Lập kế hoạch tổ chức khai thác tàu chuyến cho đội tàu của công ty vận tải biển

Trong công cuộc hiện đại hoá đất nớc ngành vận tải biển Việt Nam đã có những bớc nhảy vọt cả về số lợng và chất lợng, đi đôi với việc đổi mới vàhiện đại hoá cơ sở vật chất kĩ thuật của n

Lời mở đầu

Từ khi nền kinh tế Việt Nam chuyển sang nền kinh tế thị trờng, cácngành kinh tế đã có những bớc phát triển mạnh mẽ Sự phát triển của nềnkinh tế Việt Nam cũng nhờ có một phần quan trọng của ngành vận tải nóichung và vận tải biển nói riêng Với vai trò là một ngành sản xuất vật chất

độc lập và đặc biệt của xã hội, vận tải đã giữ vai trò là chiếc cầu nối kinh tếgiữa các quốc gia với nhau trong việc giao lu và buôn bán quốc tế

Trong công cuộc hiện đại hoá đất nớc ngành vận tải biển Việt Nam đã

có những bớc nhảy vọt cả về số lợng và chất lợng, đi đôi với việc đổi mới vàhiện đại hoá cơ sở vật chất kĩ thuật của ngành vận tải biển : đội tàu, cảng, cơ

sở sửa chữa, công ty vận tải biển thì nghiên cứu và hoàn thiện các biện pháp

tổ chức, quản lý và khai thác các tàu vận tải biển, đội tàu vận tải biển, cảng

và các cơ sở sửa chữa đóng một vai trò hết sức quan trọng, từng bớc nâng caohiệu quả công tác của ngành

Để hiểu đợc công tác tổ chức, khai thác, quản lý đội tàu cùng vớinhững đặc trng khai thác kĩ thuật, xu hớng phát triển của các loại tàu vận tảibiển, công tác chuẩn bị kĩ thuật cho các loại tàu vận tải biển, việc định mức

kĩ thuật về khai thác đội tàu cùng các chỉ tiêu kinh tế khai thác của các tàutrong quá trình vận chuyển chúng ta cùng tìm hiểu qua bài tập lớn môn học :Lập kế hoạch tổ chức khai thác tàu chuyến cho đội tàu của công ty vận tảibiển

Chơng I : Phân tích số liệu ban đầu

Đ 1 Phân tích tình hình hàng hoá

1.1 Số liệu về đơn chào hàng:

Trên cơ sở các lô hàng mà chủ hàng đến chào hàng hoặc các hợp

đồng mà công ty đã kí kết với chủ hàng

Căn cứ vào đầu kì kế hoạch có một số chủ hàng đến chào hàng hoặcthông qua môi giới mà công ty vận tải biển có một số lô hàng cần vậnchuyển nh sau

Bảng 1:

2 Khối lượng hàng hoỏ (T/

M3)

1.2 Tình hình hàng hoá :

1.H ng bách hóa àng bách hóa.

Hàng bách hoá bao gồm nhiều loại khác nhau, có trọng lợng và kíchthớc không giống nhau, thờng đợc đóng gói cẩn thận Hàng bách hoá cótính chất chung là hút ẩm mạnh, dễ cháy, dễ bị mục nát, dễ nhiễm bẩn, dễbiến màu, hút mùi, dới tác dụng của ánh nắng mặt trời nó kém bền Hàngbách hoá có tỷ trọng nhỏ, giá trị cao, độ chất xếp hạn, tuỳ từng mặt hàng

cụ thể, căn cứ vào nhãn hiệu ghi trên hòm, kiện, bao bì mà xếp dỡ chophù hợp Khi vận chuyển không xếp chung với hàng dễ bay hơi, phải xếp

xa nguồn nhiệt, xa những hàng dễ gây bẩn,bay bụi, toả mùi Do những

đặc tính trên khi vận chuyển hàng này nên chọn loại tàu chở hàng báchhoá tổng hợp có miệng hầm rộng, kín, tàu có nhiều tầng bong, nhiềukhoang hàng

