Tài liệu hạn chế xem trước, để xem đầy đủ mời bạn chọn Tải xuống
1
/ 56 trang
THÔNG TIN TÀI LIỆU
Thông tin cơ bản
Định dạng
Số trang
56
Dung lượng
770,13 KB
Nội dung
CÁC LỰA CHỌN CHO HẠ TẦNG GIAO THÔNG TRÊN TRỤC BẮC-NAM Ở VIỆT NAM Huỳnh Thế Du* Cambridge, tháng 5, 2010 * Tôi xin chân thành cảm ơn giáo sư Jose Gomez-Ibanez, giáo sư danh hiệu Derek C Bok quy hoạch đô thị sách công thuộc Đại học Harvard giáo sư David Dapice, nhà kinh tế cao cấp Chương trình Việt Nam Đại học Harvard cố vấn cho thực viết Tôi xin chân thành cảm ơn đồng nghiệp Trường Fulbright Alex Ngo, học viên chương trình MPA Trường Harvard Kennedy góp ý cho nhiều vấn đề liên quan viết Bài viết hoàn toàn thể quan điểm cá nhân mà không thiết phải phản ánh quan điểm tổ chức hay cá nhân khác Đề nghị không trích dẫn phổ biến chưa có ý kiến tác giả MỤC LỤC GIỚI THIỆU I NĂNG LỰC HIỆN HỮU VÀ CÁC KẾ HOẠCH I.1 Đường I.2 Đường sắt I.2.1 Đường sắt thông thường I.2.2 Đường sắt cao tốc I.3 Đường hàng không I.4 Vận tải đường biển II ĐÁNH GIÁ CÁC DỰ BÁO NHU CẦU VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH II.1 Khảo sát kinh nghiệm quốc tế II.2 Các dự báo nhu cầu giao thông có II.2.1 Dự báo JICA II.2.2 Dự báo tư vấn ADB 11 III TÍNH TOÁN CHI PHÍ KINH TẾ 13 III.1 Các thông số giả định chung 13 III.2 Phân bổ hành khách theo kịch 14 III.3 Các chi phí đầu tư hạ tầng 15 III.3.1 Đường 15 III.3.2 Đường sắt thông thường 15 III.3.3 Đường sắt cao tốc 15 III.3.4 Đường hàng không 16 III.4 Chi phí vận hành phương tiện vận tải 17 III.4.1 Đường 17 III.4.2 Đường sắt thông thường 18 III.4.3 Đường sắt cao tốc 18 III.4.4 Đường hàng không 21 III.4.5 Tổng hợp chi phí vận hành loại phương tiện 23 III.5 Giá trị thời gian lại 24 III.6 Các chi phí ngoại tác khác 25 IV SO SÁNH CHI PHÍ KINH TẾ CỦA CÁC LOẠI HÌNH VẬN TẢI 26 IV.1 Kịch I: So sánh dựa vào dự báo giao thông JICA 26 IV.2 Kịch II: So sánh dựa vào dự báo nhu cầu lại tư vấn ADB 27 IV.3 Kịch III: So sánh với giả định tuyến đường sử dụng tối đa công suất 28 IV.4 Đánh giá kết phân tích chi phí kinh tế 29 V LỰA CHỌN CỦA NGƯỜI TIÊU DÙNG VÀ TÍNH KHẢ THI VỀ TÀI CHÍNH 30 VI GÁNH NẶNG QUỐC GIA 32 VII ĐÁNH GIÁ LỢI ÍCH CỦA ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC 33 VIII KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT CHÍNH SÁCH 34 i DANH SÁCH CÁC BẢNG Bảng Bảng Bảng Bảng Bảng Bảng 1: 2: 3: 4: 5: 6: Dự báo số lưu lượng giao thông tư vấn ADB (trạm: Bắc Tam Kỳ) 11 Dự báo hành khách (triệu người/năm) 11 Phân bổ hành khách theo ba phương án (triệu người/năm) 14 Chi phí vận hành phương tiện vận tải/KH/1719 km (đô-la) 17 Chi phí vận hành tàu cao tốc dựa ước tính TEMS Inc 20 Chi phí vận hành hàng không 22 DANH SÁCH CÁC HÌNH VẼ Hình Hình Hình Hình Hình Hình Hình Hình Hình Hình Hình Hình Hình Hình Hình Hình Hình Hình Hình 1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 10: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 19: Phân bố lượng khách bình quân tuyến đường sắt Tăng trưởng luân chuyển hành khách GDP Nhật, Trung Quốc Việt Nam Tăng trưởng tích lũy bình quân HK-km GDP HK-km bình quân đầu người Việt Nam Trung Quốc Tăng trưởng HK-km GDP số nước thuộc Diễn đàn Giao thông Quốc tế Chi phí hạ tầng hàng năm (triệu đô-la) 16 Chi phí cố định cho hành khách theo dự báo vào năm 2030 (đô-la) 16 Chi phí vận hành cho người 1570km ĐSCT (đô-la) 20 Chi phí cho dặm, ghế hãng hàng không Hoa Kỳ 21 Các khả chi phí vận hàng hàng không Việt Nam (đô-la) 22 Chi phí vận hành cho hành khách suốt tuyến Hà nội-TPHCM (đô-la) 23 Giá trị thời gian hành khách vào năm 2030 (đô-la) 24 Chi phí ngoại tác cho hành khách vào năm 2030 (đô-la) 25 Chi phí kinh tế hành khách vào năm 2030 (đô-la) 26 Chi phí kinh tế loại phương tiện (đô-la) 27 Chi phí kinh tế hành khách vào năm 2030 (đô-la) 27 Chi phí kinh tế loại phương tiện (đô-la) 28 Chi phí kinh tế hành khách vào năm 2030 (đô-la) 28 Chi phí kinh tế loại phương tiện (đô-la) 29 ii TỪ VIẾT TẮT ADB CASM ĐBCT ĐS ĐSCT EIU EU EUR GDP : Ngân hàng Phát triển Châu Á (Asia Development Bank) : Chi phí dặm ghế máy bay (Cost Available Seat Mile) : Đường cao tốc : Đường sắt : Đường sắt cao tốc : Cơ quan thông tin Economist : Liên minh Châu Âu : Đồng ơ-rô : Tổng sản phẩm nước GTVT HDM4 HK HK-km : Giao thông vận tải : Mô hình phát triển quản lý đường cao tốc : Hành khách : Hành khách ki-lô-mét ITF JICA NBSC NTD PCE QL1A TCTK TKTQ TPHCM USD VITRANSS2 : Diễn đàn giao thông quốc tế : Tổ chức hợp tác quốc tế Nhật Bản : Cơ quan Thống kê Trung Quốc : Đồng tiền Đài Loan hay đài tệ : Đơn vị xe quy đổi : Quốc lộ 1A : Tổng cục Thống kê : Thống kê Trung Quốc : Thành phố Hồ Chí Minh : Đồng đô-la Mỹ : Dự án Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam : Liên doanh Tư vấn Việt Nam – Nhật Bản : Đồng tiền Việt Nam hay tiền đồng VJC VND iii TÓM TẮT I GIỚI THIỆU Trong kỳ họp tháng này, Quốc hội xem xét cho chủ trương dự án đầu tư đường sắt cao tốc (ĐSCT) Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh (TPHCMC) có chiều dài 1570 km tổng mức đầu tư dự kiến 56 tỷ đô-la Mỹ (làm tròn gọi đơn giản đô-la) Nếu thực hiện, dự án lớn lịch sử Việt Nam Thành công hay thất bại ảnh hưởng lớn đến tương lai kinh tế Việt Nam Phân tích từ viết cho thấy (1) Báo cáo đầu tư dự án ĐSCT tính toán lực vận tải dự kiến thấp gần nửa dự báo nhu cầu lại gấp hai lần so với thực tế xảy Nếu tính toán cách hợp lý, lực vận tải tuyến giao thông cao tối thiểu 3,5 lần nhu cầu lại vào năm 2030 Phải sau năm 2060, nhu cầu lại công suất thiết kế Và (2) tốn để xây dựng ĐSCT Loại hình vận tải cạnh tranh với hàng không nhóm khách hàng có giá trị thời gian cao cạnh tranh với xe khách nhóm khách hàng muốn tiết kiệm chi phí Để có sở hạ tầng giao thông vừa đủ hiệu quả, hai vấn đề cần xem xét cách thấu đáo Đánh giá lại dự báo nhu cầu giao thông có, chí thực dự báo việc làm cần thiết Thay đầu tư đường sắt cao tốc, nên ưu tiên xây dựng mạng lưới đường cao tốc (ĐBCT) nâng câp hệ thống đường sắt với việc chuẩn bị đủ sở hạ tầng cho vận tải hàng không II ĐÁNH GIÁ CÁC DỰ BÁO NHU CẦU GIAO THÔNG Dự báo nhu cầu giao thông xác quan trọng tránh lãng phí tải dư thừa công suất hạ tầng giao thông tương lai Hiện có hai dự báo nhu cầu vận tải sử dụng Dự báo Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) dùng cho việc thiết kế dự án ĐSCT Dự báo Tư vấn Ngân hàng Phát triển Châu Á (Tư vấn ADB) dùng để thiết kế mạng lưới ĐBCT Điều không may hai dự báo độ tin cậy cần thiết lạc quan so với thực tế xảy mâu thuẫn iv Dự báo JICA lạc quan mâu thuẫn với số liệu thống kê Theo thỏa thuận với Chính phủ Việt Nam, sau năm thực hiện, tháng vừa qua, JICA bàn giao “Dự án Nghiên cứu toàn diện phát triển bền vững hệ thống Giao thông vận tải Việt Nam (VITRANSS2)” cho Việt Nam Có hai điểm cần xem xét từ nghiên cứu Thứ nhất, dự báo tốc độ tăng trưởng hành khách-km (HK-km) lạc quan Theo Báo Giao thông Vận tải ”Thống kê quốc gia khảo sát GTVT VITRANSS cho thấy rõ nhu cầu GTVT Việt Nam tương lai đến giai đoạn 2030 tăng mạnh Về lượt hành khách tăng 300% - 400% so với năm 2008 Về [HK-km] [tấn-km] tăng 700%-800% so với 2008.” Tính tốc độ tăng trưởng hành khách bình quân hàng năm từ 5,1-6,5%; tăng trưởng HK-km 9,2-9,9% Cự li lại bình quân tăng gấp đôi Căn vào thực tế xảy nước giới dự báo tăng lượt hành khách hợp lý, dự báo tăng HK-km lạc quan cho dù Việt Nam có mức tăng trưởng HK-km ấn tượng thập kỷ qua (9,5% năm) với tốc độ tăng trưởng tổng sản phẩm nước (GDP) bình quân 7,4% năm Thêm vào đó, khả để cự li lại bình quân tăng gấp đôi thập kỷ tới điều dường Thống kê Nhật cho thấy, 20 năm tăng trưởng kinh tế tốt sau Chiến tranh Thế giới lần thứ hai (1950-1970), tăng trưởng hành khách HK-km 7,3 8,4%/năm, tốc độ tăng trưởng GDP lên đến 8,7%/năm Nếu tính 30 năm (1950-1980) tăng trưởng hành khách, HK-km GDP hàng năm 5,6%, 6,5% 7% Nếu tính 40 năm hoàng kim (1950- 1990) đến thời điểm Nhật rơi vào suy thoái tốc độ tăng trưởng HK-km tăng trưởng kinh tế 6,2% tăng trưởng hành khách 5,3% năm Trong 50 năm (19502004), cự ly lại trung bình người Nhật tăng 37% (từ 11,8 km lên 16,1 km) Ngay giai đoạn tăng trưởng cao cự li lại tăng 22,5% cho 20 năm Thống kê từ Trung Quốc cho thấy, thập kỷ qua (1978-2008), Trung Quốc có tốc độ tăng trưởng hành khách HK-km GDP 7,5%, 9% 9,8% năm Tuy nhiên, tốc độ tăng hành khách HK-km chậm lại thời gian gần Cụ thể, từ năm 1995 (thời điểm Trung Quốc có GDP bình quân đầu người theo giá cố định năm 2000 658 đô-la, tương đương với 648 đô-la Việt Nam vào năm 2008, theo giá cố định năm 2000) đến v năm 2008 tốc độ tăng trưởng hành khách HK-km 7,1 7,6%/năm cho dù tốc độ tăng trưởng kinh tế lên đến 9,6%/năm Trong giai đoạn 1978-2008, cự li lại bình quân người Trung Quốc tăng 18% (từ 68,6km lên 80,9km) Trong 20 năm gần đây, mức tăng 5,5% Ở Việt Nam, cho dù tốc độ tăng trưởng HK-km cao, cự li lại bình quân giai đoạn 1990-2009 tăng 4,1% (40,4km lên 42,1km) Hơn nữa, lượt HK-km bình quân đầu người Việt Nam vào năm 1990 2009 230 961 người-km gần giống hệt hai số tương tự Trung Quốc vào năm 1980 2000 230 971 người-km (hình 1) Nếu Việt Nam đạt mức tăng trưởng HK-km Trung Quốc từ năm 2000 đến nay, khoảng 8%/năm Mặt khác, theo liệu Diễn đàn Giao thông Quốc tế, quốc gia thành viên có sẵn liệu (sau bỏ qua trường hợp chia tách sáp nhập), nước có tốc độ tăng trưởng HK-km bình quân hàng năm vượt 6% giai đoạn 1970-2007 hay 19902007 Trong quốc gia này, có nước chuyển đổi giống Việt Nam An-ba-ni Ba Lan, hay Thổ Nhĩ Kỳ Mê Hi Cô có quy mô dân số tương tự với dân số Việt Nam vào giai đoạn 2030-2035, Việt nam có mức GDP bình quân đầu người gần với hai nước thời điểm tốc độ tăng GDP tế đạt khoảng 7%/năm Như vậy, kinh nghiệm quốc tế cho thấy dài hạn (vài ba thập kỷ) tốc độ tăng trưởng hành khách thấp tăng trưởng HK-km chút hai số gần với tăng trưởng GDP (thường thấp đôi chút) Số quốc gia có tốc độ tăng trưởng HK-km 7%/năm thời gian dài