – Cảm biến tốc độ động cơ T1, T2 – Các transistor; 1 - Ắc quy; 2 – Công tắc;

3 – Bugi; 4 – Cuộn đánh lửa;5 – Các cảm biến khác

Giả sử đến thời điểm đánh lửa thích hợp cho máy nổ số 1, piston của máy số 1 vàmáy số 4 đều đến gần điểm chết trên nhưng do máy số 4 đang trong kỳ thải nên vùng môichất lúc này chứa nhiều ion, tạo thành môi trường dẫn điện nên bugi ở máy số 4 sẽ khôngđánh lửa Còn máy số 1 đang trong kỳ nén nên sẽ đánh lửa ở bugi máy số 1 Việc đánhlửa ở bugi của máy số 2 và 3 cũng tương tự

Với hệ thống đánh lửa này, tuy đã có nhiều ưu điểm nhưng vẫn còn tồn tại dây cao

áp từ bobin đôi đến các bugi Do đó vẫn còn tổn thất năng lượng trên dây cao áp

b Hệ thống đánh lửa trực tiếp sử dụng bobin đơn

B +

B+

B+

E C U

T1

T2

T3

2 3

1 G Ne

Hình 1.10 Sơ đồ hệ thống đánh lửa trực tiếp sử dụng bobin đơn.

G – cảm biến vị trí trục khuỷu; Ne – cảm biến tốc độ động cơ;

T1, T2, T3 – các transistor;

1 – các cuộn đánh lửa; 2 – đến bugi

Với hệ thống đánh lửa sử dụng bobin đơn, mỗi bobin dùng cho một bugi IC đánhlửa, bobin và bugi được tích hợp vào một kết cấu gọn nhẹ, không còn dây cao áp Điềunày làm hạn chế rất nhiều năng lượng mất mát, tránh làm nhiễu sóng vô tuyến và làmgiảm tần số hoạt động của bobin nên hệ thống này được sử dụng rất nhiều trên nhữngđộng cơ hiện đại trong thời gian gần đây

1.3 Giới thiệu chung về xe TOYOTA CAMRY 2.4G

1.3.1 Thông số xe TOYOTA CAMRY 2.4G

Bảng 1: Bảng các thông số xe Toyota CAMRY 2.4G

Momen xoắn cực đại (Nm) 22.9 kg-m／4,000 rpm

Giảm sóc sau Ðòn treo kép độc lập với thanh cân bằng

Trọng lượng không tải (kg) 1520kg

Trọng lượng toàn tải (kg)

Bán kính quay vòng tối thiểu 5.5m

Dung tích bình nhiên liệu (lít) 70

THIẾT BỊ AN TOÀN

- Hệ thống phanh xe phụ trợ BAS, Hệ thống phanh xe chống khóa ABS

- Hệ thống phân phối đường lực phanh điện tử EBD

- Đèn pha kiểu phóng điện thể khí HID (kèm tự động điều chỉnh mức độ)

- Hệ thống tắt tự động đèn pha, đèn hậu, Đèn sương mù phía trước và đuôi xe

- Đèn LED phanh xe thứ 3, Rađa quay đầu xe

- Gạt mưa kiểu ngắt quãng kèm đầu phun gạt mưa dạng sương mù kiểu V

- Gương chiếu hậu trong xe chống lóa

- Khóa cửa an toàn phía sau cho trẻ nhỏ

- Gối đầu ghế trước điều chỉnh được cao, thấp, trước, sau

- Gối đầu ghế sau điều chỉnh được cao, thấp (kèm gối đầu chính giữa thứ 3)

- Dây an toàn 2 chỗ ngồi trước điều chỉnh được cao, thấp (kèm chức năng co hạn chế lựcbó)

- Túi khí SRS 2 chỗ ngồi trước

- Hệ thống chống trộm chính hãng

- Ghế ngồi trước làm giảm thương tổn cổ WIL

- Kết cấu giảm va đập phần đầu HIP

1.3.2 Giới thiệu về động cơ trên xe TOYOTA CAMRY 2.4G

1-Các te; 2- Hộp trục khuỷu ; 3- Bánh răng chủ động; 4- Thanh truyền; 5-Pittông;

