QUẢN LÝ NGUỒN LỰC BUỒNG LÁI

Chức năng điều khiển tàu function of ship handling của sĩ quan trực ca đ-ợc huấn luyện và đánh giá trên chín kỹ năng cơ bản sau đây: 1 Cảnh giới look out: là kỹ năng cơ bản nhằm nhận dạn

1 Gi¸o tr×nh Qu¶n lý nguån lùc buång l¸i – Ks.TTr.Lª Thanh S¬n

TRƯỜNG CAO ĐẲNG NGHỀ BÁCH NGHỆ HẢI PHÒNG

KHOA ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN Tác giả: Thuyền trưởng Lê Thanh Sơn

Tiến sỹ Hà Nam Ninh

QUẢN LÝ NGUỒN LỰC BUỒNG LÁI

HẢI PHÒNG THÁNG 3 - 2010

Lời nói đầu

Số l-ợng đội tàu vận tải biển trên thế giới ngày càng tăng lên một cách

đáng kể cả về chủng loại và trọng tải Ngày càng có nhiều những con tàu to lớn,

hiện đại thay thế những con tàu nhỏ bé và cũ nát Tr-ớc đây những con tàu có

trọng tải vài vạn tấn đã đ-ợc coi là khá lớn, nh-ng ngày nay những con tàu trọng

tải hàng chục vạn tấn trở lên đã trở nên phổ biến trên khắp các đại d-ơng Kéo

theo sự tăng tr-ởng về số l-ợng và trọng tải là mật độ giao thông đ-ờng biển trở

nên nhộn nhịp, dẫn tới sự an toàn của con tàu, con ng-ời, hàng hoá và môi

tr-ờng giảm xuống Rất nhiều vụ tai nạn thảm khốc đã xẩy ra mà qua phân tích

ng-ời ta thấy rằng nguyên nhân tai nạn xẩy ra không thể chỉ bởi một cá nhân, mà

là sự tích hợp của nhiều sai lầm cộng lại Trong đó việc bố trí nhân sự buồng lái

không phù hợp cũng nh- việc kết hợp hành động của các thành viên buồng lái

không tốt là những nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn Do vậy chức năng của

đội nhân sự buồng lái (Bridge team) hay nguồn lực đội buồng lái (Bridge team

resource) cần đ-ợc quan tâm đặc biệt

Nhằm mục đích phát triển các chức năng của đội nhân sự buồng lái, với

mục tiêu nâng cao tính hiệu quả đảm bảo an toàn hàng hải, nhiều quốc gia hàng

hải trên thế giới đã đ-a ch-ơng trình giảng dạy và huấn luyện "Quản lý nhân sự

buồng lái" "Bridge team managment" vào nội dung giảng dạy ở các tr-ờng hàng

hải

Nghành hàng hải Việt nam đã và đang hội nhập sâu vào nghành hàng hải

thế giới Sỹ quan thuyền viên Việt nam không chỉ làm việc trên các con tàu của

các công ty vận tải biển trong n-ớc, mà còn làm việc trên các tàu mà chủ tàu là

các công ty n-ớc ngoài Việc trang bị kiến thức về "Quản lý nhân sự buồng lái"

cho sỹ quan thuyền viên của chúng ta là một việc làm cần thiết để họ có thể làm

cho những con tàu hành hải an toàn hơn

Với mục đích nh- trên chúng tôi biên soạn cuốn sách này phục vụ cho

việc giảng dạy và huấn luyện Quản lý nhân sự buồng lái trong các tr-ờng hàng

hải

Cuốn sách lần đầu tiên ra mắt chắc chắn sẽ còn nhiều thiếu sót về bố cục

và nội dung, chúng tôi rất mong đ-ợc sự góp ý của các bạn đồng nghiệp

Mọi góp ý xin gửi về địa chỉ email: Lethanhson@vimaru.vn

Hải phòng tháng 3 năm 2010

Thuyền tr-ởng: Lê thanh Sơn

Danh mục một số các ký hiệu, các chữ viết tắt

AMVER (Automated Mutual-Assistance vessel rescure system): Hệ thống

thông tin tự động cứu nạn lẫn nhau giữa các tàu thuyền Là hệ thống của Mỹ, bao trùm khắp thế giới, tham gia tự nguyện, nó hỗ trợ cho các trung tâm tìm kiếm cứu nạn thông tin về tai nạn của các tàu trên biển

ARPAR (Automatic Radar Plotting Aids): Thiết bị hỗ trợ đồ giải Radar tự động

BT (Bridge Team): Đội nhân sự buồng lái

BTM (bridge team management): Quản lý nhân sự buồng lái

BTR (bridge team resource): Nguồn lực buồng lái

IMO (International Maritime Organization): Tổ chức Hàng hải quốc tế

SOLAS-74 (International convention for the safety of Life at Sea): Công -ớc

quốc tế về an toàn sinh mạng con ng-ời trên biển 1974

MARPOL (International convention for the Prevention of Pollution from ships):

Công -ớc quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm từ tàu gây ra

STCW-78/95 (International convention on Standards for Training Certification

and Watchkeeping for Seafarers): Công -ớc quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện và cấp giấy chứng nhận trực ca 78/95

LL (International Convention on Load Lines): Công -ớc quốc tế về dấu chuyên

chở

VTS (Vessel Traffic Service): Hệ thống dịch vụ điều khiển giao thông

MESAR (Merchant ship Search And Rescure Manual): Sổ tay tìm cứu tàu buôn MMSI (Maritime Mobile Service Identity): Số thông tin nhận dạng cho các

ph-ơng tiện sử dụng dịch vụ gọi chọn số DSC, gồm 9 ký tự nhận dạng

MSI (Maritime Safety Information): Thông tin an toàn hàng hải

NAVTEX (Telegraphy system for broadcasting marine weather forecasts,

navigation warnings, alerts and other warnings and urgent information to ships

in coastal water): Hệ thống máy thu các thông tin dự báo thời tiết, cảnh báo hàng hải, cảnh báo tìm kiếm cứu nạn và các cảnh báo khác và các thông tin khẩn cấp cho các tàu ở ven bờ

OMBO (One Man Bridge Operation): Hoạt động buồng lái 1 ng-ời, khi chỉ một

mình sỹ quan trực ca duy trì công tác trực ca trên buồng lái mà không có sự hỗ trợ của ng-ời khác trừ thuỷ thủ lái đang lái tàu

MOB (Man Over Board): Ng-ời rơi xuống n-ớc

Dwt (Deadweight): Trọng tải tàu

Container: Tầu công-ten-nơ

Diesel: Động cơ đi-ê-zel

VHF (very high frequency): Máy đàm thoại vô tuyến VHF

UHF (Ultra high frequency): Máy bộ đàm nội bộ

Master/ Captain: Thuyền tr-ởng

OOW (Oficier of the watch): Sỹ quan trực ca

Quarter-master/ Helmsman/ Wheelman: Thuỷ thủ lái

C/O: Đại phó (Chief Officer)

2/O: Phó hai (second officer)

3/O: Phó ba (third officer)

Boswain (Bosun): Thuỷ thủ tr-ởng

AB: Thuỷ thủ chính (Able seamen)

OS: Thuỷ thủ th-ờng (ordinary seamen)

C/E (Chief Engineer): Máy tr-ởng

1/E (First Engineer): Máy nhất

2/E (Second Engineer): Máy 2

3/E (Third Engineer): Máy 3

Fitter: Thợ cả

Oiler: Thợ máy

Wipper: Thợ phụ

Racon: Phao vô tuyến rađa tự động phát đáp

SART (Search and Rescure Transponder): Thiết bị phát đáp Radar để tìm kiếm

cứu nạn

EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon): Phao vô tuyến chỉ báo

vị trí khẩn cấp

CES (Coast Earth Station): Trạm bờ

RCC (Rescure Co-ordination Centre): Trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn COLREGS-72 (Convention on the International Regulations for Preventing

Collisions at Sea, 1972): Quy tắc phòng ngừa tàu thuyền va chạm trên biển 1972

SOPEP (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan): Kế hoạch khẩn cấp ứng cứu

ô nhiễm dầu từ tàu gây ra

GPS (Golbal Positioning System): Hệ thống định vị toàn cầu

DGPS (Diffrential Global Positioning Sysytem): Vi phân GPS

DOC (Doccument of Compliance under the ISM Code): Giấy chứng nhận phù

hợp với bộ luật quản lý an toàn

INMASAT (International Mobile Satellite Organization): Hệ thống dịch vụ

thông tin di động toàn cầu thông qua vệ tinh, nó hỗ trợ cho hệ thống GMDSS

ISM Code (International Safety Management): Bộ luật quốc tế về quản lý an

toàn

SMC (Safety Management Certificate): Giấy chứng nhận quản lý an toàn

NM: Hải lý (nautical mile): 1852m

Cable: Liên = 1/10 hải lý

Feet (foot): Đơn vị đo độ sâu theo kiểu Anh = 0,3048 mét

CPA (Closed Point Approaching): Khoảng cách tiếp cận gần nhất

TCPA (Time CPA): Thời gian đến điểm tiếp cận gần nhất

TUNE: Điều h-ởng

GAIN: Khuếch đại

VRM ( Variable Range Marker): Vòng cự ly di động)

ECDIS: Hải đồ điện tử

Kts(Knots): Đơn vị đo tốc độ = hải lý / giờ = nơ

Ch-ơng 1: Cơ sở lý thuyết về Quản lý nguồn lực Buồng Lái

1.1 Quản lý nguồn lực buồng lái

Mục đích của những ng-ời hàng hải là đảm bảo con tàu của họ đi đến đích

an toàn, hiệu quả Để đạt đ-ợc điều này, đòi hỏi ng-ời điều khiển tàu phải đạt một mức độ thành thạo cao, mức độ này tuy không dễ xác định nh-ng nó có thể

đ-ợc đánh giá bởi hiệu quả đó là việc họ đảm bảo con tàu, con ng-ời và hàng hoá an toàn trong những chuyến đi biển đầy nguy hiểm Trên thế giới có khoảng 90.000 tàu buôn quốc tế cùng chia sẻ mục tiêu chung đó

Nh- chúng ta đã biết, hầu hết thời gian con tàu đ-ợc điều khiển bởi một sĩ quan trực ca cùng sự hỗ trợ của một thuỷ thủ lái Một ca trực nh- vậy gọi là ca trực đơn (single watch), hoặc thậm chí nó chỉ đ-ợc điều khiển bởi một sỹ quan ở buồng lái (Sole look-out) khi nó hành trình ban ngày ngoài biển rộng mênh mông (open sea) Tuy nhiên khi con tàu tiến vào một khu vực hành hải khó khăn, nguy hiểm, nhất là đối với những con tàu lớn, khi đó, buồng lái cần đ-ợc tổ chức thành một đội gọi là đội buồng lái (bridge team) Đội buồng lái th-ờng bao gồm: thuyền tr-ởng, một hoặc hai sĩ quan hàng hải và thuỷ thủ lái, ngoài ra, còn có thể thêm một hoa tiêu nh- khi tàu vào luồng, cập cầu Vai trò của thuỷ thủ lái trong

đội buồng lái cũng nh- trong một ca trực đơn, đó là chấp hành mệnh lệnh Trong

ca trực đơn, việc đảm bảo an toàn hành hải hoàn toàn phụ thuộc vào năng lực,

kỹ năng chuyên môn của sĩ quan trực ca Chức năng điều khiển tàu (function of ship handling) của sĩ quan trực ca đ-ợc huấn luyện và đánh giá trên chín kỹ năng cơ bản sau đây:

(1) Cảnh giới (look out): là kỹ năng cơ bản nhằm nhận dạng và phát hiện những

mục tiêu di chuyển; xác định và tập hợp các thông tin về h-ớng, ph-ơng vị, khoảng cách và tốc độ của các mục tiêu, từ đó đánh giá đ-ợc tình hình sắp tới của các mục tiêu, phát hiện sớm nguy cơ va chạm;

(2) Xác định vị trí tàu (positioning): là kỹ năng xác định vị trí tàu bằng cách

nhận dạng và lựa chọn các mục tiêu dùng để ngắm ph-ơng vị hay đo khoảng cách đến mục tiêu bằng rađa hay ph-ơng tiện kỹ thuật khác;

(3) Điều khiển tàu (maneuvering): là kỹ năng điều khiển h-ớng tàu, tốc độ và vị

trí tàu bằng cách sử dụng máy lái, máy chính ;

(4) Sử dụng trang thiết bị (instrument manipulation): là kỹ năng sử dụng một

cách đúng đắn các thiết bị để cảnh giới, xác định vị trí tàu, và điều động tàu ;

(5) Hội thoại (communication): là kỹ năng trao đổi thông tin trong buồng lái,

trao đổi thông tin trên tàu, liên lạc giữa tàu với tàu hoặc giữa tàu với trạm bờ;

(6) Quy tắc tránh va (rules of road): là kỹ năng điều khiển tàu dựa trên quy tắc

phòng ngừa va chạm trên biển;

(7) Lập kế hoạch (planning): là kỹ năng tập hợp thông tin liên quan tới điều

kiện môi tr-ờng hành hải để lập ra kế hoạch khai thác và kế hoạch hành trình;

(8) Xử lý sự cố (emergency): là kỹ năng đ-ơng đầu với sự cố của máy chính,

máy lái , và đ-a ra các hành động xử lý thích đáng;

