Luận văn vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng container ở VN

T Lời mở đầu lâu loài ngời biết lợi dụng biển để làm đờng vận chuyển ngời nh hàng hoá từ nớc sang nớc khác Mặt khác khác điều kiện đất đai, khí hậu, trình độ khoa học kĩ thuật khác mà nhu cầu trao đổi hàng hoá nớc ngày phát triển với lu lợng hàng hoá lớn Với u riêng, vận chuyển hàng hoá đờng biển nói chung hay Container nói riêng trở thành nhu cầu thiếu hoạt động kinh doanh toàn cầu Với 3000 km đờng biển, Việt Nam có vị trí địa lý thuận lợi đồ khu vực Châu Thái Bình Dơng - khu vực kinh tế động nhiều tiềm phát triển tơng lai Để hoà nhập vào xu hớng quốc tế hoá phát triển mối quan hệ Việt Nam nớc giới, ngành vận tải đờng biển Container nớc ta đà phát triển theo hớng đại hoá Nó đóng vai trò quan trọng kinh tế quốc dân phục vụ chuyên chở hàng hoá ngoại thơng Quá trình tự hoá thơng mại mở cửa kinh tế biến Việt Nam trở thành điểm đến đầy hấp dẫn Xuất phát từ tầm quan trọng hoạt động nh từ lòng yêu thích môn học Vận tải bảo hiểm ngoại thơng, em chọn khoá luận với tên đề tài Vận chuyển hàng hoá xuất nhập đờng biển Container Việt Nam Tuy nhiên với kiến thức, kinh nghiệm hạn chế, phạm vi đề tài tơng đối rộng thay đổi thờng xuyên nên nội dung khoá luận không tránh khỏi thiếu sót, hạn chế Em mong nhận đợc ý kiến đóng góp thầy cô bạn bè Qua đây, em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Thầy giáo hớng dẫn PGS.TS Vũ Sỹ Tuấn thầy cô giáo trờng Đại học Ngoại Thơng ngời giúp đỡ em hoàn thành khoá luận Ch ơng I: Khái quát vận chuyển hàng hoá xuất nhập đ ờng biển Container I Sự đời phát triển vận chuyển hàng hoá xuất nhập đờng biển Container Khái niệm chung vận chuyển đờng biển Container Từ lâu, vận chuyển hoạt động kinh tế có mục đích ngời nhằm thay đổi vị trí vật phẩm ngời từ nơi tới nơi khác Nhờ có vận chuyển, ngời chinh phục đợc khoảng cách không gian tạo khả sử dụng rộng rãi giá trị sử dụng sản phẩm lao động thoả mãn nhu cầu lại ngời Trong nghĩa rộng, vận chuyển quy trình kỹ thuật di chuyển vị trí vật phẩm ngời Còn với ý nghĩa kinh tế (nghĩa hẹp), vận chuyển bao gồm di chuyển vật phẩm ngời thoả mãn đồng thời hai tính chất: hoạt động sản xuất vật chất hoạt động kinh tế độc lập Vận chuyển đờng biển hàng hoá quốc tế hình thức chuyên chở hàng hoá tàu biển hai hay nhiều nớc, tức làđiểm đầu điểm cuối trình chuyên chở nằm lãnh thổ hai hay nhiều nớc khác nhau, chuyên chở đợc tiến hành vợt phạm vi biên giới nớc Vận chuyển hàng hoá xuất nhập đờng biển Container phơng thức vận chuyển hàng hoá tàu biển hai hay nhiều nớc hàng hoá đợc chuyên chở, xếp, dỡ bảo quản suốt trình vận chuyển dụng cụ vận chuyển đặc biệt, gọi Container Quá trình đời phát triển vận chuyển hàng hoá xuất nhập đờng biển Container giới Việt Nam 2.1 Trên giới Vận tải đờng biển đóng vai trò quan trọng việc vặn chuyển hàng hoá ngoại thơng Khối lợng hàng hoá buôn bán đờng biển giới không ngừng tăng lên năm qua Vấn đề đặt làm để giảm thời gian chuyên chở, đảm bảo an toàn cho đối tợng chuyên chở hạ thấp chi phí vận tải đến mức tối thiểu Sự đời vận chuyển Container đáp ứng đợc nhu cầu thiết Thông thờng, thời gian chuyên chở hàng hoá bao gồm hai phần: thời gian chạy đờng vận chuyển thời gian đỗ điểm vận tải (ga, cảng) để tiến hành xếp dỡ nghiệp vụ khác Việc tăng tốc độ kĩ thuật công cụ vận chuyển tơng đối, không đạt đợc hiệu kinh tế không giảm đợc thời gian công cụ vận chuyển đỗ điểm Do vậy, vấn đề phải tăng cờng giới hoá khâu xếp dỡ hàng hoá điểm vận tải để tăng lực vận tải suất chuyên chở Đó nguyên nhân đời trình đơn vị hoá hàng hoá (Unitization), tức tạo kiện hàng lớn thích hợp vận chuyển Quá trình đơn vị hoá hàng hoá vận tải hàng hoá diễn từ hình thức thấp đến cao Cách thức đơn giản tạo đơn vị hàng hoá nhỏ cách dùng loại bao bì thông thờng nh: kiện bông, hòm chè, bó sắt thép Phơng pháp thứ hai dùng khay hàng (Pallet) Đó dụng cụ vận tải dùng để kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành đơn vị hàng hoá lớn nhằm mục đích thuận lợi cho việc xếp dỡ, bảo quản chuyên chở Phơng pháp khay hàng đời mang lại nhiều lợi ích kinh tế: giảm công lao động để xếp dỡ, rút ngắn thời gian xếp dỡTất cho phép giảm 8% tổng chi phí vận chuyển so với phơng pháp chuyên chở thông thờng Khay hàng đợc áp dụng từ lâu vận tải quốc tế, đòi hỏi phải tiến hành tiêu chuẩn hoá khay hàng phạm vi quốc tế Năm 1978, Tổ chức Tiêu chuẩn hoá quốc tế ISO quy định tiêu chuẩn kích thớc loại khay hàng nh sau: 800x1000 mm; 800x1200 mm; 1000x1200 mm, loại 800x1200 mm mang