không nhiều Do vậy, việc dự báo Việt Nam đạt tốc độ tăng trưởng HKkm lên đến gần 10% giai đoạn 2008-2030 cự li lại bình quân tăng gấp đôi không thực tế. Dự báo nhu cầu lại sử dụng dự án ĐSCT mâu thuẫn với số liệu thống kê: Tờ trình số 23/TTr-CP Chính phủ ngày 05/04/2010 viết “Theo tính toán dựa số liệu dự báo Dự vi án Nghiên cứu toàn diện phát triển bền vững hệ thống Giao thông vận tải Việt Nam (VITRANSS2) đến năm 2030, nhu cầu hành khách hành lang vận tải Bắc-Nam 195 triệu hành khách/năm (chỉ tính chuyến liên tỉnh), tương ứng với tốc độ tăng trưởng bình quân năm đạt 6,59%.” Căn vào số liệu này, tính ngược lại lượng hành khách lại bình quân hành lang vận tải Bắc-Nam vào năm 2008 (chỉ tính chuyến liên tỉnh) phải 48 triệu lượt hành khách/năm Nhân 48 triệu lượt người với 1680 km chiều dài bình quân trọng số đường bộ, đường sắt đường hàng không từ Hà Nội-TPHCM 80,6 tỷ HK-km, lớn 78,2 tỷ HK-km Việt Nam năm 2008 theo số liệu Tổng cục Thống kê (TCTK) Tư vấn ADB tự mâu thuẫn Trong Kế hoạch phát triển mạng lưới đường cao tốc Việt Nam lập năm 2007, Tư vấn ADB dự báo vào năm 2035, đoạn liên tỉnh Đà Nẵng-Quảng Ngãi có số người lại nhiều trục Bắc-Nam (trừ đoạn ngắn dẫn vào Hà Nội TPHCM) với 90 triệu người cho tất loại hình giao thông 47,6 triệu lượt xe chở khách đường Hai số mâu thuẫn Nếu lấy số xe nhân với số hành khách bình quân cho xe (đối với loại) theo giả định Tư vấn ADB số người tham gia giao thông cho riêng đường lên đến 186 triệu người/năm, gấp lần số hành khách tất tuyến họ dự báo Tóm lại, vào xảy nước giới kết hợp với tình hình thực tế, khó để Việt Nam có tốc độ tăng trưởng GDP tăng trưởng HK-km bình quân vòng thập kỷ tới vượt xa 7%/năm Nói cách khác tốc độ tăng HK-km vào năm 2030 tình lạc quan khoảng 400% so với năm 2008 lượng người lại trục Bắc-Nam khó khác xa 100 triệu lượt/năm khoảng nửa so với dự báo JICA Trong trường hợp lạc quan mức tăng HK-km khó vượt 550% III TÍNH TOÁN NĂNG LỰC VẬN CHUYỂN CỦA CÁC TUYẾN ĐƯỜNG Trong Báo cáo đầu tư dự án ĐSCT Liên doanh Tư vấn Việt Nam-Nhật Bản phân tích “Đến năm 2030, không xây dựng đường sắt cao tốc tổng lực loại phương thức vận tải hành lang vận tải Bắc-Nam đạt khoảng 138 triệu hành khách/năm (gồm đường ô-tô cao tốc xe lực vận tải hành khách đạt khoảng 88 triệu hành khách/năm, tuyến đường QL1 nâng cấp chủ yếu phục vụ vận tải nội vùng; lực vận tải hàng không dùng vii máy bay hành khách cỡ lớn đạt khoảng 35 triệu hành khách/năm; tuyến đường sắt khổ 1.000mm sau nâng cấp để đạt tiêu chuẩn đường sắt cấp 1, khai thác tàu khách với tốc độ 120Km/h, tàu hàng 80Km/h lực vận chuyển hành khách đạt khoảng 15 triệu hành khách /năm).” Tính toán không hợp lý, việc bỏ qua tuyến đường bộ, có QL1 đường Hồ Chí Minh Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg nêu rõ “Hoàn thành nâng cấp mở rộng Quốc lộ 1A từ Hữu Nghị Quan đến Năm Căn; nối thông nâng cấp toàn tuyến đường Hồ Chí Minh từ Cao Bằng đến Đất Mũi; xây dựng đường cao tốc Bắc-Nam, đường ven biển; hoàn thành nâng cấp đường sắt Thống Nhất.” Nếu mục tiêu thực lực vận chuyển hành khách sau dành 40% lực vận tải đường đường sắt cho vận chuyển hàng hóa không kể ĐSCT 195 triệu người Cụ thể lực vận tải ĐBCT, QL1, đường Hồ Chí Minh đường ven biển 140 nghìn đơn vị xe ngày đơn vị xe chở 5,23 hành khách Với 60% công suất, đường chở 160 triệu người năm Cộng với khả đường hàng không đường sắt nâng cấp, tổng cộng lực vận chuyển 210 triệu người/năm Nếu tính ĐSCT lực vận tải lên đến 350 triệu người/năm, gấp 3,5 lần nhu cầu Nếu tốc độ tăng trưởng nhu cầu lại sau năm 2030 vào khoảng 4%/năm đến thập niên 2060 lực vận chuyển khai thác công suất thiết kế Lãng phí bỏ trăm tỷ đô-la để đầu tư cho hạ tầng giao thông mà dư thừa công suất thập kỷ? IV DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC Lập luận để xây dựng ĐSCT “nếu không xây dựng ĐSCT nhu cầu vận tải hành khách hành lang Bắc-Nam đến năm 2030 vượt lực loại hình vận tải 57 triệu hành khách/năm” không thuyết phục khả vận chuyển không kể ĐSCT cao tính toán Hơn thế, định xây dựng loại hình giao thông nằm tay Việt Nam Quan trọng hơn, tốn lựa chọn ĐSCT ĐSCT cạnh tranh với loại hình vận tải khác, máy bay xe khách viii Chi phí Sau phân tích chi phí kinh tế loại hình vận tải mà cấu thành chi phí đầu tư hạ tầng, chi phí vận hành phương tiện vận tải, giá trị thời gian lại ngoại tác theo ba kịch gồm: (1) dự báo lượng hành khách JICA, (2) dự báo lượng hành khách Tư vấn ADB, (3) giả định loại hình giao thông sử dụng tối đa công suất, kết cho thấy ĐSCT lựa chọn đắt đỏ hầu hết trường hợp Chỉ có tình chi phí kinh tế ĐSCT tương đương với chi phí kinh tế loại hình vận tải khác loại hình vận tải sử dụng tối đa công suất Điều có nghĩa ĐSCT chuyên chở 140 triệu lượt người suốt 1570km năm Khả dường xảy Khả cạnh tranh ĐSCT thể rõ so sánh chi phí kinh tế với đường hàng không xe khách đường cao tốc (hình 2) Hình 2: Chi phí kinh tế máy bay, ĐSCT xe khách ĐBCT (đô-la) Giả định giá trị thời gian thấp Giả định giá trị thời gian cao 182 157 110 16,4 52,4 Chi phí ngoại tác 8,2 71 61,2 84,0 24,9 Hàng không ĐSCT 122 Giá trị thời gian 20,6 44,9 Chi phí vận hành 61,2 21,0 3,5 Chi phí cố định Xe khách ĐBCT 41,4 52,4 113,5 84,0 21,0 3,5 24,9 Hàng không 139 ĐSCT Xe khách ĐBCT Nguồn: Tính toán tác giả với số liệu dự báo JICA Khi giá trị thời gian tất hành khách giả định giá trị thời gian hành khách xe khách, chi phí kinh tế xe khách thấp nhờ chi phí đầu tư chi phí vận hành thấp Khi giá trị thời gian giả định giá trị thời gian hành khách ô-tô riêng máy bay, đường hàng không lựa chọn tốt ix Trong tình giá trị thời gian thấp, chi phí kinh tế cho hành khách ĐSCT nhìn chung cao gấp 2,5 lần chi phí kinh tế phương tiện giao thông lại Chi phí kinh tế đường sắt nâng cấp thấp Chi phí kinh tế ĐBCT, hàng không, đường sắt QL1A xấp xỉ Trong tình giá trị thời gian cao, đường hàng không lựa chọn tốt ĐSCT tốn Hình 17: Chi phí kinh tế loại phương tiện (đô-la) Giả định giá trị thời gian thấp Giả định giá trị thời gian cao 392 4,3 41,4 52,4 366 4,3 16,4 52,4 Chi phí ngoại tác 136 15,6 8,2 61,2 51,3 Giá trị thời gian 293,4 Hàng không ĐSCT 76 1,2 44,9 21,0 8,7 Chi phí vận hành Chi phí cố định 149 15,6 20,6 61,2 51,3 293,4 21,0 8,7 Hàng không Xe khách ĐBCT 144 1,2 113,5 ĐSCT Xe khách ĐBCT Nguồn: Tính toán tác giả Kết phân tích tương tự kịch Xe khách có ưu giá trị thời gian thấp máy bay có ưu giá trị thời gian cao IV.3 Kịch III: So sánh với giả định tuyến đường sử dụng tối đa công suất Hình 18: Chi phí kinh tế hành khách vào năm 2030 (đô-la) Giá trị thời gian thấp 246 112 137 ĐSCT Số KH triệu /năm 140,0 110 122 Hàng không 35,0 132 132 ĐS 3,65 Nguồn: Tính toán tác giả 28 Giá trị thời gian cao 247 QL1A 23,0 191 174 106 ĐBCT 92,0 122 ĐS nâng cấp 15,0 Trong tình giá trị thời gian thấp, chi phí kinh tế ĐBCT thấp chi phi kinh tế đường sắt QL1A cao Chi phí kinh tế ĐBCT, đường hàng không ĐSCT tương đương Trong tình giá trị thời gian cao, đường sắt đường tốn Hàng không lựa chọn tốt Hình 19: Chi phí kinh tế loại phương tiện (đô-la) Giả định giá trị thời gian thấp 110 15,6 8,2 61,2 24,9 Hàng không Giả định giá trị thời gian cao 112 4,3 16,4 52,4 122 70 1,2 44,9 38,8 ĐSCT 21,0 2,9 Chi phí ngoại tác Giá trị thời gian Chi phí vận hành Chi phí cố định Xe khách ĐBCT 15,6 20,6 61,2 137 4,3 41,4 52,4 139 1,2 113,5 24,9 38,8 21,0 2,9 Hàng không ĐSCT Xe khách ĐBCT Nguồn: Tính toán tác giả Với tình giá trị thời gian thấp, chi phí kinh tế xe khách ĐBCT thấp 2/3 chi phí kinh tế ĐSCT Trong tình giá trị thời gian cao, chi phí kinh tế đường hàng không tốt IV.4 Đánh giá kết phân tích chi phí kinh tế Sau phân tích tất trường hợp, kết cho thấy ĐSCT khả cạnh tranh kịch cho dù với giả định chi phí vận hành tàu cao tốc lấy mức lạc quan nhất, loại hình giao thông khác lấy mức khả xảy cao Trong tình khả thực tế xảy gần với dự báo Tư vấn ADB cao Ở tình này, chi phí kinh tế ĐSCT nhìn chung cao gấp 2,5 lần loại hình khác Trong phân tích này, chi phí kinh tế đường sắt nâng cấp thấp giả định trục đường sử dụng tối đa công suất Tuy nhiên, thực tế khác giá vé đường sắt nâng cấp không cạnh tranh với hàng không giá rẻ Đối với đường sắt, nâng lên tốc độ 120km/giờ giá vé khả chiếm thị phần tuyến 29 liên tỉnh sân bay Hơn đường sắt nâng cấp có khả cạnh tranh việc chuyên chở loại hàng hóa có khối lượng lớn yêu cầu thời gian nhanh, điều mà vận tải biển không đáp ứng ĐSCT vận chuyển hàng hóa Lựa chọn ưu tiên xây dựng ĐBCT, nâng cấp tuyến đường sắt lên 120km/h với việc chuẩn bị nâng cấp lực vận tải hàng không nhu cầu vận tải gia tăng Trong lựa chọn ưu tiên, việc xây dựng ĐBCT cấp thiết theo kết phân tích mô hình quản lý đường cao tốc HDM4 NHTG cho thấy, vòng 3-5 năm hệ nhiều đoạn tuyến đường tải V LỰA CHỌN CỦA NGƯỜI TIÊU DÙNG VÀ TÍNH KHẢ THI VỀ TÀI CHÍNH Các kết phân tích chi phí kinh tế nêu dựa vào giả định có tỷ lệ cố định hành khách lựa chọn loại hình lại mà không quan tâm đến chi phí Trên thực tế chi phí yếu tố quan trọng định việc lựa chọn hình thức lại Những hành khách có giá trị thời gian cao chọn máy bay hành khách muốn tiết kiệm chi phí xe khách Từ Hà Nội đến TPHCM (hai điểm kết nối chính), ĐSCT chậm tốn Đường hàng không rẻ nhanh Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, ĐSCT có khả cạnh tranh khoảng cách từ 300-600km 51 lên đến 800km, 52 cạnh tranh với hàng không cự ly 1000km.53 1570km dài cho ĐSCT Liên doanh Tư vấn Việt Nam - Nhật Bản đề xuất triển khai xây dựng đoạn xem có mật độ giao thông lớn trước 300km Hà Nội-Vinh hay 400km TPHCM-Nha Trang Khi người lao động Vinh Hà Nội làm việc hàng ngày tàu cao tốc Tuy nhiên số lượng hành khách thấp không bao gồm số lượng suốt tuyến Hơn thế, chi phí lại nằm khả phần lớn hành khách Hiện nay, mức lương bình quân lao động Việt Nam Việt Nam vào khoảng 1,6 triệu đồng (86 đô-la) 54 Ngay mức lương thực tăng lên lần (8 triệu đồng tháng) vào năm 2030 