Lập quy trình công nghệ xếp dỡ hàng than cốc

Cảng là nơi ra vào neo đậu của tàu, là nơi xếp dỡ bảo quản hàng hoá, là đầu mối giao thông quan trọng nhất của quá trình vận tải, là nơi có sự thay đổi hàng hoá và hành khách từ phương t

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU 2

Chương I : Phân tích số liệu ban đầu 3

I i u ki n t nhiên c a c ng Đ ề ệ ự ủ ả 3

1.Quá trình hình th nh v phát tri n c a c ng H i Phòng: à à ể ủ ả ả 3

2.V trí a lý: ị đị 4

3 i u ki n a ch t Đ ề ệ đị ấ 5

4 i u ki n thu v n Đ ề ệ ỷ ă 5

5 i u ki n khí h u Đ ề ệ ậ 5

II H ng hóa à đế n c ng ả 6

1 Đặ đ ể c i m c a than c c ủ ố 6

2.L u l ư ượ ng h ng à đế n c ng ả 9

III.S ơ đồ ơ ớ c gi i hoá 11

IV Ph ươ ng ti n v n t i ệ ậ ả đế n c ng ả 14

1.Ph ươ ng ti n v n t i b : Toa xe ệ ậ ả ộ 14

2 Ph ươ ng ti n v n t i thu : T u Bi n ệ ậ ả ỷ à ể 14

V Thi t b x p d v công c mang h ng ế ị ế ỡ à ụ à 15

4 L p mã h ng ậ à 16

VI Công trình b n ế 16

VII Kho v các kích th à ướ c ch y u c a kho ủ ế ủ 17

2.L ượ ng h ng b o qu n trong kho trong ng y c ng th ng nh t à ả ả à ă ẳ ấ 18

7 Áp l c th c t xu ng 1m2 di n tích kho ự ự ế ố ệ 18

8 Áp l c cho phép xu ng m t m2 di n tích kho ự ố ộ ệ 19

9 Công th c ki m tra: ứ ể 19

CHƯƠNG II : CÂN ĐỐI KHẢ NĂNG THÔNG QUA CÁC KHÂU 20

I L ượ đồ c tính toán 20

II T NH TOÁN N NG SU T C A CÁC THI T B TRÊN S Í Ă Ấ Ủ Ế Ị Ơ ĐỒ 21

2.Thi t b h u ph ế ị ậ ươ 24 ng III.KH N NG THÔNG QUA C A TUY N TT Ả Ă Ủ Ế 27

1 Các thông s c b n ố ơ ả 27

2 Kh n ng thông qua c a m t thi t b tuy n tuy n ả ă ủ ộ ế ị ế ề 28

3 S l ố ượ ng TBTT t i thi u b chí trên to n tuy n c u t u ố ể ố à ế ầ à 28

4 S l ố ượ ng TBTT t i thi u b chí trên 1 c u t u ố ể ố ầ à 28

6 S l ố ượ ng c u t u ầ à 28

7.Th i gian x p d cho t u ờ ế ỡ à 29

8.Kh n ng thông qua c a tuy n TT ả ă ủ ế 29

9 Ki m tra s gi l m vi c th c t v s ca l m vi c th c t ể ố ờ à ệ ự ế à ố à ệ ự ế 29

IV.KH N NG THÔNG QUA C A KHO Ả Ă Ủ 31

1.Xác nh ch n dung l đị ọ ượ ng kho 31

2 Bi n lu n ch n dung l ệ ậ ọ ượ ng kho 31

3 Kh n ng thông qua c a kho ả ă ủ 32

V.KH N NG THÔNG QUA C A TH Ả Ă Ủ 32

1.Các tham s c b n ố ơ ả 32

2.Kh n ng thông qua c a m t thi t b tuy n h u ph ả ă ủ ộ ế ị ế ậ ươ 33 ng 3.S l ố ượ ng TBTH cùng ki u ể 33