2.Ha ng Than ̀ng Than :

a.Tính chṍt

-Tớnh đụng kết:Khi than có lượng nước trờn 5% bản quản vào mựa đụng và vận chuyển đi xa hay bảo quản lõu ngày thỡ đụng kết nhất là than cỏm.Đề đề phòng hiện tượng đụng kết chỉ nhận vận chuyển than có hàng lượng nước < 5%

-)Tớnh phõn hoỏ là than b: tơi hoặc bị biến hoỏ gụ̀m có:

+)phõn hoỏ vật lớ là do than có tớnh dõn nhiệt kộm nờn khi nhiệt đụ̣ cao

bề mặt bị dón nở khụng đều dẫn đến nứt vỡ.Hoặc do than có hàm lượng nước lớn khi gặp nhiệt đụ̣ thấp làm làm cục than co lại dẫn đến than bị vỡ nỏt.Sự phõn hoỏ càng mạnh khi than có lương S > 1,5 %

+)phõn hoỏ vật lớ còn do con nợ lời gõy ra trong quỏ trỡnh vận

chuyển,xếp dỡ

+)phõn hoỏ hoỏ học là do oxy trong khụng khớ phõn hoỏ cỏc chất hữu

cơ có trong than dẫn đến giảm chất lượng,hàm lượng cỏc chất có trong than,đặc biệt cỏc chất dễ chỏy

-Tớnh oxy hoỏ và tự chỏy

Oxy tỏc dụng tới cỏc chất trong than tạo thành cỏc chất thừa oxy khụng ổn

định

O2 + 2H2o = 2H2o2 + 46 Kcalo

H2Olà Chất khụng bền dễ phõn huy thành oxy và nước Phản ứng xảy

ra sẽ gõy nổ và toả nhiệt lượng lớn

Quá trình xảy ra phản ứng nhu trong than gọi là hiện tượng phát nhiệt của

than Hiện tượng này để lâu tới điềm cháy thì than tự bốc cháy gọi là hiện tượng tự cháy của than

phải được bịt kín không để hơi than thâm nhập vào

-)các thiết bị điện thiết bị thải nước ba lát đi qua hầm than được bịt kín.Trong hầm than phải có đèn an toàn phích cam an toàn nhất

b.Quá trình vận chuyển và bảo quản.

-Thường xuyên thông gió để giải khí độc hỗn hợp khí than dê cháy dễ nổ

-)Với chuyến đi dài ngày thì sau 5 ngày đầu tiến hành thông gió toàn bộ mặt ngoài.Sau đó cứ 2 ngày thông gió một đợt.mỗi đợt 6 giờ

-)Phải mở nắp hầm tàu,thông gio sau đó mới tiến hành dỡ hàng.Tuyệt đối

không mang lửa tới gần ống gỗ hoặc những nơi có chứa khi than

-)Khi vào hầm chứa than để làm việc phải có đủ bộ phòng hộ lao động

-)Tuyệt đối không xếp than cùng với chất dễ cháy dễ nổ không xếp chung các loại than khác nhau hoặc có hàm lượng nước khác nhau.Không đểthan lẫn với quặng gang và các loại quặng có chứa lưu huỳnh,muối kim.

Như vậy qua phân tích trên ta thấy với 2 loại hàng trên có thể chọn loại tàu hàng khô tổng hợp để vận chuyển và khí vận chuyển phải đảm bảo nghiêm ngặt những yêu cầu cần thiết đã nêu

3 Bột mỳ

Bột mỳ thuộc nhóm hàng hạt lơng thực đợc vận chuyển dạng đóng baohoặc chở xô bằng những tàu chuyên dụng Gạo có một số tính chất nh sau: -Tính chất tự nóng là khả năng tự nóng mà đây là kết quả của quá trìnhsinh hóa mà chúng có thể làm phân hủy và giảm giá trị sử dụng của hànghóa.