so 51 Gourvish (2009, p.31) De Rus (2008, p.7) 53 Nhân dân Nhật báo (2010) 54 EIU (2010, Dữ liệu quốc gia: Việt Nam) 52 30 với mức (bình quân tăng 8,4% năm, cao mức tăng GDP dự kiến) giá vé tàu cao tốc vé xe khách (trên 200 nghìn đồng cho vé hai chiều Hà Nội - Vinh), nằm khả chi trả lao động thông thường Nếu người làm việc 20 ngày tháng chi phí lại triệu đồng, chiếm nửa thu nhập tháng Thực chi phí lại có tương quan dương với giá nhà chi phí thuê nhà Hiện người lao động sống với chi phí thuê nhà từ 300-500 đồng/tháng quận ngoại thành Hà Nội TPHCM Nếu hệ thống giao thông vòng bán kính 50km cải thiện chi phí thuê nhà thấp Khi động để sống cách nơi làm việc hàng trăm số để phải tốn lượng thời gian chi phí lớn cho việc lại Đối với tính khả thi mặt tài chính, bỏ qua chi phí đầu tư ban đầu, chi phí vận hành tàu cao tốc gần chi phí vận hành hàng không (52,4 đô-la so với 61,2 đô-la) Do để đảm bảo thu đủ bù chi, giá vé tàu cao tốc khó để thấp đáng kể so với giá vé máy bay Khi đó, phần lớn hành khách chọn đường hàng không Thực tế cho thấy, năm gần hàng không giá rẻ bắt đầu phát triển lượng hành khách đường sắt có xu hướng giảm Trong vòng 10 năm nữa, hàng không giá rẻ phát triển mạnh trở nên thuận tiện hơn, việc chen chân ĐSCT khó khăn nhiều Những rắc rối ĐSCT xảy Trung Quốc Đài Loan Theo Zhao Jian, giáo sư kinh tế Đại học Giao thông Bắc Kinh, hầu hết hành khách tàu thông thường Trung Quốc không bỏ số tiền lớn để tàu cao tốc.55 Một vé hạng hai chặng đường 968km từ Quảng Châu Vũ Hán có giá 490 nhân dân tệ (hơn 1,3 triệu đồng), tương đương với mức lương hàng tháng nhiều công nhân Trung Quốc 56 Kết cho dù có kế hoạch đưa 128 đôi tàu vào khai thác tuyến này, thực tế có 28 đôi với hiệu suất khai thác 50% ngày Hơn thế, đoạn đường 112 km từ Bắc Kinh Tianjin chạy qua khu vực dân cư đông đúc lỗ năm khoảng 102 triệu đô-la.57 MỘT TRIỆU ĐÔ-LA MỘT KM MỘT NĂM! Đối với Đài Loan, vào tháng giêng năm 2007, đưa dự án 15 tỷ đô-la đầu tư 336 km ĐSCT theo phương thưc BOT (xây dựng – kinh doanh – chuyển giao) vào vận hành, số lượng hành 55 Forsythe (2009) Devonshire-Ellis (2010) 57 Nhân Dân Nhật Báo (2010) 56 31 khách ngày dự báo 180 nghìn người (sau giảm xuống 140 nghìn) Tuy nhiên, thực tế, đến tháng tư 2010, số lượng hành khách đạt bình quân 100 nghìn người ngày.58 Doanh nghiệp BOT kinh doanh thua lỗ Tính đến tháng 09/2009, số lỗ lũy kế lên đến 2,2 tỷ đô-la (70 tỷ đài tệ), 65% vốn chủ sở hữu.59 Tháng 11/2009 vừa qua, quyền Đài Loan gần phải tiếp quản dự án này.60 VI GÁNH NẶNG QUỐC GIA 56 tỷ đô-la có quy mô nào? Nó tổng kim ngạch xuất hay 2/3 GDP Việt Nam năm 2009 Chỉ riêng chi phí tư vấn ước tính 3,8 tỷ đô-la61 đủ để nâng cấp toàn hệ thống đường sắt lên tốc độ 120km/giờ Cho dù Trung Quốc có kế hoạch chi 300 tỷ đô-la để xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc có quy mô lớn giới62 họ gặp rắc rối kể trên, số tiền 6% GDP năm 2009 họ Hơn thế, theo Julian L Wong, Nick Wellkamp, hai nhà nghiên cứu Trung tâm Tiến Mỹ, lợi ích ĐSCT không giới hạn thị trường nội địa Trung Quốc Trung Quốc hưởng lợi để trở thành nhà xuất tri thức, công nghệ vốn cho ĐSCT khắp giới.63 Đối với Việt Nam, khó để điều xảy Nếu Việt Nam phải vay phần lớn khoản đầu tư nợ nước riêng dự án gấp đôi tổng nợ nước thời điểm tại.64 Nếu Việt Nam phải vay với lãi suất thương mại (ví dụ 7% tỷ đô-la trái phiếu nước phát hành vào đầu năm 2010) chi phí lãi vay hàng năm tương đương với doanh thu xuất năm 2009 ngành da giày Nếu lãi suất vay 3%, chi phí lãi vay 7,3% thu ngân sách năm 2009 hay gần nửa ngân sách cho giáo dục năm 2010 Như Bộ trưởng Giao thông Vận tải nói “hoàn vốn cho hạ tầng khó”65 Điều có nghĩa ngân sách phải gánh khoản dự án đầu tư 58 http://en.wikipedia.org/wiki/Taiwan_High_Speed_Rail Thời Báo Đài Bắc (2009a) 60 Thời Báo Đài Bắc (2009b) 61 Tư vấn Việt Nam-Nhật Bản (2010, p.26) 62 Hewitt (2009) 63 Wong and Wellkamp (2010) 64 Theo báo cáo nợ nước ngày 31/12/2009 Bộ Tài tổng nợ nước đến ngày 30/06/2009 Việt Nam 23,6 tỷ đô-la Co số xấp xỉ 25% GDP năm 2009 65 Nguyên Hà (2010) 59 32 VII ĐÁNH GIÁ LỢI ÍCH CỦA ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC Tư vấn Việt Nam - Nhật Bản đánh giá “Đường sắt cao tốc Hà Nội-TPHCM đóng vai trò quan trọng việc thúc đẩy phát triển kinh tế nước, kết nối thủ đô Hà Nội miền Bắc với TPHCM, trung tâm công nghiệp, thương mại lớn miền Nam Phát triển ĐSCT dự kiến đem lại nhiều lợi ích kinh tế trực tiếp gián tiếp cho xã hội Các giá trị lượng hóa bao gồm: tiết kiệm thời gian lại, tiết kiệm chi phí khai thác, giảm tai nạn giao thông, giảm lượng phát thải khí CO2 Ngoài ra, việc xây dựng tuyến đường có nhiều lợi ích khác chưa lượng hóa như: đẩy nhanh trình đô thị hóa, tạo nhiều việc làm mới, thúc đẩy tiềm du lịch, phát triển ngành vật liệu xây dựng, công nghiệp chế tạo ”66 Đối với giá trị lượng hóa được, phân tích cho thấy chi phí kinh tế ĐSCT lớn cạnh tranh với loại phương tiện vận tải