Lập kế hoạch khai thác tàu chuyến cho đội tàu của công ty vận tải biển x

Vì vậy, công tác quản lý và khaithác đội tàu là công tác vô cùng quan trọng.Mục tiêu cuối cùng của một công ty vận tảibiển là đạt lợi nhuận lớn nhất và chi phí nhỏ nhất, tăng hiệu quả sả

LỜI MỞ ĐẦU

Hiện nay giao thông vận tải đóng vai trò vô cùng quan trọng trong việc pháttriển nền kinh tế.Giao thông vận tải được coi là huyết mạch của nền kinh tế Giaothông vận tải đáp ứng nhu cầu vận chuyển trong mọi lĩnh vực của nền kinh tế cũngnhư cầu vận tải của toàn xã hội Ngành vận tải bao gồm nhiều phương thức vận tảikhác nhau như vận tải đường sắt, vận tải đường thủy, vận tải ô tô các phương thứcvận tải hợp thành hệ thống vận tải hợp nhất và có liên quan mật thiết với nhau, trong

đó vận tải thủy có vai trò rất quan trọng.Nó nối liền các vùng, các châu lục, các quốcgia với nhau Đặc biệt với Việt Nam có chiều dài đường bờ biển dài hơn chiều dài củaquốc gia nên phát triển vận tải thủy rất thuận lợi Vận tải thủy giúp các quốc gia nốiliền các hoạt động Hiện nay giao thông vận tải chiếm một phần vô cùng quan trọng đốivới nền kinh tế.Giao thông vận tải được coi là huyết mạch của nền kinh tế Trong vậntải thủy có hai khái cạnh: Vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất vàchi phí nhiên liệu cho phương tiện là nhỏ nhất Hơn nữa, sức chở của phương tiện rấtlớn, có thể chuyên chở được những loại hàng siêu trường siêu trọng Phạm vi hoạtđộng của vận tải thủy rộng khắp, mang tính toàn cầu Vì vậy, công tác quản lý và khaithác đội tàu là công tác vô cùng quan trọng.Mục tiêu cuối cùng của một công ty vận tảibiển là đạt lợi nhuận lớn nhất và chi phí nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh,giá thành.Từ đó đặt ra yêu cầu cho nhà quản lý là phải lập ra kế hoạch tổ chức khaithác đội tàu sao cho hợp lý và đạt được hiệu quả tối ưu.Tùy từng loại hàng, loạiphương tiện, mục đích sử dụng, đặc điểm tuyến đường mà bố trí sao cho hợp lý.Hình thức khai thác tàu chuyến là một trong ba hình thức kinh doanh tàu phổ biến củaHàng hải quốc tế hiện nay để vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Hình thức nàyđặc biệt có ý nghĩa đối với các nước đang phát triển, có đội tàu còn nhỏ bé, hệ thốngcảng chưa phát triển, nguồn hàng không ổn định

Dưới đây là những tìm hiểu nhất định của em về đề tài Lập kế hoạch khai thác tàu chuyến cho đội tàu của Công ty vận tải biển X.

Bài thiết kế bao gồm các phần chính sau:

Chương 1: Phân tích các số liệu ban đầu

Chương 4: Ký kết hợp đồng vận chuyển, lập kế hoạch tác nghiệp chuyến đi và

dự kiến kết quả kinh doanh

CHƯƠNG 1: PHÂN TÍCH CÁC SỐ LIỆU BAN ĐẦU

Công ty vận tải biển X có 3 đơn chào hàng như sau :

Bảng 1: Đơn chào hàng

1.1 Phân tích tình hình hàng hóa

1.1.1 Xi măng

+ Bay bụi:

Do hạt khô, nhỏ và mịn Khi vận chuyển ở thể rời thì lượng hao hụt do bay bụi

có thể lên đến 20% Bụi xi măng gây viêm niêm mạc người, hư hỏng hàng hóa khác

+ Tác dụng với gió và không khí làm cường độ chịu lực của xi măng bị giảm.Theo tài liệu của Liên Xô cũ thì cường độ chịu lực của xi măng bị giảm theothời gian do tác dụng của gió và không khí như sau:

Thời gian bảo quản 3 tháng thì giảm 20%

+ Tuyệt đối không nhận vận chuyển khi xi măng có nhiệt độ lớn hơn 400C+ Trời mưa ngừng xếp dỡ, phương tiện phải khô sạch, phải có đệm lót cánh lygiữa xi măng với sàn mạn tàu.