(9) Quản lý (management): là kỹ năng tận dụng tốt năng lực của các thành viên

trong đội để nâng cao khả năng thi hành của đội

Mỗi thành viên của đội buồng lái đều phải là những ng-ời có năng lực chuyên môn, năng lực đó đã đ-ợc huấn luyện trên bờ cùng với kinh nghiệm đi biển, nó đ-ợc đánh giá theo chín kỹ năng cơ bản ở trên Nh-ng tiêu chí của an toàn hành hải không thể đ-ợc hoàn thành bởi chỉ một chức năng điều khiển tàu

đó

Với lý do nh- trên, chức năng phối kết hợp kỹ năng của các thành viên mới tạo cho họ có sức mạnh của cả đội Hai chức năng: chức năng hội thoại (function of communication) và chức năng quản lý (function of management) nhằm kết dính các chức năng điều khiển tàu của các thành viên và tạo ra năng lực của đội buồng lái Một đội buồng lái muốn hoàn thành nhiệm vụ của mình thì tr-ớc tiên họ phải thống nhất đ-ợc việc nhận định tình huống và biện pháp xử

lý các tình huống đó, muốn vậy, họ phải thực hiện tốt chức năng hội thoại Chức năng phối hợp và quản lý giúp cho việc thực thi nhiệm vụ đ-ợc suôn sẻ

Nguồn lực buồng lái (bridge resource): Trên buồng lái có hai loại nguồn lực là

nguồn lực vật chất và nguồn lực con ng-ời Nguồn lực vật chất chính là các trang thiết bị máy móc và các sĩ quan, các thuỷ thủ trên buồng lái Nguồn lực con ng-ời chính là năng lực của các thành viên đang làm việc trên buồng lái Trên buồng lái, thuyền tr-ởng có toàn quyền sử dụng hai loại nguồn lực đó Ph-ơng pháp mà thuyền tr-ởng sử dụng nguồn lực buồng lái đ-ợc gọi là quản lý nguồn lực buồng lái (bridge resource management) Tuy nhiên, nh- chúng ta đã biết, nhiệm vụ của đội buồng lái không thể hoàn thành với việc chỉ dựa trên ý định của một mình thuyền tr-ởng Thuyền tr-ởng là thành viên của đội buồng lái, thuyền tr-ởng cũng là một nguồn lực đặc biệt của buồng lái Vì vậy, ph-ơng pháp mà toàn đội sử dụng để có đ-ợc cùng chung một ý định và cùng nhau cố gắng hoàn thành mục tiêu chính là quản lý nhân sự buồng lái

1.2 Quản lý nhân sự buồng lái với an toàn hành hải

Trong suốt thời gian tàu hành trình, căn cứ đặc tính điều động con tàu, vùng n-ớc hoạt động, điều kiện thời tiết, điều kiện giao thông và luật giao thông ng-ời ta nhận thấy mức độ khó của điều kiện hành hải cũng là một đại l-ợng liên tục và có thể biểu diễn trên trục số Trong hình 1, trục hoành biểu diễn mức độ hành hải từ dễ đến khó, trục tung là giá trị xác suất xuất hiện của mức độ hành hải trong thực tế Trên thực tế chúng ta chia điều kiện hành hải thành hai mảng chính: điều kiện A là hành hải trên biển rộng (open sea), điều kiện B là hành hải trên luồng (Narrow chanel)

Qua phân tích thống kê chúng ta thấy giá trị trung bình của điều kiện A xuất hiện tại điểm E, giá trị trung bình của điều kiện B xuất hiện tại điểm 'E Giả

sử mức độ hành hải ở điểm E là: tàu có trọng tải hai vạn tấn , vùng biển không hạn chế, thời tiết tốt, giao thông xung quanh chỉ có một hoặc hai con tàu chạy cùng h-ớng hoặc ng-ợc h-ớng, khu vực áp dụng quy tắc quốc tế phòng ngừa va chạm trên biển Và giả sử mức độ hành hải ở điểm 'E là: tàu trọng tải một vạn

tấn , hành trình trên luồng, thời tiết tốt, giao thông xung quanh có năm hoặc sáu con tàu chạy cùng h-ớng hoặc ng-ợc h-ớng,

khu vực áp dụng quy tắc giao thông địa ph-ơng

Hàm mật độ xác suất của hai điều kiện A (biển không hạn chế) và điều kiện B (hành trình trên luồng) đ-ợc biểu diễn nh- trên hình 1 Ta nhận thấy rằng xác suất xuất hiện của điều kiện A tập trung lớn nhất xung quanh vị trí E, cũng t-ơng tự với điều kiện B là tập trung lớn nhất xung quanh vị trí 'E Các mức độ hành hải khó hơn hay dễ hơn E với điều kiện A thì ít xuất hiện hơn Với điều kiện B cũng t-ơng tự, nh- là khi hành trình trên luồng mà chỉ có một tàu chủ với một tàu đi cùng h-ớng, mức độ này rõ ràng là dễ hơn so với vị trí 'E thì mật độ xác suất cũng nhỏ hơn

Ta xét điều kiện B (hành trình trên luồng) khi có hệ thống điều khiển giao thông, ta nhận thấy phần diện tích gạch chéo của hai bên hàm phân phối xác suất đ-ợc xoá đi và chuyển vào trong hàm phân phối xác suất mới nh- vậy mật độ xác suất của điều kiện B tập trung cao hơn xung quanh giá trị trung bình Tại sao lại nh- vậy? Trên một hệ thống điều khiển giao thông ng-ời ta đã tính từ tr-ớc số l-ợng tàu bè ra vào cảng, đồng thời ng-ời ta cũng tính toán l-u l-ợng thông qua trên luồng đảm bảo an toàn Vì vậy, khi các tàu gửi thông báo hoặc

đăng ký sử dụng luồng giao thông, thì trung tâm điều hành giao thông sẽ điều

Hình 1 Xác suất của mức độ hành hải

phối để l-u l-ợng giao thông luôn đảm bảo giá trị trung bình từ đó giữ vững giá trị chuẩn của mức độ hành hải, không để xảy ra tr-ờng hợp khó quá và nh- vậy kéo theo cũng ít xuất hiện mức độ quá dễ

Nh- chúng ta đã biết để bảo đảm an toàn hành hải, ngoài vấn đề về mức

độ điều kiện hành hải, thì yếu tố quan trọng mang tính chủ quan là yếu tố con

ng-ời Về mức độ năng lực thuyền viên đ-ợc tính toán dựa trên các yếu tố là:

bằng cấp, chức danh, số năm kinh nghiệm, c-ờng độ lao động dẫn đến sự mệt

mỏi, và mức độ căng thẳng

Trong hình 3 cho chúng ta thấy đồ thị mật độ xác suất của năng lực

thuyền viên trong hai điều kiện là ca trực đơn và đội nhân sự buồng lái Giá trị

trung bình của mức độ năng lực thuyền viên trong ca trực đơn là vị trí H, tại vị trí này có mật độ xác suất lớn nhất Giá trị trung bình của mức độ năng lực thuyền viên của toàn đội nhân sự buồng lái là vị trí 'H, tại vị trí này cũng có mật độ xác suất lớn nhất cho năng lực toàn đội buồng lái

Hình 2 Điều khiển tàu

Giả sử giá trị trung bình H t-ơng ứng với một sĩ quan là phó hai, có một năm kinh nghiệm ở chức danh này, đang làm việc trong trạng thái bình th-ờng trong ca trực 12giờ-16giờ Khi sĩ quan đó buồn ngủ do công việc tr-ớc đó đã phải đi ca 0giờ-6giờ làm hàng, rồi điều động tàu rời cầu trong ca 8giờ-12giờ, dẫn

đến hậu quả là năng lực của sĩ quan ấy bị suy giảm thấp hơn giá trị trung bình H

Đây là một tình huống có trong thực tế, tuy nhiên ít xảy ra có nghĩa là mật độ xác suất của giá trị đó là nhỏ

Theo nh- nghiên cứu khoa học về con ng-ời nói chung, hay sĩ quan hàng hải nói riêng, thì trạng thái làm việc của não con ng-ời đ-ợc chia thành các mức

độ theo bảng 1

Theo các số liệu thống kê, pha II là trạng thái làm việc của não bộ chiếm

đa số thời gian trong quá trình lao động của con ng-ời Với pha II, ng-ời sĩ quan hàng hải đạt đ-ợc năng lực làm việc tại giá trị trung bình H Đôi khi não bộ của con ng-ời chuyển sang trạng thái h-ng phấn, trí não linh lợi (pha III), lúc đó năng lực làm việc của sĩ quan hàng hải cao hơn giá trị trung bình, nh-ng trạng thái đó không kéo dài vì vậy có mật độ xác suất nhỏ

Trong hình 3, giá trị  t-ơng ứng với năng lực của thuyền tr-ởng có nhiều năm kinh nghiệm, làm việc trong trạng thái bình th-ờng không căng thẳng mệt mỏi (pha II) ca trực mà thuyền tr-ởng này đang đảm nhiệm cùng sỹ quan là ca 8giờ-12giờ Nh-ng khi ng-ời thuyền tr-ởng này bị say r-ợu (pha I) thì năng lực

bị chuyển xuống giá trị , là giá trị nhỏ hơn giá trị trung bình Chúng ta thấy rằng, mật độ xác suất của giá trị  cũng nh-  đều nhỏ hơn xác suất của giá trị H

Bảng 1: Mức độ nhận thức của não bộ Pha Trạng thái hoạt động của não bộ

I Tình trạng bất cẩn, say xỉn

II Trạng thái bình th-ờng, không căng thẳng

III Trạng thái bình th-ờng, trí não linh lợi

IV Tình trạng hoảng loạn, mất bình tĩnh

Trên đồ thị ở hình 3, giá trị trung bình 'H biểu diễn năng lực trung bình của đội nhân sự buồng lái Một lẽ tự nhiên là năng lực điều khiển tàu đảm bảo an toàn hành hải của đội nhân sự buồng lái phải cao hơn so với năng lực của ca trực

đơn Tuy nhiên, trong thực tế hàng hải đã xảy ra không ít những vụ tai nạn thảm khốc làm chết ng-ời, chìm đắm tàu, ô nhiễm môi tr-ờng nghiêm trọng hoặc tổn thất hàng triệu đô la cho chủ tàu, mà con tàu khi xảy ra tai nạn lại đang đ-ợc

điều khiển bởi đội nhân sự buồng lái, thậm chí có cả hoa tiêu trên tàu Có một loạt các nguyên nhân dẫn đến tai nạn ấy, một trong số đó là chức năng của đội nhân sự buồng lái ch-a đ-ợc thực hiện, hoặc thực hiện không tốt Khi sự phối hợp trong buồng lái không tốt, mọi thành viên không hiểu hết nhau, không thống nhất đ-ợc ý định trong buồng lái, chuỗi sai lầm không thể bị bẻ gãy, làm cho

năng lực của đội giảm xuống tới giá trị  nh- khi tàu đ-ợc điều khiển bởi một mình thuyền tr-ởng, thậm chí có thể nhỏ hơn giá trị  đó Lúc này, con tàu rơi vào tình trạng nguy hiểm, tuy nhiên, xác suất của tr-ờng hợp này là nhỏ

Tr-ờng hợp ng-ợc lại, chức năng của đội nhân sự buồng lái đ-ợc thực hiện hoàn hảo, mọi thành viên đoàn kết phối hợp nhịp nhàng ăn ý và đạt phong độ cao, trong buồng lái luôn giữ đ-ợc trạng thái cùng ý định, không thể hình thành đ-ợc chuỗi sai lầm Lúc đó năng lực của đội nhân sự buồng lái đạt giá trị cao hơn nhiều giá trị trung bình 'H, tuy nhiên ta thấy xác suất của giá trị này cũng không lớn

Từ những phân tích thống kê ở trên ta nhận thấy rằng, mức độ hành hải cũng nh- năng lực con ng-ời không phải là giá trị hằng số, các giá trị đó biến thiên thay đổi ở từng cấp độ khác nhau Mật độ tập trung của môi tr-ờng hành

Mức năng lực đòi hỏi bởi môi tr-ờng hành hải

450 Vùng nguy hiểm

Hình 4 Xác định điều kiện an toàn hàng hải bởi cả hai thông số: Năng lực con

ng-ời và mức đòi hỏi năng lực bởi môi tr-ờng hành hải

hải đạt hai giá trị cực đại là t-ơng ứng với hai giá trị trung bình của mức độ hành hải E điều kiện ở biển rộng và 'E điều kiện trên luồng (hình 1) Mật độ xác suất của năng lực con ng-ời cũng đạt hai giá trị cực đại t-ơng ứng với giá trị trung bình H của ca trực đơn và giá trị trung bình 'H của đội nhân sự buồng lái (hình 3)

T-ơng ứng với mỗi mức độ hành hải, đòi hỏi một "mức năng lực" tối thiểu của sĩ quan điều khiển tàu hoặc đội nhân sự buồng lái Điều kiện cần và đủ cho tồn tại tình trạng an toàn hành hải là năng lực con ng-ời phải luôn lớn hơn hoặc bằng "mức năng lực đòi hỏi" Đồ thị ở hình 4 biểu diễn mối liên quan giữa "mức năng lực yêu cầu" với "mức năng lực con ng-ời"

Đ-ờng đồ thị y=x biểu diễn mối liên quan giữa "mức năng lực yêu cầu" giá trị x với "mức năng lực con ng-ời" giá trị y Hệ số góc của đồ thị tg=1, góc