6-Áo nước; 7-Vòi phun; 8-Cam nạp; 9-Bôbin đánh lửa; 10-Cam xả; 11-Nắp đậy; 12-Nắp xylanh; 13-Que thăm dầu; 14-Thân xylanh; 15-Van hằng nhiệt; 16-Thân xylanh

Động cơ 2AZ-FE được lắp trên xe Camry 2.4 của hãng TOYOTA Đây là mộttrong những thế hệ động cơ hiện đại của hãng Toyota Trên động cơ, người ta đã thiết kế

và trang bị rất nhiều thiết bị điều khiển điện tử để nó làm việc tối ưu hơn

Một số các đặc điểm cơ bản của động cơ như sau:

Động cơ 2AZ-FE là kiểu động cơ 4 kì, 4 xylanh, thẳng hàng 2 cam kép

Dung tích công tác của xylanh: 2316 (cm3)

Công suất lớn nhất của động cơ: 150(mã lực) ở tốc độ 5600 (vòng/phút)

Mômen xoắn lớn nhất của động cơ: 22,2 (kGm) ở 3800 (vòng/phút)

Kiểu cung cấp nhiên liệu: phun xăng điện tử (EFI)

Đường kính xylanh/ hành trình làm việc piston: 86/86 (mm)

Nến điện được bố trí ở bên phải buồng cháy

Trên động cơ 2AZ-FE, nước làm mát được đưa vào áo nước của cụm đường nạpkhông khí để làm tăng khả năng vận hành xe khi động cơ đang còn nguội

Các lò xo nấm hút và làm bằng thép lò xo có khả năng chịu tải ở tất cả các chế độvòng quay động cơ

Trục cam được dẫn động bằng xích Trục cam có 5 ổ đỡ nằm giữa các con đội củatừng xylanh và ở phía đầu xylanh số 1 Việc bôi trơn các ổ trục cam được thực hiện nhờ

có đường dầu từ nắp máy

Việc điều chỉnh khe hở nhiệt được tiến hành bằng cách thay đĩa đệm ở trên conđội mà không cần phải tháo trục cam.

Nắp hộp xích cam bằng hợp kim nhôm chịu nhiệt, trên đỉnh piston có chỗ lõm đểtránh bị xupap va đập

Chốt piston kiểu bơi toàn phần không ép chặt vào piston hoặc đầu nhỏ thanhtruyền mà có vòng hãm ở hai đầu để tránh bị tuột ra ngoài

Vòng găng hơi số 1 làm bằng thép không gỉ, vòng găng hơi số 2 làm bằng gang.Vòng găng hơi số 1 và 2 ngăn khí cháy từ bên trong buồng cháy ra ngoài

Vòng găng dầu làm bằng thép không gỉ Đường kính bên ngoài của vòng găng hơilớn hơn đường kính piston, độ bung tự do của vòng găng cho phép chúng tự ép sát vàothành xylanh khi bị lắp trên piston Vòng găng dầu có tác dụng gạt dầu bám trên thànhxylanh tránh làm lọt dầu vào trong buồng cháy

Thân máy làm bằng gang Tất cả có 4 xylanh, chiều dài mỗi ống gần gấp đôi chiềudài piston Bên trên xylanh là nắp máy, bên dưới xylanh là trục khuỷu có 5 ổ đỡ Ngoài

ra, thân máy còn có áo nước bên trong có nước được dẫn từ bơm nước lên làm mátxylanh

Cacte dầu được bắt bằng bu lông vào mặt dưới thân máy Trong cacte dầu có váchngăn để giữ lượng dầu đủ cần thiết khi xe bị nghiêng Tấm vách ngăn còn tránh cho bơmdầu khỏi hút không khí và bọt, giữ tuần hoàn dầu trong hệ thống được ổn định ngay cảkhi xe phanh hãm đột ngột

Hệ thống làm mát của động cơ là kiểu tuần hoàn cưỡng bức dưới áp suất của bơmnước và có van hằng nhiệt ở đường nước vào bơm

Hệ thống bôi trơn của động cơ là kiểu cưỡng bức và vung té có lọc dầu toàn phần,dùng để đưa dầu bôi trơn và làm mát các bề mặt ma sát của các chi tiết chuyển động

CHƯƠNG 2: KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG

2.1 Kết cấu hệ thông đánh lửa trên xe TOYOTA CAMRY 2.4G

2.1.1 Hệ thống đánh lửa trực tiếp trên động cơ 2AZ-FE

Hình 2.1 Sơ đồ bố trí chung hệ thống đánh lửa trên xe Toyota CAMRY 2.4G.