lại hiệu sử dụng cao Và cuối cùng, Container phơng pháp thứ tạo đơn vị hàng hoá lớn đại ngành vận tải Container với hàng hoá xếp tạo đơn vị hàng hoá suốt trình chuyên chở Có thể nói, phơng pháp hoàn thiện mang lại hiệu kinh tế cao, đặc biệt vận tải quốc tế Bản chất Container hoá việc xếp dỡ, bảo quản, chuyên chở hàng hoá suốt trình vận chuyển dụng cụ vận chuyển đặc biệt, gọi Container, có kích thớc tiêu chuẩn hoá, dùng đợc nhiều lần có sức chứa lớn Nó dấu hiệu tiến kỹ thuật trình đơn vị hoá hàng hoá, nhằm đảm bảo lu thông hàng hoá cách tốt Ngời tiên phong áp dụng vận chuyển Container đờng biển ông Malcolm Mc Lean, ông chủ công ty biển Mỹ Ông đa phơng thức vận chuyển Container với mong muốn giảm tối đa chi phí vận chuyển cách tránh việc hàng hoá bị bốc dỡ nhiều lần bến cảng, kho bãi Hàng hoá đợc đóng vào Container kho ngời gửi hàng, đợc niêm phong xếp lên phơng tiện vận tải chở cảng, sau Container đợc xếp lên tàu chở tới cảng đích Tới cảng đích, Container đợc niêm phong lại đợc xếp lên xe tải chở kho ngời nhận hàng Trong trình vận chuyển có lần hàng hoá đợc đóng vào dỡ khỏi Container Và nh lô hàng đợc coi đơn vị hàng hoá xếp dỡ Chuyến hàng đợc vận chuyển Container khởi hành vào ngày 20 tháng năm 1956 Ông Mc Lean chọn tàu Pan Atlantic Steam-Ship thuộc hãng SS Maxton để chở 58 Container từ New York tới Houston Chuyến thuận buồm xuôi gió mang lại tiếng vang lớn cho ngời khởi hành Cuộc hành trình thử nghiệm Mc Lean thành công bớc đệm cho công Container hoá Tháng 10 năm 1957, tàu chở Container đợc đời sử dụng với trọng tải 226 Container loại 35 feet Hãng Pan Atlantic đổi tên thành Sea-Land Service vào năm 1960 cho phù hợp với dịch vụ chuyên chở Container Chuyến từ cảng Elizabeth-Baltimore tới Rotterdam-Bremem Sea- Land vào năm 1966 chuyến vận chuyển Container xuyên đại dơng đầu tiên, bớc đáng ghi nhớ lịch sử vận chuyển Container Vào tháng năm 1958 phía tây nớc Mĩ, nhà kinh doanh hàng hải Matson khởi hành chuyến vận tải Container từ Oakland đến Honolulu, với trọng tải khiêm tốn tàu 75 Container loại 24 feet Cuộc thử nghiệm diễn cách tốt đẹp nh mong muốn Năm 1960 Matson khai thông tuyến Container đờng dài từ California đến Hawaii Trong khoảng 10 năm khởi đầu vận chuyển Container đờng biển, Mỹ thực trở thành tiên phong việc áp dụng phơng thức vận chuyển Sự phát triển khoa học kỹ thuật giới thúc đẩy ngành vận chuyển Container phát triển theo Các thiết bị, công cụ để hỗ trợ cho khâu bốc dỡ hàng hoá, vận chuyển tới bến bãi lần lợt đợc hình thành Vận chuyển hàng hoá Container phát triển tác động cách mạng khoa học kĩ thuật giới giao thơng quốc tế không ngừng mở rộng Sea-Land hãng chuyên chở hàng hoá Container từ châu Mỹ tới châu Âu ngợc lại Đứng thứ hãng US-Line có dịch vụ vận chuyển Container tuyến bắc đại Tây Dơng Để theo kịp kinh tế Mỹ, sau chiến tranh giới thứ nớc châu Âu nỗ lực phục hồi kinh tế Do đó, hoạt động buôn bán ngày phát triển thúc đẩy nhu cầu vận chuyển hàng hoá với khối lợng ngày lớn cần có tập đoàn, tổ chức liên hiệp vận tải tầm cỡ giới chuyên trách chuyến vận tải xuyên đại dơng Để thu hút khách hàng, số hãng vận tải có tuyến liên Đại Tây Dơng kết hợp với tạo nên hiệp hội vận tải liên tuyến Tuyến Thái Bình Dơng đợc hình thành theo phơng thức Vào năm 1973 loại tàu chuyên dụng để chở Container giới đợc đa vào sử dụng tàu RORO LOLO Sự hình thành phát triển hệ thống vận tải Container nớc nh phạm vi toàn giới góp phần đẩy nhanh tốc độ Container hoá Tỷ trọng hàng hoá đợc chuyên chở Container tăng Khoảng 80% khối lợng hàng bách hoá đợc chở Container Cho đến thời điểm tại, vận chuyển hàng hoá Container đợc thực qua phơng tiện vận chuyển nh đờng sắt, ô tô, đờng biển, hàng không nhng đờng biển hình thức đợc dùng nhiều 2.2 Tại Việt Nam Vận tải biển Container đợc xem đẻ ngành vận tải biển, phát triển gắn liền với phát triển ngành vận tải biển Quá trình đời phát triển vận chuyển đờng biển hàng hoá xuất nhập Container Việt Nam đợc chia làm hai giai đoạn nh sau: Trớc năm 1986: Ngành vận tải Việt Nam đời sớm Từ năm 1614 có đội tàu buôn Bồ Đào Nha đến Hội An (Quảng Nam), năm 1673 tàu buôn Hà Lan đến Phố Hiến Lúc giờ, Việt Nam có hải cảng sầm uất nh Hội An Phố Hiến Những tàu ta đóng thô sơ nhng đợc ngời nớc đánh giá cao kĩ thuật khả biển Năm 1864, thực dân Pháp xây dựng cảng Sài Gòn với chiều dài 1800 m, sâu 4,2 m đợc xem cảng lớn Đông Dơng lúc Cảng Sài Gòn trở thành đầu mối giao thông thuỷ vùng, có giá trị thực sự, nối liền sông Cửu Long với Biển Hồ, đảm nhận phân phối hàng xuất nhập