Định hướng quy hoạch phát triển giao thông thành phố Đà Nẵng đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050

LỜI NÓI ĐẦU Đà Nẵng thành phố thuộc trung ương từ năm 1997, nằm vùng Nam Trung Bộ, Việt Nam Đây thành phố có kinh tế qui mô đô thị lớn thứ trong5 thành phố trực thuộc trung ương sau Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Hải Phịng Cần Thơ, trung tâm kinh tế, văn hoá, giáo dục, khoa học công nghệ khu vực miền Trung - Tây Nguyên Đà Nẵng 15 đô thị loại đồng thời thành phố trực thuộc Trung ương Việt Nam Đà Nẵng nằm vị trí trung độ Việt Nam, có vị trí trọng yếu kinh tế - xã hội quốc phịng - an ninh; đầu mối giao thơng quan trọng đường bộ, đường sắt, đường biển đường hàng khơng Đà Nẵng có tám quận, huyện với tổng diện tích 1285,4 km² Theo kết điều tra năm 2009 dân số thành phố 887.435 người Năm 2013, dân số thành phố 992.800 người Dân số Đà Nẵng đạt 1.029.000 người Tổng sản phẩm nước (GDP) địa bàn năm 2012 46.368,6 tỷ đồng Trong ba năm liền từ 2008-2010, Đà Nẵng có số lực cạnh tranh (PCI) đứng đầu nước Tuy nhiên năm 2012, PCI Đà Nẵng tụt xuống thứ 12/63 tỉnh, thành phố Năm 2013, Đà Nẵng trở lại vị trí số bảng xếp hạng Năm 2014 2015, Đà Nẵng tiếp tục giữ vị trí bảng xếp hạng, năm thứ ba liên tiếp trụ vững đầu bảng lần thứ sáu thành phố dẫn đầu nước kể từ số công bố 10 năm trước kể từ năm 2006 Trong năm gần đây, Đà Nẵng tích cực đầu tư xây dựng sở hạ tầng, cải thiện môi trường, nâng cao an sinh xã hội coi "thành phố đáng sống" Việt Nam Thủ tướng Chính phủ ký định phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung thành phố Đà Nẵng đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2050 Mục tiêu phát triển Đà Nẵng thành thành phố cấp quốc gia, đại; tầm nhìn đến năm 2050, xây dựng phát triển Đà Nẵng trở thành thành phố đặc biệt cấp quốc gia, hướng tới đô thị cấp quốc tế phát triển bền vững CHƢƠNG HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG HIỆN NAY Về hạ tầng giao thông: 1.1 Hiện trạng mạng lưới đường bộ: Đà Nẵng có khoảng 1297 tuyến đường với tổng chiều dài 915,84 km; đó: Quốc lộ 116,43km; đường thị 780km; đường tỉnh 99,916km; đường huyện 64,654 km; đường xã 46,09km Đa số đường bê tông nhựa, chất lượng mặt đường tương đối tốt Trên địa bàn thành phố có tuyến quốc lộ Quốc lộ 1A, QL14B, QL14G Đường tỉnh chủ yếu nối quận với huyện Hòa Vang tỉnh Quảng Nam Mạng lưới đường đô thị dày đặc có dạng lưới khu vực trung tâm thành phố, đặc biệt quận Hải Châu Thanh Khê Các đường trục gồm quốc lộ đường thị có xe, số đoạn có dải phân cách Hầu hết đường tỉnh có xe, khơng có dải phân cách vỉa hè 1.2 Hiện trạng giao thông tĩnh Khu vực trung tâm Đà Nẵng bãi đỗ xe, xe đỗ chủ yếu lòng đường, vỉa hè Tư vấn thực khảo sát bãi đỗ xe 10 tuyến phố 20 bến bãi đỗ xe trung tâm, siêu thị, cao ốc, trường đại học Kết tổng hợp sau: Số lượng xe vào cao điểm khu giáo dục cao khoảng 65 xe quy đổi nửa giờ, cao điểm tầm khoảng từ 6h30-7h sáng 13h-13h30 chiều Số lượng xe quy đổi trung bình bãi xe khu giáo dục cao đạt 150-168 xe quy đổi Với chỗ đỗ cho xe cần 25m2 khu giáo dục cần trung bình khoảng tối thiểu 4.200m2 cho bãi đỗ xe Tại khu du lịch số xe vào cao điểm không cao phân bố cao khoảng 90 xe quy đổi, số diện tích trung bình cần cho bãi đỗ xe khoảng 2500m2 Trong khu trung tâm thương mại số lượng xe vào dàn trải ngày, số xe trung bình quy đổi dao động từ 22-68 xe Diện tích bãi đỗ xe trung bình tối thiểu cần khoảng 1700-2000m2 Tại khu trung tâm văn hóa số lượng xe vào dàn trải, số xe trung bình quy đổi bãi xe dao động từ 12-58 xe quy đổi Diện tích bãi đỗ xe trung bình tối thiểu cần khoảng 1500m2 Tại khu công viên xanh số xe vào cao điểm khoảng 7h30-8h sáng số xe cao điểm vào lúc 5h30-6h chiều, số xe trung bình quy đổi bãi xe dao động từ 21-109 xe quy đổi Diện tích bãi đỗ xe trung bình tối thiểu cần khoảng 2700-3000m2 Tại khu vực trung tâm y tế lượng xe vào dàn trải ngày, sỗ xe trung bình quy đổi bãi xe dao động khoảng 50-90 xe quy đổi, diện tích bãi đỗ trung bình tối thiểu cần khoảng 2.500m2 Trong khu vực trung tâm y tế có diện tích nhỏ cho bãi đỗ xe ln xảy tình trạng tải bãi đỗ xe khu vực trung tâm y tế 1.3 Giao thông công cộng 1.3.1.Mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng: Số lượng tuyến: Trên toàn thành phố Đà Nẵng có 05 tuyến xe Buýt, đó: - Khu vực nội có 01 tuyến Cơng ty CP Vận tải & Quản lý bến xe Đà Nẵng vận hành khai thác - Khu vực lân cận có 04 tuyến nhiều đơn vị phân chia thị phần phối hợp thực - Cự ly vận hành: Tổng cự ly vận hành tuyến 211km (bình quân 42,2km/tuyến), tuyến dài tuyến Đà Nẵng – Tam Kỳ (tuyến số 04) có cự ly 70km, tuyến ngắn tuyến nội đô Kim Liên – Chợ Hàn (tuyến số 02) có cự ly 20km - Xe Buýt chuyên trách: Ngoài tuyến xe Buýt mang tính đặt hàng nhà nước, thành phố Đà Nẵng chưa phổ biến hình thức xe Buýt chuyên