Động cơ 2AZ-FE được trang bị hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS- direct ignitionsystem) hay còn gọi là hệ thống đánh lửa không có bộ chia điện được phát triển từ nhữngnăm giữa thập kỉ 80, trên các loại xe sang trọng So với các hệ thống đánh lửa thôngthường, thì hệ thống này có ưu điểm là:

Không sử dụng dây cao áp nên giảm được sự mất mát năng lượng, giảm điện dung

ký sinh và giảm nhiễu vô tuyến trên mạch thứ cấp

Không sử dụng bộ chia điện nên không có khe hở giữa mỏ quẹt và dây cao áp

Bỏ được các chi tiết cơ khí dễ hư hỏng và phải chế tạo bằng vật liệu tốt như mỏquẹt, chổi than, nắp delco…

Loại bỏ được những hư hỏng thường gặp do hiện tượng phóng điện trên mạch cao

áp và giảm chi phí bảo dưỡng

Nhờ sử dụng mỗi bugie-một bôbine tương ứng nên kích thước mỗi bôbine, ICđánh lửa sẽ nhỏ gọn hơn, tần số hoạt động ít hơn nên nên bôbin ít bị nóng hơn.

Quá trình điều khiển góc đánh lửa được thực hiện bởi hệ thống đánh lửa sớm điện

tử (ESA) là một hệ thống điều khiển thời điểm đánh bằng ECU So với các hệ thống đánhlửa trước đó, hệ thống đánh lửa với cơ cấu điều khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử(ESA) có những ưu điểm hơn hẳn Do vậy, ngày nay hệ thống đánh lửa với cấu điềukhiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử kết hợp với hệ thống phun xăng đã thay thế hoàntoàn hệ thống đánh lửa thông thường, giải quyết yêu cầu ngày càng khắt khe về nồng độkhí thải độc hại

Sơ đồ hệ thống đánh lửa với cơ cấu điều khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử cóthể chia thành ba phần: tín hiệu vào (tốc độ động cơ, vị trí piston, tín hiệu tải, vị trí bướm

ga, nhiệt độ nước làm mát, điện áp ắcquy, tín hiệu kích nổ), ECU và tín hiệu từ ECU đểđiều khiển IC đánh lửa

Sự hoạt động của hệ thống ESA như sau: ECU sẽ căn cứ theo số liệu lưu trong bộnhớ và các số liệu do các cảm biến theo dõi hoạt động của động cơ gửi về, ECU tính toán

và gửi tín hiệu điều khiển IGT (thời điểm đánh lửa) đến IC đánh lửa để đánh lửa tại thờiđiểm chính xác Khi có tín hiệu đánh lửa IGT từ ECU thì đồng thời sức điện động xoaychiều tạo ra khi dòng điện trong cuộn sơ cấp bị ngắt sẽ làm cho mạch điện này gửi mộttín hiệu IGF đến ECU, tín hiệu này được dùng để xác nhận việc đánh lửa đã diễn ra vàđược dùng cho mục đích chuẩn đoán và chức năng an toàn Do được điều khiển bằng vi

sử lý nên ESA luôn đảm bảo được thời điểm đánh lửa tối ưu, cũng như tính kinh tế nhiênliệu và công suất ra của động cơ đều được duy trì ở mức tối ưu