-Khi bị ẩm ớt chúng sẽ bị gia tăng thể tích và giảm phẩm chất

-Có tính hút và nhả hơi ẩm Hiện tợng này phụ thuộc vào điều kiện thờitiết khu vực tàu hoạt động

-Có tính hấp thụ mùi vị xung quanh kề sát nó

-Dễ bị hủy hoại bởi côn trùng tồn tại trong hàng

Do đặc điểm và tính chất của hàng bột mỳ nói trên,trong quá trình giao nhậnvận chuyển phải chú ý thực hiện những biện pháp sau:

-Trong thời gian giao nhận hàng cần kiểm tra kĩ độ ẩm của hàng hóa nhậnxuống tàu.không nhận vận chuyển những hàng có độ ẩm lớn (14 – 18% ở

nhiệt độ không khí khoảng 20 - c)

-không nhận vận chuyển hàng đang trong trạng thái tự nóng,thiếu giấychứng nhận chất lợng của cơ quan kiểm dịch, hoặc ngời gửi hàng

-Bao bì hàng hóa phải sạch sẽ,không bị rách vỡ,ký mà hiệu rõ ràng

-Trong thời gian thao tác làm hàng tránh không dùng móc sắt để móc vàobao,nên sử dụng lới mềm để bốc xếp hàng

-Dùng lới hoặc bạt phủ khu vực làm hàng giữa tàu và bờ tránh hàng rơivãi xuống nớc

-Không nên nhận và trả hàng cùng với các loại hàng bay bụi nhiều

-Công tác giao nhận hàng không thực hiện trông điều kiện thời tiết ma vàxấu

-Sử dụng các vật liệu chèn lót để cách li hàng với các vách hầm đặ biệt với sàn hầm hàng

-Tùy theo yêu cầu của sơ đồ xếp hàng,kích thớc của các bao hàng mà cócách phơng thức chồng xếp thích hợp cho việc thông gió hầm hàng.

-Trong quá trình vận chuyển nếu có nghi ngờ hiện tợng h hỏng hàng hóaxảy ra thì phải áp dụng các biện pháp khắc phục nh thông thoáng bằngkhông khí khô,làm lạnh… Các biện pháp này phải nhất thiết ghi vào nhật

ký hàng hải.nếu các biện pháp áp dụng không thu đợc hiệu quả thì thuyền ởng cần thông báo cho ngời gửi hàng hay đại diện của họ

tr-Đ 2 Phân tích tình hình tuyến đ ờng, bến cảng.

2.1.Phân tích tình hình bến cảng:

1.Cảng Sài Gòn :

* Điều kiện tự nhiên

Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông Sài Gòn, có vĩ độ 10048' Bắc và

Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đờng sông:

- Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè vàsông Sài Gòn Những tàu có mớn nớc khoảng 9,0 mét và chiều dài khoảng

210 mét đi lại dễ dàng theo đờng này

- Theo sông Soài Rạp, đờng này dài hơn 10 hải lý và tàu có mớn nớc khôngquá 6,5 mét

Khí hậu thờng thay đổi không lớn

- Hớng gió từ tháng 5tháng 10 là Tây - Tây Nam, tốc độ gió trung bình từ

34 m/s, cực đại là1820 m/s

- Hớng gió từ tháng 10 đến tháng 4 năm sau là gió đông có tốc độ trung bình

là 45 m/s, cực đại là 18 m/s

* Cầu tầu và kho bãi

Kho Nhà Rồng có 3 bến tổng chiều dài 390 mét

Kho Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K0 đến K10 với tổng chiều dài 1264mét Về kho bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45396m2 vàdiện tích bãi 15781 m2.

Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7.225 m2 và 3.500 m2 bãi Tải trọngcủa kho thấp, thờng bằng 2tấn/ m2 Các bãi chứa thờng nằm sau kho, phổbiến là các bĩa xen kẽ, ít có bãi liên hoàn

Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữungạn sông Sài Gòn và 26 phao ở tản ngạn sông Sài Gòn Cách 10 hải lý về hạ

lu cảng Sài Gòncó 12 phao neo dành cho tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ

a) Điều kiện tự nhiờn:

Tờn cảng: Cảng Cõ̉m Phả (Cụng ty kho vận và Cảng Cõ̉m Phả -TKV)Trực thuụ̣c :Tập đoàn CN Than-khoỏng sản Việt Nam