=450, thể hiện mối liên hệ y:x là 1:1 Đ-ờng đồ thị này là mức tối thiểu đảm bảo an toàn hàng hải, vùng diện tích bên d-ới đ-ờng đồ thị là vùng nguy hiểm Một con tàu đang ở trong tình trạng tại một điểm A(x1,y1) nào đó, nếu điểm A nằm trên hoặc phía trên đ-ờng đồ thị y=x thì con tàu đảm bảo an toàn hành hải

Ta xem xét cụ thể sự thay đổi của điều kiện an toàn hành hải trong thực tế của một ca trực đơn (hình 5)

Trong tình huống điều kiện môi tr-ờng hành hải yêu cầu năng lực điều khiển tàu t-ơng ứng với giá trị trung bình E của mức độ hành hải, nếu năng lực hiện thời của sĩ quan đi ca đạt giá trị trung bình H của một ca trực đơn, khi đó ta

có điểm A nằm trong vùng an toàn hành hải Ng-ợc lại, nếu năng lực của sĩ quan

đó bị suy giảm nhỏ hơn giá trị trung bình H tới mức làm xuất hiện điểm B rơi vào vùng nguy hiểm, tình trạng đó không đảm bảo an toàn hành hải

Tr-ờng hợp khác, điều kiện môi tr-ờng hành hải trở nên khó khăn hơn, v-ợt quá giá trị trung bình E, nếu ng-ời sĩ quan hàng hải vẫn giữ nguyên năng lực của mình ở giá trị trung bình H, thì không đảm bảo an toàn đ-ợc nữa vì điểm

C rơi vào vùng nguy hiểm Trong tr-ờng hợp này, ng-ời sĩ quan trực ca tự nâng năng lực bản thân lên giá trị cao hơn H để đáp ứng yêu cầu của mức độ môi

tr-ờng hành hải, khi đó xuất hiện điểm D nằm trong vùng an toàn, đảm bảo an

Mức năng lực đòi hỏi bởi môi tr-ờng hành hải

450

Hình 5 Sự dao động của an toàn hành hải liên quan tới xác suất của năng lực

con ng-ời với mức năng lực đòi hỏi bởi môi tr-ờng hành hải

E

H

toàn hành hải Tình huống cực kỳ nguy hiểm xuất hiện tại điểm M khi mức độ của môi tr-ờng hành hải tăng lên nh-ng năng lực của sĩ quan điều khiển tàu giảm xuống

Trên đây ta đã khảo sát điều kiện an toàn hành hải của ca trực đơn và rút

ra nhận xét rằng năng lực điều khiển tàu của sĩ quan trực ca cần thiết phải thay

đổi cho phù hợp với yêu cầu của môi tr-ờng hành hải, khi đó mới đảm bảo an toàn hành hải cho ca trực đơn hành trình trên biển rộng

Ta tiếp tục khảo sát điều kiện an toàn hành hải khi xuất hiện đội nhân sự buồng lái trong điều kiện hành trình ở những khu vực có đông tàu thuyền qua lại (hình 6)

Khi con tàu hành trình ở vùng biển rộng, mức năng lực đòi hỏi bởi môi tr-ờng hành hải t-ơng ứng với giá trị trung bình E, khi đó với giá trị trung bình của năng lực ca trực đơn H, chúng ta có điểm A nằm trong vùng an toàn hành hải Con tàu tiếp tục hành trình tiến vào khu vực có đông tàu thuyền qua lại, nếu trên buồng lái vẫn tồn tại ca trực đơn, năng lực của ca trực đơn không đảm bảo

an toàn hành hải, điểm B rơi vào vùng nguy hiểm Trong tr-ờng hợp này, đội nhân sự buồng lái đ-ợc hình thành và hoạt động có hiệu quả tạo ra năng lực bằng với giá trị trung bình 'H, ta có điểm C nằm trong vùng an toàn hành hải Nếu đội nhân sự buồng lái thực thi nhiệm vụ không tốt, sự phối hợp giữa các thành viên lỏng lẻo, họ không hiểu ý định của nhau, chức năng của đội không bẻ gãy đ-ợc chuỗi sai lầm, khi đó, năng lực của toàn đội hạ xuống, thậm chí có thể thấp hơn năng lực của ca trực đơn Đây là tr-ờng hợp rất nguy hiểm, trên đồ thị ở hình 6 là

điểm E Rất nhiều vụ va chạm dẫn đến tai nạn thảm khốc đều có sự xuất hiện của điểm M nh- trên

Từ việc khảo sát trên, chúng ta nhận thấy rằng, không phải khi nào trên buồng lái cứ có đông sĩ quan là đảm bảo an toàn, mà vấn đề là ở chỗ: đội nhân

sự buồng lái cần thực hiện tốt các chức năng của mình Mối liên quan giữa quản

lý nhân sự buồng lái và an toàn hành hải thể hiện rõ ràng trong việc hình thành

Mức năng lực đòi hỏi bởi môi tr-ờng hành hải

450

Hình 6 Điều kiện an toàn hành hải liên quan đến năng lực của đội nhân sự

buồng lái, ca trực đơn và nhóm buồng lái thi hành không tốt

và phát triển các chức năng của đội nhân sự buồng lái nhằm nâng cấp năng lực

của đội không những bằng mà còn cao hơn tổng năng lực của các thành viên

Mỗi thành viên phải hoàn thành nhiệm vụ đ-ợc giao, phải phối hợp nhịp nhàng, khi đó vấn đề an toàn hành hải mới đ-ợc đảm bảo

Hình 7 Tai nạn đâm va do lỗi của ng-ời điều khiển

1.3 Những tiêu chí của quản lý nguồn lực buồng lái

Nh- trên chúng ta đã phân tích, đội nhân sự buồng lái chỉ hình thành trong những tình huống điều khiển tàu khó khăn nh- vùng có mật độ tàu thuyền đông, vùng luồng hẹp, tầm nhìn xa bị hạn chế Tuy nhiên, chúng ta đặt câu hỏi ng-ợc lại: Khi nào thực sự cần thiết phải có đội nhân sự buồng lái và quản lý nguồn

buồng lái? Bởi một điều mà bất cứ ai cũng hiểu rằng: Từ quá khứ đến tr-ớc lúc hình thành khái niệm quản lý nhân sự buồng lái, mỗi khi ng-ời sĩ quan đi ca cảm thấy việc điều khiển tàu khó khăn v-ợt quá năng lực của anh ta thì việc gọi

thuyền tr-ởng lên buồng lái là một nghĩa vụ bắt buộc Khi thuyền tr-ởng lên

buồng lái, thuyền tr-ởng trở thành ng-ời điều hành của ca trực, vai trò của sĩ

quan đi ca lúc đó rất mờ nhạt, giữa thuyền tr-ởng và sĩ quan đi ca gần nh- không

có một sự bàn bạc nào, thông tin chỉ là một chiều, và sĩ quan không biết đ-ợc ý

định của thuyền tr-ởng, anh ta chỉ biết chấp hành triệt để mọi mệnh lệnh của

thuyền tr-ởng mà thôi Trong tr-ờng hợp truyền thống ấy, mô hình thuyền

tr-ởng - sĩ quan - thuỷ thủ lái không đ-ợc gọi là một đội nhân sự buồng lái

Trong tr-ờng hợp tàu vào cầu cũng t-ơng tự, khi hoa tiêu lên tàu, thuyền tr-ởng

và hoa tiêu cũng không có sự bàn bạc thống nhất về cách thức làm việc, nhất là trong những tình huống không cùng ngôn ngữ Và mô hình nh- vậy cũng không thể gọi là đội nhân sự buồng lái đ-ợc, và cách thức làm việc theo kiểu nh- vậy

cũng không thể gọi là quản lý nhân sự buồng lái Thế nh-ng việc hành hải vẫn

có tỉ lệ an toàn, vậy yếu tố nào nêu ra yêu cầu bắt buộc nhất định phải có quản lý nhân sự buồng lái, và việc bắt buộc phải huấn luyện quản lý nhân sự buồng lái?

Đội nhân sự buồng lái và quản lý nguồn lực buồng lái là một sự chuẩn

bị cho tình huống bất th-ờng!

Trong hình 8 thể hiện mối quan hệ giữa điều kiện chạy tàu với năng lực của đội nhân sự buồng lái Trong điều kiện bình th-ờng, khi xuất hiện yêu cầu của môi tr-ờng hành hải phải thiết lập đội nhân sự buồng lái, lúc đó nhóm buồng lái đ-ợc hình thành Năng lực trung bình của đội buồng lái có thể đạt đ-ợc chỉ bởi một mình năng lực của thuyền tr-ởng, đáp ứng đ-ợc đòi hỏi của môi tr-ờng hành hải, ta có điểm A nằm trong vùng an toàn Nh-ng nếu vì một lý do bất th-ờng nào đó, công việc trên buồng lái bỗng trở nên khó khăn hơn, nếu đội nhân sự buồng lái vẫn duy trì năng lực trung bình thì không đạt yêu cầu, điểm B rơi vào vùng nguy hiểm Chính lúc này vai trò của quản lý nhân sự buồng lái giúp cho năng lực của toàn đội đ-ợc nâng lên đạt mức cao hơn, điểm C lại nằm trong vùng an toàn

Vậy câu hỏi đặt ra là tình huống bất th-ờng hay dị th-ờng là nh- thế nào?

và những tình huống đó có th-ờng xuyên xuất hiện không? Để đ-a ra kết luận về tình huống bất th-ờng, tr-ớc tiên, chúng ta phải xét tới tình huống bình th-ờng theo quan điểm của một số nhà hàng hải lão luyện Một con tàu không quá lớn

có trọng tải từ một vạn tấn trở xuống, có nghĩa là con tàu đó có tính năng điều

động tốt, không quá khó để điều khiển Một thuyền tr-ởng có nhiều năm kinh nghiệm điều khiển con tàu ấy ra vào nhiều lần trên luồng cảng Hải Phòng chẳng hạn Tình huống dẫn tàu nh- trên suôn sẻ và an toàn và đ-ợc coi là tình huống bình th-ờng

Vậy tình huống bất th-ờng là con tàu trở nên rất lớn gấp bốn, năm lần so với con tàu một vạn tấn, khi đó thuỷ diện của khu vực hành hải không t-ơng xứng với con tàu Hoặc một tình huống bất th-ờng khác: Cảng Hải Phòng đột ngột thông báo đóng cửa vì một lý do nào đó, công ty chủ tàu yêu cầu thuyền tr-ởng dẫn tàu vào cảng Cửa Lò, nơi mà thuyền tr-ởng ấy ch-a từng ghé Hoặc trong tình huống

có thông báo về nạn khủng bố gia tăng, một tổ chức khủng bố nào đó có thể sẽ tấn công lên tàu khi tàu trên đ-ờng vào cảng

Mức năng lực đòi hỏi bởi môi tr-ờng hành hải

450

Hình 8 Yêu cầu về năng lực đội buồng lái trong tình huống bất th-ờng

E 'H

Trong tất cả những tr-ờng hợp bất th-ờng có thể xảy ra thì khối l-ợng công việc để đảm bảo an toàn hành hải cho con tàu tăng lên một cách đáng kể Khi đó, nếu buồng lái không đ-ợc tổ chức tốt, thì rõ ràng sẽ không nâng cấp

đ-ợc năng lực của toàn đội Vậy ta thấy rõ ràng rằng, quản lý nhân sự buồng lái

là một nhiệm vụ không thể thiếu đ-ợc trong hàng hải hiện đại, và việc huấn luyện quản lý nhân sự buồng lái cũng đang là một nhu cầu thực tế trên toàn cầu

Đi vào chi tiết của nguyên nhân phải huấn luyện quản lý nhân sự buồng lái chúng ta đ-a ra một số nhận xét nh- sau:

 Các thành viên của đội buồng lái có sự khác nhau về mặt kinh nghiệm

 Các thành viên của đội buồng lái khác nhau về mặt nhận thức tình huống và sẽ dẫn đến có những ý định khác nhau

 Trong đội buồng lái tồn tại sự đa dạng về mặt trực giác

Một đội nhân sự buồng lái cũng nh- một đội bóng, có già, có trẻ, có năng khiếu và trực giác khác nhau, nh-ng khi phối hợp thành một đội thì không thể mỗi ng-ời một kiểu Do đó, việc huấn luyện quản lý nhân sự buồng lái phải đạt mục tiêu là kết hợp đ-ợc những con ng-ời khác nhau trên nhiều khía cạnh nh- vậy thành một đội Huấn luyện quản lý nhân sự buồng lái không chỉ là rèn luyện khả năng chuyên môn, mà còn là huấn luyện cách làm việc trong đội nhân sự buồng lái cho các sĩ quan hàng hải

Mức độ khó khăn của môi tr-ờng hành hải bao gồm các yếu tố:

 Đặc tính điều động con tàu;

 Vùng n-ớc hoạt động;

 Điều kiện thời tiết;

 Điều kiện giao thông;

 Luật giao thông;

Mức độ của các yếu tố đó tăng lên cao thì dẫn đến kết quả là:

 Có nhiều nhiệm vụ cần phải thi hành;

 Mỗi nhiệm vụ cần phải đ-ợc thực thi chính xác;

 Chỉ một sĩ quan hàng hải sẽ không thể làm hết đ-ợc mọi việc

Vậy bắt buộc phải tổ chức thành đội nhân sự buồng lái

Từ đó ta thấy tiêu chí của việc quản lý nhân sự buồng lái là:

 Nhiều sĩ quan hàng hải cùng chia sẻ những nhiệm vụ;

 Những nhiệm vụ mà một sĩ quan phải làm sẽ giảm xuống;

 Những nhiệm vụ đ-ợc chia sẻ có thể sẽ đ-ợc thực hiện một cách chính xác;

 Các sĩ quan có thể trao đổi thông tin hỗ trợ lẫn nhau;

 Đội buồng lái sẽ đảm bảo an toàn hành hải bằng sự tổng hợp các nhiệm vụ đã

đ-ợc thực thi chính xác

Tính -u việt trong hoạt động của đội buồng lái đ-ợc thể hiện rất rõ ràng trong tiêu chí của việc quản lý nhân sự buồng lái Trong đội nhân sự buồng lái, những nhiệm vụ quan trọng cùng đ-ợc nhiều ng-ời thực thi

Mối quan hệ khi triển khai công việc, nhiệm vụ ở đội buồng lái là mối quan hệ: nhiều (n)  nhiều (n) Trong lúc đó, ở một ca trực đơn thì mối quan hệ

đó là: một (1)  nhiều (n) Điều đó đ-ợc giải thích: trong ca trực đơn một (1) sĩ quan phải thực thi nhiều (n) nhiệm vụ, trong đội buồng lái nhiều (n) sĩ quan cùng làm một (1) nhiệm vụ và một (1) sĩ quan làm nhiều (n) nhiệm vụ dẫn đến nhiều

(n) sĩ quan cùng làm nhiều (n) nhiệm vụ Đây chính là -u điểm bổ trợ bù khuyết cho nhau Trong quá trình thực thi nhiệm vụ, các thành viên buồng lái trao đổi thông tin với nhau, sự tích hợp của những nhiệm vụ đã thực hiện chính xác sẽ

đảm bảo cho an toàn hành hải Đồng thời, việc phối hợp giữa các thành viên đảm bảo cho công việc diễn ra nhẹ nhàng êm ái, đội buồng lái sẽ không bị giật mình hay bị hoảng loạn Chúng ta nêu ra đây một đoạn đối thoại trong buồng lái để làm ví dụ cho việc phối hợp và trao đổi thông tin:

Thuỷ thủ trực quan sát: Tôi thấy một mục tiêu phía tr-ớc, bên mạn phải, thấy một đèn màu đỏ và hai đèn trắng

Phó ba: Báo cáo Thuyền tr-ởng, góc mạn của mục tiêu là 30 độ phải, ph-ơng vị

là 65 độ

Thuyền tr-ởng: Cảm ơn

Phó hai: Báo cáo Thuyền tr-ởng, khoảng cách tới mục tiêu là 7 hải lý

Thuyền tr-ởng: Cảm ơn Tàu mục tiêu đang cắt h-ớng tàu ta, liên tục giám sát,

đo ph-ơng vị và khoảng cách tới mục tiêu 3 phút một lần

Phó hai: CPA=1.2 hải lý, TCPA=24 phút th-a ngài

Thuyền tr-ởng: Phó ba, hãy kết nối liên lạc bằng VHF với tàu bạn, tàu chúng ta

sẽ chuyển h-ớng sang phải để tránh va chạm

Qua ví dụ trên ta nhận thấy, đội nhân sự buồng lái đã làm việc hết sức nghiêm túc và chính xác, mọi thông tin đ-ợc báo cáo rõ ràng, qua đó họ đã phối hợp rất ăn ý trong đội

Ch-ơng 2: Các chức năng của đội nhân sự buồng lái

2.1 Đội nhân sự buồng lái

Hình 9 cho ta thấy một ví dụ về phân công nhiệm vụ chức năng cho từng thành viên trong đội và sự phối hợp của đội khi hành động tránh nguy cơ va chạm với tàu khác Trong tình huống này, thuyền tr-ởng phân tích và quyết định cách hành động để tránh va chạm dựa trên các thông tin từ rađa bởi phó hai (2/O), thông tin qua VHF bởi phó ba (3/O) và thông tin quan sát bằng mắt

th-ờng của tất cả thành viên trong đội nhân sự buồng lái

Trong tr-ờng hợp này, mỗi thành viên của đội buồng lái chia sẻ chức năng điều khiển con tàu Nhằm mục đích phối kết hợp các chức năng của các thành viên thì việc xử lý thông tin về hành hải là rất quan trọng Hội thoại nội bộ trên buồng lái

đóng vai trò trao đổi thông tin giữa các thành viên Chức năng hợp tác và điều hành để hoàn thiện tiêu chí của đội buồng lái cũng rất quan trọng Từ đó ta thấy, việc quản lý nhân sự buồng lái thực chất là thực hiện ba chức năng sau đây

2.2 Ba chức năng của đội nhân sự buồng lái

Nội dung của ba chức năng của đội nhân sự buồng lái:

 Chức năng điều khiển tàu: Mỗi một sĩ quan hàng hải, tr-ớc khi trở thành sĩ

quan và đ-ợc giao ca độc lập đều phải hoàn thành khoá huấn luyện về chức năng

điều khiển tàu Mỗi một cơ sở huấn luyện đều có một ch-ơng trình huấn luyện

về điều khiển tàu, tuy nhiên các ch-ơng trình huấn luyện về chức năng điều khiển tàu đều xoay quanh chín kỹ năng cơ bản đã nêu ở trên (mục 2.1, phần nói

về ca trực đơn)

 Chức năng hội thoại: Chức năng hội thoại giúp tổng hợp những nhiệm vụ đã

đ-ợc thực thi bởi nhiều sĩ quan hàng hải, ví dụ nh- thông tin về tàu mục tiêu là khoảng cách, ph-ơng vị, góc nhìn mạn

Chức năng hội thoại liên lạc nhằm trao đổi thông tin giữa các thành viên buồng lái giúp tất cả thành viên đội buồng lái luôn giữ đ-ợc trạng thái cùng ý định và

có cùng nhận thức đối với tình huống hiện tại, tất cả các thành viên cần hiểu ý

định của thuyền tr-ởng

Chức năng hội thoại còn giúp bẻ gãy đ-ợc chuỗi sai lầm Ví dụ một thiết

bị nào đó mắc sai số dẫn đến  sĩ quan nào đó mắc lỗi con ng-ời  sai lầm tiếp

Đội nhân sự buồng lái

Thuyền tr-ởng Hội thoại trao đổi thông tin:

ý định của thuyền tr-ởng, tàu mục tiêu, lái tay, RADAR/VHF

Khẩu lệnh

Cảnh giới

2/O

Cảnh giới RADAR

theo  …  tai nạn Vậy kết quả từ một chuyện nhỏ là sai số kỹ thuật dẫn đến chuyện lớn là tai nạn xảy ra Khi một sĩ quan mắc lỗi, anh ta không thể tự nhận

ra đ-ợc sai lầm của chính mình, và nếu anh ta cứ giữ im lặng thì ng-ời khác cũng không nhận ra sai lầm đó Nh-ng khi có sự xuất hiện của chức năng hội thoại, mọi thông tin đ-ợc thông báo rộng rãi, các thành viên sẽ nhận ra thiếu sót hay nhầm lẫn của mình hay của một ai đó và kết quả là không dẫn đến sai lầm tiếp theo Mặt khác, thông tin liên lạc với bên ngoài đội buồng lái, nh- với tàu khác hay trung tâm dịch vụ giao thông (VTS) cũng bao gồm trong chức năng này

 Chức năng hợp tác và quản lý: Chức năng hợp tác và quản lý tạo ra sự liên hệ

giữa các nhiệm vụ đã đ-ợc phân công trong đội nhân sự buồng lái Trong ca trực

đơn, khi ng-ời sĩ quan đi ca phát hiện mục tiêu, anh ta phải xác định mục tiêu đó bằng radar hoặc bằng ph-ơng pháp nào khác Trong tr-ờng hợp có đội nhân sự buồng lái, một sĩ quan phát hiện mục tiêu anh ta thông báo cho thuyền tr-ởng, thuyền tr-ởng sẽ yêu cầu ng-ời khác xác định các thông số mục tiêu, mọi sự phối hợp nhịp nhàng và an toàn

Chức năng quản lý là chức năng chỉ huy công việc và kiểm tra sự thực thi công việc đã đ-ợc chỉ định, đồng thời chức năng này cũng kiểm soát đ-ợc sai số

do con ng-ời gây ra

Chức năng bù trừ: chức năng này giúp bù khuyết lẫn nhau trong việc thực thi những công việc đã đ-ợc chia sẻ

2.3 Tính hiệu quả của việc xây dựng chức năng đội nhân sự buồng lái

Nói chung, chức năng về kỹ thuật điều khiển tàu là cần thiết cho cả ca trực

đơn và đội buồng lái Nh-ng chúng ta cần làm cho rõ hiệu quả đ-ợc tạo bởi chức năng hội thoại liên lạc và chức năng hợp tác quản lý

Để chứng tỏ tính hiệu quả của mô hình quản lý nhân sự buồng lái, chúng

ta xem hai ví dụ đ-ợc đ-a ra sau đây Đây là hai ví dụ nhỏ khi chúng ta thực hiện thử nghiệm trên hai nhóm sĩ quan, một nhóm ch-a đ-ợc giảng về quản lý nhân sự buồng lái và một nhóm đã đ-ợc giảng về ph-ơng pháp làm việc trong

đội nhân sự buồng lái

 Kết quả của chức năng hội thoại: Hình 10 và hình 11 sau đây chỉ ra một ví

dụ của kỹ thuật điều động chuyển h-ớng tàu khi đến điểm chuyển h-ớng đã dự tính Kết quả chỉ ra tính hiệu quả của chức năng hội thoại liên lạc Trong tr-ờng hợp của hình 10, phó ba đã xác định vị trí tàu cách 2 hải lý tr-ớc khi đến điểm chuyển h-ớng và lập tức báo cáo cho thuyền tr-ởng "Báo cáo Thuyền tr-ởng, còn 2 hải lý nữa thì tới điểm chuyển h-ớng" Dựa trên báo cáo của phó ba,

thuyền tr-ởng ra khẩu lệnh "trái 10 độ" ở thời điểm hợp lý cách điểm chuyển h-ớng 3 liên (cable) Khoảng sai lệch lớn nhất của vị trí tàu sau khi chuyển h-ớng là 1 liên, lệch về bên phải so với đ-ờng đi đã kẻ tr-ớc

Trong tr-ờng hợp của hình 11, phó ba đã xác định vị trí tàu cách 1,5 hải lý tr-ớc khi đến điểm chuyển h-ớng, nh-ng anh ta không báo lại cho thuyền tr-ởng Tiếp theo, phó ba đã xác định vị trí tàu cách 1,0 hải lý tr-ớc khi đến điểm chuyển h-ớng, nh-ng anh ta chỉ báo cáo cho thuyền tr-ởng khi còn cách 2 liên nữa Vì

sự chậm trễ trong việc báo cáo nên khoảng sai lệch lớn nhất của vị trí tàu sau khi chuyển h-ớng là 4 liên, lệch về bên phải so với đ-ờng đi đã kẻ tr-ớc mặc dù thuyền tr-ởng đã ngay lập tức ra khẩu lệnh "trái 20 độ"

Trong hai tình huống trên, cả hai thuyền phó đều làm tốt nhiệm vụ đ-ợc giao là thực hiện xác định vị trí tàu thuộc nhóm chức năng về kỹ thuật điều khiển tàu Sự khác nhau về kết quả điều động tàu xuất hiện ở đây là do chức năng về trao đổi thông tin của họ Từ phân tích trên cho ta thấy, chức năng hội thoại trao

đổi thông tin cần đ-ợc quan tâm nh- là một chức năng quan trọng của đội buồng lái Vì vậy, khi tiến hành huấn luyện quản lý nhân sự buồng lái, cần thiết phải

đánh giá kỹ l-ỡng về chức năng này

 Kết quả của chức năng hợp tác và quản lý: Hình 12 là một ví dụ về việc giảm

tốc độ tàu bởi kết quả của chức năng hợp tác và quản lý ở tr-ờng hợp A, phó hai

đã quan tâm tới tàu mục tiêu chạy theo phía sau trong quá trình tàu chủ giảm tốc

độ vì đang đi vào khu vực nông cạn và báo cáo khoảng cách tới tàu mục tiêu khi còn cách 6 và 5 liên Dựa trên sự cảnh giới của phó hai, thuyền tr-ởng đã nhận biết và liên lạc với tàu đi theo sau và hai tàu đã hiểu đ-ợc ý định của nhau Do đó, hai tàu đã giữ đ-ợc ở khoảng cách thích hợp

Trong tr-ờng hợp B, không ai để ý nhiều đến tàu đi theo sau trong quá trình tàu chủ giảm tốc độ Do đó, tàu đi phía sau đã phải liên lạc bằng VHF với tàu chủ ở khoảng cách chỉ còn 2 liên khi họ nhận thấy tốc độ của tàu chủ giảm

và khoảng cách giữa 2 tàu giảm dần

đ-ờng kế hoạch vết đi của tàu

xác định vị trí tàu 2 NM cách điểm chuyển h-ớng

báo thuyền tr-ởng 1 NM cách điểm chuyển h-ớng

báo thuyền tr-ởng 2 liên cách điểm chuyển h-ớng

"trái 20" 1 liên cách điểm chuyển h-ớng

xác định vị trí tàu 1,5 NM cách điểm chuyển h-ớng

xác định vị trí tàu 1 NM cách điểm chuyển h-ớng

0

tàu phía sau

tàu phía sau

báo cáo báo cáo

báo cáo gọi VHF

Trong tr-ờng hợp này, phó hai của tàu chủ đã không hợp tác tốt trong tình huống tàu giảm tốc độ Do phó hai ch-a thực sự mẫn cán, quan tâm tới các sự kiện có thể xảy ra khi tàu giảm tốc độ Bởi vậy, chức năng phối hợp và quản lý cũng là một chức năng quan trọng của đội buồng lái Và chức năng này cũng là một tiêu chí quan trọng trong yêu cầu quản lý nhân sự buồng lái