Để có thể xác định chính xác thời điểm đánh lửa cho từng xilanh của động cơ theothứ tự nổ thì ECU cần phải nhận được các tín hiệu cần thiết từ cảm biến như: tốc độ động

cơ, vị trí cốt máy (vị trí piston), lượng gió nạp, nhiệt độ động cơ… Số tín hiệu vào càngnhiều thì việc xác định góc đánh lửa sớm tối ưu càng chính xác Trong đó, tín hiệu tốc độđộng cơ, vị trí piston và tín hiệu tải là những tín hiệu quan trọng nhất

2.1.2 Các bộ phận chính của hệ thống đánh lửa trên xe TOYOTA CAMRY 2.4G 2.1.2.1 Bộ Các cảm biến

2.1.2.1.1.Cảm biến vị trí trục cam

a Nhiệm vụ

Cảm biến vị trí trục cam được sử dụng để nhận biết vị trí tử điểm thượng hoặctrước tử điểm thượng của piston, rồi gửi tín hiệu điện tới ECU Công dụng của cảm biếnnày là để ECU xác định thời điểm đánh lửa và thời điểm phun

b Cấu tạo

Hình 2.2.Cấu tạo cảm biến trục cam.

1-Cuộn dây; 2- Thân cảm biến; 3- Lớp cách điện; 4- Giắc cắm

b Cấu tạo

Hình 2.4 Cấu tạo cảm biến tốc độ động cơ.

1-Cuộn dây; 2- Thân cảm biến; 3-Lớp cách điện; 4-Giắc cắm

c Mạch điện

Hình 2.5.Sơ đồ mạch điện của cảm biến tốc độ động cơ.

2.1.2.1.3 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.

a Nhiệm vụ

Nhận biết nhiệt độ nước làm mát và gửi tín hiệu điện về ECU

b Cấu tạo

Hình 2.6.Cấu tạo cảm biến nhiệt độ nước làm mát.

1-Điện trở; 2-Thân cảm biến; 3-Chất cách điện; 4-Giắc cắm

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát là một trụ rỗng có ren ngoài, bên trong có gắnmột điện trở dạng bán dẫn có hệ số nhiệt điện trở âm.Ở động cơ làm mát bằng nước, cảmbiến được gắn ở thân máy, gần bình nước làm mát.Trong một số trường hợp cảm biếnđược lắp trên nắp máy

c Nguyên lý hoạt động

Điện trở nhiệt là một phần tử cảm nhận thay đổi điện trở theo nhiệt độ Nó đượclàm từ vật liệu bán dẫn nên có hệ số nhiệt điện trở âm (khi nhiệt độ tăng thì điện trởgiảm).Sự thay đổi giá trị điện trở sẽ làm thay đổi giá trị điện áp được gửi đến ECU trênnền tảng cầu phân áp

cảm biến về ECU rồi về mass Như vậy điện trở chuẩn và nhiệt điện trở trong cảm biếntạo thành một cầu phân áp Điện áp điểm giữa cầu được đưa đến bộ chuyển đổi tín hiệutương tự-số ( bộ chuyển đổi A/D) Khi nhiệt độ động cơ thấp, giá trị điện trở cảm biếncao và điện áp gửi đến bộ biến đổi A/D lớn Tín hiệu điện áp được chuyển thành một dãyxung vuông và được giải mã nhờ bộ vi xử lý để thông báo cho ECU biết động cơ đanglạnh Khi động cơ nóng giá trị điện trở cảm biến giảm kéo theo điện áp giảm, ECU biết làđộng cơ nóng.

d Mạch điện

Hình 2.7.Mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát.

2.1.2.1.4 Cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây nhiệt

a Nhiệm vụ

Nhận biết trực tiếp khối lượng không khí nạp và gửi tín hiệu về ECU Tín hiệulượng khí nạp dùng để tính toán lượng phun cơ bản và góc đánh lửa sớm.Loại này có kếtcấu gọn nhẹ, độ bền cao, sức cản không khí do cảm biến tạo ra thấp

b Cấu tạo

Hình 2.8.Cấu tạo cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây nhiệt.