+ Phải có công cụ và thiết bị phù hợp khi xếp dỡ Khi dùng máy chu kỳ thì độcao nâng hàng phải phù hợp

+ Công nhân làm nhiệm vụ trực tiếp xếp dỡ phải có đủ phòng hộ lao động.+ Khi vận chuyển theo hình thức bao thì chủ hàng phải có bao dự trữ theo sốlần xếp dỡ

Qua một lần xếp dỡ thì dự trữ 3% tổng số bao vận chuyển

Qua hai lần xếp dỡ thì dự trữ 5% tổng số bao vận chuyển

Qua ba lần xếp dỡ thì dự trữ 8% tổng số bao vận chuyển

- Tác dụng với phi kim

Trong không khí ẩm, Fe không nguyên chất bị ăn mòn (tạo gỉ sét)

- Tác dụng với dung dịch axit

Với các dung dịch HCl và H2SO4 loãng, chỉ tạo khí H2 và muối của ion Fe2+ (dotrung tâm oxi hóa của các axit này là H+)

là N+5O

-3và S+6O

2-4)

2Fe + 6 H2SO4 (đ,to) Fe2(SO4)3 + 3 SO2 + 6H2O

Fe + 4HNO3 Fe(NO3)3 + NO + 2H2O

- Tác dụng với dung dịch muối

Sắt đẩy được các kim loại đứng sau khỏi dung dịch muối

Fe + Cu SO4 Cu + FeSO4

Yêu cầu đối với vận tải

+ Do sắt cuộn có những tính chất trên nên khi xếp dỡ, bảo quản cần lưu ý.+ Trong hầm tàu

- Trước khi xếp hàng xuống hầm tàu cần phải lập kế hoạch tác nghiệp cụ thể vàtheo dõi chặt quá trình xếp dỡ

- Phải có đệm lót bằng gỗ, khoảng cách giữa các thanh đệm không được quá1,5m

- Sau khi xếp xong, nếu không xếp các loại hàng khác lên thì phải buộc chặt đểtránh dịch chuyển khi tàu lắc

+ Tại kho bãi cảng

- Phải chú ý tránh nhầm lẫn trong xếp dỡ bảo quản và giao nhận

- Bảo quản ngoài bãi thì phải có bạt che

- Phải có đệm lót giữa các lớp và hai đầu phải có thanh kê Khoảng cánh giữacác thanh đệm không quá 1,5m

- Các cuộn có đường kính lớn phải có nêm chắc

1.1.3 Gạo

phần hay toàn bộ cám và phôi Tùy theo kích thước, hình dạng hạt gạo, tỷ lệ gạo tấm,gạo được phân thành: hạt rất dài, hạt dài, hạt trung bình, hạt ngắn Về mặt cảm quan,gạo phải có mùi vị, màu sắc đặc trưng cho tưng loại gạo Về tiêu chuẩn vệ sinh, cáctiêu chuẩn thường đề cập đến là: Dư lượng hóa chất, vi nấm, côn trùng Về cách baogói, bảo quản và vận chuyển:

+Bao gói: gạo thường đóng trong bao đay mới, không rách thủng, phải bềnchắc, khôsạch, không mốc, không nhiễm sâu mọt, hóa chất, mùi vị lạ; thường đóng khối lượng tịnh

+ Bảo quản:

- Gạo bảo quản trong bao phải được đóng bao Kho đảm bảo chống mưa,chống hắt, chống thấm, thoáng mát, khô ráo, sạch sẽ, chống lây nhiễm nấm mốc, côntrùng, chuột bọ Nhiệt độ bảo quản tốt nhất là 18-22 độ C, có thể dùng các loại thuốctrừ côn trùng theo quy định của cơ quan chuyên ngành

- Gạo bảo quản trong kho phải xếp riêng từng lô, trên bục thoáng dáy và cáchtường không cao quá 15 lớp, xếp bao theo kiểu so le Không xếp chung với gạo hưhỏng và các hàng hóa có mùi, hóa chất…thường xuyên mở cửa thông gió tự nhiên khingoài trời nắng ráo và độ ẩm không khí không quá80%

+ Vận chuyển: gạo được vận chuyển bằng nhiều phương tiện nhưng phải khôsạch, không nhiễm bẩn và không có mùi lạ, không nhiễm thuốc sâu, hóa chất, xăngdầu, côn trùng, có trang bị chống mưa, chống nắng, không bốc dỡ khi trời mưa, khôngdung dụng cụ bốc dỡ có thể gây rách bao

+ Tính dẫn nhiệt:

Lương thực dẫn điện chậm nên có ưu điểm là hạn chế được tác động của nhiệt độmôi trường bên ngoài, nhưng có nhược điểm là khó phân biệt khi có hiện tượng bốc nóng

+ Tính hấp thụ, hút ẩm và biến chất:

Lương thực hút mùi vị các chất khác, hút hơi nước dẫn đến bị nhiễm mùi và do

đó làm cho hiện tượng hô hấp tang

Hút ẩm là do độ ẩm và nhiệt độ của lương thực không cân bằng với nhiệt độ và độ

ẩm của môi trường Khi độ ẩm của lương thực tăng lên sẽ làm cho lương thực bị thối mục

Thí dụ: Khi độ ẩm của lương thực là 33% thì sau 24 giờ, khối lượng thực giảm0,1 ÷ 0,2%

Gạo có độ ẩm 15% sẽ gây hô hấp mạnh gấp 4÷ 8 lần khi có độ ẩm 13% Quátrình hư hỏng của khối hạt có thể biểu hiện như sau:

Khi đủ oxy:

2(C6HpO5) + nH2 men nC12H22O11

C12H22O11 + H2O men 2C6H12O6

C6H12O6 + 6O2 men CO2 + 6 H2O + 674KCalo

Khi thiếu oxy:

C6H12O6 men 2 C2H5OH + 2CO2 + 28KCa lo

Ngoài ra trong quá trình oxy hóa còn làm cho các chất béo trong lương thựcphân giải thành nước và cacbonic

(C15H31COO)3C3H5 + 72O2 51CO2 + 49H2O + 7616,7KCa lo

+ Khả năng tàu bị lật:

Đây là tai nạn nguy hiểm nhất có thể xảy ra trong quá trình tàu chạy Tàu bị lật

có thể do nhiều nguyên nhân, nhưng nguyên chính là do tính tản rời của lương thựcrời Khi tàu lắc làm cho lương thực bị dồn về một phía và không có khả năng trở lại vítrí ban đầu

+ Tỏa nhiệt đổ mồ hôi và bị mốc:

Nguyên nhân gây ra hiện tượng này là do nhiệt dộ và độ ẩm của môi trường, độthủy phân của lương thực, quá trình phát triển của vị sinh vật làm phân giải các chấtbéo có trong lương thực Khi xảy ra hiện tượng này sẽ sinh ra nhiệt và khí cacbonic vànước làm cho lương thực đổi màu, lên men và mốc

+ Sâu mọt và nhiễm bẩn:

Sâu mọt gồm 60 loại khác nhau có thể phá hoại lương thực, như vi khuẩn, men,mốc… chúng làm cho lương thực lên men, mốc và từ đó đẩy nhanh quá trình hư hỏng

 Một số yêu cầu đối với vận tải

+ Lương thực khi đưa vào vận chuyển phải đảm bảo độ khô sạch, do đó hànggạo cũng vậy:

Nếu lương thực có độ ẩm vượt quá độ ẩm cho phép, nhiều sâu, bọ, tạp chấtđang trong giai đoạn bốc nóng thì không nhận vận chuyển

+ Hầm tàu, kho bãi, các công cụ xếp dỡ, vật liệu đệm lót che đậy phải sạch sẽkhô ráo không có mùi hôi Xung quanh kho phải sạch sẽ vô trùng và thường xuyênquét dọn, và phòng diệt chuột

+ Biện pháp an toàn khi vận chuyển

Khi vận chuyển hàng lương thực : gạo rời, nếu tàu nghiêng thì mặt thoáng củatàu hàng không song song với mặt nước Sau khi nghiêng, tàu khó trở lại trạng thái banđầu Như vậy tàu sẽ bị nghiêng với góc nghiêng tang dần

Theo công ước quốc tế 1960 về vận chuyển lương thực rời thì: Khi xếp hànglương thực rời phải xếp đầy các hầm chính và hầm dự trữ Nếu tàu không có hầm phụthì phải đặt vách dọc, độ cao của vách dọc bằng chiều cao hầm tàu.Nếu hàng rời khôngđược chứa quá thể tích khoang hoặc thể tích khoang có đường trục chạy qua thì khôngcần đặt vách dọc Nếu không đổ đầy hàng rời vào trong hầm tàu thì sau khi đổ hàng rờixong phải đệm lót một lớp ván hay vải bạt và xếp tiếp các bao hàng cùng loại lên trên

+ Yêu cầu bảo quản

Thường xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, mùi vị màu sắc, sâu bọ của hàng gạo.Phải tiến hành thong gió đúng lúc để tạo ra nhiệt độ và độ ẩm phù hợp.Không

để hiện tượng tỏa nhiệt xảy ra thời gian dài, phải kịp thời xử lý khi có sự cố xảy ra

Khi lương thực đảm bảo độ khô sạch thì tốt nhất là bịt kín đống lương thực, khicần thiết có thể bơm khí CO2 vừa đủ để bảo quản

Tại cảng có thể bảo quản trong kho chuyên dung hoặc kho thông thường

1.2 Phân tính tình hình bến cảng, tuyến đường.

1.2.1.Tình hình bến cảng

1.2.1.1.Cảng Hải Phòng

Gồm có cảng Chính, cảng Chùa Vẽ, cảng Vật Cách

106o41’ Đông

Chế độ thủy triều là nhật triều với mực nước triều cao nhất là +4,0 mét, đặc biệtcao 4,23 mét, mực nước triều thấp nhất là +0,48 mét, đặc biệt thấp là +0,23 mét.