Campuchia tất hàng xuất nhập Nam Kỳ Vào năm 1874, thực dân Pháp cho xây dựng cảng Hải Phòng Cảng Hải Phòng đảm bảo thông quan 95% tổng giá trị hàng hoá xuất nhập tỉnh đồng Bắc Bộ, đồng thời nơi để xuất hầu hết nông sản miền Bắc Đông D ơng Đến năm 1902, hầu hết hàng hoá xuất nhập qua cảng Hải Phòng, song vận chuyển hàng rời Chính quyền Pháp Đông Dơng thành lập công ty Vận tải Biển hay gọi Công ty tàu thuỷ đ ờng biển Sự kiện đánh mốc khai sinh ngành vận tải biển quốc tế Việt Nam Đến năm 1920, nhiều tàu nớc đến Đông Dơng cập bến cảng Sài Gòn Hải Phòng Lúc kĩ thuật đóng tàu Việt Nam đạt trình độ đáng khích lệ, công ty Robert, Guerin Hà Nội đóng đợc tàu 900 Xí nghiệp Porchet Hải Phòng đóng đợc tàu 1500 Sở tàu Sài Gòn năm 1918 hạ thuỷ đợc tàu 4200 Sau nớc Việt Nam dân chủ cộng hoà đời, bớc vào thời kì đấu tranh chống Pháp Ngành vận tải biển đất nớc góp phần tích cực vào chiến thắng vĩ đại dân tộc Trong thời kì này, nớc ta có biện pháp phát triển ngành hàng hải Năm 1958 nớc ta đợc phủ Trung Quốc giúp đỡ tàu Hoà Bình Hữu Nghị; CHDC Đức giúp ta hai tàu Đoàn Kết Thống Nhất Liên Xô giúp tàu hút bùn độ sâu cho tàu 6000 Ngày 5/5/1965, trớc yêu cầu xây dựng bảo vệ miền Bắc, chi viện cho miền Nam, Cục vận tải đờng biển thức đợc thành lập, tạo đầu mối tập trung huy thống đáp ứng đòi hỏi tình hình lúc Trong năm 1965-1975, non trẻ, ngành hàng hải Việt Nam ngang nhiên chống đối lại hạm đội đại Mỹ Vào năm cuối kháng chiến chống Mỹ cứu nớc, nắm đợc tình hình xu thắng cách mạng miền Nam, ngành hàng hải Việt Nam trọng phát triển đội tàu nhiều cách để bổ sung cho đội tàu Tự Lực, Hữu Nghị, Quyết Thắng, Giải Phóng, đội tàu có nhiều chiến công chiến tranh nhng lạc hậu kĩ thuật, trọng tải bé tàu thô sơ chở hàng rời Giai đoạn 1975-1985, đất nớc hoàn toàn thống vào khôi phục phát triển đất nớc Ngành hàng hải Việt Nam bớc vào thời kì bớc khắc phục hậu chiến tranh để lại Trong giai đoạn này, ngành hàng hải đợc hởng chế độ bao cấp độc quyền số lĩnh vực kinh doanh quan trọng nhất, nhng ngành hàng hải Việt Nam không tránh khỏi lúng túng chế quản lí quan liêu, nặng nề hiệu với t kinh tế ì ạch, động Trong giai đoạn này, có lúc ngành hàng hải Việt Nam sa vào tình trạng tự phát thiếu tập trung Tuy nhiên, có phát triển đội tàu cách thuê mua vay mua với nớc kết hợp với đóng Lúc bắt đầu mở mang ngành vận tải biển Container với tàu đại kiểu Ro-Ro mang tên Hậu Giang Sau 1986 Đây giai đoạn ngành vận tải biển Container Việt Nam đời xây dựng đợc bớc vững Điều đợc thể qua bớc tiến vợt bậc, từ chỗ làm quen với phơng thức vận tải đờng biển Container đảm nhiệm ngày nhiều nhu cầu chuyên chở Container hàng hoá ngoại thơng ngày tăng đất nớc Chúng ta điểm qua vài yêú tố thể nỗ lực kết đạt đợc ngành vận tải biển nói chung ngành vận tải đờng biển Container nói riêng Về cảng biển: Hệ thống cảng biển đợc hoàn thiện dần Ta có cảng Container VICT, Tân Cảng, cảng Dung Quất, Cảng Hải Phòng tơng lai cảng trung chuyển lớn Châu thay cho Hồng Kông Singapore Về đội tàu: Tính đến thời điểm này, ta có 19 tàu Container với trọng tải khoảng 135.000 DWT tơng đơng với 8,460 TEU Ngành công nghiệp đóng tàu biển có nhiều chuyển biến Chúng ta bắt đầu tự đóng đợc tàu Container cỡ 1000 Container Hệ thống pháp luật: Hệ thống pháp luật đợc hoàn thiện dần, đặc biệt đời Bộ luật hàng hải Việt Nam đợc Quốc hội thông qua năm 1990 có hiệu lực vào năm 1991 Ngoài nhiều văn dới luật khác mang tính cụ thể hoá hớng dẫn thi hành luật Tổ chức quản lí đợc hoàn thiện dần, từ Cục đờng biển năm 1965 đổi thành Tổng cục đờng biển năm 1978; Liên hiệp Hàng hải Việt Nam1989; đến Cục Hàng hải Việt Nam năm 1992 Cục hàng hải quan quản lí Nhà nớc chuyên ngành Ngành hàng hải đợc Chính phủ chọn thí điểm thành lập tập đoàn kinh doanh Năm 1995, Chính phủ cho phép thành lập Tập đoàn hàng hải quốc gia-Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) để phát triển đội tàu nòng cốt Việt Nam Ngoài công ty vận tải biển quốc doanh có doanh nghiệp liên doanh, t nhân Do đó, cạnh tranh khuyến khích doanh nghiệp vận tải Việt Nam cải tổ cách thức làm việc, đầu t sở vật chất đáp ứng nhu cầu chuyên chở ngày tăng ngành ngoại thơng tiến tới xuất sản phẩm vận tải Về quan hệ quốc tế: Ngành hàng hải thành viên Tổ chức Hàng hải giới (IMO), Hiệp hội hải đăng quốc tế (IALA), Tổ chức viễn thông vệ tinh quốc tế (INMARSAT), Hiệp hội chủ tàu Việt Nam thành viên Hiệp hội chủ tàu Châu (FASA), tham gia kí hiệp định hàng hải với 15 nớc, tham gia kí kết nhiều công ớc quốc tế vận tải biển Tác dụng vận chuyển