4 Kh n ng thông qua c a TH ả ă ủ 33

5 Ki m tra s gi l m vi c th c t v s ca l m vi c th c t ể ố ờ à ệ ự ế à ố à ệ ự ế 33

VI.KH N NG THÔNG QUA C A TUY N Ả Ă Ủ Ế ĐƯỜ NG S T Ắ 35

1.Các tham s c b n ố ơ ả 35

CHƯƠNG III: CÂN ĐỐI VỀ MẶT NHÂN LỰC TRONG CÁC KHÂU XẾP DỠ 38

I.B trí nhân l c trong dây chuy n x p d ố ự ề ế ỡ 38

II.M c s n l ứ ả ượ ng công nhân theo t ng chuyên môn riêng ừ 39

1.M c s n l ứ ả ượ ng c a công nhân c gi i theo t ng chuyên môn riêng ủ ơ ớ ừ 39

2 M c s n l ứ ả ượ ng c a CNPTCG theo t ng khâu thao tác ph riêng ủ ừ ụ 39

3 M c s n l ứ ả ượ ng c a công nhân ủ độ ổ i t ng h p ợ 39

III Các ch tiên lao ỉ độ ng ch y u ủ ế 40

1 T ng yêu c u nhân l c cho công tác x p d ổ ầ ự ế ỡ 40

2 N ng su t lao ă ấ độ ng 40

CHƯƠNG 4: TÍNH TOÁN ĐẦU TƯ VÀ CHI PHÍ XẾP DỠ 41

I Đầ ư u t cho các ho t ạ độ ng s n xu t c ng ả ấ ở ả 41

1 Đầ ư u t cho thi t b x p d v công c mang h ng ế ị ế ỡ à ụ à 41

2 Đầ ư à u t v o công trình .41

3 Đầ ư à u t v o công trình chung .42

II Tính toán chi phí cho các ho t ạ độ ng s n xu t c ng ả ấ ở ả 44

1 Kh u hao c b n v s a ch a TBXD – CCMH ấ ơ ả à ử ữ 44

2 Kh u hao c b n v s a ch a công trình ấ ơ ả à ử ữ 44

3 Chi phí l ươ ng cho công nhân .44

4 Chi phí i n n ng, nhiên li u d u m v v t li u lau chùi đ ệ ă ệ ầ ỡ à ậ ệ 45

5 Chi phí cho công tác x p d ế ỡ 46

6 Giá th nh x p d à ế ỡ 47

7 Doanh thu c a c ng ủ ả 47

8 T su t l i nhu n ỷ ấ ợ ậ 47

KẾT LUẬN 51

LỜI MỞ ĐẦU

Đất nước ta đang ngày càng phát triển, từng bước khẳng định vị thế của mình trên khu vực và thế giới Đặc biệt khi nước ta ra nhập tổ chức thương mại thế giới WTO thì vấn đề phát triển kinh tế trên tất cả các lĩnh vực càng được coi trọng hơn bao giờ hết

Vận tải thuỷ là một trong những ngành quan trọng góp phần lớn vào sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước Trong môi trường hội nhập hiện nay thì vận tải thuỷ càng được coi trọng hơn, nó là đầu mối giao thông quan trọng giúp cho việc lưu thông hàng hoá và thúc đẩy các ngành kinh tế khác phát triển Nhưng việc tổ chức và khai thác như thế nào để ngành vận tải của nước ta ngày càng phát triển Một trong những biện pháp quan trọng là “tổ chức, quản lý và khai thác cảng có hiệu quả”

Cảng là nơi ra vào neo đậu của tàu, là nơi xếp dỡ bảo quản hàng hoá, là đầu mối giao thông quan trọng nhất của quá trình vận tải, là nơi có sự thay đổi hàng hoá và hành khách từ phương tiện vận tải thuỷ sang các phương tiện vận tải khác và ngược lại Vì vậy việc quản lý và khai thác cảng có hiệu quả sẽ góp phần thúc đẩy lưu thông hàng hoá với các nước khác trên thế

giới, qua đó thúc đẩy các ngành kinh tế khác trong nước phát triển Để làm được điều này không những cần phải có đội tàu mạnh, các trang thiết bị xếp

dỡ của cảng Với sự giúp đỡ của thầy giáo Trần Văn Lâm, cùng sự nỗ lực của bản thân em đã làm bài thiết kế: “Lập quy trình công nghệ xếp dỡ hàng than cốc” Sau đây là nội dung bài thiết kế của em:

Bài thiết kế gồm 4 chương:

+ Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu

+ Chương 2: Cân đối khả năng thông của các khâu

+ Chương 3: Cân đối về mặt nhân lực

+ Chương 4 : Tính toán về đầu tư và tổng chi phí xây dựng

Chương I : Phân tích số liệu ban đầu

I Điều kiện tự nhiên của cảng

1.Quá trình hình thành và phát triển của cảng Hải Phòng:

Cảng Hải Phòng là một trong những cảng biển lớn của nước ta hiện đang được Nhà nước quan tâm, đầu tư cải tạo và mở rộng nhằm đáp ứng tốt nghiệp vụ xếp dỡ, bảo quản và giao nhận hàng hoá ngày càng cao Cảng Hải Phòng hoàn thành từ những năm 1874 do thực dân Pháp xây dựng với quy

mô đơn giản Cơ sở vật chất Cảng bao gồm :

+ Hệ thống 6 cầu tàu với tổng chiều dài 1044 m

+ Hệ thống 6 kho

+ Chiều rộng cẩu bằng gỗ rộng khoảng 10 m

Việc vận chuyển hàng hoá được vận chuyển bằng ôtô, máy kéo, xe ba gác Các loại hàng chủ yếu được xếp dỡ bằng cần cẩu tàu và công nhân bốc vác thủ công là chính Năm 1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng, ta vào tiếp quản đã tu sửa, mở rộng Cảng Do nhu cầu ngày càng tăng của nền kinh

tế quốc dân đòi hỏi phải đáp ứng nhu cầu sản xuất của các ngành, Cảng hàng

năm phải đảm bảo tiếp nhận một khối lượng hàng hoá thông qua Cảng ngày càng tăng, do đó cơ sở vật chất quá lạc hậu nên Cảng đã không đáp ứng được.

Năm 1962, Bộ giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế và mở rộng Cảng để đến năm 1965 lượng hàng thông qua Cảng phải đạt 450.000T/năm

và tới năm 1970 phải đạt 4.450.000T/năm

Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu 1 đến cầu 11 với tổng chiều dài 1792m cùng với hệ thống đường sắt hoàn chỉnh, có tổng chiều là 71.084m trong đó có 332m đường phân loại, đưa vào hoạt động 7 trạm biến thế với hệ thống chiếu sáng hoàn chỉnh Song song với việc hoàn chỉnh các bến thì 4 kho được xây dựng thêm từ kho 8 đến kho 11 với tổng diện tích 23.000 m2

Đến năm 1981, Cảng đã cơ bản hoàn thành cải tạo các bến, đáp ứng yêu cầu bốc xếp hàng hoá của nền kinh tế quốc dân nâng cao khả năng thông qua của Cảng từ 1,6 đến 2,7 triệu T /năm Năng suất lao động tăng đạt 2728 T/người.năm

Trong những năm gần đây, sản lượng thông qua cảng ngày càng tăng, bình quân đạt 7 triệu T/năm

Sản lượng thông qua cảng tiếp tục tăng trong sự phát triển của nền kinh tế quốc dân Song muốn đạt được điều này thì phải có những biện pháp cải tiến đồng bộ, hạn chế tới mức thấp nhất các nhược điểm trong tất cả các khâu liên quan đến cảng Hải Phòng

2.Vị trí địa lý:

Cảng Hải Phòng là cảng biển lớn nhất miền bắc, nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm trên một nhánh của sông Thái Bình, cách cửa Nam Triệu 30km Cảng nằm ở vị trí 20o52’N – 106o41’E, tiếp xúc với Biển Đông qua cửa biển Nam Triệu

Cảng Hải Phòng là đầu mối giao thông quan trọng nối liền các khu vực kinh tế, các trung tâm công nghiệp của cả nước Cảng có vùng biển thuận lợi cho tàu neo đậu Cảng có đầy đủ hệ thống giao thông, bến bãi và hệ thống đường sắt dẫn đến ga phân loại