khác Tính không khả thi mặt tài gánh nặng quốc gia điều nhìn thấy trước Về nhóm lợi ích chưa lượng hóa được, De Rus Gourvish, hai học giả hàng đầu ĐSCT nhiều người khác ước lượng Câu trả lời dường có Đối với tác động kích thích tăng trưởng kinh tế, Gourvish kết luận “hầu hết nghiên cứu không thông thái tin vào đường sắt cỗ máy tăng trưởng.”67 Các kết phân tích định lượng cho thấy hệ thống ĐSCT tạo thêm 0,25% GDP 0,11% việc làm cho EU 25 năm qua Các báo cáo Nhật thường dùng ví dụ tác động tích cực hệ thống ĐSCT Shinkasen, sau 20 năm thu thập liệu tác động tuyến Tokaido, kết cho thấy cho dù Tokyo tăng trưởng thấp nhiều so với Osaka Nagoya.68 Mannone phát phục hồi khu vực quanh ga Lyon Part-Dieu Grenoble dịch chuyển nội vùng hoạt động mới.69 De Rus phân tích “hiệu ĐSCT phụ thuộc lớn vào nhu cầu hành lang vận tải điều kiện then chốt mức độ tắc nghẽn đường hàng không đường bộ, lực hữu đường sắt thông thường tỷ lệ đô thị khu vực đường sắt chạy qua.”70 Sẽ dễ nhìn thấy hiệu ĐSCT nhu cầu vận tải cao lực hữu thấp Phải lý 66 Tư vấn Việt Nam- Nhật Bản (2010, chương 10, trang 10-7) Gourvish (2009, trang 26) 68 Gourvish (2009, trang 26 27) 69 Gourvish (2009, trang 28) 70 De Rus (2008, trang 26) 67 33 mà nhu cầu vận tải trục Bắc-Nam Việt nam dự báo gấp đôi so với thực tế xảy lực hữu bị hạ thấp gần nửa? Một yếu tố quan trọng việc đầu tư hạ tầng giao thông giảm thiểu bất bình đẳng cân phát triển vùng miền.71 Ở khía cạnh này, ĐSCT làm gia tăng sóng di cư tạo áp lực cho đô thị lớn vai trò vận chuyển người đến nơi có việc làm Điều làm cho vấn đề tắc nghẽn giao thông, tải Hà Nội TPHCM trở nên khó giải Ngược lại, đường sắt hữu nâng cấp việc chở hàng hóa tổ chức khai thác tốt đóng vao trò vận chuyển công việc đến nơi có người Hiển nhiên Việt Nam cần điều thứ hai điều thứ VIII KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT CHÍNH SÁCH Không có để nghi ngờ tuyến đường trục Bắc-Nam chuẩn bị tải nhiều đoạn Việc xây dựng hạ tầng giao thông hay nâng cấp mở rộng tuyến đường hữu điều cần thiết Có đủ sở hạ tầng giao thông điều quan trọng cho phát triển tương lai Việt Nam Tuy nhiên, hai vấn đề cần đặc biệt quan tâm dự báo nhu cầu giao thông xác lựa chọn phương tiện (hạ tầng) giao thông phù hợp Thứ nhất, dự báo nhu cầu giao thông xác điều quan trọng tránh lãng phí gây tải dư thừa công suất hạ tầng giao thông tương lai Điều không may dự báo JICA dự báo Tư vấn ADB độ tin cậy cần thiết lạc quan mức số liệu mâu thuẫn Thứ hai, lập luận để xây dựng ĐSCT “nếu không xây dựng ĐSCT nhu cầu vận tải hành khách hành lang Bắc-Nam đến năm 2030 vượt lực loại hình vận tải 57 triệu hành khách/năm”72 không thuyết phục định xây dựng loại hình giao thông nằm tay Chính phủ Hơn thế, không tính ĐSCT dành 40% lực giao thông đường đường sắt cho vận chuyển hàng hóa khả vận chuyển tuyến giao thông theo trục Bắc-Nam vào năm 2030 tối thiểu 210 triệu hành khách Quan trọn tốn lựa chọn ĐSCT 71 72 Xem De Rus (2008) Gourvish (2009) Xem báo cáo đầu tư Tư vấn Việt Nam- Nhật Bản 34 Để có hệ thống giao thông vừa phải hiệu quả, hai vấn đề cần xem xét cách thấu đáo Thứ nhất, Việt Nam nên đánh giá lại dự báo nhu cầu giao thông sử dụng cho việc thiết kế hệ thống giao thông tương lai Nếu cần thực dự báo Có thể mời chuyên gia độc lập (Việt Nam trả tiền cho việc này) đánh giá dự báo nhu cầu giao thông Xa công bố rộng rãi kết cho công chúng đánh giá phản biện Thứ hai, thay đầu tư xây dựng ĐSCT, nên ưu tiên xây dựng mạng lưới đường cao tốc nâng cấp hệ thống đường sắt song song với việc chuẩn bị đủ hạ tầng cho nhu cầu vận tải hàng không Bất lợi việc nâng cấp đường sắt lực vận tải hành khách thấp Tuy nhiên, lực vận tải đường sắt cải thiện, chiếm ưu việc vận chuyển loại hàng hóa yêu cầu mặt thời gian Kinh nghiệm Hoa Kỳ, Mê Hi Cô …cho thấy, đường sắt đóng vai trò quan trọng vận chuyển hàng hóa nội địa Sẽ tốn để di chuyển người từ tỉnh đến đô thị lớn để làm việc, kinh tế di chuyển việc làm địa phương việc rút ngắn thời gian chi phí vận chuyển hàng hóa nguyên vật liệu Hơn thế, lợi việc xây dựng mạng lưới ĐBCT hay nâng cấp đường sắt nhà cung cấp nước cung cấp phần lớn nguyên vật liệu cần thiết Với mức chi phí, việc xây dựng đường tạo nhiều việc làm ĐSCT Yếu tố góp phần tích cực vào kinh tế Việt Nam Tóm lại, dự báo nhu cầu giao thông sử dụng để thiết kế hệ thống giao thông tương lai Việt Nam không đủ độ tin cậy Dựa vào sở liệu tạo tác động tiêu cực đến kinh tế Việt Nam tương lai Và tốn xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc Việt Nam thập năm 2030 - 35 Phụ lục 1: Bản đồ giao thông hành lang Bắc-Nam Việt Nam Nguồn: http://vi.wikipedia.org/wiki/Qu%E1%BB%91c_l%E1%BB%99_1A 36 Phụ lục 2: Tính toán số người đơn vị xe tỷ phần chiếm dụng mặt đường Số xe Số ĐV xe % mặt đường* % HK** ĐV xe/xe Xe chở khách 130.442 66.627 56,3% 100,0% Xe máy 0,3 108.763 32.629 27,6% 37,5% Ô-tô< chỗ 1,0 12.067 12.067 10,2% 6,9% Xe khách 8-15 chỗ 2,0 4.197 8.394 7,1% 12,1% Xe khách 15 chỗ 2,5 5.415 13.538 11,4% 43,5% Xe tải 23.386 51.679 43,7% Xe tải < 2,5 2,0 7.113 14.226 12,0% Xe tải cầu > 2,5 2,0 10.265 20.530 17,4% Xe tải cầu 2,5 2.202 5.505 4,7% Xe tải cầu 3,0 3.806 11.418 9,7% Tổng 130.442 118.306 100% *% mặt đường sử dụng để phân bổ chi phí đầu tư cho loại xe **% hành khách kết hợp với % mặt đường dùng để tính toán chi phí cố định cho KH xe khách Bình quân số người xe Xe máy Ô-tô< chỗ Xe khách 8-15 chỗ Xe khách 15 chỗ Tổng đơn vị xe quy đổi Tổng số hành khách Số khách/đơn vị xe Công suất đường (đơn vị xe/ngày) Công suất đường (triệu người/năm) 100% công suất 60% công suất ADB-QL1A* 2 12 40 66.627 508.624 7,63 120.000 ADB-LTDG 1,5 2,52 10 28 66.627 387.143 5,81 120.000 Giả định 1,20 2,0 10 28 66.627 348.240 5,23 120.000 334 201 255 153 229 137 *Trong báo cáo mạng lưới đường cao tốc lập năm 2007, Tư vấn ADB giả định số người bình quân người/xe máy, người/xe ô-tô chỗ, 12 người/xe khách từ 8-15 chỗ, 40 người/trên 15 chỗ (Xem Báo cáo tư vấn ADB, 2007, tập 3, trang 55) Giả định hợp lý cho xe khách từ chỗ trở lên, không hợp lý cho xe máy Trong nghiên cứu đường cao tốc Long Thành –Dầu Giây lập năm 2008, Tư vấn ADB giả định xe máy chở 1,5 người, xe ô-tô chỗ chở 2,52 người, xe khách 8-15 chỗ chở 10 người xe khách từ 16 chỗ trở lên chở 28 người (xem Báo cáo tư vấn ADB năm 2008, trang 69) Bài viết sử dụng giả định thứ hai với điều chỉnh 1,2 người cho xe máy cho xe ô-tô chỗ để tính toán số người bình quân đơn vị xe tương tương Nguồn: Tính toán tác giả 37 Phụ lục 3: Tăng trưởng HK-km GDP giai đoạn nước thuộc Nước An-ba-ni Ai-xơ-len Tây Ban Nha Bồ Đào Nha Ba Lan Hy Lạp Ai-len Mê Hi Cô Lúc-xăm-bua Thổ Nhĩ Kỳ Đức Bỉ Ý Xit-lô-va-li-a Úc Thụy Sỹ Na Uy Pháp Phần Lan Anh Mỹ Thụy Điển Hà Lan Nhật Hun-ga-ri Mác-xe-đô-ni-a Gooc-ri-a Croatia Bê-la-rút Ét-tô-ni-a Môn-đô-va Ru-ma-ni Bun-ga-ri Lát-vi-a Bốt-ni-a Séc-bi-a Áo U-crai-na 26 nước EU Các nước OECD Tổng ITF HK-km 5.3% 3.9% 3.8% 3.5% 3.3% 3.2% 2.9% 2.9% 2.5% 2.5% 2.3% 2.2% 2.1% 1.7% 1.5% 1.4% 1.4% 1.3% 1.0% 1.0% 0.9% 0.9% 0.7% 0.4% -1.2% -2.8% -3.0% -3.8% -3.9% -4.1% -4.6% -5.8% -5.9% -6.4% -6.4% -9.4% -11.5% 1990-2007 GDP Khác biệt 3.0% 2.3% 3.3% 0.5% 3.0% 0.8% 2.1% 1.4% 3.9% -0.6% 3.1% 0.1% 6.5% -3.6% 3.0% -0.2% 4.7% -2.2% 4.2% -1.7% 1.7% 0.5% 2.1% 0.1% 1.4% 0.7% 2.9% -1.2% 3.2% -1.7% 1.4% 0.0% 3.1% -1.8% 1.9% -0.7% 2.4% -1.4% 2.6% -1.6% 2.9% -2.0% 2.3% -1.5% 2.6% -2.0% 1.4% -1.0% 2.0% -3.2% 0.4% -3.3% -2.4% -0.5% 0.9% -4.7% 2.5% -6.4% 3.0% -7.0% -3.5% -1.0% 1.4% -7.3% 1.2% -7.1% 1.9% -8.3% -6.4% -1.6% -7.8% 2.4% -13.8% -1.9% 1.9% 1.67% 1.54% 1.22% 1970-2007 HK-km GDP 5.4% 4.0% 4.0% 3.2% 4.3% 3.1% 4.0% 5.4% 2.8% 2.7% 5.2% 5.2% 3.7% 1.2% 4.2% 4.2% 4.4% 2.3% 2.2% 2.1% 2.4% 3.3% 2.3% 5.3% 2.5% 3.2% 2.1% 1.6% 2.6% 3.4% 2.3% 2.5% 2.2% 2.9% 2.0% 2.4% 1.3% 3.1% 1.5% 2.2% 2.1% 2.7% 2.3% 2.9% 1.7% 2.6% -0.5% 3.0% 0.3% -0.7% 0.5% -0.7% 0.3% -0.7% -0.8% -1.8% 2.9% -2.1% -2.6% -3.9% 2.6% 2000-2007 HK-km GDP 3.9% 5.4% 4.4% 4.5% 2.8% 3.4% 0.5% 1.1% 5.2% 4.1% 0.8% 4.2% 5.4% 5.6% 2.4% 2.5% -0.7% 4.2% 1.6% 4.9% 0.5% 1.2% 1.6% 2.0% 0.9% 1.1% 2.1% 4.4% 1.3% 3.1% 2.0% 1.9% 1.5% 2.4% 0.7% 1.8% 1.7% 3.1% 1.1% 2.6% 0.4% 2.3% 1.1% 2.8% 0.8% 1.9% -0.1% 1.6% -1.5% 3.8% 2.6% 2.4% 3.2% 8.3% 2.4% 4.7% -5.1% 8.0% 0.3% 8.1% 11.9% 6.2% 0.2% 6.1% -3.3% 5.6% 2.4% 9.0% 1.0% 5.4% 2.6% 5.6% 2.2% 2.1% 4.3% 7.6% 1.3% 0.7% 0.7% Nguồn: Tính toán tác giả từ liệu Diễn đàn Giao thông Quốc tế NHTG 38 Phụ lục 4: Vận tốc ô-tô tiêu hao nhiên liệu Tiêu thụ nhiên liệu (dặm/galon) Vận tốc dặm/giờ Nguồn: Bộ Năng lượng Hoa Kỳ website http://www.fueleconomy.gov/feg/drivehabits.shtml 39 Phụ lục 5: Các thông số cho mô hình HDM4 Mô hình phát triển quản lý đường (HDM4): Mô hình chi phí người sử dụng đường phiên 2.0 (HDM-4 RUC) mô hình thiết kế dựa Excel dùng để tính toán loại chi phí vận hành xe, chi phí thời gian hành khách, chi phí tai nạn khí thải tiêu hao nhiên liệu tốc độ xe cho loại xe loại đường khác Đây mà mô hình Ngân hàng Thế giới sử dụng 20 năm qua, Ô-tô < chỗ Xe khách 8-15 chỗ Xe khách 15 chỗ Xe máy 1,2 2,2 0,2 4 2 10 28 1,2 2,5 0,3 Giá kinh tế xe (đô-la) Vòng đời kinh tế Số sử dụng hàng năm Số km vận hành hàng năm (1000km) Đơn vị xe tương đương Số hành khách BQ (người) Số bánh xe (bánh) Loại xe Tải trọng vận hành (tấn) Những thông số 15 550 28 850 60 1.750 400 10 10 10 10 10.49 11.282 57.634 475 Nguồn: Tư vấn ADB, trừ số hành khách bình quân xe tác giả điều chỉnh cho xe máy từ 1,5 xuống 1,2 xe ô-tô chỗ từ 2,52 xuống Giá xăng dầu Giả định giá dầu dài hạn mức 80 đô-la thùng Nhiên liệu (lít) Giá kinh tế (đô-la)* Xăng 94 Octane 0,64 Xăng 90 Octane 0,64 Dầu Diesel 0,62 Nhớt 1,85 *Giá kinh tế thấp đáng kể so với giá tài loại trừ loại thuế Nguồn: Tính toán tác giả 40 Tài liệu tham khảo Anh Quân (2010) Tăng trưởng năm tới: Mục tiêu 8,5% “chấp nhận được” Tại http://vneconomy.com.vn/20100517094925600P0C9920/tang-truong-5-nam-toi-muc-tieu85-la-chap-nhan-duoc.htm Ben Shen (2008) Đường sắt cao tốc Đài Loan: Đạt điểm hòa vốn vào tháng Tư Tại http://news.cén.com.en/new/news_inner_23511.html Campos, J., de Rus, G and Barron, I (2007): Đánh giá kinh nghiệm ĐSCT giới Proceedings of the 11th World Conference on Transport Research, Berkeley (California, USA) Chính Phủ Việt Nam (2010) Tờ trình Báo cáo đầu tư dự án đường sắt cao tốc Hà Nội- TP Hồ Chí Minh Tại http://duthaoonline.quochoi.vn/du-thao-luat/bao-cao-111au-tu-xay-dung-congtrinh-111ung-sat-cao-toc-ha-noi-tp-ho-chi-minh Dapice, David, Jose A Gomez-Ibanez Nguyễn Xuân Thành (2009) Thành phố Hồ Chí Minh: Những thách thức cho Tăng trưởng Harvard Kennedy School of Government DE RUS, Ginés (2008) Hiệu kinh tế đầu tư đường sắt cao tốc Thảo luận bàn tròn OECD Diễn dàn Giao thông Quốc tế Devonshire-Ellis., Chris 2010.Chi phí gói kích cầu Trung Quốc? Phải mạng lưới đường sắt cao tốc http://www.china-briefing.com/news/2010/02/04/the-cost-ofchina%E2%80%99s-stimulus-plan-its-railway-network.html Forsythe., Michael (2009) Kinh tế Trung Quốc tăng tốc với đường sắt? http://www.nytimes.com/2009/12/23/world/asia/23iht-letter.html?_r=3 Gomez-Ibanez, Jose A., William B Tye, and Clifford Winston (eds.) Những viết Kinh tế sách giao thông (Washington, DC: Brookings Institution, 1999) Gourvish, Terry (2009) Cuộc cách mạng đường sắt cao tốc: Lịch sử triển vọng http://www.dft.gov.uk/pgr/rail/pi/highspeedrail/hs2ltd/historyandprospects/pdf/report.pdf Hà Nhân (2010) Dự án 56 tỷ USD đường sắt cao tốc: Lo không đủ vốn http://www.tienphong.vn/Tianyon/Index.aspx?ArticleID=191914&ChannelID=2 Hewitt., Duncan (2009) Sự nhỏ lại Trung Quốc http://www.newsweek.com/id/219416 McCartney, Scott (2010) Những hãng hàng không hiệu nhất? http://blogs.wsj.com/middleseat/2010/02/09/which-airline-is-most-efficient-the-costgap%E2%80%99-narrows-but-still-tilts-one-way/tab/article/ Nguyên Hà (2010) Vốn cho đường sắt cao tốc Bắc-Nam: Có thể mức 55,853 tỷ USD http://vneconomy.vn/20100417064932158P0C9920/von-cho-duong-sat-cao-toc-bac-nam-cothe-hon-muc-55853-ty-usd.htm Nguyễn Xuân Thành (2009) Đường sắt cao tốc Bắc-Nam: Đây đầu tư hiệu quả? Bản thảo Nguyễn Xuân Thành David Dapice (2009) Những ràng buộc sở hạ tầng Việt Nam Trường phủ Harvard Kennedy http://www.innovations.harvard.edu/cache/documents/6533/653317.pdf Nhân Dân nhật báo (Trung Quốc) 2010 Tranh luận chuyên gia đường sắt cao tốc http://english.peopledaily.com.cn/90001/90776/90882/6969120.html 41 Như Trang (2008) Đầu tư cho đường sắt phía Tây nhỏ giọt Tại http://vietbao.vn/Xahoi/Dau-tu-cho-duong-sat-phia-Tay-con-nho-giot/10925601/157/ O’Toole, Randal (2009) Đường sắt cao tốc “Liên bang 2.0” http://www.cato.org/pubs/bp/bp113.pdf Phương Dung (2010) Tối thiểu cần 70 Tỷ USD phát triển bền vững hệ thống GTVT đến năm 2030 http://giaothongvantai.com.vn/Desktop.aspx/News/kinh-te-xahoi/Hoan_thanh_du_an_Nghien_cuu_Vitranss2Toi_thieu_can_70_ti_USD_phat_trien_ben_vung_he_thong_GTVT_den_nam_2030/ Thời báo Đài Bắc (2009a) Đường sắt cao tốc thu hẹp khoản lỗ nhờ việc hạ thấp chi phí chung Tại http://www.taipeitimes.com/News/biz/archives/2009/09/02/2003452605 Thời báo Đài Bắc (2009b) Chính phủ tiếp quản Công ty đường sắt cao tốc Đài Loan Tại http://www.taipeitimes.com/News/biz/archives/2009/11/11/2003458170 Transportation Economics & Management Systems Inc.(2010) Nghiên cứu khả thi đường sắt cao tốc: Kế hoạch kinh doanh http://trainsnotlanes.com/RMRA/RMRAFinal.pdf Tư vấn ADB (2008) Kế hoạch phát triển mạng lưới đường cao tốc TPHCM-Long Thành – Dầu Giây Tại Tư vấn ADB (2007) Kế hoạch Phát triển Mạng lưới Đường cao tốc Việt Nam Tại http://adb.org/Documents/Reports/Cnsultant/38023-VIE/default.asp Tư vấn Việt Nam - Nhật Bản (2010) Tóm tắt Báo cáo đầu tư dự án đường sắt cao tốc Hà NộiThành phố Hồ Chí Minh Tại http://duthaoonline.quochoi.vn/du-thao-luat/bao-cao-111au-tuxay-dung-cong-trinh-111ung-sat-cao-toc-ha-noi-tp-ho-chi-minh Việt Đông – Nhật Bắc (2010) Đường sắt cao tốc Bắc – Nam cần tiến hành từ năm 2012 http://www.baodientuchinhphu.vn/Home/Duong-sat-cao-toc-Bac Nam-can-tien-hanh-tunam-2012/20103/28141.vgp Wong., Julian., L and Nick Wellkamp (2010) Giao thông công nghệ cao cho quốc gia tăng trưởng: Phân tích đầu tư đường sắt cao tốc Trung Quốc Tại http://www.americanprogress.org/issues/2010/05/high_tech_transportation.html Các sở liệu trang web Bộ Giao thông Vận tải http://www.mt.gov.vn Các số phát triển Ngân hàng Thế giới Cơ quan thống kê Nhật Bản http://www.stat.go.jp/english/ Cục Thống kê Quốc gia Trung Quốc http://www.stats.gov.cn/english/ Diễn đàn Giao thông Quốc tế http://www.internationaltransportforum.org/statistics/shortterm/index.html Đơn vị thông tin kinh tế Economist http://www.EIU.com Hiệp hội Vận tải Hàng không Hoa Kỳ http://www.airlines.org/Economics/DataAnalysis/Pages_Admin/DataAnalysis.aspx Tổng cục Thống kê Việt Nam http://www.gso.gov.vn 42