Container hệ thống phơng tiện vận tải hàng hoá xuất nhập Container phơng thức vận chuyển, bốc xếp đạt hiệu kinh tế-xã hội cao Container vừa mang chức dụng cụ vận tải, vừa mang chức bao bì bảo vệ hàng hoá, thứ bao bì đợc quay vòng nhiều lần kho chứa hàng di động Hầu hết kinh tế quốc dân có nhu cầu lớn Container Vai trò mà vận chuyển Container làm tiết kiệm vật liệu dùng để đóng gói hàng hoá, tiết kiệm chi phí bốc xếp, tiết kiệm vốn đầu t xây dựng kho bãi công trình khác Việc sử dụng Container giúp cho hàng hoá đợc vận chuyển nhanh nên làm giảm giá thành hàng hoá chuyên chở, giảm bớt lao động nặng nhọc vận tải kho bãi, đồng thời nâng cao tính an toàn cho hàng hoá đợc chuyên chở Chúng ta đánh giá hiệu vận chuyển Container qua góc độ: 3.1 Hiệu kinh tế chuyên chở hàng hoá xuất nhập Container: Giảm chi phí bao bì vận tải Thông thờng, chi phí bao bì vận tải cho hàng hoá thờng chiếm tỉ lệ đáng kể giá thành hàng hoá Song, vận chuyển Container, số hàng hoá đợc giải phóng khỏi bao bì vận tải phải dùng bao bì đơn giản, rẻ tiền Vận chuyển hàng hoá không cần bao bì tiết kiệm đợc nhiều loại nguyên vật liệu nh giấy, gỗ, vải, sắt thépNh vậy, Container thực bao bì hoàn hảo cho hàng hoá đáp ứng đợc tất yêu cầu cần thiết bao bì vận tải nh bảo vệ hàng hoá trớc ảnh hởng tác nhân bên ngoài, bảo vệ hàng hoá không bị mát h hỏng trình chuyên chở xếp dỡ, bảo quản hàng hoá kho bãi tái sử dụng đợc bao bì Giảm chi phí giao hàng Chi phí giao hàng bao gồm: Cớc phí vận tải; Chi phí xếp dỡ; Chi phí lu kho, lu bãi; Chi phí bảo quản chi phí khácChi phí giao hàng thờng chiếm tỉ lệ lớn, cấu thành giá hàng hoá thị trờng Do chi phí thấp, giá hàng hoá xuất nhập giảm, tăng sức cạnh tranh hàng hoá thị trờng Vận chuyển hàng hoá Container với u nh thời gian lu thông hàng hoá ngắn; Container bao bì hoàn hảo, kinh tế tất chi phí giảm đáng kể Nh vây, so với phơng pháp giao hàng thông thờng, giao hàng Container làm cho chi phí giao hàng giảm nhiều Rút ngắn thời gian lu thông hàng hoá Thời gian lu thông hàng hoá, thời gian từ ngời bán giao hàng cho ngời chuyên chở hàng hoá đợc giao cho ngời mua cảng đến Hàng hoá vận chuyển Container, thời gian xếp dỡ cảng nhanh, tàu Container rút ngắn thời gian neo đậu làm cho thời gian lu thông hàng hoá vận chuyển giảm, tạo nên nhiều lợi cho ngời kinh doanh xuất nhập khẩu, đặc biệt kinh doanh mặt hàng nhạy cảm, đòi hỏi tính thời vụ Giảm tổn thất cho hàng hoá Giảm tỉ lệ tổn thất nâng cao mức độ bảo quản hàng hoá trình vận chuyển mục tiêu quan trọng ngành vận tải ngoại thơng Tỉ lệ tổn thất hàng hoá vận chuyển phơng pháp thông thờng vào khoảng 8%, vận chuyển Container tỉ lệ tổn thất có 0,5% đến 1%, tức giảm 25% so với phơng pháp chuyên chở thông thờng Rõ ràng sử dụng Container chuyên chở hàng hoá an toàn nhiều so với việc sử dụng bao bì thông thờng Thực tế chứng minh rằng, tổn thất h hỏng thiệt hại khác hàng hoá thông thờng nguyên nhân hàng chóng hỏng, có nguyên nhân nảy sinh trình xếp dỡ vận chuyển hàng hoá Mà vận chuyển Container lại không gây tác động trực tiếp đến hàng hoá đó, cần tăng cờng việc sử dụng Container để giảm thiểu mức tổn thất cho hàng hoá Giảm đợc phí bảo hiểm cho hàng hoá chuyên chở Hàng hoá xuất nhập đợc chuyên chở đờng biển trớc thờng xuyên bị tổn thất Những tổn thất xảy từ lúc vận chuyển hàng từ nội địa cảng, trính xếp dỡ lên tàu, đặt hầm tàu hành trình vận chuyển Song, sử dụng Container chuyên chở hàng hoá xuất nhập hạn chế đợc nhiều rủi ro, tổn thất nh rơi vãi, hao hụt,mất cắp, đổ vỡDo đó, hàng hoá chịu rủi ro phí bảo hiểm hàng hoá giảm Điều góp phần làm giảm giá thành hàng hoá, tăng sức cạnh tranh, tăng lợi nhuận kinh doanh Góp phần thực hợp đồng mua bán ngoại thơng Vận chuyển hàng hoá xuất nhập Container có nhiều u điểm nh: nhanh, đảm bảo an toàn cho hàng hóa, lịch vận chuyển đặn, hàng hoá giao tới tay ngời nhận với chất lợng đảm bảo góp phần cho chủ hàng thực tốt hợp đồng mua bán ngoại thơng, nâng cao uy tín kinh doanh Góp phần giảm bớt trách nhiệm cho chủ hàng Với phơng thức vận chuyển hàng hoá Container, ngời chuyên chở cung cấp nhiều dịch vụ để đáp ứng nhu cầu chủ hàng Trách nhiệm ngời chuyên chở hàng hoá rộng so với phơng pháp truyền thống Nh vậy, giảm trách nhiệm chủ hàng đỗi với hàng hoá, tạo điều kiện cho bên chuyên môn hoá nghiệp vụ kinh doanh Tăng lực khai thác tàu khối lợng hàng hoá chuyên chở Do tốc độ xếp dỡ hàng hoá nhanh, thời gian neo đậu để làm hàng cảng giảm, tàu Container tăng nhanh tốc độ quay vòng, làm tăng số chuyến tàu đồng thời chuyên chở