Từ những phân tích trên đây, chúng ta thấy yêu cầu quản lý nhân sự buồng lái nhằm trọng tâm vào chức năng hội thoại trao đổi thông tin và chức năng hợp tác và quản lý Tất nhiên là tr-ớc khi huấn luyện đội buồng lái, các thành viên là

đối t-ợng huấn luyện phải là những ng-ời có khả năng chuyên môn về các kỹ năng điều khiển tàu

Tất cả các kỹ năng đều là kỹ năng cơ bản, nh-ng khi hình thành đội buồng lái thì kỹ năng thông tin và kỹ năng quản lý chuyển lên một mức cao hơn, đ-ợc gọi là chức năng thông tin và chức năng hợp tác quản lý Đây chính là điểm đặc biệt giữa mô hình quản lý nhân sự buồng lái với mô hình nhóm buồng lái tr-ớc

đây

Trong buồng lái mỗi câu hội thoại cần đ-ợc nói to để bất cứ ai cũng nghe thấy, thành viên của đội nên luôn duy trì trạng thái cùng ý định Các thành viên trong đội phải cùng chia sẻ thông tin, tránh tr-ờng hợp một sĩ quan nào đó đến bên cạnh thuyền tr-ởng nói nhỏ chỉ đủ một mình thuyền tr-ởng nghe Nếu có sự khác nhau về mặt ngôn ngữ, thì mọi cuộc hội thoại nên sử dụng thứ tiếng mà tất cả mọi ng-ời có thể hiểu đ-ợc

Các thành viên phải thực thi công việc đã phân công, mọi công việc nên phối hợp nhịp nhàng, tránh phải đ-a ra quá nhiều mệnh lệnh về những việc đã

đ-ợc phân công Khi một ng-ời phát hiện mục tiêu, thì một ng-ời khác nên xác

định các thông số của mục tiêu đó không cần đợi thuyền tr-ởng yêu cầu Thuyền tr-ởng là ng-ời tích hợp các thông tin từ các nhiệm vụ đã phân công, đ-a ra

quyết định và thông báo ý định của mình

2.4 Nguồn lực buồng lái

Trên buồng lái có hai loại nguồn lực: nguồn nhân lực và nguồn lực vật chất Nguồn lực vật chất là các trang thiết bị sẵn có trên buồng lái nh- ống nhòm,

la bàn, hải đồ, rađa, ARPAR, AIS, VHF Việc sử dụng nguồn lực vật chất là rất

dễ dàng, bất cứ ai khi đ-ợc huấn luyện hay chỉ cần đọc h-ớng dẫn sử dụng đều

có thể làm đ-ợc Tuy nhiên, các thành viên là sĩ quan của đội buồng lái nên khai thác thành thạo các trang thiết bị và sử dụng một cách hợp lý hiệu quả nhất Để khai thác tốt nguồn lực vật chất các thành viên của đội nhân sự buồng lái cần đáp ứng một số đòi hỏi sau đây:

 Phải hiểu đ-ợc thông tin đ-ợc cung cấp từ đâu;

 Phải biết rõ đặc tính của nguồn cung cấp thông tin: Đôi khi một vài thiết bị cùng cung cấp một thông tin, nh- là Loran C và GPS cùng cho vị trí tàu nh-ng

về công nghệ xác định vị trí là khác nhau;

 Tích hợp các thông tin sử dụng nhằm đảm bảo an toàn hành hải;

Nguồn lực con ng-ời là khả năng chuyên môn của các thành viên đội

buồng lái Đây là loại nguồn lực không dễ thấy và khó định l-ợng Để duy trì khả năng hoạt động tốt của đội nhân sự buồng lái, các thành viên của đội cần phải đáp ứng những yêu cầu sau:

 Thuyền tr-ởng:

- Đánh giá đ-ợc năng lực của các thành viên khác;

- Dự tính đ-ợc khối l-ợng công việc phải làm;

- Phân công nhiệm vụ hợp lý cho các thành viên;

- Giải thích về tiêu chí của toàn đội cho các thành viên;

 Các thành viên của đội (bao gồm cả thuyền tr-ởng):

- Hoàn thành và hoàn thành tốt công việc đ-ợc giao;

- Giữ vững sự phối hợp ăn ý giữa các thành viên;

- Đảm bảo thông tin rõ ràng và đầy đủ;

2.5 Thuyền tr-ởng đóng vai trò chủ đạo

Thuyền tr-ởng là ng-ời lãnh đạo của đội nhân sự buồng lái Vì vậy, hành

động của thuyền tr-ởng có vai trò rất quan trọng trong việc duy trì hiệu quả hoạt

động của toàn đội Và để cho mọi việc đ-ợc suôn sẻ, thuyền tr-ởng nên truyền

đạt những thông tin tóm tắt của cuộc hành trình cho toàn thể thành viên đội buồng lái tr-ớc khi bắt đầu nhiệm vụ:

 Thuyền tr-ởng giữ vai trò lãnh đạo chỉ định nhiệm vụ cho các thành viên;

 Thuyền tr-ởng nêu ra những điểm cần phải đạt đ-ợc của từng nhiệm vụ đã chỉ

định Ví dụ nh- những l-u ý khi cảnh giới, hay khoảng thời gian phải làm vị trí tàu…

 Thuyền tr-ởng phổ biến kế hoạch hành trình cho toàn đội Nêu ra một số l-u ý nh- sau:

- Mục tiêu bờ tại điểm chuyển h-ớng;

- Mục tiêu dẫn đ-ờng;

- Khu vực không đ-ợc đi vào;

- Khoảng cách an toàn cần phải duy trì;

- Độ sâu cho phép d-ới ki tàu;

- Kế hoạch về việc điều khiển tốc độ tàu;

 Các điểm cần l-u ý khi hành trình trên hệ thống phân luồng;

 Giao nhiệm vụ thông tin với VTS, các thông tin cần thiết khi liên lạc với trung tâm VTS;

 Nhắc nhở về luật giao thông địa ph-ơng;

 Dự báo về khả năng diễn biến của thời tiết và trạng thái biển

Tr-ớc khi tàu hành trình, toàn đội càng chuẩn bị kỹ l-ỡng thì càng có hiệu quả khi thực thi nhiệm vụ Những vấn đề mà thuyền tr-ởng nhắc nhở tr-ớc khi tàu hành trình là rất quan trọng vì trong đội buồng lái không có sự đồng đều về năng lực và kinh nghiệm

Ch-ơng 3: Lập kế hoạch chuyến đi

3.1 Tổng quát:

Phải tiến hành lập kế hoạch chuyến đi tr-ớc khi tàu khởi hành, đây là việc làm bắt buộc để hỗ trợ đội buồng lái và để đảm bảo việc hành hải an toàn nhất, kinh tế nhất từ cảng đi đến cảng đến, từ cầu tàu đi đến cầu tàu đến (Berth to berth)

Kế hoạch có thể có sự thay đổi trong chuyến hành trình; Ví dụ, cảng đến

có thể thay đổi theo yêu cầu của ng-ời thuê tàu (Charterers), tuyến hành trình có thể phải sửa đổi theo sự t- vấn của dịch vụ hàng hải khí t-ợng (Weather routing service)

Nếu kế hoạch có sự thay đổi trong chuyến đi thì tất cả các sỹ quan boong , máy và đặc biệt đội buồng lái ở mỗi ca trực phải đ-ợc thông báo và bàn bạc chi tiết để đảm bảo rằng mọi ng-ời đều hiểu rõ kế hoach chuyến đi đã đ-ợc thay đổi nh- thế nào

Kế hoạch chuyến đi phải nhằm để thiết lập tuyến hành trình thuận lợi nhất,

đảm bảo hệ số an toàn cần thiết và khoảng cách an toàn phù hợp đến bờ, mục tiêu, ch-ớng ngại hàng hải Khi lập kế hoạch chuyến đi những yếu tố sau đây cần đ-ợc tính đến:

- Môi tr-ờng hàng hải

- Những dữ liệu địa lý đ-ợc đánh dấu dọc trên tuyến đi là đầy đủ và đáng tin cậy

- Các thiết bị hỗ trợ hàng hải, đèn và dấu hiệu bờ, mục tiêu có bộ phản xạ radar

để xác định vị trí tàu là sẵn có và đáng tin cậy

- Những ảnh h-ởng do bản thân con tàu gây ra nh- mớn n-ớc, loại hàng hoá chuyên chở

- Các luật lệ nh- ở hệ thống phân luồng, hệ thống báo cáo

- Mức độ tin cậy của hệ động lực và hệ thống lái trên tàu

Chuyến đi dự tính phải đ-ợc lập ké hoạch tr-ớc khi khởi hành với việc sử dụng hải đồ và các xuất bản phẩm hàng hải phù hợp, đã đ-ợc hiệu chỉnh Thuyền tr-ởng phải kiểm tra để đảm bảo rằng tuyến đi đ-ợc vạch ra là an toàn, Máy tr-ởng phải đảm bảo l-ợng nhiên liệu là đầy đủ

Thêm vào đó thuyền tr-ởng cũng phải xem xét đến các tr-ờng hợp có thể

có sự thay đổi trong kế hoạch chuyến đi khi hoàn cảnh thay đổi

3.2 Lập kế hoạch

Tr-ớc khi bắt đầu thiết lập kế hoach chuyến đi thì các loại hải đồ, ấn phẩm hàng hải và những thông tin liên quan cần phải tập hợp đầy đủ và nghiên cứu kỹ l-ỡng Công việc này đ-ợc đánh giá qua một bản Check list mà mẫu đ-ợc đ-a ra

ở phần phụ lục (Passage plan appraisal)

Chỉ đ-ợc phép sử dụng các hải đồ và các xuất bản phẩm chính thức, không

đ-ợc sử dụng các bản coppy hoặc các nguồn thông tin không chính xác, thiếu tin

cậy Các hải đồ và xuất bản phẩm hàng hải này phải đ-ợc hiệu chỉnh bởi các thông tin mới nhất từ Thông báo hàng hải (Notices to Mariners), Cảnh báo hàng hải (Radio navigation warning) Nếu kiểm tra thấy thiếu bất kỳ một ấn phẩm nào phục vụ cho chuyến đi dự định thì phải đ-ợc bổ sung ngay tr-ớc khi tàu khởi hành

Thiết lập kế hoạch chuyến đi (Passage plan) đ-ợc làm trên một bảng và phải kết hợp chặt chẽ các chi tiết sau:

- Tỗng quãng đ-ờng từ cầu cảng đi đến cầu cảng đến, và từ trạm hoa tiêu (Pilot station) đến trạm hoa tiêu, đồng thời ghi rõ thời gian dự kiến khởi hành (ETD) và thời gian dự kiến đến (ETA)

- H-ớng đi kẻ trên hải đồ phải là h-ớng thật (true course)

- Toạ độ điểm chuyển h-ớng và điểm bắt đầu quay trở để chuyển h-ớng đ-ợc ghi rõ bởi kinh độ và vĩ độ

- Khoảng cách trên mỗi cung đoạn (Hải lý - nautical mile), quãng đ-ờng đã đi

đ-ợc (DTR - distance run), quãng đ-ờng còn lại (DTG - distance to go)

- Thời gian cần thiết để hoàn thành một cung đoạn, thời gian dự kiến đến (ETA)

điểm tiếp theo (Waypoint) và điểm đích (th-ờng lấy trạm hoa tiêu của cảng đến làm mốc)

- Số hải đồ sử dụng trên mỗi cung đoạn và những ghi chú cần thiết

- Những dấu hiệu đặc biệt cần thiết để nhận dạng ở các điểm chuyển h-ớng

- Ghi chú để l-u ý khi hàng hải gần những khu vực nguy hiểm nh- bãi cạn, đá ngầm, tàu đắm, vùng tập trận

- Nếu có bất kỳ sự thay đổi tốc độ theo yêu cầu ở cung đoạn nào thì phải ghi chú vào

- Bán kính quay trở ở mỗi điểm chuyển h-ớng

- Khoảng lệch lớn nhất cho phép trên mỗi cung đoạn

Các điểm (Waypoints) trên tuyến hành trình phải đ-ợc đ-a vào GPS và phải đ-ợc kiểm tra cẩn thận tránh những nhầm lẫn đáng tiếc

3.3 Những l-u ý khi khi lập kế hoạch chuyến đi trên biển rộng

Trên biển rộng (Open sea) tuyến đ-ờng lựa chọn có thể là cung vòng lớn (great circle) hay cung thẳng (rhumb line)

Khi lập kế hoạch hành trình trên biển rộng cần tham khảo một số vấn đề sau đây:

- Các hải đồ hàng hải có tỷ lệ xích nhỏ, hải đồ tuyến đ-ờng (Ocean routeing charts) cho các thông tin về các dòng hải l-u, gió, giới hạn băng trôi