Cảng chịu hai mùa gió rõ rệt: từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau là gió Bắc –Đông Bắc; từ tháng 4 đến tháng 9 là gió Nam – Đông Nam

Cảng Hải Phòng cách phao số “0” khoảng 20 hải lý; từ phao số “0” vào Cảngphải qua luồng Nam Triều, Kênh đào Đình Vuc rồi vaod song Cửa Cấm Cảng HảiPhòng nằm ở vùng trung chân song Hồng Sông Hồng mang nhiều phù sa nên tìnhtrạng luồng lạch vào Cảng rất không ổn định Từ nhiều năm nay luồng vào cảng HảiPhòng thường xuyên phải nạo vét nhưng chỉ sâu đến -5,0 mét đoạn Cửa Cấm và -5,5mét đoạn Nam Triều Những năm gần đây luồng vào cảng bị cạn nhiều, song Cấm chỉcòn -3,9 đến -4,0 mét, sông Cấm vét đến -5,5 mét thì hàng năm phải nạo vét một khốilượng khoảng 3 triệu m3

Thủy diện của Cảng hẹp, vị trí quay tàu khó khan, cảng chỉ có một chỗ quay tàu

ở ngang cầu No8 (có độ sâu -5,5 đến -6,0 mét; rộng khoảng 200 mét)

Cảng Vật Cảnh nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm, cách Hải Phòng về phíathượng lưu khoảng 12 km Cũng có chế độ thủy văn như cảng Hải Phòng

kho xây dựng theo một quy hoạch chung của cảng hiện đại, có đường sắt trước bến,sau kho thuận lợi cho việc xuất hàng Kho mang tính chất chuyên dụng.Ngoài ra còn

có 25.000 m2 bãi nằm ở mặt bến 6 Tải trọng trên mặt bến 4 tấn/m2, dải tiếp phía saurộng 6 mét là 6 tấn/m2 tiếp theo đó là bình quân 10 tấn/m2

Theo thiết kế cảng Chùa Vẽ có 5 bến với tổng chiều dài 810 mét và sản lượngthông qua hàng năm 1.600.000 tấn Hiện tại đã xây dựng được bến phụ, bến 1, 2 vớichiều dài 330 mét dạng bến cóc bê tong cốt thép, trước bến có đường cần trục cổng vàhai đường sắt hoạt động.

Bến thuộc dạng thiết kế theo tiêu chuẩn cảng biển cấp 1 mặt bến có tải trọng 4 tấn/m2.Khu vực bến chưa xây dựng được kho và các công trình làm việc và sinh hoạt khác

Trên mặt bến bố trí 2 cần trục KAMYHA có nâng trọng 5 tấn.Cảng Chùa Vẽchủ yếu xếp hàng sắt thép, hàng kiện, gỗ

c) Cảng Vật Cách:

Bắt đầu xây dựng từ năm 1965, ban đầu là những bến dạng mố cầu, có diện tíchmặt bến 8x8 mét Cảng có 5 mố cầu trên bố trí cần trục ô tô để bốc than và một số loạihàng khác từ sà lan có trọng tải 100 đến 200 tấn

1.2.1.2 Cảng Sài Gòn

kinh độ Đông

Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2 km cách bờ biển 45 hải lý

Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật triều, biên độ dao động của mực nướctriều lớn nhất 3,98 mét, lưu tốc dòng chảy là 1 mét/giây

Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông :

- Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè vàsông Sài Gòn Những tàu có mớn nước khoảng 9,0 mét và chiều dài khoảng 210 mét đilại dễ dàng theo đường này

- Theo sông Soài Rạp, đường này dài hơn 10 hải lý và tàu phải có mớn nướckhông quá 6,5 mét

Khu Nhà Rồng có 3 bến với tổng chiều dài 390 mét

kẽ, ít có bãi lien hoàn

Ngoài hệ thống bến còn xó hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạn sôngSài Gòn và 26 phao ở tả ngạn sông Sài Gòn Cách 10 hải lý về hạ lưu cảng Sài Gòn có

12 phao neo dành cho tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ

Cảng Sài Gòn năng suất bốc xếp trung bình một ngày :

Đối với hàng rời : 1000 T/ngàyHàng bách hóa : 800 T/ngàyHàng gạo : 800 T/ngàyHàng gỗ : 600 T/ngày

1.2.1.1 Cảng Băngkok

Meman trên Vịnh Thái Lan

Cảng có đường sắt chạy dọc bến, có 4 cần trục điện có nâng trọng 5 tấn, 8 cầntrục 3 tấn, 2 cần trục nổi nâng trọng 100 tấn,

Độ sâu trước bến không hạn chế, các tàu lớn có thể cập bến để xếp dỡ hàng antoàn

1.2.1.2 Cảng Philipin

Cảng Manila

Cảng Mania là cảng lớn của Philipin Do nằm trong khu vực cận nhiệt đới giómùa nên Philipin có khí hậu nhiệt đới chịu ảnh hưởng từ biển Quanh các đảo thường

có mưa rào nhiệt đới, có bão nhiệt đới vào mùa mưa (ở phía bắc đâỏ Luzon, vùng phía

mùa mưa (ấm) và mùa khô Mùa khô bắt dầu từ tháng 12 – tháng 5, mùa mưa làkhoảng thời gian còn lại Vì do là quốc gia với nhiều quần đảo nên mỗi nơi có sự khácbiệt về nhiệt độ lượng mưa, có sự lệch nhau giữa các tháng trong năm Thường đónnhận bão từ biển Thái Bình Dương vào (xuất hiện từ tháng 7 cho đến tháng 12 đi kèmvới mùa mưa, chủ yếu là phía Bắc đảo Luzon)

Cảng có 26 cầu trong đó có 2 cầu tàu dành cho tàu container và tàu roro

Manila ngoài việc là trung tâm kinh tế, văn hóa lớn nó còn là hải cảng sầm uấtnhất của Philip.Cảng Manila là nơi mà người Tây Ban Nha đặt chân đầu tiên lên vùngđất này, ngày nay là hải cảng to lớn nhất của Philipin.