đợc khối lợng hàng hoá lớn nhiều thời gian khai thác hàng hoá đợc xếp gọn gàng, có tiêu chuẩn Từ hãng vận tải giảm đợc cớc phí, tăng khả cạnh tranh 3.2 Hiệu xã hội chuyên chở hàng hoá Container Đánh gía hiệu vận chuyển hàng hoá xuất nhập Container vận tải đờng biển cần phải tính toán hiệu tất chi phí xã hội, khâu riêng biệt mà tất khâu kinh tế quốc dân có liên quan Container hoá vận chuyển hàng hoá xuất nhập đờng biển đạt hiệu mặt xã hội sau: Tăng suất lao động xã hội Do sử dụng trang thiết bị tiên tiến, hợp lí đồng bộ, kết hợp với việc tổ chức tốt chuyên chở hàng hoá, vận chuyển hàng hoá Container làm tăng suất lao động vận chuyển Ngành vận tải có suất lao động tăng góp phần không nhỏ việc tăng suất lao động xã hội Tiết kiệm chi phí cho sản xuất xã hội Tất lợi ích mà ngành vận tải Container đem lại cho hiệu kinh tế nh giảm thời gian chuyên chở, giảm chi phí bao bì, giảm chi phí xếp dỡ, tiện lợi cho việc chuyên chở xếp dỡ, tăng nhanh tốc độ quay vòng khai thác tàutức góp phần tiết kiệm chi phí cho sản xuất xã hội Tạo điều kiện áp dụng quy trình kĩ thuật ngành vận tải, góp phần đẩy nhanh nghiệp công nghiệp hoá, đại hoá đất nớc Container hoá cách mạng ngành vận tải Cho đến vận chuyển hàng hoá Container phơng thức vặn tải nhất, tiên tiến Sử dụng Container vận tải cho phép áp dụng đợc tiến khoa học kĩ thuật nh đa đợc công cụ xếp dỡ tiên tiến vào khai thác Container, áp dụng đợc công nghệ thông tin vào quản lí khai thác 10 thấy họ hội tụ nhiều u điểm: Kiến thức hàng hải, kiến thức ngoại thơng, tài ngoại ngữ.Hầu hết chuyên gia kinh tế có nhận xét chung trình độ ngoại ngữ, đàm phán doanh nghiệp Việt Nam cha cao, hiểu biết luật quốc tế hạn chế, tài liệu thông tin có liên quan thiếu cha nắm bắt kịp thời Vì để cạnh tranh thắng lợi nhà cung cấp dịch vụ nớc ngoài, từ việc củng cố tổ chức đầu t nâng cấp sở hạ tầng, phải tìm cách bồi dỡng, đào tạo nâng cao trình độ nghiệp vụ lực chuyên môn lĩnh vực dịch vụ hàng hải Cần có trung tâm đào tạo tạo điều kiện để sở đào tạo học tập kinh nghiệm sở đào tạo hàng hải nớc có truyền thống, giàu kinh nghiệm Các sở đào tạo cần thiết phải cải tiến nội dung chơng trình cho phù hợp, cập nhật thành tựu công nghệ mới, nâng cao trình độ chất lợng đào tạo Thực việc gắn kết, phối hợp chặt chẽ quan quản lý Nhà nớc (Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam) với sở đào tạo doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển việc đào tạo, đào tạo lại, huấn luyện đội ngũ sỹ quan, thuyền viên làm việc tàu biển quốc gia Đối với sỹ quan thuyền viên làm việc tuyến hàng hải quốc tế, cần có sách trả lơng vào hiệu kinh doanh tàu, cao mức lơng quy định theo nghị định 26/CP ngày 23/5/1999 Nới rộng hạn ngạch hàng hoá miễn thuế nhập sau lần biển xa sỹ quan, thuyền viên Hạn ngạch nên quy định riêng tuỳ thuộc vào thời gian chuyến biển sỹ quan, thuyền viên Ngoài ra, Nhà nớc nên có sách phụ cấp khuyến khích tài cao sỹ quan, thuyền viên nh phụ cấp độc hại, phụ cấp khó khăn nguy hiểm, phụ cấp đắt đỏ Giải pháp vi mô 2.1 Năng động kinh doanh, biết chớp thời cơ, mạnh dạn việc chấp tàu để vay vốn Trên thực tế có doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam làm nh Một mặt, họ không hiểu đợc thực chất vấn đề cầm cố chấp để vay vốn Mặt khác, từ trớc tới ngành hàng hải quốc tế ngành Nhà nớc nắm độc quyền, Nhà nớc rót vốn cải tạo mua sắm phơng tiện đợc nhà nớc bù lỗ.Các doanh nghiệp ta quen với lối làm ăn cũ không chịu mạo hiểm, không chủ động, kinh doanh t tởng ỉ lại Chính vậy, hiệu qủa kinh doanh không cao Do đó, doanh nghiệp cần 69 phải có đào tạo nâng cao khả quản lý kinh doanh mình, bồi dỡng nghiệp vụ chuyên môn để đổi t kinh tế đáp ứng đợc đòi hỏi kinh tế hội nhập Ngoài ra, doanh nghiệp nhỏ vừa vốn ít, nên hợp sức lại thành tập đoàn với nguồn vốn lớn, tổ chức theo hình thức công ty cổ phần để huy động vốn 2.2 Các doanh nghiệp vận tải Container phải thiết lập mối quan hệ tốt với đơn vị chân hàng để có nguồn hàng ổn định Từ trớc tới nay, doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam thờng hoạt động cách thụ động, chờ chủ hàng tới tìm không chủ động tìm khách hàng Điều trái với quy luật kinh doanh kinh tế thị trờng Trong chế cạnh tranh nay, ngời cần phải tìm hàng Hiện nay, số công ty vận tải giao nhận mở thêm phòng kinh doanh nhằm tìm hiểu nhu cầu khách hàng để đáp ứng tốt nhu cầu khách hàng phải tổ chức gặp gỡ khách hàng để nghe ý kiến họNhờ đa đợc dịch vụ vận tải có chất lợng tốt nhất, giá cớc rẻ Các công ty tuyển dụng đội ngũ nhân viên