1-Thân cảm biến; 2-Đầu cắm; 3-Cảm biến nhiệt độ khí nạp; 4-Dây sấy platin;

c Mạch điện

Hình 2.9.Mạch điện của cảm biến lưu lương khí nạp kiểu dây nhiệt/

d Nguyên lý làm việc

Dòng điện chạy qua dây sấy làm cho nó nóng lên.Khi không khí chạy qua dây sấy,

nó sẽ được làm mát phụ thuộc vào khối lượng không khí nạp vào Bằng cách điều khiểndòng điện chạy qua dây sấy để giữ cho nhiệt độ của dây không đổi có thể đo được lượngkhí nạp bằng cách đo dòng điện

Trong cảm biến lượng khí nạp thực tế, dây sấy được mắc trong mạch cầu Mạchcầu có điện thế tại điểm A,B bằng nhau khi tích điện trở tính theo đường chéo là bằngnhau Khi không khí đi qua dây sấy Rh bị làm lạnh, điện trở giảm, kết quả là tạo ra chênhlệch điện thế giữa hai điểm A,B Một bộ khuyếch đại nhận biết sự chênh lệch này làmcho điện áp cấp đến mạch tăng, làm cho nhiệt độ dây sấy lại tăng, kết quả là điện trở tăngcho đến khi điện thế trong mạch cầu cân bằng trở lại

Với tính năng này của mạch cầu, cảm biến có thể đo được khối lượng khí nạp nhờnhận biết điện áp tại điểm B Trong hệ thống này, nhiệt độ dây sấy được thường xuyênduy trì không đổi cao hơn nhiệt độ của khí nạp bằng cách dùng một nhiệt trở Ra

Như vậy, khối lượng khí nạp có thể đo một cách chính xác mà không cần phảihiệu chỉnh phun theo nhiệt độ hay theo áp suất khí nạp

2.1.2.1.5 Cảm biến oxy (với thành phần Zirconium)

a Nhiệm vụ

Để chống ô nhiễm, trên các xe có trang bị bộ hoá khử (TWC – three way catalyst)

Bộ hoá khử sẽ hoạt động với hiệu suất cao nhất ở tỷ lệ hoà khí lý tưởng (α=1) Cảm biếnoxy được sử dụng để xác định thành phần hoà khí tức thời của động cơ đang hoạt động

Nó phát ra một tín hiệu điện thế gửi về ECU để điều chỉnh tỷ lệ hoà khí thích hợp trongmột điều kiện làm việc nhất định (chế độ điều khiển kín).

b Cấu tạo

-Hình 2.10.Cấu tạo cảm biến oxy.

1: Đệm dẫn Điện; 2: Thân cảm biến; 3: Chất điện phân khô;

4,5: Điện cực ngoài và trong

c Nguyên lý hoạt động

Loại này chế tạo chủ yếu từ chất Zirconium dioxide (ZrO2) có tính chất hấp thụnhững ion oxy âm tính Thực chất cảm biến oxy loại này là một pin có sức điện động phụthuộc nồng độ oxy trong khí xả với ZnO2 là chất điện phân Mặt trong ZnO2 tiếp xúc vớikhông khí, mặt ngoài tiếp xúc oxy trong khí xả Ở mỗi mặt ZnO2 được phủ lớp điện cựcbằng patin để dẫn điện Lớp platin này rất mỏng và xốp để oxy dễ khuếch tán vào Khikhí thải chứa lượng oxy ít do hỗn hợp giàu nhiên liệu thì số ion oxy tập chung ở điện cựctiếp xúc khí thải ít hơn số ion tập chung điện cực tiếp xúc không khí Sự chênh lệch sốion này sẽ tạo tín hiệu điện áp khoảng 600÷900mV Ngược lại, khi độ chênh lệch số ion ởhai điện cực nhỏ hơn trong trường hợp nghèo xăng, pin oxy phát ra tín hiệu điện áp thấpkhoảng 100-400mV

d Mạch điện

Hình 2.11.Sơ đồ mạch điện cảm biến oxy.