Điểm đón hoa tiêu của cảng ở: 20o40’N – 106o51’E

Luồng hàng hải nối Cảng Hải Phòng với vùng biển sâu vịnh Bắc Bộ, dài trên 36 km, đi qua các trạm sông Cấm, sông Bạch Đằng với cửa Nam

Triệu với chiều rộng trung bình khoảng 100m, độ sâu cốt luồng chỉ đạt

6,2m-6,9m ảnh hưởng đến việc ra vào Cảng của các tàu có trọng tải lớn.Cảng có thể tiếp nhận được tàu có tròn tải lớn nhất là 10.000DWT tại cầu tàu và 40.000DWT tại khu chuyển tải

3 Điều kiện địa chất.

Địa chất của Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực trầm tích sa bồi sen sông biển, nền đất có độ dày từ 30m đến 35m theo cấu tạo gồm nhiều lớp Lớp trầm tích hạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trầm tích hạt khô nằm ở dưới lớp cát hột và cát vừa

Điều kiện địa chất của Cảng có ảnh hưởng lớn đến việc xây dựng cảng

và thiết kế các công trình đặt tại cảng cũng như việc bố trí các loại thiết bị trên tuyến cầu tàu, kho bãi và khu nước neo đậu của tàu và mạng lưới giao thông của Cảng

4 Điều kiện thuỷ văn.

Điều kiện về thuỷ văn có ảnh hưởng đến công tác xếp dỡ và điều kiện hoạt động của tàu tại khu nước cũng như luồng lạch ra vào Cảng của tàu.Cảng Hải Phòng có chế độ nhật triều, chỉ có một số ngày trong năm là chế độ bán nhật triều Mực nước triều cao nhất là +4,0m, đặc biệt cao

4,23m, mực nước triều thấp nhất là +0,48m đặc biệt thất nhất là 0,23m Với điều kiện thuỷ triều như vậy sẽ ảnh hưởng đến tầm với của các thiết bị xếp

dỡ và ảnh hưởng đến việc tàu bè ra vào Cảng, từ đó ảnh hưởng đến năng suất xếp dỡ hàng hoá Ngoài ra yếu tố về dòng chảy cũng làm ảnh hưởng đến việc neo đậu của các tàu bè Gây khó khăn cho công tác bố trí tàu và xếp dỡ hàng hoá

5 Điều kiện khí hậu.

Cảng Hải Phòng chịu ảnh hưởng của khí hậu nhiệt đới gió mùa, số ngày

có mưa trung bình trong năm khoảng 30 ngày và lượng mưa trung bình hàng năm khoảng 1800ml, những ngày trời mưa

Cảng ngừng xếp dỡ, thời gian ngừng chiếm từ 28 đến 30 ngày trong năm

Chế độ gió chia làm hai mùa rõ rệt: từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau là gió Bắc-Đông Bắc, từ tháng 4 đến tháng 9 là gió Nam-Đông Nam Khi có gió cấp 6 trở lên Cảng có khả năng phải ngừng công tác xếp dỡ.Từ tháng 5

đến tháng 8 thường có bão Các yếu tố mưa, bão ảnh hưởng tới thời gian khai thác của Cảng cũng như sự an toàn của hàng hoá và các thiết bị bảo quản tại cảng Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng

ẩm, mưa nhiều Nhiệt độ trung bình cao, chênh lệch từ 23oC-27oC, về mùa

hè có thể lên tới 30oC-35oC

Độ ẩm của Cảng tương đối cao, bình quân từ 70%-80%, ảnh hưởng đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tượng đổ mồ hôi hay nóng chảy vì vậy phải thường xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời và hữu hiệu để tránh tổn thất Cảng Hải Phòng thường xuất hiện sương mù vào sáng sớm mùa đông Hiện tượng sương mù dày đặc ảnh hưởng đến việc công tác, xếp

dỡ hàng hoá của Cảng làm trễ giờ ra vào tàu, từ đó ảnh hưởng đến việc khai thác của Cảng Ngoài ra Cảng còn chịu ảnh hưởng của lũ gây ra dòng chảy lớn làm cho phương án san mạng của tàu gặp khó khăn