trách phục vụ cán công chức làm việc vùng phụ cận, xe đưa đón học sinh sinh viên v.v - Mật độ mạng lưới: Căn vào số liệu thống kê mạng lưới đường Sở Giao thông vận tải Đà Nẵng mật độ mạng lưới tuyến xe Buýt thành phố Đà Nẵng 0,222 km/km2 1.3.2 Cơ sở hạ tầng phục vụ xe Buýt - Điểm đầu cuối: Các điểm đầu cuối tuyến xe Buýt khu vực thành phố Đà Nẵng không rõ ràng cấu tổ chức Tuy nhiên, theo lộ trình vận hành tuyến có 05 điểm đầu cuối là: KCN Hòa Khánh, Bến xe trung tâm, Ái Nghĩa (gần thánh địa Mỹ Sơn), TX Tam Kỳ, Hội An - Điểm trung chuyển: Trên địa bàn thành phố Đà Nẵng khơng có điểm trung chuyển xe Bt nghĩa Tại bến xe khách trung tâm Đà Nẵng nơi có tới 04 tuyến xe Buýt dừng chân tận dụng sở hạ tầng bến xe để phục vụ xe Buýt, thực chất việc sử dụng khơng có đơn vị quản lý nơi cơng cộng khơng hồn tồn điểm trung chuyển - Điểm dừng đỗ nhà chờ: Toàn mạng lưới tuyến xe Buýt thành phố Đà Nẵng có 72 điểm dừng đỗ xe Buýt 13 nhà chờ Như phần lớn điểm dừng đỗ chưa có nhà chờ Tại điểm dừng đỗ nhà chờ không cải tạo vỉa hè, không thiết kế dải tiếp cận trạm dừng cho xe Buýt, thiếu trang thiết bị dẫn an tồn tính hợp lý công tác vận hành Năng lực thông hành sở hạ tầng: Hiện tồn mạng lưới chưa có đường có dành riêng cho xe Buýt nên hầu hết phương tiện sử dụng chung đường với đường Điều gây cản trở lớn đến khả thông hành phương tiện gặp nhiều điểm giao cắt với đường vào khu dân cư, bị phương tiện giao thông cá nhân lấn làn, không ưu tiên đèn điều khiển giao thông Ở trung tâm thành phố Đà Nẵng có khoảng 10 điểm thường xuyên ùn tắc giao thông vào cao điểm (buổi sáng: 6h30-7h15, buổi chiều: 16h30-18h00) Trong 10 điểm hầu hết có tuyến xe Buýt chạy qua Điều cho thấy lực thông hành tuyến xe Buýt khu vực trung tâm cao điểm chưa đạt tiêu chuẩn PHẦN ĐỊNH HƢỚNG QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI CỦA THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG Định hƣớng quy hoạch phát triển GTVT 1.1 Quan điểm phát triển - Phát triển giao thông vận tải vùng KTTĐ miền Trung phải phù hợp với chiến lược, quy hoạch phát triển GTVT quốc gia, chiến lược phát triển kinh tế biển, quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội vùng chủ trương, sách Đảng nhà nước thời kỳ - Phát triển GTVT Vùng KTTĐ miền Trung cần phát huy tối đa lợi vị trí địa lý điều kiện tự nhiên vùng cầu nối giao lưu kinh tế Bắc - Nam, cửa ngõ thông biển khu vực miền Trung-Tây Nguyên khu vực - Phát triển hệ thống giao thông vận tải theo hướng đại, đảm bảo kết nối phương thức vận tải tạo thành hệ thống liên hồn, thơng suốt, đáp ứng tốt nhu cầu vận tải Tập trung đầu tư cơng trình giao thơng trọng điểm có tính đột phá, đóng vai trị động lực phát triển kinh tế-xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng cho vùng hệ thống cảng biển, cảng hàng không, đường cao tốc; coi trọng công tác bảo trì, đảm bảo khai thác hiệu quả, bền vững kết cấu hạ tầng giao thơng có - Có sách hỗ trợ người xe công cộng để giảm phương tiện cá nhân, đầu tư xây dựng hệ thống vận tải hành khách công cộng tốc độ cao, khối lượng lớn - Ứng dụng công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt vận tải đa phương thức dịch vụ logistics để nâng cao chất lượng dịch vụ, hạ giá thành nhằm tăng lực cạnh tranh; kiềm chế tiến tới giảm gia tăng tai nạn giao thông giảm thiểu tác động mơi trường q trình khai thác vận tải - Phát triển bền vững mạng lưới giao thông vùng đảm bảo gắn kết với quy hoạch phát triển đô thị nông thôn, đồng miền núi - Đa dạng hóa nguồn vốn đầu tư, huy động tối đa nguồn lực ngồi nước, khuyến khích thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông kinh doanh vận tải - Đẩy mạnh phát triển nguồn nhân lực, ứng dụng công nghệ tiên tiến tăng cường hợp tác quốc tế phát triển GTVT vùng - Dành quỹ đất hợp lý để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đặc biệt ưu tiên quỹ đất dành cho giao thông tĩnh tăng cường cơng tác đảm bảo hành lang an tồn giao thông 1.2 Mục tiêu phát triển  Đến năm 2020: Về vận tải: - Đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa hành khách với chất lượng tốt, giá hợp lý, đảm bảo an toàn, tiện lợi, kiềm chế tiến tới giảm tai nạn giao thông hạn chế ô nhiễm môi trường sở tổ chức vận tải hợp lý, phát triển vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics Từng bước phát triển vận tải công cộng đô thị - Các tiêu cụ thể : Nhu cầu vận tải toàn vùng đến năm 2020 101 triệu hàng hóa 185 triệu lượt hành khách với tốc độ tăng bình quân giai đoạn 2010-2020 8,5% 9,5%/năm hàng hóa 7,5% - 8,5%/năm hành khách Trong đó, khối lượng hàng hố thơng qua hệ thống cảng biển vùng năm 2020 40-45 triệu tấn; tốc độ tăng bình quân giai đoạn 2010-2020 15%/năm, khối lượng hành khách thông qua cảng hàng không vùng năm 2020 15-16 triệu lượt hành khách với tốc độ tăng bình quân 12%/năm - Về kết