2.1.2.1.6 Cảm biến vị trí bướm ga

a Nhiệm vụ

Cảm biến vị trí bướm ga được lắp ở trên cổ họng gió.Cảm biến này đóng vai tròchuyển vị trí góc mở bướm ga thành tín hiệu điện thế gởi đến ECU.Đa số các loại cảmbiến vị trí bướm ga là loại tuyến tính (dạng biến trở) 3 dây Tuy nhiên, trên một số xe có

4 dây có bố trí thêm công tắc vị trí cầm chừng (idle) Tín hiệu IDL được sử dụng chủ yếu

để điều khiển cắt nhiên liệu khi giảm tốc và hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa, còn tín hiệuVTA và PSW dùng để tăng lượng phun nhiên liệu để tăng công suất

b Cấu tạo

Bao gồm hai tiếp điểm trượt, tại mỗi đầu của nó được thiết kế có các tiếp điểm chotín hiệu cầm chừng và tín hiệu góc mở bướm ga, có cấu tạo như hình vẽ

Hình 2.12 Cấu tạo cảm biến vị trí bướm ga.

1: Con trượt tiếp điểm; 2: Điện trở; 3: Vị trí bướm ga mở hoàn toàn; 4: Vị trí bướm ga đóng hoàn toàn; 5: Trục bướm ga; 6: Thân cảm biến; 7: Giắc cắm; 8,9: Lớp cách điện;

c Nguyên lí hoạt động

Một điện áp không đổi 5V từ ECU cung cấp đến cực VC Khi cánh bướm ga mở,con trượt trượt dọc theo điện trở và tạo ra điện áp tăng dần cực VTA tương ứng góc mởbướm ga Tín hiệu này gửi về ECU và ECU tính toán biết được góc mở bướm ga

d Mạch điện

Hình 2.13 Mạch điện của cảm biến vị trí bướm ga.

2.2.2.1.7 Cảm biến kích nổ

Cảm biến kích nổ có chức năng phát hiện sung kích nổ phát sinh bên trong động

cơ và truyền tín hiệu này đến ECU nhằm điều chỉnh thời điểm đánh lửa trễ đi, ngăn chặnhiện tượng kích nổ Cảm biến kích nổ thường gắn trên thân xy-lanh hoặc nắp máy Khi bị

hư hỏng, xe có các dấu hiệu như: Đèn CHECK ENGINE sáng, có tiếng gõ ở đầu máy

1 Thân cảm biến 4 Giắc cắm

2 Vật liệu dẫn điện 5 Phần cảm biến

Hình 2.14 Sơ đồ cấu tạo cảm biến kich nổ

2.1.2.2 Bô bin, IC đánh lửa

a IC đánh lửa

IC đánh lửa thực hiện một cách chính xác sự ngắt dòng sơ cấp đi vào bôbin theotín hiệu đánh lửa (IGT) do ECU động cơ phát ra Khi tín hiệu IGT chuyển từ ngắt sangdẫn, IC đánh lửa bắt đầu cho dòng điện vào cuộn sơ cấp Sau đó, IC đánh lửa truyền mộttín hiệu khẳng định (IGF) cho ECU phù hợp với cường độ của dòng sơ cấp Tín hiệukhẳng định (IGF) được phát ra khi dòng sơ cấp đạt đến một trị số đã được ấn định IF1.Khi dòng sơ cấp vượt quá trị số qui định IF2 thì hệ thống sẽ xác định rằng lượng dòngcần thiết đã chạy qua và cho phát tín hiệu IGF để trở về điện thế ban đầu (Dạng sóng củatín hiệu IGF thay đổi theo từng kiểu động cơ) Nếu ECU không nhận được tín hiệu IGF,

nó sẽ quyết định rằng đã có sai sót trong hệ thống đánh lửa Để ngăn ngừa sự quá nhiệt,ECU sẽ cho ngừng phun nhiên liệu và lưu giữ sự sai sót này trong chức năng chẩn đoán.Tuy nhiên, ECU động cơ không thể phát hiện các sai sót trong mạch thứ cấp vì nó chỉkiểm soát mạch sơ cấp để nhận tín hiệu IGF

Trong một số kiểu động cơ, tín hiệu IGF được xác định thông qua điện thế sơ cấp

Hình 2.15 Hoạt động của IC đánh lửa.

*Điều khiển dòng không đổi:

Hình 2.16 Các điều khiển của IC đánh lửa.