Cảng Manila thuộc vịnh Manila nằm ở hai bờ sông Pasig, cảng được chia thành

ba khu vực: gồm khu vực Nam cảng, khu bắc cảng, và khu cảng quốc tế

Hiện nay lượng hàng hóa xuất cảng hàng ngày lên đến 30 triệu tấn.Cảng Manilađược xem là 1 trong 30 cảng lớn nhất thế giới Nhiều công ty vận tải hàng hải đã cóchi nhánh tại Manila, năm 1571 đội thuyền viễn dương có hơn 300 người của Tây BanNha do Magienlang dẫn đầu đã đổ bộ vào cảng Manila Cảng Manila cách cảng SàiGòn 950 hải lý vì cùng nằm trong khu vực Đông Nam Á nên tuyến đường vận chuyểnnày ngắn hơn

1.2.1.3 Cảng kaoshung

Khí hậu Cảng Kaoshung có 4 mùa, mùa xuân từ tháng 3 đến tháng 4, mùa hè từtháng 5 đến tháng 9 nóng và ẩm ướt, mùa thu từ tháng 10 đến tháng 11, mùa đông từtháng 12 đến tháng 2 Đặc trưng cho khí hậu ở Cảng Kaoshung là vùng khí hậu cậnnhiệt đới với nhiệt độ trung bình hàng năm khoảng 25oC đến 28oC Phía Bắc cảng doảnh hưởng gió mùa Đông Bắc nên thường có mưa lớn từ tháng 10 đến tháng 3 Vàomùa đông khí hậu phía Nam ấm hơn phía Bắc, mùa hè thường có gió mùa Tây Namkèm theo mưa, trong khi đó ở phía Bắc thời tiết nóng và khô Vào các tháng 7,8 và 9 ởĐài Loan thường có bão

Cảng Kaoshung là trung tâm chế tạo, lọc dầu và vận tải lớn của Đài Loan.CảngKaoshung là cảng chính của Đài Loan mà phần lớn dầu mỏ của Đài Loan được nhậpkhẩu Kaoshung có một khu chế xuất sản xuất nhôm, gỗ, và giấy, phân đạm, xi-măng, kim loại, máy móc và tàu biển Cảng Kaoshung là một trong 4 cảng lớn nhất thếgiới và Kaoshung là trung tâm ngành công nghiệp đóng tàu của Đài Loan và cũng làcăn cứ hải quân lớn của Trung Hoa Dân Quốc

1.2.2 Tình hình tuyến đường

Theo như đơn chào hàng thì tàu đi các tuyến đường sau:

1.2.2.1 Tuyến đường Việt Nam – Đông Bắc Á

Theo đó tàu đi tuyến Việt Nam – Đông Bắc Á sẽ đi qua các chặng Việt Nam –Hồng Kông – Nhật Bản.

Tuyến đường Việt Nam – Hồng Kông là một trong những tuyến đường mở sớmnhất của nước ta Tàu từ Hải Phòng đi Hồng Kông phải vòng xuống dưới eo Hải Nẫmthem 180 hải lý

Điều kiện tự nhiên của vùng biển Hồng Kông tương tự như vùng biển Việt Nam

là chịu ảnh hưởng của khí hậu nhiệt đới gió mùa, thủy triều đều dặn, các dòng hải lưurất ít ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu, song đi lên phía Bắc nên chịu ảnh hưởng của giómùa Đông Bắc Ở vùng Biển này mưa tập trung vào tháng 6, 7 Lượng mưa trung Bình

là 1964 mm Gió Đông Bắc từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau, thường từ cấp 5 đến cấp

7 Tại vùng biển Đông có thể xuất hiện bão đột ngột, từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau,thường có sương mù, tàu hành trình khó khan

Ở vùng biển chịu ảnh hưởng của dòng hải lưu nóng chảy từ bờ biển châu Á lênphía Bắc rồi theo bờ biển về châu Mỹ về phía Nam theo bờ biển châu Á Do các dònghải lưu mà tốc độ tàu cũng ảnh hưởng

+ Vùng biển Nhật Bản thường có gió mùa Đông Bắc vào tháng 8, 9 gây nênbiển động, gió thường cấp 8, 9 Bão ở đây thường xuất hiện từ quần đảoPhilippin.Thời gian ảnh hưởng của một trận bão khoảng 5 ngày Hàng năm khoảng từtháng 6 đến tháng 8, 9 thường xuất hiênh những cơn bão lớn mỗi tháng từ 2 đến 4 lần,bão gây nguy hiểm cho tàu hoạt động trên biển