II Hàng hóa đến cảng

1.Đặc điểm của than cốc

Than cốc là sản phẩm tạo thành từ than mỡ , là loại than chứa ít lưu huỳnh và ít tro nhiều chất bốc nhờ quy trình luyện than mỡ thành than cốc ở điều kiện yếm khí trên 1000°С Các thành phần dễ bay hơi (chất bốc)

như nước , khí than và tro than đã bị loại bỏ gần như hoàn toàn Cacbon và các phần tro còn lại bị hòa tan lẫn vào nhau Một phần cacbon bị chuyển sang dạng giống như than chì (haygraphít )

- Phân hóa vật lý: Có tính dẫn nhiệt kém Do đó khi bị nắng ở bề ngoài

than sẽ bị giãn nở nhưng giãn nở không đều, vì vậy nó bị nứt vỡ Hoặc do hàm lượng nước trong than quá lớn khi gặp lạnh sẽ bị co lại làm cho than bị

vỡ nát Sự phân hóa này càng mạnh nếu như than có hàm lượng lớn hơn 1,1% S Phân hóa vật lý không làm thay đổi tính chất của than nhưng làm cho than có nhiều bột

- Phân hóa hóa học: đó là sự tác dụng với O2 trong không khí, là quá

trình phân hủy các chất hữu cơ có trong than tạo thành chất mới, từ đó làm giảm chất lượng than và giảm chất dễ cháy trong than

Tính tự cháy và ôxi hóa: do O2 tác dụng với các nhân tố có trong than tạo thành chất thừa ôxi rất không ổn định

Phương trình: O2+ 2H2O=2H2O2+ 46Kcal

2H2O2 (không bền) phân hủy thành O2 và H2O Gây nổ phát nhiệt lớn

và quá trình phản ứng nhiệt trong than gọi là hiện tượng phát nhiệt trong than, nếu không phát hiện kịp thời nhiệt độ sẽ tăng dần lên đến điểm cháy và than sẽ tự bốc cháy -> gọi là hiện tượng tự cháy của than

Tính dễ cháy, dễ nổ: trong than có lưu huỳnh, hidro, phốtpho và ở một điều kiện nhất định nó có thể bay lên không khí tạo thành hỗn hợp không khí than và ở một tỷ lệ nhất định gặp tia lửa sẽ phát nổ

Tính độc hại và gây ngứa:

Phương trình: 2C+ O2=2CO

Cứ 1/1000 CO thì người hít trong 1h có thể chết

Than bay tạo thành khí CH4 sẽ gây mùi khó ngửi

Than luyện dễ gây ngứa đối với người

- Khi xếp dỡ cần phải chú ý các yêu cầu sau:

-Đề phòng hiện tượng vỡ nát và ôxi hóa, độ cao rót hàng phải dưới 0,3m

-Không nhận những tàu chở than có chứa nhiều lưu huỳnh

- Không xếp than cùng với những loại hàng dễ cháy, dễ nổ và không xếp than có hàm lượng nước khác nhau

- Khi có hàm lượng ẩm lớn(>10%) một vài loại than có thể đông kết lại thành các tảng cứng gây khó khăn cho xếp dỡ,hỗn hợp khí chứa lưu huỳnh trong than có thể kết hợp với nước tạo thành hỗn hợp ăn mòn Lưu huỳnh và một số chất khác còn có thể gây độc hại cho người Bụi than cũng ảnh hưởng tới con người và máy móc của tàu trong quá trình xếp dỡ

- Nếu than là loại tự nóng và tỏa khí ở mức độ thấp trở nên thì phải tháo bỏcác thanh đệm ở hai bên mạn hầm hàng trên tàu bách hóa để loại bỏ những khoảng trống tạo thành các túi khí hay tạo thành sự lưu thông không khí vào trong đống hàng Trong hầm tàu không chuyên dùng để chở than phải có các ống đo để kiểm tra nhiệt độ của đống than ở mọi độ sâu

- Khi lập sơ đồ xếp hàng và trình tự xếp,dỡ hàng phải lưu ý tới sức bền của tàu,nếu được chở chung với các loại hàng khác thì không được chở chung với các hàng thuộc nhóm 1,2,3,4,5 theo qui định của IMDG code Không rót hàng từ độ cao lớn,phải san phẳng bề mặt đống hàng,nếu có điều kiện thì nên nén chặt bề mặt hàng