Khi dòng sơ cấp đạt đến một trị số đã định, IC đánh lửa sẽ khống chế cường độcực đại bằng cách điều chỉnh dòng

* Điều khiển góc đóng tiếp điểm:

Để điều chỉnh quãng thời gian (góc đóng) tồn tại của dòng sơ cấp; thời gian nàycần phải giảm xuống khi tốc độ của động cơ tăng lên (trong một số kiểu động cơ gần đây,chức năng kiểm soát này được thực hiện thông qua tín hiệu IGT) Khi tín hiệu IGTchuyển từ dẫn sang ngắt, IC đánh lửa sẽ ngắt dòng sơ cấp Vào thời điểm dòng sơ cấp bịngắt, điện thế hàng trăm vôn được tạo ra trong cuôn sơ cấp và hàng chục ngàn vôn đượctạo ra trong cuộn thứ cấp, làm cho bugi phóng tia lửa

*Nguyên lý hoạt động của IC đánh lửa:

Hình 2.17 Sơ đồ nguyên lý của IC đánh lửa.

Tín hiệu có xung IGT từ ECU gửi đến làm Tr1 mở và Tr2 cũng mở Khi dòng quanhỏ ngắt xung IGT làm Tr1 khóa, đồng thời Tr2 cũng khóa Khi đó ngắt dòng sơ cấp vàsinh ra dòng cao áp

b Bô bin

Bôbin đơn thuần chỉ là một bộ chuyển đổi điện Nó bao gồm 2 cuộn điện, sơ cấp

và thứ cấp Cuộn sơ cấp có khoảng 100-150 vòng dây đồng Và nó phải được cách điện

để tránh chập hoặc đoản mạch Nếu bị như vậy thì nó sẽ không thể tạo ra từ trường sơ cấptheo yêu cầu Dây của cuộn sơ cấp đi vào bên trong bôbin qua cực dương, chạy xungquanh cuộn dây, sau đó thoát ra cực âm

Cuộn thứ cấp có khoảng 15.000-30.000 vòng dây đồng và cũng được cách điệnđối với cuộn kia Cuộn thứ cấp được đặt bên trong cuộn sơ cấp Cuộn thứ cấp sẽ gia tăng

từ trường bên trong một lõi thép mềm Để chống lại nhiệt độ cao của dòng điện, bôbin sẽ

có dầu làm mát bên trong

Bôbin đánh lửa là bộ phận chính của hệ thống đánh lửa Khi dòng điện đi quabôbin, từ trường sẽ được phát sinh Khi dòng điện ngắt, từ trường bị ngắt sẽ chuyển mộtđiện thế lớn qua cực trung tâm Điện thế đó sẽ cung cấp cho bugi thông qua bộ chia điện

Bô bin tạo ra điện áp cao đủ để phóng tia hồ quang giữa hai điện cực của bugi.Các cuộn sơ cấp và thứ cấp được quấn quanh lõi Số vòng của cuộn thứ cấp lớn hơn cuộn

sơ cấp khoảng 100 lần Một đầu của cuộn sơ cấp được nối với IC đánh lửa, còn một đầucủa cuộn thứ cấp được nối với bugi Các đầu còn lại của các cuộn được nối với ắc quy

Mô tả cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bôbin (cuộn đánh lửa)

Hình 2.18 Cấu tạo Bôbin.

*Hoạt động của bô bin

-Dòng điện trong cuộn sơ cấp:

Khi động cơ chạy, dòng điện từ ắc quy chạy qua IC đánh lửa, vào cuộn sơ cấp,phù hợp với tín hiệu thời điểm đánh lửa (IGT) do ECU động cơ phát ra Kết quả là cácđường sức từ trường được tạo ra chung quanh cuộn dây có lõi ở trung tâm

Hình 2.19 Dòng điện trong cuộn sơ cấp.