-) Đụ̣ sõu: Từ phỏo số "0" vào Hòn Nột là - 11,0 m

Từ Hòn Nột vào Hòn Con Ong là: -9,0 m

Từ Hòn Con Ong vào cảng là: -7,4 m

Chế độ thuỷ triều : Nhất triều

Loại tầu /hàng: Tầu hàng rời/than

Diện tích :228000 m2(kho :200000 mà ; Bãi :28000 m2 0

sức Chứa : 600000 tấn

3 Cảng Singapor :

Cảng nằm ở vĩ độ 1016' bắc và l03050' độ kinh đông Singapore án ngữ

eo biển Malaca, là nơi giao lưu các đường biển đi từ thái bình dương sang ấnđộ dương và ngược lại, vì vậy nó trở thành thương cảng lớn thứ hai trên thếgiới

Cảng Singapore có 25 con tàu, 5 bến liên bờ với độ sâu -8 đến 12 mét,bến lớn nhất là keppel với chiều dài 5km mực nước của cầu tàu lớn cảng cóđầy đủ trang thiết bị hiện đại đảm bảo xếp dỡ tất cả mọi hoại hàng trong đócó bến Tanjonpagar là bến trung chuyển container lớn nhất thé giới Cảng có110.000 mét vuông kho có 26 hải lí đường sắt với khả năng thông qua hơn

22 triệu tấn trên năm và 230.000 mét vuông bãi cảng nằm ngay trên bờ biểnnên luồng vào cảng không bị hạn chế độ sâu luồng từ -8 đến 16m khả năngthông qua cảng trên 100.000 tấn trên năm

4.C¶ng Kobe:

Nằm ở vĩ độ 34040' Bắc và 13501~ kinh đòng Kobe là cảng tự nhiên có vị trí thuận lợi ở phía bắc vịnh Osaka được che kín bàng hệ thống phức tạp các đe chắn sòn (7 đê).Kobe là cửa ngõ quan trọng cua Nhật Bản trong việc quan hệ buôn bán với Trung Quốc và Triều Tiên

Cảng Kobe có 12 bến thuộc sự ~u~an lí của chính quyền thành phố và

4 bến tư nhân thuộc các tập đoàn công nghiệp.Tổng chiều dài bến là 22.4 khivới 135 chỗ leo đậu tầu

Vùng trung tâm cảng có khu bến Shinko gồm 12 bến với tổng chiều dài

6655m cho phép đậu một lúc 35 tầu viễn dương.Đây cũng là trung tâm cảng phục vụ hành khách trong nước và chuyển tai khách từ M qua Australia khoảng 11500 người/năm,còn hàng hoá qua khu này chủ yếu là hàng bách hoá

Khu Hyogo có 3 bến với tổng chiều dài khoảngl089 m độ sâu -7,2 m đến -9m cùng một lúc có thể tiếp nhạn 17 tầu viễn dương

Khu Mayo có 4 cầu tầu có 21 chỗ neo đậu độ sâu trước bến từ lom đến 12 m khu này chủ yếu phục vụ các tầu Liner Bác M

Khu bến Higachi có 4 bến sâu (.5.5 7 m)tiếp nhận tầu Ro-Ro có tổng diện

tích là 7,8 Ha Khu Đảo Cảng có 9 bến contamer với tổng chiều dài bằng

2650 m và 15 bến cho tầu bách hoá thông thương với chiều dài bằng 3000m độ sâu từ 10 -12 m

Khu đảo nhân tạo Rộng với diện tích bằng 583ha khu bến Rokko có độ sâu 12m có thể tiếp nhận cùng lúc 29 tầu viễn dương kể cả tầu container

và tầu Ro-Ro

Cảng Kobe là cảng tổng hợp lớn nhất thờ giới với khối lượng hàng hoỏ thụng qua cảng mấy năm gần đõy khoảng 1 50 thờu tấn/năm.