Vùng biển Nhật Bản chịu ảnh hưởng của chế độ nhật triều với biên độ giaođộng khoảng 2 mét và cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu như vùng biển HồngKông

Qua Hồng Kông từ vùng Đông Hải phía trên đảo Đài Loan về mùa đông chịuảnh hưởng của áp thấp nhiệt đới, của song nên tốc độ tàu thường chậm lại, nếu đi xuôidòng hải lưu và xuôi gió tốc độ tăng lên khoảng 3 hải lý một giờ

1.2.2.2 Tuyến Việt Nam – Đông Nam Á

Vùng biển Đông Nam Á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là mưarất nhiều, chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng nhiệt

Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc, càng

về Nam thì gió giảm dần không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền

Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hưởng đến tốc độcủa tàu đồng thời vào mùa này lượng mưa khá lớn, hơn nữa vùng này nhiều bão nhất

là vùng quần đảo Philipin

+ Về hải lưu: trên tuyến này cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu Mộtdòng từ phía Bắc chảy xuống và một dòng từ vịnh Thái Lan đi từ Nam lên Bắc sát bờbiển Malaixia qua bờ biển Campuchia tốc độ của dòng chảy nhỏ, không ảnh hưởngđến hoạt động của tàu thuyền

+ Về thủy triều: Hầu hết vùng biển Đông Nam Á, có chế độ nhật triều, có biên

độ giao động tương đối lớn, từ 2 đến 5 mét

+ Về sương mù: Ở vùng biển này vào sang sớm và chiều tối có nhiều sương

mù Số ngày có sương mù trong năm lên tới 115 ngày

1.2.3 Khoảng cách giữa các cảng

Từ cảng Hải Phòng đến cảng BangKok: 1450 Hải lý

Từ cảng Hải Phòng đến cảng Kaoshung : 734 Hải lý

Từ cảng Sài Gòn đến cảng Philippin : 905 Hải ly

1.3 Phân tích tình hình tàu vận chuyển.

Công ty vận tải X có 3 đơn chào hàng, công ty có một số tàu được tự do vàothời điểm tự do như sau :

Bảng 2 : Số liệu về tàu

Bảng 3: Thông số kĩ thuật của tàu

CHƯƠNG 2 : ĐỀ XUẤT CÁC PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ TÀU

TRÊN CÁC CHUYẾN

2.1 Cơ sở lý luận

2.1.1 Khái niệm tàu chuyến

Là loại tàu được hoạt động không theo tuyến cố định, không có lịch chạy tàuđược lập và công bố trước mà thực hiện theo yêu cầu của chủ hàng thong qua hợpđồng vận chuyển theo chuyến

2.1.2 Đặc điểm của vận tải tàu chuyến

• Khai thác tàu chuyến là hình thức khai thác có đặc điểm mà số lượng, loạihàng, thời gian khởi hành, thời gian tàu đến , số lượng cảng ghé qua luôn thay đổi theohợp đồng thuê tàu chuyến, chuyến đi này kế tiếp chuyến đi kia không nhất thiết phảitrùng nhau Sau khi hoàn thành chuyến đi không nhất thiết phải hoạt động trên tuyếntrước trừ khi phải thực hiện hợp đồng thuê nhiều chuyến lien tục hoặc hợp đồng tàukhoán vận chuyển với khối lượng lớn Tàu chạy giữa các cảng không tuân theo quyluật thời gian, phạm vi hoạt động tương đối lớn

• Khai thác tàu chuyến thường có đoạn chạy rỗng từ cảng tự do đến cảng xếphàng vì nó phục vụ nhu cầu vận tải không thường xuyên

• Giác cước thỏa thuận tủy thuộc vào thị trường và điều kiện vận chuyển , loạihàng hóa vận chuyển, quảng đường vận chuyển và các yếu tố khác ảnh hưởng đến quátrình vận chuyển

• Thuê tàu chuyến thường là thuê cho lô hàng lớn tương đối ổn định, nó phùhợp với loại tàu có trọng tải thực trở vửa và nhỏ

• Việc khai thác tàu chuyến gặp nhiều khó khăn do phải luôn luôn tìm nguồnhàng, sự phối hợp giữa các chuyến thường bị động trong khâu tổ chức vận chuyển

*Ưu điểm:

• Tính linh hoạt theo khu vực cao, phù hợp hầu hết nhu cầu vận chuyển từ thấpđến cao

• Tận dụng được trọng tải thực trở của tàu

• Tốc độ thương vụ cao do ít phải ghé cảng dọc đường

• Người thuê tàu được thỏa thuận các điều kiện trong hợp đồng

*Nhược điểm:

• Khó phối hợp giữa tàu và cảng một cách ăn ý

• Bộ phận điều động phải theo rõi thường xuyên hoạt động của tàu

• Trách nhiệm của người vận tải cao vì phải lo cả khâu đầu bến và trung chuyểnnếu có tổn thất hàng hóa

• Người tham gia ký hợp đồng phải có chuyên môn nhất định về các điều lệ vậntải trong nước và quốc tế , phải có kinh nghiệm trong việc ký kết hợp đồng