-Ngắt dòng điện vào cuộn sơ cấp:

Khi động cơ tiếp tục chạy IC đánh lửa nhanh chóng ngắt dòng điện vào cuộn sơcấp, phù hợp với tín hiệu IGT do ECU động cơ phát ra Kết quả là từ thông của cuộn sơcấp giảm đột ngột Vì vậy, tạo ra một sức điện động theo chiều chống lại sự giảm từthông hiện có, thông qua tự cảm của cuộn sơ cấp và cảm ứng tương hỗ của cuộn thứ cấp.Hiệu ứng tự cảm tạo ra một thế điện động khoảng 500 V trong cuộn sơ cấp, và hiệu ứngcảm ứng tương hỗ kèm theo của cuộn thứ cấp tạo ra một sức điện động khoảng 30 kV.Sức điện động này làm cho bugi phát ra tia lửa Dòng sơ cấp càng lớn và sự ngắt dòng sơcấp càng nhanh thì điện thế thứ cấp càng lớn

Hình 2.20 Ngắt dòng điện vào cuộn sơ cấp.

*Bô bin có IC đánh lửa:

Bô bin có IC đánh lửa bao gồm IC đánh lửa và bô bin kết hợp thành một cụm.Trước đây, dòng điện cao áp được dẫn đến xy lanh bằng dây cao áp Nhưng nay thì bôbin có thể nối trực tiếp đến bugi của từng xy lanh thông qua việc sử dụng bô bin kết hợpvới IC đánh lửa Khoảng cách dẫn điện cao áp được rút ngắn nhờ có nối trực tiếp bô binvới bugi, làm giảm tổn thất điện áp và nhiễu điện từ Nhờ thế độ tin cậy của hệ thốngđánh lửa được nâng cao

Hình 2.21 Bô bin kết hợp với IC đánh lửa.

2.1.2.3 Bugi

Bugi đóng vai trò rất quan trọng trong hoạt động của động cơ xăng Đó là nơixuất hiện tia lửa ban đầu để đốt cháy hòa khí Vì vậy nó ảnh hưởng trực tiếp đến côngsuất của động cơ, lượng tiêu hao nhiên liệu cũng như độ ô nhễm của khí thải

Do điện cực Bugi trong buồng đốt nên điều kiện làm việc của nó rất khắc nghiệt:nhiệt độ ở kỳ cháy có thể lên đến 25000C và áp suất đạt 50 Kg/cm2 Ngoài ra bugi cònchịu sự thay đổi đột ngột về áp suất lẫn nhiệt độ, các dao động cơ khí, sự ăn mòn hóa học

và điện thế cao áp Chính vì vậy, các hư hỏng trên động cơ xăng thường liên quan đếnbugi

*Một số kiểu bugi điển hình

Bugi có điện trở: Bugi có thể sinh ra nhiễu điện từ, nhiễu này có thể làm cho các thiết bị

điện tử trục trặc Loại bugi này có một điện trở gốmđể ngăn chặn hiện tượngnày

Bugi có đầu điện cực Platin: Loại bugi này sử dụng platin cho các điện cực giữa và điện

cực nối mát Nó có độ bền và khả năng đánh lửa tuyệt hảo

Bugi có đầu điện cực lirdium: Loại bugi này sử dụng hợp kim lirdium cho cả điện cực

giữa và điện cực nối mát, nó có độ bền và khả năng đánh lửa tốt

A Bugi có nhiều điện cực

B Loại bugi có rãnh

C Bugi có điện cực lồi

1 Điện trở

2 Đầu platin của điện cực giữa.

3 Đầu platin của điện cực nối mát.

4 Đầu lridium của điện cực giữa.

Hình 2.22.Một số kiểu bugi.

Các điện cực tròn khó phóng điện, trong khi đó các điện cực vuông hoặc nhọn lại

dễ phóng điện Quá trình sử dụng lâu dài, các điện cực bị làm tròn đầu dần và trở lên khóđánh lửa Vì vậy, cần phải thay thế bugi Các bugi có điện cực mảnh và nhọn thì phóngđiện dễ hơn Tuy nhiên, những điện cực như thế sẽ chóng mòn Chúng được gọi là cácbugi có cực platin hoặc iridium

hệ mới, người ta thường chế tạo CPU, ROM, RAM trong một IC hay còn gọi là vi điềukhiển

Hình 2.23 Cấu trúc CPU.