- Hải đồ Gnomonic cho việc thao tác cung vòng lớn dễ dàng

- Hải đồ phân vùng dấu trọng tải (Load line zone charts) cho biết việc xếp hàng phù hợp với dấu tải trọng cho phép theo công -ớc (LL - Load line rules)

- Hải đồ cho thấy sơ đồ phân luồng giao thông trên tuyến hành trình dự định Chi tiết của dịch vụ hàng hải khí t-ợng đ-ợc cho trong danh mục các trạm đài (list of radio signals) và trong tập D xuất bản phẩm số 9 của tổ chức khí t-ợng thế giới WMO

3.4 Những l-u ý khi lập kế hoạch chuyến đi ở vùng n-ớc ven bờ và vùng n-ớc hạn chế

So với ngoài biển rộng thì việc lập kế hoạch chuyến đi ở các vùng n-ớc ven bờ, nội hải và khu vực hạn chế khó khăn hơn và rõ ràng là cần chi tiết hơn nhiều bởi vì thời gian để khẵc phục các lỗi nếu mắc phải là rất hạn chế Ví dụ ngoài biển rộng nếu tàu bị lệch khỏi h-ớng đi một vài hoặc thậm chí nhiều hải lý cũng không có vấn đề gì lớn lắm, nh-ng trong vùng n-ớc hạn chế thì hoàn toàn không thể đ-ợc, có khi chỉ lệch khoảng vài liên là đã có thể gặp sự cố rồi

Khi lập kế hoạch chuyến đi cho những khu vực này cần phải tính đến đặc tính điều động của tàu và bất kỳ một hạn chế nào nếu có của tàu, bao gồm cả hạn chế của hệ động lực, hệ thống lái Trong khu vực nông cạn hiệu ứng tăng mớn n-ớc (Squat) có thể sẽ làm giảm chân hoa tiêu (Underkeel clearance) dẫn

đến việc tàu bị sệt cạn và làm giảm khả năng điều động của tàu

Chỉ đ-ợc phép sử dụng các hải đồ hàng hải, hải đồ khu vực có tỉ lệ lớn để thao tác tuyến đ-ờng

Cần phải tính đến việc hàng hải trên hệ thống phân luồng, các điểm báo cáo bắt buộc phải đ-ợc đánh dấu sẵn lên hải đồ

Phải cập nhật các thông báo thời tiết ven bờ, bao gồm cả cảnh báo gió mạnh và cảnh báo hàng hải ven bờ đ-ợc phát bởi các trạm đài bờ và NAVTEX

3.5 Danh mục kiểm tra buồng lái: "Hành hải trên vùng n-ớc ven bờ"

Khi tiến hành lập kế hoạch chuyến đi trên vùng n-ớc ven bờ thì cần thiết phải có một danh mục kiểm tra với những l-u ý chính sau đây:

Bridge checklist - Danh mục kiểm tra buồng lái

Navigation in coastal water- Hành hải trên vùng n-ớc ven bờ

Have the following factors been taken into consideration in preparing the

passage plan - Các yếu tố sau đây đã đ-ợc xem xét khi chuẩn bị kế hoạch

chuyến đi ch-a:

- Advice/ recommendations in sailing directions - Các thông báo và khuyến nghị trong cuốn h-ớng dẫn chạy tàu

- Ship's draught in relation to available water depths - Mớn n-ớc của tàu t-ơng quan với độ sâu sẵn có

- Effect of Squat on underkeel clearance in shallow water - Anh h-ởng của hiệu ứng Squat với chân hoa tiêu trong vùng n-ớc nông

- Tides and currents - Thuỷ triều và dòng chảy

- Weather, particularly in ereas prone to poor visibility - Thời tiết, đặc biệt trong vùng hay xẩy ra tình trạng tầm nhìn xa xấu

- Available navigational aids and their accuracy - Sự sẵn có của các thiết bị phụ trợ hàng hải và độ chính xác của chúng

- Position-fixing methods to be used - Các ph-ơng pháp xác định vị trí tàu sẽ dùng

- Dailight/night-time passing of danger points - Thời gian ban ngày/ ban đêm qua các điểm nguy hiểm

- Traffic likely to be encountered-flow, type, volume - Mức độ của mật độ giao thông dự kiến sẽ gặp

- Any requirements for traffic separation/routeing schemes ? - Có yêu cầu gì về

- Is the ship's position being fixed at regular interval? - Vị trí tàu sẽ đ-ợc xác

định theo các khoảng thời gian đều đặn không?

Have equipment been regular checked/tested, including - Các thiết bị phải đ-ợc kiểm tra/ thử đều đặn, bao gồm cả:

- Gyro/magnetic compass errors - Sai số của la bàn điện và la bàn con quay

- Manual steering before entering coastal waters if automatic steering has been engaged for a prolonged period - Lái tay tr-ớc khi đi vào vùng n-ớc ven bờ nếu chế độ lái tự động đã đ-ợc sử dụng trong khoảng thời gian lâu

- Radar performance and radar heading line marker alignment? - Sự hoạt động của radar và vạch dấu mũi tàu đã thẳng hàng ch-a?

- Echo sounder - Máy đo sâu

- Is the OOW prepared to use the engines and call a look-out or a helmsman to the bridge? - Sỹ quan trực ca đã chuẩn bị việc sử dụng máy và gọi ng-ời cảnh giới hoặc thuỷ thủ lái lên buồng lái ch-a?

- Have measures been taken to protect the environment from pollution by the ship and to comply with applicable pollution regulations? - Đã tính toán đến việc phòng chống ô nhiễm môi tr-ờng do tàu gây ra và cùng với việc áp dụng quy tắc phòng chống ô nhiễm ch-a?

Bản danh mục kiểm tra "Hành hải trong vùng n-ớc ven bờ" phải đ-ợc thực hiện sớm ít nhất là 12 giờ tr-ớc khi tàu đi vào vùng n-ớc ven bờ, nó đ-ợc thực hiện bởi thuyền phó 2 và các sỹ quan boong liên quan, cuối cùng phải đ-ợc thuyền tr-ởng xem xét kiểm tra và xác nhận

D-ới đây là một vài ví dụ bản kế hoạch chuyến đi đơn giản

Ch-ơng 4: Trách nhiệm của sỹ quan trực ca buồng lái và tổ chức ca trực

trên tàu

4.1 Tổng quát

4.1.1 Đại diện của thuyền tr-ởng

Theo bộ luật STCW Sỹ quan trực ca (OOW) là đại diện của thuyền tr-ởng trong suốt thời gian đảm nhiệm ca trực Sỹ quan trực ca chịu trách nhiệm về an toàn hàng hải của con tàu và thực hiện nghiêm túc Quy tắc ngăn phòng tàu

thuyền va chạm trên biển (Colregs-72)

Vì là đại diện của thuyền tr-ởng cho nên sỹ quan trực ca phải trực ca ở buồng lái và do đó ông ta cũng là ng-ời chỉ huy đội buồng laí trong ca trực của mình cho đến khi hết ca và đ-ợc thay thế bởi sỹ quan tiếp theo Sỹ quan trực ca phải tuân thủ theo quy trình vận hành buồng lái và những mệnh lệnh th-ờng trực của thuyền tr-ởng (Master's standing orders), ông ta phải đảm bảo chắc chắn rằng sự bố trí ca trực ở buồng lái là an toàn và phù hợp với điều kiện, hoàn cảnh hiện tại

4.1.2 Trách nhiệm chính

Theo yêu cầu để duy trì ca trực hàng hải an toàn, trách nhiệm chính của sỹ quan trực ca là trực ca, điều khiển tàu và trực thu nhận các thông tin từ hệ thống GMDSS

4.2 Trực ca (Watchkeeping)

Trách nhiệm trực ca của sỹ quan trực ca bao gồm cả việc duy trì cảnh giới thích hợp và giám sát chung trên tàu, phòng ngừa va cham phù hợp với Colrreg-

72, ghi chép lại các hoạt động ở buồng lái và theo dõi kiểm tra tình trạng hoạt

động của các thiết bị nghi khi hàng hải đang sử dụng Ông ta cũng phải nắm

đ-ợc quy trình giao nhận ca trực và những hoàn cảnh phải yêu cầu sự hỗ trợ nhân lực cho buồng lái

4.2.1 Duy trì cảnh giới (Look-out):

Theo quy tắc phòng ngừa tàu thuyền va chạm trên biển (Colrreg-72) mọi tàu thuyền phải duy trì liên tục công tác cảnh giới thích đáng nhằm đáp ứng mục

đích:

- Duy trì liên tục công tác cảnh giới bằng mắt nhìn và tai nghe một cách thích

đáng đồng thời phải sử dụng tất cả các trang thiết bị sẵn có để cảnh giới

- Đánh giá đầy đủ tình huống và nguy cơ đâm va, mắc cạn, và những nguy hiểm khác đối với tàu

- Phát hiện sớm các tín hiệu cấp cứu của các ph-ơng tiên khác, tàu đắm, tàu bị nạn, thuyền viên bị nạn và các hiểm nguy khác ảnh h-ởng đến an toàn hàng hải Trong ca trực của mình đội buồng lái phải hết sức tập trung cảnh giới Thuỷ thủ lái trong khi đang lái tàu (trừ khi ở các tàu nhỏ không có các cấu trúc quanh buồng lái ảnh h-ởng đến tầm quan sát) thì không đ-ợc xem là đang cảnh giới

4.2.2 Cảnh giới một ng-ời (Sole look-out)

Theo bộ luật STCW, sỹ quan trực ca có thể chỉ làm công tác cảnh giới một mình vào ban ngày trong một số tr-ờng hợp khi mà thuyền tr-ởng xét thấy việc bố trí nh- vậy là phù hơp và an toàn Để đi đến quyết định này thuyền tr-ởng phải căn

cứ vào một số điểm sau:

- Tình hình đã đ-ợc đánh giá cẩn thận, đầy đủ và không còn một sự nghi ngờ nào

về an toàn cho tàu

- Nh-ng yếu tố sau đây đã đ-ợc tính đến:

+ Tình trạng thời tiết

+ Tầm nhìn xa

+ Mật độ giao thông

+ Tình trạng gần các nguy hiểm hàng hải

+ Cần thiết phải l-u ý khi hành hải gần các hệ thống phân luồng giao thông

- Sự hỗ trợ phải sẵn có trong tr-ờng hợp sỹ quan trực ca nhận thấy cần thiết, đặc biệt là trong những tr-ờng hợp khẩn cấp

4.2.3 Giám sát chung

Ngoài những nhiệm vụ chính trong công tác cảnh giới đã nêu ở trên, sỹ quan trực ca phải duy trì việc giám sát chung về các hoạt động hàng ngày của tàu Việc giám sát, theo dõi này bao gồm những vấn đề nh- các thuyền viên đang làm việc trên boong, trên các thiết bị cần cẩu, gần mạn tàu, đặc biệt l-u ý đối với các thuyền viên đang làm việc trên cao ở gần anten radar, anten vô tuyến hay gần các thiết bị phát âm thanh, trong những tr-ờng hợp này sỹ quan trực phải đặt các cảnh báo phù hợp

Việc giám sát chung còn bao gồm cả việc theo dõi sự xuất hiện của c-ớp biển hay tấn công có vũ trang

4.2.4 Ghi chép hoạt động buồng lái - Nhật ký tàu:

Trong thời gian trực ca, sỹ quan trực ca phải có trách nhiệm ghi chép lại chính xác đầy đủ các hoạt động đã diễn ra ở buồng lái vào nhật ký tàu Các

thông tin số liệu ghi chép vào nhật ký đ-ợc lấy từ các thiết bị buồng lái nh- GPS, máy đo sâu, la bàn, tốc độ kế, máy đo gió, khí áp kế Vết đi của tàu cũng nh- các điểm đánh dấu trên hải đồ phải đ-ợc l-u lại đến hết chuyến đi Các sự kiện diễn ra trong ca trực nh- tình trạng thời tiết, mặt biển, thời điểm chuyển h-ớng, việc thực hiện các mệnh lệnh của thuyền tr-ởng, các đợt thực tập cũng phải

đ-ợc ghi chép đầy đủ

Nhật ký tàu là một hồ sơ ghi lại toàn bộ diễn biến của tàu trong suốt một thời gian dài và đ-ợc ghi từ trang đầu tiên cho đến trang cuối cùng Nội dung của nhật ký là ghi lại mọi hoạt động hàng ngày của con tàu

Nhật ký tàu mang tính pháp lý rất quan trọng, nó là bằng chứng để tr-ng

ra ở toà án hay hội đồng trọng tài hàng hải khi xẩy ra các tranh chấp, khi tuyên

bố kháng nghị hàng hải,, làm chứng trong các vụ tai nạn hàng hải, tranh chấp về hàng hoá

Nội dung chính đ-ợc thể hiện trong nhật ký tàu cần phải chính xác, đầy đủ nh-ng cần tóm tắt, không dài dòng, ngôn ngữ chủ yếu dùng tiếng Anh (trừ

những tàu chạy nội địa) Nhật ký tàu đ-ợc các sỹ quan trực ca ghi lại các công việc đã đ-ợc thực hiện trong ca trực của mình (th-ờng là 4 giờ) và ký vào Khi hết một ngày, tức là hết 6 ca trực cũng tức là hết một trang nhật ký thì Đại phó

và sau đó là thuyền tr-ởng kiểm tra nội dung và ký xác nhận vào cuối trang Nhật ký tàu cần ghi đầy đủ các nội dung chính sau đây:

-Ví trí tàu

-H-ớng đi thật của tàu, h-ớng đi theo la bàn con quay và la bàn từ, sai số la bàn -Tốc độ trung bình trong mỗi giờ chạy tàu

-Thời gian, toạ độ chuyển h-ớng mới và h-ớng mới sau khi đã ổn định

-Tình hình thời tiết, trạng thái bầu trời, mặt biển nh- mây, m-a, tầm nhìn xa h-ớng và tốc độ gió, h-ớng và độ cao sóng

4.2.5 Kiểm tra các thiết bị buồng lái:

Việc kiểm tra tình trạng hoạt động của các trang thiết bị buồng lái là rất cần thiết trong mỗi ca trực, đặc biệt là thời gian tr-ớc khi khởi hành và tr-ớc khi

đến bến

Một số các thiết bị quan trọng sau đây cần phải tiến hành kiểm tra và thử hàng ngày:

- Hệ thống máy lái: chuyển từ chế độ lái tự động sang lái tay để thử

- Sai số la bàn từ và la bàn con quay phải đ-ợc kiểm tra trong từng ca trực nếu

điều kiện cho phép, đặc biệt khi thay đổi h-ớng đi lớn

- Phải kiểm tra sự đồng bộ của la bàn phản ảnh kể cả những cái ở ngoài buồng lái nh- ở trong buồng điều khiển máy, buồng máy lái sự cố

4.2.6 Giao nhận ca trực buồng lái

Sỹ quan trực ca không đ-ợc giao ca nếu có bất kỳ một lý do nào chắc chắn rằng sỹ quan nhận ca không phù hợp hoặc tạm thời không phù hợp để thực hiện tốt ca trực Nếu có sự nghi nghờ nào thì sỹ quan trực ca phải báo cáo thuyền tr-ởng biết Say r-ợu, ốm đau sẽ là những lý do để cho rằng sỹ quan nhận ca không phù hợp với ca trực

Tr-ớc khi nhận ca trực thì sỹ quan nhận ca phải nắm đ-ợc vị trí tàu, h-ớng

đi, tốc độ hiện tại của tàu, tình trạng sử dụng máy chính cũng nh- các mối nguy hiểm hàng hải dự tính có thể gặp phải trong ca trực của mình

Sỹ quan nhận ca cũng phải nắm đ-ợc rằng tất cả các thành viên trong đội buồng lái trong ca trực của mình là phù hợp với nhiệm vụ trực ca, đặc biệt l-u ý

đến việc để cho mắt họ có thời gian làm quen với điều kiện quan sát trong bóng tối

Nếu tàu đang tiến hành điều động để tránh va, tránh nguy hiểm tr-ớc mắt hặc đang trong quá trình chuyển sang h-ớng đi mới thì việc giao nhận ca tạm thời hoãn lại cho đến khi việc điều động đã kết thúc

Khi tiến hành giao nhận ca trực buồng lái nên dựa trên một danh mục kiểm tra, nh- đ-ợc cho trong ví dụ mẫu sau đây:

Changing over the watch - Giao nhận ca trực

When changing over the watch relieving officers should personally satisfy

themselves regarding the following - Khi thay ca trực các sỹ quan nhận ca phải

tự nhận thấy đã nắm đ-ợc các vấn đề liên quan sau đây:

- Standing orders and other special instructions of the Master relating to

navigation of the ship - Các mệnh lệnh th-ờng trực và các chỉ thị đặc biệt của Thuyền tr-ởng liên quan đến việc hành hải của tàu

- Position, course, speed and draught of the ship - Vị trí, h-ớng đi, tốc độ và mớn n-ớc của tàu

- Prevailing and predicted tides, currents, weathers, visibility and the effect of these factors upon course and speed - Sự hiện diện và dự báo thuỷ triều, dòng chảy, thời tiết, tầm nhìn xa và ảnh h-ởng của các yếu tố này lên h-ớng đi và tốc

độ của tàu

- Procedure for the use of main engines to manoeuvre when the main engines are

on bridge control and the status of the watchkeeping arrangements in the engine room - Quy trình đối với việc sử dụng máy chính để điều động khi việc điều khiển máy chính là ở trên buồng lái và tình trạng của việc bố trí ca trực d-ới buồng máy

Navigation situation, including but not limited to - Tình hình hải, bao gồm

nhung không giới hạn đối với các yếu tố sau:

- The operational condition of all navigation and safety equipment being used or likely to be used during the watch - Tình trạng hoạt động của tất cả các thiết bị hàng hải và thiết bị an toàn đang sử dụng và sẽ sử dụng trong ca trực

- The errors of gyro and magnetic compasses - Sai số của la bàn con quay và la bàn từ

- The presence and movements of ships in sight or known to be in the vicinity -

Sự hiện diện và sự dịch chuyển của các tàu nhìn thấy hoặc đ-ợc biết sẽ xuất hiện xung quanh

- The conditions and hazards likely to be encountered during the watch - Tình trạng và các nguy hiểm hàng hải dự kiện có thể gặp phải trong ca trực

- The possible effects of heel, trim, water density and squat on underkeel

clearance - ảnh h-ởng của độ nghiêng, hiệu số mớn n-ớc, tỷ trọng n-ớc và hiệu ứng Squat lên chân hoa tiêu

- Any special deck work in progress - Nếu có công việc đặc biệt đang tiến hành trên boong

Danh mục kiểm tra khi giao nhận ca trực đ-ợc tiến hành ngay sau khi bàn giao xong, sỹ quan giao ca và sỹ quan nhận ca phải lập và ký xác nhận vào

4.2.7 Gọi thuyền tr-ởng

Sỹ quan trực ca phải thông báo cho thuyền tr-ởng phù hợp với các yêu cầu trong mệnh lệnh th-ờng trực (Standing orders) hoặc các chỉ thị đặc biệt, và khi

có bất kỳ mọt sự nghi ngờ nào liên quan đến an toàn của tàu Các tình huống mà

sỹ quan trực ca phải gọi thuyền tr-ởng ngay lập tức đ-ợc nêu ra sau đây:

Calling the Master

The OOW should notify the Master immediately - Sỹ quan trực ca phải ngay lập tức thông báo cho thuyền tr-ởng nếu:

1.If restricted visibility is encountered or expected - Nếu tầm nhìn xa trở nên xấu

đi hoặc dự kiến sẽ trở nên xấu đi

2.If traffic conditions or the movements of other ships are causing concern - Nếu tình trạng mật độ giao thông hoặc s- di chuyển của các tàu thuyền khác ảnh h-ởng đến sự hành hải bình th-ờng của tàu

3.If difficulties are experienced in maintaining course - Nếu việc duy tri h-ớng

đi trở nên khó khăn

4.On failure to sight land, a navigation mark or obtain soundings by the expected time - Nếu vùng bờ, dấu hiệu hàng hải, mục tiêu hay độ sâu dự tính không xuất hiện vào thời gian dự kiến

5.If, unexpectedly, land or navigation mark is sighted or a change in soundings occurs - Nếu có sự xuất hiện ngoài dự tính các vùng bờ, dấu hiệu hàng hải, mục tiêu hay đô sâu

6.On breakdown of the engines, propulsion machinery remote control, steering gear or any essential navigation equipment, alarm or indicator - Khi có sự cố máy chính, hệ thống điều khiển từ xa máy chính, hệ thống máy lái hoặc bất kỳ một thiết bị hàng hải nào kể cả hệ thống báo động hay chỉ báo

7.If the radio equipment malfunctions - Khi thiết bị thông tin liên lạc bị sự cố 8.In heavy weather, if in any doubt about the possibility of weather damage - Khi thời tiết xấu, nếu nghi ngờ có thể có sự tổn thất do thời tiết xấu gây nên 9.If the ship meets any hazard to navigation, such as ice or a derelict - Khi tàu gặp phải các nguy hiểm hàng hải nh- băng trôi, tàu vô chủ

10.In any other emergency or if in any doubt - Nếu có bất kỳ một tình huống khẩn cấp nào khác hoặc có bất kỳ một nghi ngờ nào

Sau khi thuyền tr-ởng đã đ-ợc gọi lên buồng lái thì sỹ quan trực vẫn chịu trách nhiệm trong ca trực của mình cho đến khi thuyền tr-ởng chính thức thông báo rằng ông ta sẽ đảm nhiệm việc chỉ huy ở buồng lái

4.3 Điều khiển tàu

Nhiệm vụ điều khiển tàu của sỹ quan trực ca là dẫn tàu an toàn theo tuyến

đ-ờng dự tính đã đ-ợc thiết lập ở kế hoạch chuyến đi (Passage plan) Trong tr-ờng hợp tàu bị lệch khỏi đ-ờng đi đã vạch vì một lý do nào đó nh- tránh va, bị dạt do tác động của dòng chảy, sóng, gió thì phải nhanh chóng đ-a tàu trở lại

đ-ờng đi cũ

Để có thể điều khiển tốt con tàu trong ca trực của minh thì sỹ quan đi ca phải:

- Nắm đ-ợc đặc tính điều động của tàu, những thuận lợi và những hạn chế

- Nắm đ-ợc khả năng và những hạn chế của các thiết bị dẫn đ-ờng

- Sử dụng tốt máy đo sâu để phát hiện sớm sự thay đổi bất th-ờng của độ sâu

- Sử dụng kỹ thuật hàng hải dự tính (dead reckoning) để kiểm tra vị trí tàu và so sanh với các ph-ơng pháp xác định vị trí tàu khác nh- GPS, Loran-C

- Sử dụng bằng cách quan sát các thiết bị phụ trợ hàng hải để hỗ trợ ph-ơng pháp xác định vị trí tàu bằng điện tử, ví dụ nh- dấu hiệu bờ khi hàng hải gần bờ hay ph-ơng pháp thiên văn khi hàng hải xa bờ

4.4 Trực thông tin liên lạc

Một trong những trách nhiệm quan trọng của sỹ quan trực ca ngày nay là

đảm bảo trực điện đài liên tục trên biển, đảm bảo thu phát các bức điện cấp cứu thông qua hệ thống GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) Trong thời gian đang phát hoặc thu nhận các bản tin cấp cứu thì một sỹ quan boong có bằng cấp về hệ thống GMDSS sẽ đ-ợc chỉ định để thực hiện công việc thông tin liên lạc Trên các tàu chở khách thì ng-ời này sẽ chỉ thực hiện công việc thông tin liên lạc mà không phải làm việc gì khác trong hoàn cảnh khẩn cấp

Trên tất cả các tàu biển đều có từ 1 đến 3 máy VHF, máy VHF có thể thu phát đ-ợc đến khoảng cách 20-30 hải lý tuỳ thuộc vào độ cao anten và địa hình khu vực chạy tàu Tất cả các tàu phải trực liên tục trên các kênh VHF:

- DSC kênh 70 (156.525 MHz)

- Kênh 16 (156.8 MHz)

- Kênh 13 (156.650 MHz), nếu có

Ngoài ra sỹ quan trực ca còn phải trực liên tục trên hệ thống MF/HF:

- Máy NAVTEX trên tần số 518 KHz khi nằm trong khu vực có trạm phát

- Gọi chọn số (DSC) trên tần số 2187.5 KHz

- Gọi chọn số (DSC) khẩn cấp trên tần số 8414.5 KHz

- ít nhất một trong 4 tần số trực canh phù hơp: 4207.5; 6312; 12577; và 16804.5 KHz

Khi vì một lý do nào đó mà phát nhầm tín hiệu cấp cứu (distress alert) thì

sỹ quan trực ca ngay lập tức phải dùng mọi biện pháp để thông báo cho các tàu xung quanh và trạm bờ để huỷ bỏ tín hiệu đã phát nhầm

4.5.Bố trí các ca trực trên biển

Thuyền tr-ởng và những sĩ quan, thuỷ thủ thực hiện việc trực ca trên

buồng lái phải là những ng-ời có đầy đủ năng lực thực hiện nhiệm vụ của mình,

đáp ứng theo công -ớc quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp giấy chứng nhận và trực ca cho ng-ời đi biển STCW.1978/1995 (The international Convention on Standards of Training, Certification and Watch keeping for Seafairers), họ phải

có đầy đủ các giấy chứng nhận về năng lực và các giấy tờ đó phải còn giá trị sử dụng

Tuỳ từng tr-ờng hợp cụ thể mà việc phân công số l-ợng ng-ời tham gia ca trực có thể thay đổi theo lệnh của thuyền tr-ởng, còn bình th-ờng trong một ca trực ở buồng lái trên biển sẽ có một sĩ quan (OOW - Officer Of the Watch) và một thuỷ thủ (The Rating on watch) Ngoại trừ những tr-ờng hợp đặc biệt theo lệnh của thuyền tr-ởng còn lại thời gian quy định cho một ca trực không đ-ợc kéo dài quá 4 giờ và th-ờng đ-ợc bố trí nh- sau:

0000 - 0400, và 1200 - 1600 : Thuyền phó 2 và một thuỷ thủ

0400 - 0800, và 1600 - 2000 : Thuyền phó 1 và một thuỷ thủ

0800 - 1200, và 2000 - 2400 : Thuyền phó 3 và một thuỷ thủ

Tuy nhiên nếu ở trên tàu có hơn 3 sĩ quan thì Thuyền tr-ởng sẽ xem xét để

bố trí phù hợp Để đảm bảo công tác trực ca đ-ợc an toàn thì cần bố trí thời gian nghỉ ngơi hợp lý, một ca trực bình th-ờng kéo dài trong thời gian 4 giờ và thời gian nghỉ ngơi là 8 giờ Những ng-ời đang ở trong tình trạng sức khoẻ không tốt cần phải đ-ợc cho nghỉ và bố trí ng-ời thay thế Những ng-ời trong một ca trực khi nhận thấy ng-ời cùng trực với mình có hiện t-ợng ốm đau, mỏi mệt không thể đảm bảo ca trực an toàn thì cần báo cáo ngay cho Thuyền tr-ởng biết