marketing để tìm khách hàng, giới thiệu công ty, dịch vụ công ty Ngoài ra, doanh nghiệp cần phải có hình thức giảm giá cho khách hàng quen hình thức tín dụng để thu hút khách, tăng tính trung thành khách Điều quan trọng hạ giá thành lấy đợc hàng hoá mà biện pháp cần thiết áp dụng Một xây dựng đợc mối quan hệ truyền thống nhận đợc ủng hộ thờng xuyên bền vững khách hàng 2.3 Tăng cờng hợp tác khoa học kỹ thuật, học tập kinh nghiệm quản lý tiên tiến nớc Cần phải tích cực tham gia vào tổ chức quốc tế hàng hải, tăng cờng hoạt động liên doanh liên kết với doanh nghiệp vận tải biển nớc có hàng hải phát triển để tranh thủ hỗ trợ vốn kinh nghiệm quản lý tiên tiến giới Có nh vậy, hạ thấp chi phí cung cấp dịch vụ vận tải, giảm hao phí lao động cá biệt góp phần nâng cao lực cạnh tranh cho ngành hàng hải Việt Nam 2.4 Phát triển đội tàu Container theo khả tài nhng phải theo chiến lợc định hớng phát triển ngành Tránh tình trạng mua sắm tự phát, dẫn đến tình trạng số lợng tàu nhiều, nhng tổng trọng tải tàu nhỏ Cần phải quy định mức trọng tải tối thiểu, tuổi tối đa việc mua sắm tàu Khi doanh nghiệp mua sắm tàu 70 cần phải xin phép phải kê khai rõ tất tình trạng kỹ thuật tàu, khả biển tàu, tuổi tàu, trọng tải tàu.Các doanh nghiệp cần phải lý tàu cũ, trọng tải bé chi phí hoạt động cao, không khai thác đợc tuyến vận tải xa, tham gia vận tải ngoại thơng đăc biệt nguy hiểm cho tính mạng thuỷ thủ, sĩ quan tàu nh gây tổn hại cho hàng hoá Đồng thời cần phải chấp hành nghiêm chỉnh chế độ bảo dỡng, sửa chữa, vận hành thờng xuyên để đảm bảo đội tàu tình trạng tốt, có độ an toàn cao Các doanh nghiệp cần tích cực việc tự đổi tàu vốn tự có để giảm chi phí vận hành, chi phí sửa chữa, bảo dỡng nâng cao hiệu kinh doanh Các doanh nghiệp vận tải biển đối tợng chịu tác động trực tiếp hệ thống pháp luật họ đối tợng hiểu rõ vấn đề bất cập Tuy nhiên, thân doanh nghiệp cần phải mạnh dạn đa kiến nghị tham gia góp ý kiến cho việc xây dựng hoàn thiện hệ thống văn pháp luật chuyên ngành Tránh tình trạng xảy nh trớc đây, doanh nghiệp biết có bất cập ảnh hởng trực tiếp đến quyền lợi nhng không dám đề xuất ý kiến Ngoài có số giải pháp khác vốn, hoạt động liên doanh liên kết, quan hệ quốc tếmà Nhà nớc doanh nghiệp hàng hải cần phải bắt tay thực để có triển vọng tơi sáng ngành Vận tải biển Việt Nam năm tới Tóm lại, để doanh nghiệp ngành hàng hải hoà nhập, tham gia hoạt động kinh doanh cách bình đẳng với doanh nghiệp khu vực, bên cạnh sách hỗ trợ Nhà nớc, thân doanh nghiệp Nhà nớc nh t nhân phải nắm thời giai đoạn chuyển đổi để nhanh chóng nâng cao lực sản xuất kinh doanh, nâng cao hiệu cạnh tranh hợp tác, không ỷ lại vào sách bảo hộ tạm thời Nhà nớc 71 Kết luận C ó thể nói: Không có mậu dịch, vận tải ( No transport without Trade) Câu nói trở nên quen thuộc giới hàng hải Thực vậy, vận tải đờng biển giữ vai trò yếu mậu dịch quốc tế so với phơng tiện vận tải khác nh đờng sắt, ô tô, đờng hàng khôngThành công vận chuyển hàng hoá xuất nhập đờng biển Container tiếp tục Vận chuyển Container thâm nhập vào hầu hết nơi giới Mặc dù đợc u đãi vị trí địa lí để phát triển ngành vận tải biển, lại nằm khu vực có thị trờng hàng hoá thuộc loại động giới, nhng từ năm qua, đội tàu quốc gia Việt Nam cha giành đợc quyền vận tải thực Lợng hàng hoá Container đến Việt Nam tăng trởng tốt, nhiên thị phần thực tế mà giành đợc khiêm tốn, đội tàu biển bị thua sân nhà, 85% miếng bánh thị phần nàyvẫn nằm tay thơng thuyền nớc ngoài, thực tế làm đau đầu nhà chức trách Cùng với việc thực thắng lợi cải cách thủ tục hành chính, hỗ trợ thực có hiệu quan quản lý Nhà nớc lĩnh vực vận tải biển, hết trách nhiệm nỗ lực doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam Tóm lại, mặt Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi phát triển hoạt động chuyên chở hàng hoá xuất nhập đờng biển Container Việt Nam cần phải biết nắm lấy đừng để tuột hội Nếu không nỗ lực phát triển bỏ lợi to lớn biển mà thiên nhiên ban tặng cho đất nớc ta đồng thời không phát huy đợc nghề biển truyền thống bao đời ông cha ta 72 A Tiếng Việt ài liệu tham khảo Cục Hàng hải Việt Nam, Dự án quy hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020, Hà Nội, năm 2000 Dơng Hữu Thanh, Vận tải-Giao nhận quốc tế bảo hiểm hàng hải Nguyên tắc thực hành, NXB Thống Kê, năm 2002 Đào Hùng Hàng hải Việt Nam nhiều lợi bỏ ngỏ, Tạp chí Giao thông vận tải, viết số 6/2005, trang 15 Nguyễn Nh Tiến, Giáo trình vận chuyển hàng hoá đờng biển Container , Nhà xuất đại học quốc gia Hà Nội, năm 2000 PGS TS Đinh Ngọc Viện, Nghiên cứu giải pháp tăng lực cạnh tranh ngành hàng hải Việt Nam, Tổng công ty hàng hải Việt Nam, NXB Giao thông vận tải, năm 2002 PTS Nguyễn Phú Lễ (2002), Khái quát sách phát triển vận tải biển ASEAN AUSTRALIA, Viện Khoa học kinh tế GTVT, Hà Nội TSKT Huỳnh Tuấn Phát, Bùi Quang Hùng, Sổ tay nghiệp vụ vận chuyển Container, NXB Thống Kê, năm 2000 Tạp chí hàng hải Việt Nam, viết: - Ths Duy Thắng, Mô hình quản lý, khai thác cảng biển t ơng lai, số 4/2005, trang 21 - TS Nguyễn Văn Chơng, Mở rộng phát triển vận tải Container đ ờng biển Việt Nam thị trờng giới, số 5/2005, trang 29 - Duyên Hải, Ngành vận tải biển Việt Nam v ơn lên chiếm lĩnh thị trờng vận tải, số 2/2004, trang 32 - Lê Vũ Khánh, Tàu Container hệ cảng biển, số 7/2005, trang 19 - Ths Nguyễn Văn Hiên, Hàng hải Việt Nam chiến l ợc phát triển bền vững, số 8/2005, trang 64 - Bảo Khanh, Cảng biển Việt Nam đờng hội nhập, số 8/2005, trang 50 - Ths Mai Văn Khang, Hiện trạng đội tàu biển Việt Nam, số 9/2005, trang 54 Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (2004) Báo cáo tổng kết hoạt động kinh doanh chuyên chở hàng hoá xuất nhập đờng biển Container năm 2004 10 Tổng cục Hàng hải Việt Nam, Thống kê hoạt động vận tải Việt Nam, NXB Thống kê, năm 2002 11 Trờng Đại học ngoại thơng, Giáo trình vận tải giao nhận ngoại 73 thơng, Nhà xuất Giao thông vận tải, năm 2003 12 TS Đinh Ngọc Viện, Tăng lực cạnh tranh ngành hàng hải Việt Nam điều kiện hội nhập, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, năm 2002 13 TS Vũ Trọng Lâm, Tăng cờng sức cạnh tranh ngành vận tải biển Việt Nam , Tạp chí kinh tế đối ngoại, số 7, 3/2004, trang 60 14 Vũ Cần, Tổng quan hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, Tổng công ty hàng hải Việt Nam, Hà Nội, năm 2002 B Tiếng Anh Anh Dung, For better safety in navigation, Vietnamtimé, 16, pp.5 Ademuni Odeke, Chatering and Shipping Law Hoai Anh, Shipping on international trade relation, Keith Wallis, New strings to absorb China volume, Visaba Times, 28/2005, pp.5-6 C Trang Web: Hiệp hội cảng biển Việt Nam: Bộ Giao thông vận tải: Tạp chí hàng hải: Vietnam Shipping Time: Thông xã Việt Nam: www.vpa.org.vn www.mt.gov.vn www.visabatimes.vn www vir.com.vn www vnexpress.net/ Vietnam/Home 74 Mục lục Trang Lời mở đầu Chơng I: Khái quát vận chuyển hàng hoá xuất nhập đờng biển Container I Sự đời phát triển vận chuyển hàng hoá xuất nhập đờng biển Container Khái niệm chung vận chuyển đờng biển Container 2 Quá trình đời phát triển vận chuyển hàng hoá xuất nhập đờng biển Container giới Việt Nam 2.1 Trên giới 2.2 Tại Việt Nam Tác dụng vận chuyển Container hệ thống phơng tiện vận tải hàng hoá xuất nhập 3.1 Hiệu kinh tế chuyên chở hàng hoá xuất nhập Container 10 3.2 Hiệu xã hội chuyên chở hàng hoá Container 12 II Vận chuyển đờng biển hàng hoá xuất nhập Container giới14 Đội tàu Container 14 1.1 Số lợng tàu Container 14 1.2 Cơ cấu đội tàu .14 1.3 Trọng tải tàu Container .16 Hệ thống cảng biển Container .17 Sản lợng hàng hoá 18 Các luồng tuyến .19 Chơng II: Thực trạng vận chuyển hàng hoá xuất nhập đờng biển Container Việt Nam 21 I Thực trạng sở vật chất kĩ thuật 21 Đội tàu Container 21 1.1 Sơ lợc trình hình thành phát triển đội tàu biển Việt Nam 21 1.2 Tình hình đội tàu Container 26 Hệ thống cảng biển 31 2.1 Phân loại .31 2.2 Tình hình đầu t phát triển cảng biển Container 36 Trang thiết bị xếp dỡ 37 II Thực trạng vận chuyển hàng hoá xuất nhập đ ờng biển Container Việt Nam .38 Luồng hàng Loại hàng 38 1.1 Sản lợng hàng hoá .38 1.2 Cơ cấu hàng hoá thông qua cảng biển 40 1.3 Chủng loại hàng hóa xuất nhập 43 Cớc phí 45 75 Khả cạnh tranh doanh nghiệp Việt Nam 51 Quản lý Nhà nớc hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng hoá xuất nhập đờng biển Container Việt Nam .54 III Những thuận lợi khó khăn ngành vận tải Container Việt Nam 56 Những thuận lợi 56 1.1 Những thuận lợi đặc điểm địa lý Việt Nam đem lại .56 1.2 Những thuận lợi từ góc độ đặc điểm kinh tế đất nớc 58 1.3 Những thuận lợi từ khách quan cách mạng khoa học kỹ thuật đ a lại 58 1.4 Những thuận lợi từ góc độ tổ chức ngành Hàng hải .58 1.5 Những thuận lợi từ góc độ lực lợng lao động 59 Những khó khăn 59 2.1 Yếu tố bên 59 2.2 Yếu tố bên 62 Nguyên nhân 63 3.1 Nguyên nhân khách quan 63 3.2 Nguyên nhân chủ quan .64 Chơng III: Một số giải pháp phát triển vận chuyển hàng hoá xuất nhập đờng biển Container Việt Nam 67 I Yêu cầu xu hội nhập kinh tế quốc tế lĩnh vực vận tải đ ờng biển 67 Yêu cầu hội nhập 67 Xu phát triển vận tải