cấu hạ tầng: + Đưa vào cấp kỹ thuật hệ thống quốc lộ có Hồn thành tuyến cao tốc Huế-Đà Nẵng-Quảng Ngãi-Bình Định Đưa vào cấp kỹ thuật hệ thống đường tỉnh mở số tuyến cần thiết Tiếp tục phát triển GTNT, 70% đường nông thơn cứng hóa mặt đường Xây dựng đường ven biển theo quy hoạch + Đưa vào cấp kỹ thuật tuyến đường sắt Thống Nhất Xây dựng tuyến đường sắt nhánh nối từ đường sắt quốc gia đến cảng biển, khu công nghiệp, khu kinh tế + Từng bước nâng cấp mở rộng hệ thống cảng biển đáp ứng nhu cầu Tổng công suất đến năm 2020 đạt 40-50 triệu tấn/năm + Tổng công suất cảng hàng không vùng đến năm 2020 20-25 triệu hành khách/năm triệu hàng hóa/năm + Đưa vào cấp kỹ thuật tuyến sơng có; phấn đấu kéo dài tuyến sông quản lý khai thác  Đến năm 2030: + Thỏa mãn nhu cầu vận tải dịch vụ vận tải xã hội với chất lượng cao, đạt tiêu chuẩn quốc tế, giá thành hợp lý cạnh tranh, nhanh chóng, an tồn; kết nối thuận lợi phương thức vận tải, tỉnh, thành phố Vùng, với nước quốc tế + Cơ hoàn thiện đại hóa mạng lưới KCHT-GT Tiếp tục xây dựng cơng trình kết cấu hạ tầng khác theo quy hoạch + Định hướng phát triển QHGTVT TP Đà Nẵng + Tầm nhìn phát triển + Thành phố Đà Nẵng xác định trung tâm vùng kinh tế trọng điểm miền Trung (bao gồm tỉnh, thành phố: Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi Bình Định) đồng thời ba trung tâm kinh tế biển lớn nước ta Để trở thành trung tâm vùng, thành phố Đà Nẵng cần tăng cường phát triển kinh tế, cân sinh thái hài hịa dân tộc cách tận dụng cơng nghệ đại + Với mục tiêu đó, tầm nhìn phát triển giao thông vận tải thành phố Đà Nẵng xác định sau: Đà Nẵng Thành phố Xanh - Hiện Đại - Thân thiện Hình 0-1 Tầm nhìn phát triển giao thơng vận tải thành phố Đà Nẵng 2.2.1 Mục tiêu phát triển Nhằm thực tầm nhìn trên, mục tiêu chiến lược nhằm phát triển giao thông vận tải thành phố Đà Nẵng xác định sau: Hình 0-2 Tầm nhìn mục tiêu phát triển giao thông Thành phố Đà Nẵng Các mục tiêu chiến lược cụ thể hóa các mục tiêu cụ thể với chiến lược kèm:  Mục tiêu cụ thể 1: Hoàn thiện, nâng cấp mạng lưới giao thơng có, tập trung phát triển hệ thống giao thông công cộng thân thiện với môi trường - Chiến lược 1: Nâng cấp hệ thống đường hữu (cải tạo mở rộng) - Chiến lược 2: Nâng cấp chất lượng dịch vụ giao thông công cộng  Mục tiêu cụ thể 2: Hồn thiện hệ thống giao thơng cơng cộng, áp dụng phương thức quản lý giao thông tiên tiến - Chiến lược 1: Giao thông công cộng + Cải thiện chất lượng dịch vụ giao thông công cộng; + Nâng cao an toàn an ninh; + Nâng cao hệ thống bán vé thông tin; + Nâng cao khả tiếp cận hòa nhập xã hội; + Tối đa hóa lực độ tin cậy - Chiến lược 2: Tổ chức giao thông + Nâng cao quản lý hệ thống đường; + Nâng cao quản lý giao thơng kiểm sốt tín hiệu giao thơng  Mục tiêu cụ thể 3: Tăng cường lực hệ thống GTVT - Chiến lược1: Cung cấp hệ thống giao thông công cộng mới: phương tiện vận tải đa phương thức trục đường (BRT, LRT) đồn xe buýt thân thiện với môi trường (CNG); + Cung cấp phương thức tiếp cận thuận thiện vận chuyển công cộng khu vực đông dân; + Cung cấp phương án chất lượng cao sử dụng xe cá nhân, đặc biệt giao thông công cộng hiệu hạ tầng giao thông giới với cách tích hợp phù hợp; - Chiến lược 2: Mở rộng lực đường (đảm bảo lực đường phù hợp với tăng trưởng tương lai nhằm giảm thiểu tắc nghẽn cung cấp kết nối đại, chất lượng cao trung tâm thành phố khu dân cư; tích hợp tốt nút giao thông khoảng cách lớn với giao thông địa phương); + Xây dựng trục giao thơng tạo điều kiện thuận lợi cho nội đô kết nối thành phố với vùng phụ cận; + Bảo đảm tiếp cận trục giao thơng với trung tâm thương mại khu dân cư phát triển; + Duy trì hồn thiện mạng lưới đường trục giao thơng - Chiến lược 3: Cung cấp điều kiện thuận lợi cho người xe đạp bộ: + Tăng số xe đạp an toàn tuyến đường; + Điều tra khu vực phù hợp để cho phép phát triển đường riêng dành cho người xe đạp + Tăng bề rộng vỉa hè tuyến đường dành riêng cho người  Mục tiêu cụ thể 4: Giảm thiểu chuyến không cần thiết - Chiến lược 1: Giới thiệu quy hoạch sử dụng đất phù hợp có ảnh hưởng trực tiếp đến nhu cầu di chuyển - Chiến lược 2: Định hướng đến phát triển chất lượng cao hỗ trợ sử dụng phương thức giao thông bền vững cách: + Đảm bảo việc làm, khu mua sắm dịch vụ gần với khu dân cư; + Tạo điều kiện thuận lợi cho chuyến đi xe đạp; + Thiết kế-cung cấp phương tiện giao thông công cộng từ đầu; + Giới hạn cung cấp bãi đỗ xe khu dân cư  Mục tiêu 5: Tác động tới ứng xử giao thơng/thói quen lại - Chiến lược 1:Đưa biện pháp giao thông minh thông tin cho người dân tuyến giao thơng, chi phí thời gian; - Chiến lược 2: Áp dụng hệ thống giá hợp lý giao thông công cộng - Chiến lược 3: Áp dụng sách hạn chế tăng trưởng phương tiện cá nhân bao gồm xe xe máy; - Chiến lược 4: Áp dụng sách phí việc sử dụng xe cá nhân: + Phí áp dụng cho xe cá nhân