Khi xét thấy cần thiết Thuyền tr-ởng có thể tăng số l-ợng sĩ quan và thuỷ thủ trực dựa trên hoàn cảnh cụ thể và điều kiện của tàu, lúc đó đội buồng lái

đ-ợc hình thành , căn cứ trên một số điểm sau đây:

-Cần phải bảo đảm rằng không bao giờ đ-ợc để buồng chỉ huy vắng ng-ời

-Điều kiện thời tiết, tầm nhìn xa, đang hành trình ban ngày hay ban đêm

-Tình trạng gần các nguy hiểm hàng hải trên đ-ờng chạy tàu có thể bắt buộc sĩ quan trực ca phải cần ng-ời hỗ trợ

-Yêu cầu phải có thêm ng-ời trong việc sử dụng các thiết bị hàng hải chẳng hạn nh- Radar hay các thiết bị phụ trợ hàng hải khác liên quan đến an toàn chạy tàu -Tàu có trang bị thiết bị lái tự động hay không

-Có phát sinh hoạt động vô tuyến điện (trực canh, thu phat điện) hay không -Xẩy ra các hoạt động đặc biệt hoặc dự kiến là sẽ xẩy ra các hoạt động nh- vậy -Có thể tham khảo việc bố trí nhân sự trong hoạt động của buồng lái trong một

số điều kiện cụ thể ở bảng sau đây:

Vùng n-ớc & Điều kiện

1 radar, sử dụng âm hiệu sa mù

Xa bờ, thời tiết xấu Thuyền tr-ởng, 1 sĩ

quan, 1 thuỷ thủ

1 radar

Ven bờ, Tầm nhìn xa tốt 1 sĩ quan, 1 thuỷ thủ 1 radar, ARPAR khi

cần Ven bờ, nhiều tàu bè qua

lại

Thuyền tr-ởng, 1 sĩ quan, 1 thuỷ thủ

1 radar và ARPAR

Ven bờ, tầm nhìn xa hạn

chế

Thuyền tr-ởng, 1 sĩ quan, 1 thuỷ thủ

1 radar và ARPAR

Sử dụng âm hiệu sa

mù Ven bờ, tầm nhìn xa hạn

chế, nhiều tàu bè qua lại

Thuyền tr-ởng, 2 sĩ quan, 2 thuỷ thủ, bố trí ng-ời quan sát ở mũi

1 radar và ARPAR

Sử dụng âm hiệu sa

mï Luång hÑp, tÇm nh×n xa

h¹n chÕ

NhiÒu tµu bÌ qua l¹i

ThuyÒn tr-ëng, 2 sÜ quan, 2 thuû thñ, bè trÝ ng-êi quan s¸t ë mòi

1 radar vµ ARPAR

Sö dông ©m hiÖu sa

mï Vµo c¶ng, tÇm nh×n xa h¹n

chÕ, nhiÒu tµu bÌ qua l¹i

ThuyÒn tr-ëng, 2 sÜ quan, 2 thuû thñ, bè trÝ ng-êi quan s¸t ë mòi

DEPARTURE/ARRIVAL CHECK LIST (Danh mục kiểm tra khi tàu rời bến/ đến bến)

Ship's name (tên tàu): - date (ngày): - voyage no

(chuyến số):

-Passage no (Kế hoach chuyến số):

Port/date arr (Cảng/ ngày đến):

Port/date dep (Cảng/ ngày khởi hành:

Flag/port registry (cờ/ cảng đăng ký):

NO DESCRIPTION (Mô tả chi tiết)

CONFIRM OR REMARKS (xác nhận hoặc ghi chú)

1 Crew member (số l-ợng thuyền viên)

2 Cargo operation (hoạt động làm hàng)

3 Hatch cover (nắp hầm hàng)

4 Cargo gear (thiết bị cẩu hàng)

5 Cargo documents (giấy tờ hàng hóa)

6 Draft (mớn n-ớc)

7 Trim (hiệu số mớn n-ớc)

8 GM (chiều cao thế vững)

9 Navigation equipment (thiết bị hàng hải)

10 Pollution preventing equipment (thiết bị chống ô

nhiễm)

11 Safety equipment (thiết bị an toàn)

12 Charts correction (hiệu chỉnh hải đồ)

13 Stand-by of engine (sự sẵn sàng của máy)

14 Deck part watch position (bố trí ca trực boong)

15 Engine part watch position (bố trí ca trực máy)

16 Radio part watch position (bố trí ca trực điện đài)

17 Certificates/documents (các giấy chứng nhận/ giấy tờ

tàu)

18 Completion of repairs (hoàn thành công việc sửa chữa)

19 Steering gear test (thử, kiểm tra hệ thống lái)

20 Engine telegraph test (thử, kiểm tra hệ thống tay

chuông truyền lệnh)

21 fuel oil supply (Cấp dầu FO)

22 luboil supply (Cấp dầu nhờn)

23 Parts/store supply (Cấp Phụ tùng/Vật t-)

24 provisions supply (Cấp thực phẩm)

25 Reports (các báo cáo)

26 Mails (các th- tín)

27 Communications (thông tin liên lạc)

28 Port clearance (giấy phép rời cảng)

29 Weather condition (tình trạng thời tiết)

NO DESCRIPTION (Mô tả chi tiết)

CONFIRM OR REMARKS (xác nhận hoặc ghi chú)

30 Pilot (hoa tiêu)

31 Holds preparation (chuẩn bị hầm hàng)

32 Preparation for repairs (chuẩn bị sửa chữa)

33 Preparation to receive supplies (chuẩn bị tiếp nhận

đặt)

EXPIR

E

(Hạn dùng)

MAK

ER (nhà chế tạo)

RULE (Yêu cầu)

SHIP (có trên tàu)

SIGNAL (dấu hiệu)

Daylight signal lamp (Đèn

chớp tín hiệu dùng cho cả ban

ngày)

1P (1 bộ)

BRIDGE (buồng lái) Forecastle bell (chuông mũi) 1P FCLE(m

ũi)

Ship’s whistle (còi tàu) 2P

Black ball shape (Bóng tròn

BRI/FCL

E Black diamond shape ( dấu

Line throwing apparatus

Red parachute signals (pháo

BOATS - Xuồng cứu sinh

Red parachute signals (pháo 4P BOAT

dù)

Red hand flares (pháo cầm

Orange smoke signals (pháo

Portable fire extinguisher

Lifejackets with whistle

Lifebuoy w/light smoke

signal (phao cứu sinh với đèn

Lifebuoy w/self igniting light

(phao cứu sinh với đèn tự

Safety lamp (đèn an toàn) 2S

Breathing apparatus w/life

line/axe (thiết bị thở với dây

cứu sinh và rìu)

2S

Breathing apparatus w/air

cylinder (thiết bị thở với bình

khí)

2S

Spare fresh air cylinder (bình

Portable fire extinguishers

(bình cứu hỏa xách tay)

International shore

connection (bích nối quốc tế) 1P

Two-way radio telephone

1 Fire control plan, in order (Bản kế hoạch cứu hoả)

2 Muster list, in order (Bảng phân công báo động)

3 Nautical publications, in order (các xuất bản phẩm hàng

hải)

4 International code of signals, in order (quốc tế mã th-)

5 Entry being made for exercises and drills, in order (sổ

ghi chép thực tập báo động)

6 Date last boat drill (ngày thực tập xuồng cứu sinh gần

nhất)

Master - Thuyền tr-ởng:

Chief officer - Đại phó:

Chief engineer - Máy tr-ởng:

FAMILIARIZATION WITH BRIDGE EQUIPMENT

(Làm quen với thiết bị buồng lái)

Has the operation of the following equipment been studied and fully understood?

- Đã nghiên cứu và hiểu rõ sự hoạt động của các thiết bị sau đây ch-a?

- Bridge and deck lighting - Đèn chiếu sáng buồng lái và trên boong

- Emergency arrangements in the event of main power failure - Sự bố trí khẩn cấp trong tr-ờng hợp máy chính hỏng

- Navigation and signal lights, including: Searchlights, signaling lamp, morse light - Các Đèn hành trình và đèn hiệu, bao gồm: , đèn pha, đèn hiệu, đèn phát tín hiệu mooc

- Sound signaling apparatus, including: whistles - âm hiệu, bao gồm cả còi

- Fog bell and gong system - hệ thống chuông và cồng sa mù

- Safety equipment, including: LSA equipment including pyrotechnics, EPIRB, and SART - thiết bị an toàn, bao gồm cả thiết bị cứu sinh kể cả kỹ thuật sử dụng pháo hiệu, EPIRB và SART

- Bridge fire detection panel - Bảng báo cháy ở buồng lái

- General and fire alarm signaling arrangements - bố trí chuông báo động chung

và chuông báo động cứu hoả

- Emergency pump, ventilation and water-tight door controls - vận hành bơm sự

cố khẩn cấp, các cửa thông gió và cửa kín n-ớc

- Internal ship communications facilities, including: Portable radios, emergency

‘batteryless’ phone system, public address system - thiết bị liên lạc nội bộ, bao gồm cả: radio cầm tay, hệ thống điện thoại không pin, hệ thống loa công cộng

- External communication equipment, including: VHF and GMDSS equipment - thiết bị liên lạc bên ngoài, bao gồm cả VHF và hệ thống GMDSS

- Alarm system on bridge - Hệ thống báo động trên buồng lái

- Echo sounder - Máy đo sâu

- Electronic navigational position fixing systems - hệ thống định vị điện tử

- Gyro compass/repeaters - La bàn con quay/ các la bàn phản ảnh

- Magnetic compass - La bàn từ

- Off-course alarm - báo động lệch h-ớng

- Radar including ARPAR - Radar kể cả ARPAR

- Speed/distance recorder - máy ghi tốc độ và quãng đ-ờng

- Engine and thruster controls - điều khiển máy và chân vịt mạn

- Steering gear, including manual, auto-pilot and emergency changeover and testing arrangements - máy lái, bao gồm cả việc chuyển chế độ lái tay, lái tự

động và lái sự cố và việc thử máy lái

- Automatic track-keeping system, if fitted - hệ thốngtự động giữ vết đi, nếu có

- ECDIS and electronic charts, if fitted - Hải đồ điện tử, nếu có

- IBS functions, if fitted - hệ thống kết nối buồng lái, nếu có

- Location and operation of ancillary bridge equipment (e.g binoculars,

signaling flags, meteorological equipment) - vị trí và hoạt động của thiết bị phụ trên buồng lái( ví dụ nh- ống nhòm, cờ hiệu, thiết bị quan sat khí t-ợng)?

- Stowage of chart and hydrographic publications? - chỗ xếp hải đồ và các xuất bản phẩm

PREPARATION FOR SEA (Chuẩn bị để đi biển)

- Has a passage plan for the intended voyage been prepared? - Kế hoạch cho chuyến đi dự định đã đ-ợc lập ch-a?

Has the following equipment been checked and found ready for use? - Các thiết

bị sau đây đã đ-ợc kiểm tra và đã sẵn sàng để sử dụng ch-a?

- Anchors - Neo

- Bridge movement book/course and engine movement recorder - Nhật ký hải trình/ máy ghi h-ớng đi và việc sử dụng máy

- Echo sounder - máy đo sâu

- Electronic navigational position fixing systems - hệ thống định vị điện tử

- Gyro/magnetic compass and repeaters - La bàn điện/ Labàn từ và các la bàn phản ảnh

- Radars - các radar

- Speed/distance recorder - máy ghi tốc độ và quãng đ-ờng

- Clocks - các đồng hồ

Has the following equipment been tested, synchronized and found ready for use?

- Các thiết bị sau đây đã đ-ợc thử, làm đồng bộ và đã sẵn sàng để sử dụng ch-a?

- Bridge and engine room telegraphs, including - Tay chuông, bao gồm cả:

- Rpm indicators - Đồng hồ chỉ báo vòng tua chân vịt

- Emergency engine stops - dừng khẩn cấp

- Thruster controls and indicators, if fitted - điều khiển chân vịt mạn và chỉ báo, nếu có

- Controllable pitch propeller controls and indicators, if fitted - điều khiển chân vịt biến b-ớc và chỉ báo, nếu có

- Communications facilities, including - thiết bị liên lạc, bao gồm cả:

- Bridge to engine room/mooring station communications - liên lạc giữa buồng lái và buồng máy/ khu vực làm dây

- Portable radios - máy bộ đàm

- VHF radio communications with port authority - liên lạc qua VHF với chính quyền cảng

- Navigation and signal lights, including - đèn hành trình và đèn tín hiệu, bao gồm cả:

- Searchlights, signaling lamps, morse light - đèn pha, đèn hiệu, đèn mooc

- Sound signaling apparatus, including - thiết bị âm hiệu, bao gồm cả:

- Whistles - các còi

- Fog bell and gong system - hệ thống chuông và cồng sa mù

- Steering gear, including manual, auto-pilot and emergency changeover

arrangements and rudder indicators - Máy lái, bao gồm cả việc chuyển chế độ lái tay,lái tự động và lái sự cố và đồng hồ chỉ báo góc lái