- Hệ thống thông gió phải hoạt động tốt

- Hàng phải được xếp cách li với những nơi có nhiệt độ cao,không làm các công việc “nóng” như hàn,cắt, đốt…xung quanh khu vực chứa than

- Định kì kiểm tra nhiệt độ đống than,loại càng dễ bắt lửa thì mức độ kiểm tra càng phải thường xuyên hơn

- Tại cảng dỡ nên thông gió trước khi mở nắp hầm,chỉ cho phép người xuống khi đã đảm bảo an toàn

-Yêu cầu bảo quản : Than bảo quản trong kho bán lộ thiên hoặc bãi

Kho bãi bảo quản than phải đảm bảo các yêu cầu sau:

Nền bãi hoặc kho có thể bằng xi măng giải nhựa hoặc bằng đất nền chặt, giễ thấm nước, có độ nghiêng nhất định Dưới nền kho hoặc bãi không

có nguồn nhiệt đi qua hoặc ống dẫn nước nóng, ống dẫn dầu

Bãi chứa than phải có dung tích dự trữ = 1/6 diện tích bãi

Diện tích của đống than to hay nhỏ là tuỳ thuộc vào lượng hàng, máy xếp dỡ, thiết bị xếp dỡ

Mặt của đống than phải bằng phẳng và có độ dốc nhất định để không

ẩm ướt

Bãi chứa than phải xa các nguồn hàng khác ít nhất 60m và phải ở cuối của nguồn gió

- Khi vận chuyển than phải chú ý các điều kiện sau:

Chiều cao của đống than phụ thuộc vào loại than, phương pháp xếp dỡ

và thời gian bảo quản Nếu xếp dỡ bằng máy thì chiều cao bằng từ 8 đến 10m, nếu xếp dỡ theo phương pháp thủ công thì chiều khoảng 3m nhưng khi trong than có lưu huỳnh thì chiều cao phải dưới 2m

Giữa buồng máy, lò hơi và hầm chứa than phải có vật cách nhiệt.Tất cả các ống dẫn hơi, dẫn nhiệt, dẫn nước nóng khi đi qua hầm chứa than phải bọc kín bằng vật liệu cách nhiệt

Tàu chở than phải có các thiết bị thông gió và hệ thống thông gió phải tháo lắp dễ dàng

Phòng ở của thuyền viên và các hầm chứa dây neo tàu ở sát hầm than thì phải kín Thiết bị điện, thải nước balát khi đi qua hầm than phải bọc kín, trong hầm than phải có đèn an toàn và phích cắm điện được bố trí nơi an toàn và thuận tiện.- Khi tàu hành trình phải thực hiện một số yêu cầu sau:

Phải thường xuyên thải khí độc, lần đầu 5 ngày thì thông gió mặt ngoài toàn bộ sau đó 2 ngày một lần và khoảng cách là 6 tiếng đồng hồ.

Khi đến cảng dỡ hàng phải mở hết cửa hầm để thải hết khí than rồi mới tiến hành dỡ hàng và tuyệt đối không được đem nguồn lửa đến gần nơi

thông gió hoặc nơi có khí than

Phải thường xuyên đo nhiệt độ và khi vào hầm chứa than phải có bảo

hộ lao động và báo cho y bác sỹ biết

Với Tcl : thời gian công lịch trong năm.(lấy 365 ngày)

Ttt : thời gian do ảnh hưởng của thời tiết (ngày)

Ttt =10%Tcl

Kđh: hệ số không điều hoà về hàng hoá theo ngày của lượng hàng trong năm

α: Là hệ số lưu kho lần 1

max

ng

Q : Khối lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất trong năm

Kết quả tính toán các chỉ tiêu thể hiện ở bảng sau

III.Sơ đồ cơ giới hoá

1 Sơ đồ 1: Sơ đồ hai tuyến cần trục giao nhau

- Sơ đồ này dùng để xếp dỡ hàng rời

+ Ưu điểm: có thể làm việc theo tất cả các phương án xếp dỡ, tính cơ động cao, năng suất lớn