ảnh hưởng tới chuyến cao điểm lựa chọn phương tiện giảm số phương tiện cá nhân cao điểm; + Chính sách giá đỗ xe linh hoạt (trong cao điểm bãi đỗ xe bao gồm đỗ xe phố);  Mục tiêu cụ thể 6: Giảm thiểu tắc nghẽn phát thải cách xây dựng sách hỗn hợp nhằm giảm thiểu tắc nghẽn phát thải - Chiến lược 1: Quản lý sử dụng đường thông qua công nghệ tiên tiến (giới thiệu hệ thống giao thơng thơng minh ITS kiểm sốt giao thơng trung tâm quản lý giao thông) - Chiến lược 2: Giới thiệu công nghệ tiên tiến động hybrid sử dụng nhiên liệu xăng điện, thay xăng dầu chí xe tơ mô tô điện 2.3 Các tiêu cần đạt đƣợc  Mục tiêu từ đến năm 2020 - Tăng mật độ đường đến 3-5 km/km2 đến năm 2020; - Đưa vào khai thác tuyến BRT (xe buýt nhanh) đến năm 2020; - Cải thiện tần suất tuyến xe buýt, cao điểm từ 20-30 phút thành 5-10 phút; - Phát triển tuyến xe buýt nhanh (BRT): Dự kiến bố trí dọc theo tuyến đưịng xun tâm hành lang giao thơng thành phố Đà Nẵng (hành lang ven biển, hành lang đô thị, ) để phục vụ nhu cầu trước mắt hỗ trợ tuyến đường sắt đô thị tương lai; - Tăng cường lực giao thông công cộng đến 15-20% năm 2020; - Đưa trung tâm quản lý giao thông vào hoạt động hiệu năm 2020; - Thay 30% số xe buýt thành xe buýt tiết kiệm nhiên liệu vào năm 2020; - Giới thiệu chấp nhận sách tích cực nhằm hỗ trợ phát triển hạ tầng nâng cao giao thông công cộng, xe đạp; - Phát triển đồng bến cập tàu cho phép tiếp nhận tàu cỡ 100.000GRT nhà ga hành khách quốc tế khu cảng Tiên Sa cho phép thông qua 70.000 du khách/năm giai đoạn 2020 - Phát triển khu cảng Liên Chiểu với chức mục tiêu hỗ trợ cho cảng Tiên Sa sau phát triển tối đa, đáp ứng nhu cầu neo cập du thuyền từ khu du lịch dân cư cao cấp gần kề Làng Vân, Golden Hill, Xn Thiều, Nam Ơ… - Khơi thơng tuyến đường thủy sông Hàn - Cẩm Lệ - Cổ Cò nhằm kết nối du lịch hai thành phố Đà Nẵng Hội An; - Xây dựng chương trình tài trợ cho phát triển giao thơng (từ phủ, BOT, BT, PPP)  Các mục tiêu từ năm 2020 đến năm 2030 sau năm 2030 - Đến năm 2030, tăng mật độ đường đến 5-6 km/km2; - Các khu đô thị yêu cầu phải dành đủ quỹ đất từ - 4% cho bãi đỗ xe bến đầu, cuối ôtô buýt (theo QCVN:01/2008/BXD - Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia Quy hoạch xây dựng); - Cải tạo, xây tuyến đường đảm bảo cấu tạo mặt cắt ngang theo chức đường: Trục thị 30-80m; liên khu vực 30-50m; đường khu vực 15-35m; 10 - Thay 60% số xe buýt thành xe buýt tiết kiệm nhiên liệu vào năm 2030; - Tăng cường quản lý hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, đặc biệt giảm dần xe máy xuống 30% vào năm 2030 khu vực trung tâm; - Xây dựng trung tâm bộ, sở phát triển đô thị đô thị vệ tinh theo mơ hình TOD: Phát triển dân cư, thương mại dịch vụ đô thị tập trung liên kết với nhà ga tuyến đường sắt đô thị; - Nhà ga hành khách quốc tế khu cảng Tiên Sa cho phép thông qua 200.000 du khách/năm giai đoạn 2030; - Đến năm 2030 hoàn thành mạng lưới VTHKCC bao gồm 01 tuyến tàu điện ngầm (Metro), 02 tuyến đường sắt nhẹ (Tramway), 05 tuyến xe buýt nhanh (BRT) - Tăng cường lực giao thông công cộng đến 25-35% năm 2030; tăng cường mật độ giao thông công cộng tiếp cận đến mật độ tiêu chuẩn 2,0-2,5 km/km2 (theo QCVN:01/2008/BXD - Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia Quy hoạch xây dựng); 11 PHẦN PHÁT TRIỂN QUY HOẠCH GIAO THÔNG VẬN TẢI 3.1 Đặt vấn đề: Giao thông vận tải qua thành phố Đà Nẵng bao gồm loại vận tải hàng hóa vận tải hành khách Vận tải hàng hóa bao gồm hai thành phần hàng hóa liên tỉnh hàng hóa nội tỉnh phục vụ người dân thành phố Vấn đề vận tải hàng hóa liên tỉnh quy hoạch theo mạng lưới giao thông Quốc gia, cịn lại vận tải hàng hóa nội tỉnh thơng thường kèm chiếm tỷ trọng nhỏ so với vận tải hành khách, đặc biệt hành khách lại thị Vì vậy, báo cáo quy hoạch này, tư vấn tập trung nghiên cứu quy hoạch vận tải hành khách công cộng đô thị - Thực Nghị 33/NQ-TW Bộ Chính trị việc “Xây dựng phát triển thành phố Đà Nẵng thời kỳ cơng nghiệp hóa – đại hóa đất nước”, địi hỏi đặc biệt nâng cao chất lượng công tác quy hoạch quản lý đô thị, tạo bước đột phá xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng theo hướng đồng bộ, đại, sử dụng hiệu nguồn tài nguyên Đến nay, UBND thành phố Đà Nẵng cấp bách triển khai nội dung: + Mở rộng không gian đô thị, rà soát bổ sung quy hoạch định hướng phát triển không gian thành phố đến năm 2025, đặc biệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải + Chú trọng tổ chức không gian đô thị phù hợp, hài hòa với thiên nhiên đảm bảo phát triển bền vững + Tiếp tục hoàn thiện hệ thống giao thông đô thị theo hướng đại, kiên không để xảy ùn tắc giao thông Ưu tiên phát triển giao thông công cộng, giảm dần phương tiện giao thông cá nhân nội thành Nghiên cứu, thiết kế xây dựng hệ thống tàu điện ngầm, bãi đổ xe ngầm + Phát triển vận tải hành khách công