Container giới 68 2.1 Xu Container hoá giới Việt Nam 68 2.2 Xu phát triển hệ thống cảng biển Container 73 2.3 Xu liên minh liên kết trọng vận chuyển hàng hoá xuất nhập đờng biển Container 74 II Kinh nghiệm số nớc việc phát triển vận tải đ ờng biển Container 76 Kinh nghiệm từ nớc Châu 76 Kinh nghiệm từ nớc Châu Âu 79 III Một số giải pháp phát triển vận chuyển hàng hoá xuất nhập đờng biển Container Việt Nam .81 Giải pháp vĩ mô .81 1.1 Hoàn thiện môi trờng pháp lý cho vận tải Container 81 1.2 Giải pháp quản lý máy quản lý 81 1.3 Tăng cờng lực kinh doanh dành thị phần vận tải cho đội tàu biển quốc gia 82 1.4 Các giải pháp giành hàng cho đội tàu Container nớc 84 1.5 Giải pháp ngành công nghiệp đóng tàu 85 1.6 Đào tạo sử dụng nguồn nhân lực ngành vận tải biển .86 Giải pháp vi mô .87 2.1 Năng động kinh doanh, biết chớp thời cơ, mạnh dạn việc chấp tàu để vay vốn 87 76 2.2 Các doanh nghiệp vận tải Container phải thiết lập mối quan hệ tốt với đơn vị chân hàng để có nguồn hàng ổn định 87 2.3 Tăng cờng hợp tác khoa học kỹ thuật, học tập kinh nghiệm quản lý tiên tiến nớc .88 2.4 Phát triển đội tàu Container theo khả tài 88 Kết luận .90 Tài liệu tham khảo Phụ lục 77 Phụ lục Bảng 1: 10 cảng Container lớn giới năm 2002 Cảng 10 TEU Nớc/Khu vực Hong Kong 18.600 PRC Singapore 17.050 Singapore Busan 9000 Hàn Quốc Shanghai 8.620 PRC Kaoshiung 8.490 Đài Loan Shenzhen 7.610 PRC Rotterdam 6.500 Hà Lan Los Angeles 5.900 USA Hamburg 5.300 Đức Antwerp 4.766 Bỉ (Nguồn:www.visabatimes.Việt Nam, ngày 22/09/2005 ) 78 Bảng 2: 10 hãng tàu Container đứng đầu giới năm 2004 Hãng tàu Số tàu Mearsk Sealand 307 Trọng tải (TEU) 856.408 Nớc/khu vực MSC 251 659.817 Thụy Điển PONL 146 422.853 HK/Hà Lan CMA-CGM 125 356.814 Pháp Evergreen 120 350.932 Đài Loan/TQ APL 99 309.403 Singapore Cosco 118 293.537 Trung Quốc Hanjin 69 273.722 Hàn Quốc CSCL 101 264.487 Trung Quốc 10 NYK 76 244.522 Nhật Bản Đan Mạch (Nguồn: UNCTAD tổng hợp từ Containerisation National November 2004) 79 Bảng 3: Đội tàu Container Việt Nam TT I 10 II III IV V Tên tàu VINALINES Văn Lang Hồng Bàng Diên hồng Văn phong Mê linh Vạn xuân Phú mỹ Phú tân Vn saphire Phong châu BISCO Vinashin navigator Vinashin Mariner Biển Đông Blue Biển Đông Green VINAFFCO VINAFFCO 18 VINAFFCO 25 VINASHIN VINASHIN ORIENT VINASHIN PACIFIC MARINA OCEAN PARK Năm đóng Loại tàu GRT 1983 1984 1984 1985 1883 1984 1988 1988 1987 1983 Container Container Rorocont Container Container Container Container Container Container Container 4.953 4.953 5.650 2004 2005 2005 2006 Container Container Container Container 8.384 8.384 17.845 3.219 2005 - Container - 1990 Container Tonnage TEU DWT 6.953 119.346 426 6.000 426 6.000 205 6.289 556 11.272 594 11.235 594 11.235 1.020 14.101 1.022 14.101 1.022 14.101 1.088 16.030 12.665 1.016 1.016 610 610 200 200 540 1.113 453 453 6.500 8.285 8.285 (Nguồn : Tổng Công ty hàng hải Việt Nam, tháng 9/2005) 80 Bảng 5: Hàng hoá qua cảng, GDP GDP/đầu ngời 1995-2004 Năm Hàng hoá qua cảng (triệu tấn/năm) GDP/đầu ngời (USD/năm) GDP hàng năm (tỉ USD) Kim ngạch XNK hàng năm (tỉ USD) 1995 2000 2001 2002 2003 2004 34,00 83,04 91,11 103,12 114,10 127,67 289 402 415 440 442 590 20,80 31,20 32,65 35,08 40,00 42,00 13,604 30,120 31,35 36,452 45,403 57,52 (Ghi chú: Nguồn số liệu lấy theo báo cao UNDP Cục HHVN) 81 Bảng 6: Dự báo khối lợng hàng hoá qua hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2010 TT Loại hàng I Tổng xuất nhập Hàng xuất - Hàng lỏng - Hàng container - Hàng khô Hàng nhập - Hàng lỏng - Hàng container - Hàng khô II Hàng nội địa - Hàng lỏng - Hàng container - Hàng khô III Hàng cảnh/ chuyển Tổng cộng (I+II+III) Đơn vị tính Năm 2010 Tấn 108.000.000 - 58.000.000 - 9.000.000 - 25.600.000 - 23.400.000 - 50.000.000 - 9.000.000 - 20.100.000 - 20.900.000 - 97.700.000 - 41.800.000 trung - 45.600.000 - 19.000.000 Tấn 224.700.000 (Nguồn: Tổng công ty hàng hải Việt Nam, tháng 9/2005) 82 Bảng 4: Hàng hoá thông qua cảng Việt Nam năm 2003-2004 Hàng hoá thông qua Tàu (lợt) Tấn Cảng 2003 2004 Miền Bắc 4.466 4.638 Miền Trung 6.478 Miền Nam 14.504 Tổng 25.448 cộng 2003 Nhập 2004 Xuất Nội địa Container 2003 2004 2003 2004 2003 2004 2003 2004 21.040 25.580 6.762 6.147 8.224 11.817 6.053 7.346 388.273 516.365 7.675 8.700 1.934 1.797 2.347 3.516 4.529 5.447 97.183 80.286 7.608 34.211 38.278 20.354 20.612 6.876 9.360 6.990 8.306 1.048.666 26.250 19.921 63.879 74.618 28.878 28.826 17.438 24.693 15.572 21.099 1.534.122 1.922.980 10.760 (Nguồn: Tạp chí hàng hải số 1+2/2005) 83