+ Nhược điểm: vốn đầu tư lớn

Rmax

Rmax

2.Sơ đồ 2: Cần trục tàu kết hợp cần trục chân đế

+ Ưu điểm: Dùng để xếp dỡ hàng dời bảo quản ngoài trời

+ Nhược điểm: Năng suất thấp hơn, tầm với bị hạn chế

Rmax

3 Sơ đồ 3: Cần trục kết hợp với xe ủi

+Ưu điểm: Tận dụng được thiết bị xếp dỡ ở cảng, vốn đầu tư ít

+ Nhược điểm: chỉ xếp dỡ được hàng với lưu lượng nhỏ, đồng thời phải

bố chí nhiều xe ủi

Nhận xét : Từ những ưu nhược điểm của các sơ đồ nói trên và do yêu

cầu hàng cần xếp dỡ là than cốc với lưu lượng hàng đến cảng trong một năm

cần trục giao nhau

Rmax

IV Phương tiện vận tải đến cảng

1.Phương tiện vận tải bộ: Toa xe

- Do đặc điểm của hàng nên ta chọn toa xe có thành không mui với các đặc chưng kỹ thuật sau:

Chiều cao toa: 2m

Chiều dài lớn nhất của toa xe 13,92m

2 Phương tiện vận tải thuỷ: Tàu Biển

- Vì hàng đến cảng là than cốc mực nước thấp nhất của cảng là 6,5m

Do đó ta chọn tàu chở hàng khô và mớm nước có hàng của tàu <6,5m Vì vậy tàu được chọn là tàu Tiên Yên với các thông số kỹ thuật như sau:

13 Vận tốc chạy có hàng Vh knot 13

V Thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng

1 Thiết bị tuyến tiền : Cần trục chân đế

Tên cần trục: Model KIROV

Số đăng kí: 25

Nước sản xuất: Liên xô

Nâng trọng: Gn=10T

Công suất các cơ cấu: 320KW

2 Thiết bị tuyến hậu : cần trục chân đế Model KIROV

3 Công cụ mang hàng : gầu ngoạm hai má

Trọng lượng của gầu: Gg=3,7T

Hệ số diền đầy gầu:ψ = 0,8

Chiều dài khi gầu đóng: 2,66m

Chiều rộng khi gầu đóng: 1,6m

Chiều cao khi gầu đóng: 2,5m

Trong đó Gn: nâng trọng của cần trục

Gg: Trọng lượng của gầu

Gg = 3.7T ; Gh + Gg = 3,7 + 2,4 = 6,1T < Gn = 10T vậy thoả mãn

VI Công trình bến

- Căn cứ vào điều kiện của Cảng Hải Phòng cũng như yêu cầu về loại cầu tàu ( Thẳng đứng và chiều cao cầu tàu là 10m), ta chọn loại công trình bến tường cọc một tầng neo Các thông số như sau:

Kích thước cọc: + Dài 22m

+ Tiết diện 42 x42 mm

- Chiều cao phần tự do của cọc 13,2 m

- Vật liệu cọc: Bê tông cốt thép

- Chiều cao cầu tàu: Hct = 9,5m

- Giá thành 1 m dài 215 USD/m

- Mực nước cao nhất (MNCN) 8,5m

- Mực nước thấp nhất (NMTN) 6,5m

M n l n

M n t n

VII Kho và các kích thước chủ yếu của kho

1.Diện tích hữu ích của kho(Fh) : Là diện tích thực tế chứa hàng của kho.