cộng, hệ thống trạm dừng nghỉ, bến xe, nhà ga, hệ thống điều khiển giao thông theo quy hoạch Tạo bước chuyển đáng kể vấn đề thực đề án xây dựng “thành phố môi trường” - Định hướng phát triển giao thông công cộng thành phố Đà Nẵng: + Định hướng phát triển giao thông đô thị thành phố Đà Nẵng cấu tổ chức giao thông công cộng dịch chuyển theo hướng từ hệ thống giao thông phụ thuộc xe máy tiến đến đô thị xe Buýt đại cuối mạng VTHKCC tốc độ cao, khối lượng lớn, ảnh hưởng khí thải đến mơi trường (UMRT – Urban Mass Rapid Transit) - Sự cần thiết quy hoạch mạng lưới giao thơng cơng cộng: 12 + Trong q trình thị hóa, giao thơng cơng cộng phát triển giảm thiểu ách tắc nhiễm mơi trường Chính quyền địa phương mở rộng sở hạ tầng để điều tiết giao thông, việc làm tốn kém, địi hịi chi phí cao nhiều thời gian Mạng lưới VTHKCC hồn chỉnh làm giảm chi phí xã hội, thúc đẩy cấu dịch vụ, thương mại, công nghiệp kinh tế, trợ giúp thành cơng doanh nghiệp đóng địa bàn mang lại khoản lợi nhuận từ sách thuế cho nhà nước + Xét khối lượng thải chất độc hại gây nhiễm khơng khí việc dùng ô tô cá nhân Taxi để chuyên chở hành khách bất lợi nhất, sau xe máy xe lam Ơ tơ Bt từ 12 đến 40 chỗ ngồi gây nhiễm + Tổng vốn đầu tư cho chuyến xe máy lớn ô tô Buýt 3,3 lần ô tơ lần Chi phí xã hội cho chuyến sử dụng xe Buýt 42% so với xe máy 7,5% so với ô tô + Một lý khác cho phát triển VTHKCC để trợ giúp cho người khơng có khả điều khiển phương tiện giao thông cá nhân, người chưa đủ độ tuổi cho phép để điều khiển phương tiện giao thông, người chi trả cho loại hình giao thơng đắt đỏ Hiện nay, đối tượng gia tăng tỷ lệ thuận với q trình phát triển thị hóa, trình tăng dân số học 3.2 Yêu cầu, mục tiêu nguyên tắc quy hoạch 3.2.1 Yêu cầu: - Hiện dân số toàn thành phố Đà Nẵng 926.000 người, đến năm 2015 1.078.000 người, với trung bình 2,3 chuyến đi/người/ngày Như tồn thành phố phát sinh triệu chuyến đi/ngày Trong số chuyến tiềm (>2Km) 1,15 triệu chuyến/ngày, chuyến khả thi cho giao thông công cộng (>4Km) 0,61 triệu chuyến/ngày Như nhu cầu VTHKCC lớn - Với cấu trúc không gian đô thị ngày mở rộng, chuyến có cự ly lớn ngày tăng địi hỏi phải có hệ thống VTHKCC phát triển thích hợp 3.2.2 Mục tiêu - Đến năm 2020, VTHKCC đảm nhiệm 15 – 20% tổng số nhu cầu chuyến hàng ngày toàn thành phố hướng tới 25 - 35% vào năm 2030 (Tập trung hoàn thành mục tiêu 25% phấn đấu đạt 35%) - Tăng cường mật độ giao thông công cộng tiếp cận đến mật độ tiêu chuẩn – 2.5 Km/Km2 (theo QCXD VN:01/2008/BXD - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia Quy hoạch xây dựng) 13 - Xây dựng mạng lưới VTHKCC an tồn, thơng suốt, thân thiện với môi trường hiệu kinh tế, đóng góp phần phát triển hệ thống giao thơng thị bền vững - Tổ chức quy hoạch mạng lưới VTHKCC cho khu vực đô thị phát triển sở “phố bộ” Mỗi cụm dân cư có đường kính tối đa đến nhà ga giao thơng công cộng khoảng 500m (tương đương phút bộ) - Tổ chức quản lý giao thông đô thị cách khoa học, sử dụng công nghệ trang thiết bị đại tín hiệu, đài điều khiển, hệ thống camera, hệ thống giao thông thông minh (ITS) để phù hợp với chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 3.2.3 Nguyên tắc quy hoạch - Quy hoạch hệ thống giao thông công cộng nhiệm vụ chủ đạo quy hoạch giao thông đô thị Một tiêu chuẩn quan trọng để đánh giá quy hoạch giao thơng thị có hợp lý hay khơng vấn đề giao thơng cơng cộng có tổ chức tốt hay không, đô thị lớn (Đô thị từ loại III trở lên) Thực tế chứng minh rằng, thị khơng có hệ thống giao thơng cơng cộng tốt khó thúc đẩy phát triển nhanh kinh tế, văn hố cải thiện đời sống người dân Vì vậy, mạng lưới giao thông công cộng phải quy hoạch xây dựng cách thận trọng, chặt chẽ, không tuỳ tiện -Mạng lưới giao thông công cộng xương cốt thị, mức độ đó, có tác dụng định quy hoạch chung đô thị Muốn làm tốt công tác quy hoạch mạng lưới giao thơng thị cần tn thủ nghiêm ngặt quy tắc sau: + Lựa chọn mơ hình vận tải hành khách công cộng phù hợp với điều kiện phát triển kinh tế xã hội, quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông, đảm bảo thuận tiện, đáp ứng nhu cầu lại tương lai người dân đô thị + Kết hợp tốt phương thức vận tải hành khách công cộng nội đô vận tải hành khách nội đô với vận tải hành khách liên tỉnh + Đảm bảo phát triển lâu dài liên tục loại hình vận tải phù hợp với nhu cầu lại điều kiện phát triển thành phố + Tận dụng kết hợp hệ thống sở hạ tầng có thị để giảm chi phí đầu tư + Lựa chọn hợp lý phương thức vận tải hành khách công cộng phải phù hợp với khả tài phục vụ cho việc đầu tư cơng trình hạ tầng kỹ thuật, thiết bị 14 + Loại hình vận tải phải đáp ứng tiêu chí đại, sử dụng phổ biến thành phố lớn giới phù hợp với yêu cầu người sử dụng phát triển đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách đô thị tương lai + Đảm bảo kiến trúc hạ tầng phù hợp với cảnh quan đô thị, hạn chế đến mức tối đa ô nhiễm môi trường đô thị 3.3 Phân tích lựa chọn loại hình phƣơng tiện VTHKCC: Hiện nay, hai loại hình VTHKCC phổ biến giới xe Buýt tàu điện ngầm Một số thành phố lớn kết hợp hai loại hình giao thông thành hệ thống giao thông phân cấp: tàu điện ngầm đường sắt đô thị kết nối thành phố vệ tinh, sân bay quốc tế tới khu trung tâm theo trục có lưu lượng giao thông lớn, xe Buýt phục vụ khu vực nội đô, nơi tập trung dân cư nhu cầu di chuyển với khoảng cách trung bình tới địa điểm mà đường sắt đô thị phủ hết - Những yếu tố để lựa chọn phương thức VTHKCC sau: + Lựa chọn cấu phương thức vận tải hành khách công cộng phải phù hợp với điều kiện phát triển kinh tế xã hội, quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông Đảm bảo thuận tiện, đáp ứng nhu cầu lại tương lai + Lựa chọn cấu phương thức vận tải hành khách công cộng dựa nhu cầu kết dự báo nhu cầu vận tải + Kết hợp tốt phương thức vận tải hành khách công cộng nội đô vận tải khách nội đô với vận tải khách liên tỉnh + Đảm bảo phát triển kế tiếp, liên tục loại hình vận tải phù hợp với điều kiện lại đô thị + Lựa chọn hợp lý phương thức vận tải hành khách công cộng, đặc biệt phương thức vận tải bánh sắt nguyên tắc đảm bảo điều kiện kinh tế - kỹ thuật, cảnh quan môi trường không gây ảnh hưởng, xáo trộn đến phương thức vận tải đô thị khác + Khả đáp ứng nhu cầu giao thông dự kiến mối quan hệ với yêu cầu khác q trình lồng ghép + Chi phí đầu tư khai thác sử dụng hợp lý, phù hợp với khả huy động vốn thành phố + Các tiêu chí chất lượng dịch vụ (tốc độ, tần suất, thời gian ) cho phép cạnh tranh với hình thức giao thơng cá nhân khác 15 + Các tiêu chí tính mềm dẻo thích ứng với hệ thống giao thông nhằm phù hợp với khả mở rộng phát triển hệ thống sau + Đảm bảo tính an tồn hoạt động hệ thống + Phù hợp với cảnh quan mơi trường tính chất thị, phù hợp với xu phát triển loại hình vận tải hành khách công cộng giới 3.4 Đánh giá ƣu nhƣợc điểm loại hình VTHKCC: - Xe Bt thơng thường: Ưu điểm: Tính động cao, sử dụng nhiều loại đường phố, chạy chung với loại phương tiện giao thông đường khác, giá thành đầu tư ban đầu thấp Nhược điểm: Khả chuyên chở hành khách thấp so với loại phương tiện vận tải bánh sắt, ảnh hưởng đến mơi trường khơng khí - Xe Bt có chạy riêng (BRT) Ưu điểm: Cơ động, giá thành đầu tư ban đầu thấp, tốc độ vận hành cao xe Buýt thường, khả tiếp cận hành khách tương đối thuận lợi, công nghệ xây dựng đơn giản Nhược điểm: Cần có chạy riêng, diện tích chiếm dụng đất lớn Do lại không gian với đường nên tổ chức giao thông phức tạp, khu vực mạng đường có nhiều giao cắt - Tàu điện ray (Monorail) Ưu điểm: Diện tích chiếm dụng đất ít, hạn chế tối đa giao cắt đồng mức với đường bộ, tốc độ vận hành tương đối cao làm ảnh hưởng đến cảnh quan môi trường Nhược điểm: Năng lực vận chuyển khơng lớn tính theo tỷ lệ chi phí đầu tư xây dựng, khả kết nối với hành khách công cộng kém, thời gian thi công lâu - Xe điện bánh sắt (Tramway) Ưu điểm: Diện tích chiếm đất ít, thời gian thi cơng nhanh, q trình vận hành khai thác đơn giản Đây loại hình vận tải hành khách công cộng thân thiện với môi trường, đặc biệt thành phố có kiến trúc đẹp Nhược điểm: Tổ chức giao thông phức tạp khu vực giao cắt với đường bộ, điều kiện đảm bảo an tồn u cầu khắt khe sử dụng cần tiếp điện - Tàu có sức chở trung bình (LRT) 16 Ưu điểm: Dễ dàng lựa chọn hướng tuyến đường cong bán kính nhỏ (Rmin = 300m) Chi phí xây dựng thấp, 1/3 chi phí xây dựng tàu điện ngầm Nhược điểm: Khó cải tạo nâng cấp có nhu cầu vận chuyển khách lớn - Tàu điện ngầm - Metro (MRT) Vai trò quan trọng tàu điện ngầm: Tàu điện ngầm (MRT), gọi Metropolitan hay Metro, hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn đô thị tàu điện ngầm chạy đường ray thường có phần chiều dài tuyến ngầm lòng đất (khả vận chuyển tàu điện ngầm khoảng 30.000 – 80.000 hành khách/h/hướng) Tàu điện ngầm phương tiện VTHKCC chở khách với tốc độ nhanh đường ray (thông thường khoảng 30 – 35Km/h, có nơi tới 72Km/h) Tàu điện ngầm thường hoạt động nhiều lượt, nhiều chuyến ngày, lượng khách lớn, thuận tiện, an toàn thoải mái Đa số thành phố lớn giới có tàu điện ngầm Mặc dù có nhược điểm khó tránh khỏi thực xây dựng tuyến tàu điện ngầm giá thành xây dựng cao (xem bảng dưới), thời gian thi công lâu, mức độ ảnh hưởng đến cơng trình hai bên tuyến lớn v.v vào vận hành vai trị tàu điện ngầm hồn hảo loại hình vận tải hành khách công cộng Việc xây dựng tuyến tàu điện ngầm xương sống tổ chức giao thông cho đô thị phát triển bền vững - Vấn đề xây dựng tàu điện ngầm cho thành phố Đà Nẵng: + Theo dân số đô thị: Căn vào số liệu dự báo, đến năm 2030 dân số toàn thành phố Đà Nẵng 2,5 triệu người, tốc độ tăng dân số học 4,2%/năm nên mạng lưới giao thơng cơng cộng thị tính đến sử dụng tàu điện ngầm + Theo cự ly di chuyển: Để tổ chức tốt hành lang tàu điện ngầm thông thường cự ly di chuyển hành khách cơng cộng nên đạt từ 15Km trở lên, tính chất chuyến có đặc thù từ thị vệ tinh tới đô thị trung tâm hai đô thị vệ tinh với Muốn phát triển Đà Nẵng theo mơ hình thị trung tâm chùm cac thị vệ tinh việc xây dựng tuyến tàu điện ngầm cần thiết + Theo lưu lượng dự báo: Căn số liệu dự báo nhu cầu vận tải, đến năm 2030, tuyến phố có lưu lượng vào cao điểm lớn thành phố Đà Nẵng đường Tôn Đức Thắng (lưu lượng 46.384 hành khách/h/hướng) Với lưu lượng việc tổ chức tuyến xe buýt nhanh (BRT), xe điện nhẹ (LRT) đảm bảo khả lưu thông cho hành khách cơng cộng Tuy nhiên thời kỳ cảnh báo cần phải có chiến lược dài với tuyến tàu điện ngầm 17 + Theo chi phí xây lắp: Kinh nghiệm dự án đầu tư xây dựng Metro Hà Nội thành phố Hồ Chí Minh cho thấy, tổng mức chi phí đầu tư xây dựng Metro nằm khoảng 100 – 150 triệu USD/Km (2000 – 3000 tỷ VNĐ/Km) Trong đó: + Chi phí xây lắp hầm ngầm: Khoảng 780 tỷ VNĐ/Km + Chi phí xây dựng ga ngầm: 820 tỷ VNĐ/ga - Trên sở phân tích tổng hợp vừa nêu trên, vào kết dự báo nhu cầu vận tải tương lai cho thành phố Đà Nẵng, kiến nghị lựa chọn loại hình phương tiện VTHKCC cho thành phố Đà Nẵng sau: + Loại hình lựa chọn áp dụng: tàu điện ngầm (Metro), xe Buýt, xe Buýt nhanh (BRT), xe điện bánh sắt (Tramway) + Loại hình định hướng sử dụng tương lai phù hợp: Tàu điện cao +Việc phát triển hệ thống VTHKCC thân thiện với môi trường, bước hạn chế giao thông cá nhân cần thiết Trong điều kiện kinh tế thực trạng sở hạ tầng thành phố, giai đoạn trước mắt phương tiện vận tải hành khách công cộng chủ yếu xe Buýt có vốn đầu tư ban đầu thấp, tận dụng sở hạ tầng sẵn có giao thông đường Cùng với việc nâng cấp mở rộng sở hạ tầng đường bộ, đầu tư trang bị thêm phương tiện vận tải đồng thời cần xem xét khả thu hút hành khách mạng lưới xe Buýt, tăng mức độ tiện nghi cho người sử dụng + Với ưu chi phí xây dựng sở hạ tầng, thời gian thực quy hoạch xây dựng thấp nhiều so với hệ thống đường sắt đô thị, hệ thống xe Buýt nhanh (BRT) số thành phố đánh giá loại hình VTHKCC hiệu Đặc điểm thành phố Đà Nẵng diện tích nội thành tương đối nhỏ dự báo dân số khu vực nội thành tới năm 2030 đạt 2,5 triệu người mơ hình VTHKCC sử dụng xe Bt nhanh phù hợp + Các tuyến xe Buýt nhanh có chạy riêng bố trí trục có mặt cắt ngang thuận lợi cho việc mở rộng luồng hành khách lớn vượt khả chuyên trở xe Buýt thường Nghiên cứu xây dựng tuyến độ, tức giai đoạn đầu xây dựng tuyến xe Buýt nhanh, đến thời điểm thích hợp lưu lượng tăng cao cải tạo thành tuyến đường sắt đô thị để khai thác Việc xây dựng vị trí dừng đỗ tuyến xe Buýt nhanh kết hợp chặt chẽ với việc xây dựng vị trí ga tuyến đường sắt thị sau nhằm tránh tình trạng lãng phí + Đối với số tuyến đường ven biển, có cảnh quan đẹp đường Nguyễn Tất Thành, Hoàng Sa – Trường Sa v.v xem xét sử dụng loại hình xe điện bánh sắt Tramway để phục vụ khách du lịch 18 + Duy trì phát triển hệ thống xe điện phục vụ du lịch khu vực phương tiện sạch, văn minh tính động cao - Phân tích lựa chọn hành lang sử dụng cho mạng lưới VTHKCC: Trên sở số liệu trạng điều kiện đường, mạng lưới VTHKCC hoạt động, nhu cầu lại phân bố dân cư thành phố quan hệ giao thông đối ngoại v.v Việc lựa chọn hành lang giao thông công cộng xuất phát từ sở sau: + Một là: Mạng lưới VTHKCC quy hoạch phải dựa đồ giao thông tĩnh thành phố đến năm 2020, dựa tuyến xe Buýt hoạt động tuyến có nhu cầu lại lớn kiểm chứng thực tế khai thác +Hai là: Các tuyến hành lang giao thông công cộng qua phải đảm bảo mặt cắt ngang đường đủ rộng, lựa chọn tuyến đường có bề rộng phần xe chạy >10,5m (3 xe), số vị trí có nhu cầu lại lớn xảy ách tắc giao thông bề rộng phần xe chạy lựa chọn >9,0m + Ba là: Xây dựng tuyến qua vùng có nhu cầu lại lớn Khu Công nghiệp, Trường Đại học, Trung tâm mua sắm, điểm chuyển tiếp hành khách đến vùng ngoại thành vùng liên tỉnh Để xe Buýt thu hút hành khách tuyến nối liền ngoại thành nội thành phải liên tục + Bốn là: Đảm bảo số vị trí khống chế thực tế khai thác tuyến đường thành phố tạo ra, hạn chế số tuyến qua cầu Sông Hàn, đường cấm v.v Đề xuất: Trên sở nghiên cứu đề xuất hai phương án quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng cho thành phố Đà Nẵng tương lai Sau phân tích, đánh giá tổng hợp yếu tố dự báo lưu lượng hành khách công cộng, lực tổng hợp vận chuyển tồn mạng lưới giao thơng cơng cộng, khả đáp ứng nhu cầu vốn, trình tự phát triển giao thông công cộng đô thị đại.v.v tư vấn đề xuất: Phương án quy hoạch phương án ưu tiên đưa vào thực Ngồi hành lang giao thơng cơng cộng xác định quy hoạch tuyến tàu điện ngầm, hành lang vận tải hành khách cơng cộng khối lượng lớn cịn lại không thiết cố định sử dụng phương thức xe điện bánh sắt – Tramway hay xe Buýt nhanh – BRT Căn theo điều kiện phát triển kinh tế - xã hội thành phố Đà Nẵng tương lai mà quyền địa phương xem xét định lựa chọn loại hình cụ thể Đối với tuyến BRT số Đến năm 2030 quyền thành phố nghiên cứu xem xét tính chất phức tạp nút giao cắt mức, nhu cầu ổn định chu trình thời gian 19 dọc tuyến, thực tế lưu lượng giao thông tuyến v.v để chuyển tuyến BRT thành tuyến tàu điện cao nhằm cải thiện, nâng cao lực vận tải Trường hợp thành phố chưa có khả thu xếp phân bổ vốn đầu tư, vấn đề mạnh dạn tạo bước đột phá chiến lược phát triển giao thông công cộng.v.v chưa đến mức độ cấp thiết triển khai thực theo phương án quy hoạch Ngoài loại hình VTHKCC theo tuyến cố định xe Buýt, tàu điện ngầm (Metro), Thành phố định hướng phát triển phương tiện động, linh hoạt Taxi Taxi vận tải khối lượng không lớn động phù hợp với hành khách có nhu cầu đặc biệt nên phương tiện lựa chọn để kết nối đầu mối giao thông Hiện Taxi thành phố Đà Nẵng đảm nhận tỷ phần vận tải công cộng khoảng 7%, tương lai gần (đến năm 2015) định hướng đạt tỷ phần 14% Tuy nhiên đến năm 2020, phương tiện vận tải công cộng phát triển đồng bộ, mục tiêu tiếp cận tốt, tốc độ nhanh, khối lượng lớn tỷ phần vận tải Taxi lại giảm xuống, khoảng - 5% Với thành phố du lịch biển có mơi trường thân thiện Đà Nẵng tương lai cần phát huy, tăng cường lực VTHKCC xe điện Tỷ phần đảm nhận xe điện tới năm 2020 đáp ứng 0,5% nhu cầu VTHKCC, phấn đấu đến năm 2030 đảm nhận 1% Giải pháp quy hoạch kết nối loại hình VTHKCC Tại nhà ga đầu mối: Đối với ga đầu mối mà vị trí quy hoạch nằm mặt đường phố chính, xây dựng có khả cải tạo, nơi tập hợp kết nối nhiều loại hình phương tiện vận tải hành khách công cộng, phương tiện vận tải hành khách cơng cộng với phương tiện giao thơng cá nhân sử dụng mơ hình kết nối liên thơng đa phương thức hỗ trợ giao thơng (mơ hình TOD) Trong trường hợp này, nhà ga đầu mối xây dựng tổ hợp trung tâm thương mại, văn phòng làm việc Bên cạnh khu trung tâm thương mại tổ chức kết nối cho loại hình phương tiện vận tải hành khách, đặc biệt lưu ý đến điểm dừng đỗ, hệ thống giao thông tĩnh Cách tổ hợp ga đầu mối 400 – 500m xây dựng trường học, bệnh viện khu Đối với ga đầu mối mà vị trí quy hoạch nằm cửa ngõ thành phố, cách xa đường phố chính, khu dân cư sử dụng loại hình phương tiện vận tải kết nối hành khách công cộng với nhà ga, kể phương tiện giao thông cá nhân Tại nhà ga này, cần mở rộng diện tích điểm trung chuyển, khu vực giao thông tĩnh để tăng cường khả kết nối, hướng hành khách sử dụng phương tiện giao thông cá nhân phạm vi hẹp, cự ly ngắn (thông thường từ – 2,5Km) 20 Tại nhà ga trung chuyển: Trung chuyển Metro – Metro: Tại điểm trung chuyển hai tuyến Metro với nhau, không gian đô thị lớn, cảnh quan thị phù hợp sử dụng mơ hình tháp kết nối trực tiếp, hai nhà ga đường sắt đô thị giao cắt khác cốt vị trí Đối với điểm giao cắt có khơng gian nhỏ, u cầu cảnh quan thị khắt khe sử dụng mơ hình tách rời, hai nhà ga gần hai tuyến giao cắt đặt cách xa đồng thời dùng cầu dẫn đường hầm kết nối Trung chuyển Metro – BRT: Tùy thuộc vào BRT chạy sát dải phân cách hay cạnh vỉa hè, tuyến Metro ngầm, mà lựa chọn phương thức, vị trí kết nối Có hai mơ hình kết nối chủ đạo dùng cầu thang từ hai bên vỉa hè, giải phân cách lên nhà ga (ga cao), cầu thang từ nhà chờ xuống hầm ngầm (ga ngầm) Trung chuyển BRT – BRT: Do đặc thù tuyến xe Buýt tốc độ cao sức chở lớn (BRT) thường có đường riêng, tổ chức theo hành lang nên việc hành lang BRT giao cắt trực tiếp với gần khơng có Theo đề xuất quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng hai hành lang BRT dự án có khu vực trung tâm chạy gần nhau, điểm trung chuyển BRT bắt buộc phải sử dụng phương án kết nối gián tiếp (dùng cầu dẫn) trường hợp điểm trung chuyển hai tuyến gần nghiên cứu khu vực trung chuyển nơi thuận tiện, vỉa hè rộng, khoảng cách kết nối ngắn (400 – 500m), hệ thống nhà chờ phù hợp với đặc thù thời tiết địa phương để nâng cao lực kết nối cách tổ chức dòng cho hành khách công cộng Tại nhà ga trung gian: Các nhà ga trung gian đặt dọc tuyến đường sắt đô thị chạy qua với khoảng giãn cách từ 800 – 1500m Tại nhà ga trung gian, bố trí cầu (2 – cầu, tùy theo mức độ quy mô nhà ga) lên xuống Các điểm lên xuống thông thường đặt vỉa hè để kết nối dịng hành khách cơng cộng Trên sở điểm lên xuống nhà ga trung gian, bố trí nhà chờ, điểm dừng xe Buýt khu vực trước mặt theo chiều di chuyển xe Buýt Đề xuất chi tiết cho vị trí kết nối Tại vị trí điểm trung chuyển kết nối hai tuyến giao thông công cộng, nghiên cứu thực chiến lược kinh doanh theo mơ hình TOD để làm tăng tính hấp dẫn thu hút hành khách, tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp đứng tổ chức khai thác tuyến VTHKCC có thêm chi phí bù lỗ Những mục tiêu thu hút kinh doanh điểm trung chuyển bất động sản chất lượng cao, thương mại, phát triển việc làm… 21