5 Cảng Hồng Kông.

Nằm ở vĩ độ 220Bắc và 1140 kinh Đông

Cảng có thể tiếp nhận các tàu cỡ 60.000 DWT, chiều dài 283 m Tuynhiên luồng ở cửa chỉ cho phép tàu có mớn nớc khoảng 10,9 ra vào đợc Cácbến nớc sâu đợc tập trung ở bán đảo KonLum, ở đây có 12 bến cho tàu ViễnDơng, với độ sâu khi nớc thủy triều xuống là 9,6m Bến container đợc bố trí

ở khu Kwaichung ở đây có 3 bến với độ sâu trớc bến là 12,1m

Cảng làm việc 24 giờ/ngày Thiết bị làm việc hàng bách hóa của Cảng

có nâng trong từ 1  100 tấn Cảng cung cấp lơng thực, thực phẩm bất kỳ lúcnào Khả năng thông qua Cảng khoảng 40 triệu tấn/năm, trong đó chủ yếuhàng nhập khẩu

2.1.Phân tích tình hình tuyến đ ờng:

1.Tuyến Việt Nam - Đông Nam á:

Vùng biển Đông Nam á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là

ma rất nhiều, chịu ảnh hởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trongvùng nhiệt đới và xích đạo Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tơng tựvùng biển Việt Nam, cụ thể:

Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hởng của gió mùa ĐôngBắc, càng về Nam thì gió giảm dần không ảnh hởng đến sự đi lại của tàuthuyền

Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hởng đếntốc độ tàu đồng thời vào mùa này lợng ma khá lớn, hơn nữa vùng này nhiềubão nhất là vùng quần đảo Philipin

Về hải lu: trên tuyến này cũng chịu ảnh hởng cảu hai dòng hải lu Mộtdòng từ phía Bắc chảy xuống và một dòng chảy từ vịnh Thái Lan đi từ Namlên Bắc sát bờ biển Malaysia qua bờ biển Campuchia tốc độ dòng chảy nhỏ,không ảnh hởng đến hoạt động của tàu thuyền

Về thuỷ triều: hầu hết vùng biển Đông Nam á có chế độ nhật triều, cóbiên độ giao động tơng đối lớn, từ 2 đến 5 mét

VÒ s¬ng mï: ë vïng biÓn nµy vµo s¸ng sím vµ chiÒu tèi cã nhiÒu s¬ng

mï Sè ngµy cã s¬ng mï trong n¨m lªn tíi 115 ngµy

2.TuyÕn ViÖt Nam - §«ng B¾c ¸:

Việt Nam -Đông Bắc Á là tuyến đường tương đối lớn tuy nhiên trong những năm gần đây do sự bất ổn chính trị cua Đá loan,Bắc Triều Tiên đã gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động của đội tàu Tuyến đường Việt Nam - Đài Loan là quãng đường khá dài khoảng 940 hải lí

Tuyến vận chuyển Việt Nam - Đông Bắc á chủ yếu bao gồm vận

chuyển Việt Nam -Trung Quốc- Đài Loan - Hàn Quốc Bắc Triều Tiên.Do vậy bao giờ vận chuyển sang Hàn Quốc bao giờ cũng xa hơn khi cường độ hoạt động của tầu từ Việt Nam ~ Trung Quốc làm giảm cự li vạn chuyển bình quân.Điều này làm tiếp thị trường vận tải của doanh nghiệp.Từ đó làm giảm doanh thu hoạt động vận tải.Đây là một nguyên nhân khách quan tác đông tiêu cực đến hoạt động kinh doanh của

Đ 3 Phân tích tình hình ph ơng tiện vận chuyển

Công ty vận tải biển X có 3 ĐCH nh trên, vào khoảng thời gian đó công

ty có tàu đợc tự do với thời điểm và địa điểm tự do nh sau:

Bảng 2:

Đặc trng kỹ thuật của tàu đợc ghi ở bảng sau:

Bảng 3: Đặc trưng kỹ thuật của tàu:

TsDO/ngày

18.5TFO/ngày1.8

TsDO/ngày

10.6TFO/ngày1.3

TsDO/ngày

14 B M 25 24 20.1

Qua bảng trên ta thấy cả tàu Morning star, Goden Star đều có khảnăng thực hiện đợc 2 ĐCH2 và ĐCH3, tàu Ploar star thực hiện đợc ĐCH1với những yếu tố đã phân tích

Các chuyến đi của tàu chuyến đợc thực hiện trên cơ sở hợp đồng thuêtàu đợc kí kết giữa ngời vận chuyển và ngời thuê vận chuyển Để có đợc hợp

đồng này thì công ty phải dựa trên cơ sở các đơn chào hàng do ngời thuê vậnchuyển gửi đến Sau khi nhận đợc các đơn chào hàng thì công ty vận tải phảicân đối giữa thu và chi, nếu có hiệu quả thì chấp nhận và thông báo cho ngờithuê vận chuyển để hai bên tiến hành đàm phán kí kết hợp đồng

Hợp đồng thuê tàu chuyến thờng do các luật gia, các tổ chức hàng hảiquốc tế và quốc gia soạn thảo

Trên cơ sở các đơn chào hàng, ngời làm công tác khai thác phải biếtlựa chọn tàu phù hợp với loại hàng, tuyến đờng, đảm bảo các yêu cầu:

+ Loại tàu phải phù hợp với loại hàng

+ Tàu phải đảm bảo hoạt động an toàn trên tuyến

+ Tàu phải chở hết hàng theo yêu cầu của ngời thuê

+ Tàu phải có đủ thời gian để đến cảng xếp theo yêu cầu của ngờithuê

Từ đó ngời làm công tác khai thác sẽ đề xuất các phơng án để bố trítàu

+Tàu Ploar star có DWT = 24.835 T và thời điểm tự do vào ngày

20/10/2010 nên tàu Ploar star chỉ có thể thực hiện đợc ĐCH1 với khối luợnghàng là 20.000 T và lay/can 22 - 33/10 2010

+Tàu Morning star có DWT = 21.353 T và tự do tại thời điểm 13/10/2010, tàu Goden Star có DWT = 23.790 T và tự do tại thời điểm 12/10/2010 Nên cả 2 tàu đều có khả năng thực hiện đựơc ĐCH2 và ĐCH3

1800 HL KOBEGoden Star Qui Nhơn 150 HL Sài Gòn

1295 HL Singapore

II

Ploar star Đà Nẵng 480 HL Sài Gòn

890 HL Hụ̀ng KụngMorning star Khỏnh Hòa 200 HL Sài Gòn

1295 HL SingaporeGoden Star Qui Nhơn 350 HL Cõ̉m Phả

1800 HL KOBE

Ch ơng III tính toán các chỉ tiêu cần thiết cho việc

lựa chọn

3.1 Thời gian chuyến đi

Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:

KH CH

CH C

V

l V

l V

I T

với :

lCH: khoảng cách tàu chạy có hàng (hải lí, km)

lKH: khoảng cách tàu chạy không hàng (hải lí, km)

lKE: khoảng cách kênh eo nếu có (hải lí, km)

VCH, VKH, VKB: Vận tốc tàu chạy có hàng, không hàng ,qua kênh eo(hải lí, km ngày)

Bảng thời gian chạy tàu:

l KH

(hải lý)

V CH

(hải lí/h)

V KH

(hải lí/h)

D X

X D X XD

M

Q M

Q T T

 TCHĐ: Thời gian tàu chờ làm hợp đồng (nếu có).

 Thời gian chuyến đi được tính theo báng sau:

Bảng thời gian chuyến đi

3.2.Tính toán chi Phí.

Chi phí là toàn bộ số tiền mà xí nghiệp bỏ ra để vận chuyển được một khối lượng hàng hoặc hành khách nào đó trên một khoảng cách nào đó hoặc một khối lượng luân chuyển hàng hoá

Chi phí bao gồm những khoản mục sau:

3.2.1.Khấu hao cơ bản.