+ Fh: Là diện tích hữu ích của kho

Trong đó Lt: chiều dài lớn nhất của tàu (m)

Lct:chiều dài của cầu tàu (m)

∆L: khoảng cách dự chữ giữa hai đầu tàu so với cầu tàu

F

t G

G: Lượng hàng bảo quản trong kho trong ngày căng thẳng nhất

bq

Fh: Diện tích hữu ích của kho

8 Áp lực cho phép xuống một m 2 diện tích kho

[ ]P =H *γ

9 Công thức kiểm tra:

[ ]P F

t G P

h

bq

Các số liệu tính toán thể hiện ở bảng sau :Bảng 2

Từ tính toán trên ta thấy thỏa mãn điều kiện kiểm tra: Ptt ≤

CHƯƠNG II : CÂN ĐỐI KHẢ NĂNG THÔNG QUA CÁC

Lược đồ trên gồm 6 quá trình:

Quá trình 1: Tàu - Toa xe

Quá trình 2: Tàu Kho tiền

Quá trình 3: Kho tiền -Toa xe tiền

Qua trình 4: Kho tiền -Toa xe hậu

Quá trình 5: Kho tiền Kho hậu

Qua trình 6: Kho hậu - toa xe hậu

theo quá trình 3

[ ]P

E2: Dung lượng kho tiền phương do thiết bị hậu phương đảm nhiệm theo quá trình 4

T

G

(T/máy-giờ)Trong đó: Ghi trọng lượng một lần nâng ở quá trình i

Tcki thời gian chu kỳ của thiết bị tiền phương ở quá trình i

Tcki = kf*( tđg+ txh+ tdh+ tn+ tq+ th+ tn’+ tq’+ th’)

Trong đó: kf là hệ số phối hợp đồng thời các động tác kf = 0,7-0,9

Chọn kf = 0,8

+ tđg, txh , tdh : thời gian đặt gầu, xúc hàng, dỡ hàng của thiết bị

+ tn , tq , th : thời gian nâng, quay, hạ có hàng của thiết bị

+ tn’ , tq’ ,th’ : thời gian nâng quay hạ không hàng của thiết bị

+k n hệ số sử dụng tốc độ nâng

+ n : tốc độ quay , n = 1,5 v/phút

+Vn : vận tốc quay , Vn = 75 m/phút

+ kn : hệ số sử dụng tốc độ nâng ( 0,7 ÷ 0,9 )

Trong đó: Tca là thời gian trong một ca, Tca = 6h

Tng là thời gian ngừng việc trong một ca, Tng = 1h

c.Năng suất ngày:

Pi = Pcai*nca (t/M-ngày)

Trong đó: nca là số ca làm việc trong một ngày, nca = 4 ca

• Tính Hn , Hh

Quá trình 1 : Tàu -toa xe

Hn = h/2 + 0,5( vì toa xe có thành không mui)

Hh = (TTB - Ht/2) + (Hct - MNTB) + d + h + 0,5

Trong đó:

h : Chiều cao thành toa, h = 2m

Ht : Chiều cao tàu, Ht = 8,2m

Hct : Chiều cao cầu tàu, Hct = 9,5m

TTB : Mớn nước trung bình của tàu

kh

ch + Τ Τ

MNCN: Mực nước cao nhất, MNCN = 8,5m

MNTN: Mực nước thấp nhất, MNTN = 6,5m

d : khoảng cách từ mặt đất đến sàn toa xe, d =1,2m

0,5: Chiều cao an toàn

Quá trình 2 : tàu -kho tiền

Hh2 = Hh1

Hn2 = Hđ/2+0,5

Trong đó: Hđ là chiều cao của đống hàng, Hđ =4m

Quá trình 3 : kho tiền—toa xe

Hh3 = Hn2

2.Thiết bị hậu phương

a.Năng suất giờ.

cki

hi hi

T

G

(T/máy-giờ)Trong đó: Ghi trọng lượng một lần nâng ở quá trình i

Tcki thời gian chu kỳ của thiết bị tiền phương ở quá trình i

Tcki = kf*( tđg+ txh+ tdh+ tn+ tq+ th+ tn’+ tq’+ th’)Trong đó: kf là hệ số phối hợp đồng thời các động tác kf = 0,7-0,9

Chọn kf = 0,8

+ tđg, txh , tdh : thời gian đặt gầu, xúc hàng, dỡ hàng của thiết bị

+ tn , tq , th : thời gian nâng, quay, hạ có hàng của thiết bị

+ tn’ , tq’ ,th’ : thời gian nâng quay hạ không hàng của thiết bị

Trong đó: Tca là thời gian trong một ca, Tca = 6h

Tng là thời gian ngừng việc trong một ca, Tng = 1h

c.Năng suất ngày