• Giá cước không cố đinh và được thay đổi theo quan hệ cung cầu trên thịtrường và dựa vào các yếu tố khác ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình vận chuyển:tuyến đường, loại hàng hóa, điều kiện vận chuyển…

2.2 Lựa chọn tàu và phương án bố trí tàu.

Trước hết, xét về thời gian laycan (khoảng thời gian tàu cần có mặt tại cảng đểxếp hàng) thì cả 3 tàu đều phù hợp với cả 3 ĐCH Khoảng cách từ khu vực tự do đếnkhu vực nội địa, không chênh lệch nhiều về hải lý cũng như thời gian tàu chạy rỗngđến cảng xếp nên tàu đều có thể có mặt trước thời gian Max laycan

Theo phân tích số liệu ở trên thì tàu Sông Tiền có DWT là 6505 tấn, tàu OceanStar có DWT 17130 tấn, tàu Thái Bình có DWT là 15210 tấn khối lượng hàng hóa của

Tiền sẽ phù hợp với ĐCH3 với khối lượng hàng hóa là 6000T, còn ĐCH 1 và ĐCH2tàu Sông Tiền sẽ không vận chuyển được do khối lượng hàng hóa trong hai ĐCH nàylớn hơn trọng tải thực trở của tàu.Hai tàu Thái Bình, Ocean Star đều phù hợp với cả 3đơn chào hàng

Ta có 2 phương án lựa chọn tàu như sau:

61 hl Cửa Ông 734 hl Hải Phòng Kaoshung

250 hlNha Trang 905 hl Sài Gòn Philipin

II

STAR

61 hlCửa Ông 1450 hl Hải Phòng Bangkok

61 hl Cửa Ông 734 hl

Hải Phòng Kaoshung

250 hl Nha Trang 905 hl Sài Gòn Philipin

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN CHỈ TIÊU HIỆU QUẢ

CỦA TỪNG PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ TÀU VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG

ÁN BỐ TRÍ TÀU CÓ LỢI CHO CÔNG TY X

3.1 Lựa chọn chỉ tiêu và tiêu chuẩn tối ưu.

Chỉ tiêu trong các bài toán khai thác tàu chuyến thường là các chỉ tiêu kinh tế:Tổng chi phí nhỏ nhất và lợi nhuận lớn nhất Tùy thuộc vào điều kiện cụ thể mà lựachọn chỉ tiêu nào cho phù hợp.Khi đã lựa chọn được chỉ tiêu ta đi tính toán các thànhphần lien quan đối với các chỉ tiêu đã chọn

Sau khi đã tính toán chỉ tiêu hiệu quả các phương án thì người ta so sánh cácchỉ tiêu hiệu quả đó để chọn ra phương án có lợi nhất

Trong bài thiết kế này ta chọn chỉ tiêu lợi nhuận làm chỉ tiêu tối ưu Bởi vìtrong nền kinh tế hiện nay kết quả kinh donh là chỉ tiêu hàng đầu để chọn phương ánsản xuất Sau đó tiến hành tính toán các chỉ tiêu có liên quan như thời gian và chi phícho chuyến đi

3.2 Thời gian chuyến đi.

Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:

Lk.e: Khoảng cách kênh eo (HL)

Vch ,Vkh ,Vk.e : Tốc độ của tàu khi chạy có hàng, không hàng và quakênh,eo

( HL/ngày)

Với các số liệu trên ta có kết quả tính toán sau:

Bảng 5: Thời gian chạy

Bảng 6: Thời gian xếp dỡ

(T)

M X (T/ngày)

T X (ngày)

Q D (T)

M D (T/ngày)

T D (ngày)

T XD (ngày)

vào cảng, lấy nhiên liệu cung ứng vật tư lương thực, thực phẩm, chờ hoa tiêu, lai dắt,thủy chiều (ngày)

* TCHĐ : Thời gian tàu chờ hợp đồng( nếu có) (ngày)

xác định dựa vào điều kiện xếp dỡ và tập quán địa phương( ngày)

Từ các tính toán trên ta có thời gian chuyến đi được tính theo bảng 7:

Bảng 7 Thời gian chuyến đi

(Ngày)

T XD (Ngày)

T F (Ngày)

T CHĐ (Ngày)

T TQ (Ngày)

T ch (Ngày)

3.3 Tính toán chi phí chuyến đi.

3.3.1 Khấu hao cơ bản.

Là vốn tích luỹ của doanh nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị ban đầu của tàisản cố định đồng thời để tái sản xuất mở rộng Khấu hao cơ bản hàng năm được trích

ra với tỷ lệ phần trăm nhất định và mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính vào chiphí sản xuất của doanh nghiệp vận tải

Mức khấu hao cơ bản của chuyến đi được tính theo công thức:

RKHCB =.Tch (đồng/chuyến)

Trong đó:

kCB : Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (lấy là 5%)

Kt : Giá trị tính khấu hao của tàu

Tch : thời gian chuyến đi của tàu (ngày)

vào kế hoạch sửa chữa của công ty cho từng tàu TKT được tính theo công thức:

TKT = Tcl– Tsc–Ttt (ngày)

Tcl : thời gian năm công lịch (365 ngày)

Tsc : thời gian sửa chữa của tàu trong năm kế hoạch(Tsc= 45 ngày)

Ttt : thời gian ngừng hoạt động do ảnh hưởng của thời tiết(Ttt=10 ngày)

=>TKT = 365 – 45 – 10 = 310 (ngày)

3.3.2 Khấu hao sửa chữa lớn.

Trong quá trình sử dụng, tàu bị hỏng cho nên phải sửa chữa thay thếnhững bộ phận đó.Chi phí dùng cho sửa chữa lớn ( trùng tu và đại tu) gọi là khấu haosửa chữa lớn Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được tính theo công thức sau:

RSCL= Tch (đồng/chuyến)

Trong đó:

thuộc vào từng tàu, từng năm do công ty quy định , lấy kSCL = 3% chung cho cả 3 tàu

Chi phí khấu hao cơ bản và sửa chữa lớn được thể hiện ở bảng số 8:

Bảng 8: Khấu hao cơ bản và sửa chữa lớn

(10 6 đ) k CB k SCL

T KT (ngày)

T ch (ngày)

R KHCB (10 6 đ/ch)

R SCL (10 6 đ/ch)

3.3.3 Chi phí sửa chữa thường xuyên

Sửa chữa thường xuyên là việc duy trì tình trạng kỹ thuật của tàu ở trạng tháibình thường để đảm bảo kinh doanh được tốt.Sửa chữa thường xuyên thường được lặp

đi lặp lại và tiến hành hàng năm Chi phí sửa chữa thường xuyên trong năm khai thácđược lập theo dự tính kế hoạch, tính theo nguyên tắc dự toán theo giá trị thực tế Chi

KTX : Hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên Hệ số này phụ thuộc vào từng tàu

và dự tính chi phí sửa chữa của năm kế hoạch ( lấy kTX = 2% cho cả 3 tàu )

Chi phí sửa chữa thường xuyên được thể hiện ở bảng sau:

Bảng 9: Chi phí sửa chữa thường xuyên

(10 6 đ) k TX

T KT (ngày)

T ch (ngày)

R TX (10 6 đ/ch)

Chi phí vật rẻ mau hỏng cho chuyến đi được xác định theo công thức:

T KT (ngày)

T ch (ngày)

R VRMH (10 6 đ/ch)

3.3.5.Chi phí bảo hiểm tàu

Chi phí bảo hiểm tàu là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm vềviệc mua bảo hiểm cho con tàu của mình, để trong quá trình khai thác, nếu tàu gặp rủi

ro bị tổn thất thì công ty bảo hiểm sẽ bồi thường

Phí bảo hiểm tàu phụ thuộc vào loại bảo hiểm, phụ thuộc vào giá trị tàu, tuổitàu, trang thiết bị trên tàu, tình trạng kĩ thuật của tàu,

Hiện nay các chủ tàu thường mua hai loại bảo hiểm: bảo hiểm thân tàu và bảohiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, do đó ở đây ta tính hai loại bảo hiểm đó

Chi phí bảo hiểm thân tàu:

Phí bảo hiểm tàu tính cho chuyến đi được xác định như sau:

RBH = RBHTT + RP&I= (kTT.Kt + kP&I GRT) (đồng/chuyến)Trong đó:

kBHTT : tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu( %)

kP&I : tỷ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự quy định cho các chủ tàuGRT: số tấn đăng kí toàn bộ của tàu (GRT)

Kt : giá trị bảo hiểm ta lấy bằng giá tàu( đồng)

ĐCH Tàu K t

(10 6 đ)

GRT (RT) k BHTT

k P&I (10 6 đ/GRT)

T ch (ngày)

T KT (ngày)

R BH (10 6 đ/chuyến)

3.3.6 Chi phí tiền lương và phụ cấp thuyền viên.

Chi phí tiền lương và phụ cấp cho thuyền viên theo thời gian được xác định

theo công thức:

RL =∑ni.li (đồng/tàu-tháng)

Trong đó:

- ni : Số thuyền viên theo chức danh thứ i

- li : Tiền lương của chức danh thứ i

li= LTT kCBi khq kpci + LNGi (đ/người- tháng)

LTT : mức lương tối thiểu do nhà nước qui định

kCBi : hệ số lương cấp bậc của chức danh i

khq: hệ số tính đến hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp

kpci : hệ số tính đến phụ cấp của chức danh i

LNGi : tiền lương ngoài giờ của chức danh

L NG (10 6 đ/ng-th)

R L (10 6 đ/ng-th)

Bảng 13 :Chi phí tiền lương và phụ cấp của thuyền Ocean Star và tàu Thái Bình

STT Chức danh Định

biên

l TT (10 6 đ/ng-th) k CB k hq k pc

l ng (10 6 đ/ng-th)

L CB (10 6 đ/ng-th)

Chi phí tiền lương và phụ cấp thuyền viên trong một chuyến đi được xác định

theo công thức sau:

.12 360

R