Là vốn tích luỹ của xí nghiệp vận tai dùng để phục hồi lại giá trị ban đầu của tài sản cố định đồng thời để tái sản xuất mơ lông.Khấu hao cơ bản hàng năm là khoản vốn của doanh nghiệp được trích ra với tỉ lệ phần trăm nhất định và mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính vào chi phí san xuất của doanh nghiệp

Mức khấu hao cơ bản của chuyến đi được tính theo công thức sau:

(đ/chuyến)Trong đó :

KKHCB Tỉ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (KKHCB =8%)

Kt :Giá đầu tư tàu

TKT :Thời gian khai thác của tàu tung nam kế hoạch.Thời gian này phụthuộc vào kế hoạch sửa chữa của công ty TKT ở đây lấy 320 ngày

TKT = Tcl = Tsc = Ttt (ngày)

Tcl :Thời gian năm công lịch (ngày)

Tsc :Thời gian sửa chữa của tàu trong năm kế hoạch (ngày)

Tch :Thời gian chuyến đi của tàu (ngày)

Bảng 8:

Ph¬ng

Kt (10 6 ®) K CB

Trong quá trình sử dụng, tàu bị hư hỏng cho nên phải sửa để thay thế những bộ phận hỏng đó, chi phí cho sửa chữa lớn( đại tu và trùng tu) gọi là khấu hao sửa chữa lớn.

(đ/chuyến)Với KSCL : là tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch, KSCL = 7%

Ph¬ng

Kt (10 6 ®) K SCL

3.2.2 Chi Phí sửa chữa thường xuyên

Là công việc duy trì tình trạng kì thuật của tàu ở trạng thái bình

thường để

đảm bảo kinh doanh được.Sửa chữa thường xuyên được lặp đi lặp lại và tiến hành hàng năm.Chi phí sửa chữa thường xuyên trong năm khai thác được lập theo dự tính kế hoạch,tính theo nguyên tắc kế toán theo giá trị thực tế

RTX =

KT

ch t TX

T

T K

K  

(đ/chuyến)

KTX: hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên (KTX = 4%)

Kt (10 6 ®) K SCL

3.2.3 Chi Phí v ậ t liÖu v ậ t r ẻ mau h ỏ ng:

Trong qu¸ tr×nh khai th¸c c¸c dụng cụ,vật liệu bị hao mßn ,hư

T K

3.2.4 Chi Phí bảo hiểm tàu:

Chi phí bảo hiểm tàu là khoản chi phí mà chủ tàn nộp cho công ty bảohiểm về việc mua bảo hiểm cho con tàu của mình, để trong quá trình khai

thác nếu tàu gặp rủi ro bị tổn thất thì công ty bảo hiểm sẽ bồi thường

Phí bảo hiểm tàu phụ thuộc vào loại bảo hiểm, phụ thuộc vào giá trị

của tàu ,tuổi tàu ,trang thiết bị trên tàu,tình trạng kĩ thuật của tàu

Hiện nay các chủ tàu thường mua 2 loại bảo hiểm bảo hiểm thân tàu

và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ,do đó ở đây ta tính hai loại bảo hiểm đó

KTT :tỉ lệ phí bảo hiểm thân tàu

J :tỷ giá đồng ngoại tệ J=19500 (đ/USD)

KpI: đơn giá tính đến phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự (USD/GRT)Nếu thời gian đóng tàu trên 10 năm thì KTT =1,5% ,dưới 10 năm thì

3.2.5 Chi phí l ươ ng:

Chi phí tiền lơng cho thuyền viên theo chức danh đợc tính theo côngthức:

RLT = 1.57*ni * li (đồng/tàu-tháng)

Trong đó:

ni : số ngời theo chức danh thứ i

li : số tiền lơng của chức danh thứ i

li = lTT kcbi khq kpci + LNGi (đồng/ngời-tháng)

lTT : mức lơng tối thiểu do nhà nớc quy định

kcbi : hệ số lơng cấp bậc của chức danh i

khq : hệ số tính đến hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp

kpci : hệ số tính đến phụ cấp của chức danh i

LNGi : tiền lơng ngoài giờ

Vậy chi phí lơng cho thuyền viên trong 1 chuyến đi đợc tính theo công thức sau: