GIÁO TRÌNH HỌC CHỨNG CHỈ QUẢN LÝ NGUỒN LỰC BUỒNG LÁI

1 Các nguyên tắc cơ bản1.1 Nguyên tắc cơ bản về trực ca Theo quy định VIII/2 và A-VIII/2 của STCW1 78, sửa đổi 2010 đặt ra đối với trực cahàng hải như sau: - Bố trí nhân sự trực ca p

Bài giảng QUẢN LÝ NGUỒN LỰC BUỒNG LÁI

BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT

Mục lục

1 Các nguyên tắc cơ bản

1.1 Nguyên tắc cơ bản về trực ca

Theo quy định VIII/2 và A-VIII/2 của STCW1 78, sửa đổi 2010 đặt ra đối với trực cahàng hải như sau:

- Bố trí nhân sự trực ca phù hợp đảm bảo đúng theo tình huống;

- Mọi hạn chế về năng lực hoặc thể lực của các cá nhân phải được tính đến khihuy động nhân sự trực ca;

- Hiểu biết của nhân sự trực ca xét về vai trò, trách nhiệm cá nhân cũng như vaitrò của kíp trực phải được thiết lập;

- Thuyền trưởng, máy trưởng và sĩ quan làm nhiệm vụ trực ca phải duy trì việccảnh giới thích hợp, sử dụng hiệu quả nhất các nguồn lực sẵn có như thông tin,các thiết bị đã lắp đặt và nhân lực khác;

- Người trực ca phải hiểu các chức năng và hoạt động của thiết bị đã được lắpđặt, phải quen với việc vận hành các thiết bị đó;

- Người trực ca phải hiểu các thông tin và cách đáp lại thông tin đó tới từngtrạm/ thiết bị lắp đặt;

- Thông tin đó của từng trạm/ thiết bị lắp đặt phải được chia sẻ với tất cả nhữngngười trực ca;

- Người trực ca phải duy trì việc trao đổi thông tin phù hợp trong mọi tìnhhuống; và

- Người trực ca phải thông báo ngay cho thuyền trưởng/ máy trưởng/ sĩ quanlàm nhiệm vụ trực ca nếu có bất kỳ nghi vấn nào như thực hiện hành động gìvì lợi ích an toàn của tàu

Khi thực hiện ca trực các sĩ quan hàng hải cần chú ý những vấn đề liên quan đến antoàn cho ca trực, cụ thể là:

- Lập kế hoạch trước cho mỗi chuyến đi;

- Kiểm tra và thể hiện việc lập tuyến đi;

- Độ lệch tuyến đi;

- Cảnh giới;

- Đổi ca trực;

- Thực hiện trực ca hàng hải;

- Trực ca trong các điều kiện và các khu vực khác nhau

1.2 Số “0” hải đồ

Số “0” hải đồ là mức thủy triều trung bình thấp nhất trong nhiều năm Do đó, khi xácđịnh độ cao hoặc độ sâu cần phải hiệu chỉnh để làm tăng độ chính xác trong điều kiệnhiện tại

1.3 Các phương pháp xác định vị trí tàu

1 STCW: The International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers – công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca cho thuyền viên

Vị trí tàu được xác định bằng nhiều phương pháp khác nhau, tùy vào điều kiện thực tế các sỹ quan có thể sử dụng các phương pháp sau đây:

- Phương pháp phương vị;

- Phương pháp khoảng cách;

- Phương pháp phương vị và khoảng cách;

- Phương pháp thiên văn;

- Phương pháp sử dụng định vị vệ tinh;

- Phương pháp dùng đường đẳng sâu;

- Phương pháp dự đoán…

Mỗi phương pháp có độ chính xác khác nhau, các sĩ quan cần căn cứ vào điều kiệnthực tế để lựa chọn phương pháp xác định vị trí tàu chính xác nhất trên cơ sở cácphương tiện sẵn có trên tàu

RADAR được xem là phương tiện xác định vị trí tàu có độ chính xác cao nhất Tuynhiên, các sĩ quan cần phải nắm được các nhược điểm của thiết bị này như vùng râm,vùng mù, đặc tính mục tiêu và sự xuất hiện ảnh của nó trên radar Một điều không kémphần quan trọng là các sĩ quan không được phép nhận nhầm mục tiêu khi sử dụngRADAR

1.5 Sử dụng các ấn phẩm hàng hải

Các ấn phẩm hàng hải rất quan trọng cho việc lập tuyến hành trình, hướng dẫn chạytàu, dẫn đường, đảm bảo an toàn cho điều động Các tài liệu bao gồm:

- Bảng thuỷ triều;

- Hải đồ dòng chảy;

- Thông báo hàng hải;

- Danh mục các đèn;

- Hướng chạy tàu;

2 Làm quen với buồng lái

2.1 Chức năng của buồng lái

- Là nơi thực hiện các công việc trực ca nhằm kiểm soát các hoạt động của tàu,phát hiện và sử lý các tình huống, hiện tượng diễn ra trên tàu cũng như môitrường xung quanh nhằm đảm bảo an toàn cho tàu, thuyền viên, hành khách,hàng hoá và môi trường;

- Là nơi vận hành tất cả các trang thiết bị có liên quan đến việc điều khiển contàu hành trình an toàn từ nơi này đến nơi khác kể cả việc điều động tàu ra vàocảng, trong các vùng nước hạn chế

2 RADAR: RAdio Detection And Ranging – thiết bị xác định và đo khoảng cách mục tiêu

- Là nơi diễn ra các hoạt động thông tin liên lạc giữa tàu với tàu, giữa tàu với bờ

và các đơn vị liên quan khác với mục đích đảm bảo hoạt động an toàn cho tàu,đảm bảo việc khai thác tàu đạt hiệu quả nhất

- Là nơi thực hiện, tổ chức và chỉ huy việc luyện tập và thực tập báo động củatàu theo các quy trình khẩn cấp theo quy định

Để phục vụ cho các chức năng trên, việc tổ chức hoạt động cho nguồn lực buồng láihết sức quan trọng Đặc biệt, thực hiện các ca trực một cách hiệu quả trong mọi tìnhhuống đồng thời khai thác/ vận hành một cách tối ưu các trang thiết bị sẵn có trên tàu

là một việc hết sức cần thiết đối với nhóm buồng lái

2.2 Nguồn lực buồng lái

Nguồn lực buồng lái bao gồm:

- Nguồn nhân lực: Là người lao động Cụ thể là sĩ quan tàu (bao gồm cả thuyềntrưởng) thủy thủ, nhân viên VTĐ3, người giúp việc (hoa tiêu) Đây là yếu tốquan trọng đảm bảo vận hành, khai thác tàu an toàn và hiệu quả;

- Vật lực: Bao gồm tất cả các trang thiết bị được lắp đặt trên buồng lái như máylái, la bàn (điện, từ), RADAR, ARPA4, máy thu GPS5, AIS6, thiết bị VHF7 Đây là những thiết bị để vận hành và trợ giúp cho đội buồng lái điều khiểnkhai thác tàu hiệu quả;

- Trang thiết bị: Trên buồng lái các trang thiết bị được lắp đặt tuỳ thuộc vàochức năng, phạm vi hoạt động và mức độ hiện đại hoá cả con tàu đó đồng thờiđáp ứng được các tiêu chuẩn của các công ước quốc tế quy định Trang bị trênbuồng lái có thể phân chia theo các nhóm sau:

o Nhóm trang thiết bị phục vụ dẫn tàu: RADAR, ARPA, GPS, AIS, la bàn(điện & từ), máy đo sâu, đo tốc độ, thiết bị chỉ thị góc lái, chỉ thị vòngquay, hải đồ (giấy & điện tử) cùng các thiết bị hỗ trợ khác (ống nhòm, cờhiệu, máy thu thời tiết, các dụng cụ thu nhận thông tin khí tượng );

o Nhóm trang thiết bị điều khiển tàu: Thiết bị lái, thiết bị điều khiển máy,thiết bị điều khiển chân vịt;

o Thiết bị thông tin liên lạc: INMARSAT8, máy thu phát MF/HF9, VHF,VHF-DSC10, NAVTEX11, hệ thống thông tin liên lạc nội bộ

o Hệ thống tài liệu:

 Các ấn phẩm hàng hải;

 Các sổ nhật ký

3 VTĐ: vô tuyến điện

4 ARPA: Automatic RADAR Plotting Aid – thiết bị hỗ trợ đồ giải RADAR tự động

5 GPS: Global Positioning System – hệ thống định vị toàn cầu

6 AIS: Automatic Identification System – hệ thống nhận dạng tự động

7 VHF: Very High Frequency – máy đàm thoại sóng rất ngắn

8 INMARSAT: International Maritime Satellite – hệ thống thông tin liên lạc vệ tinh hàng hải quốc tế

9 MF/HF: Medium Frequency/ High Frequency – máy đàm thoại sóng trung/ sóng ngắn

10 DSC: Digital Selective Calling – công nghệ gọi chọn trạm theo kỹ thuật số (gọi chọn số)

11 NAVTEX: Navigational Telex: International automated medium frequency direct-printing service for delivery

of navigational and meteorological warnings and forecasts, as well as urgent marine safety information to ships – thiết bị thu các bản tin hàng hải, dự báo thời tiết, cũng như thông tin an toàn hàng hải

2.3 Khai thác và bảo quản các trang thiết bị buồng lái

- Trên các thiết bị phải được treo (hoặc dán) các quy trình khai thác của cácthiết bị ấy một cách ngắn gọn, kể cả quy trình xử lý sự cố cần thiết bằng ngônngữ làm việc hay ngôn ngữ thông dụng của thuyền viên;

- Thường xuyên kiểm tra và bảo dưỡng định kỳ các trang thiết bị theo hướngdẫn của nhà chế tạo;

- Ghi chép đầy đủ nhật ký các trang thiết bị theo mẫu thống nhất của chủ tàu

2.3.2 Máy lái và máy lái tự động

- Sĩ quan trực ca phải tiến hành thử máy lái theo quy định của SOLAS12 trướckhi hành trình hay trước khi điều động;

- Quy trình sử dụng máy lái tốt nhất có kèm cả hình vẽ được dán (hoặc treo)trên thân máy hoặc vị trí lân cận giải thích cặn kẽ các vị trí của công tắc chứcnăng (Auto13, Hand14, NFU15) trên máy lái;

- Các núm điều chỉnh (Rate16, Weather17, Rudder18) phải được chỉ dẫn rõ ràng vịtrí đặt các núm nút này tương ứng với các điều kiện sử dụng, hướng dẫn đầy

đủ rõ ràng quy trình xử lý khi máy lái báo động;

- Quy trình sử dụng máy lái sự cố được đặt tại buồng lái và buồng máy lái Việcthực tập sử dụng hệ thống lái sự cố phải được tiến hành theo định kỳ theo quyđịnh của SOLAS

2.3.3 La bàn điện và la bàn từ

La bàn điện

- La bàn điện có thể là loại một con quay hay hai con quay, làm mát bằng quạtgió hay bằng nước nhìn chung việc khai thác tuân theo chỉ dẫn của nhà chếtạo Thực tế trong quá trình khai thác nên để la bàn chạy liên tục, không nêntắt la bàn trừ khi phải dừng một thời gian dài như việc cho tàu lên đà Việckhởi động lại la bàn phải được kiểm tra cẩn thận và mất khoảng thời gian nhấtđịnh mới cho hướng chính xác

12 SOLAS: The International Convention for the Safety of Life at Sea – công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển

13 Auto: (máy lái) chế độ lái tự động

14 Hand: (máy lái) chế độ lái truy theo

15 NFU: Non Follow Up – (máy lái) chế độ lái không truy theo

16 Rate: (máy lái) núm đặt tốc độ tàu

17 Weather: (máy lái) núm đặt chế độ thời tiết

18 Rudder: (máy lái) núm đặt chế độ bánh lái

- Trong thời gian khai thác thường xuyên so sánh chỉ số của la bàn điện và labàn từ đề phòng hỏng hóc bất thường của la bàn

- Mỗi ca phải theo dõi sự đồng bộ của la bàn chính và la bàn phản ảnh, hàngngày nên xác định sai số của la bàn bằng việc so sánh phương vị la bàn vớiphương vị thật của chập tiêu, của thiên thể hay các mục tiêu tự nhiên để xácđịnh sai số của la bàn

- Thuyền phó phụ trách thiết bị hàng ngày phải khử sai số tốc độ (V) của labàn và ghi chép nhật ký la bàn chu đáo

La bàn từ

La bàn từ có cấu tạo đơn giản mặc dù có độ chính xác không cao lại chịu ảnh hưởngcủa độ lệch địa từ vùng tàu đang chạy nhưng đây là thiết bị phải được trang bị bắt buộctheo yêu cầu của SOLAS, có độ tin cậy cao (ít hỏng hóc) quá trình khai thác la bàn cầnchú ý:

- Do vỏ tàu là sắt thép bị nhiễm từ trường trái đất, từ trường thứ cấp này tácđộng đến la bàn làm cho chỉ báo của kim la bàn bị lệch khỏi kinh tuyến địa từ.Sự sai khác này gọi là độ lệch riêng la bàn từ  Độ lệch riêng la bàn từ  phụthuộc vào hướng chạy tàu Mặt khác do bị tác động độ lệch địa từ vùng tàuchạy do đó la bàn từ luôn phải được hiệu chỉnh sai số (L) khi sử dụng la bàn

từ để đo phương vị hoặc lấy hướng chạy tàu;

- Phải định kỳ kiểm tra la bàn để phát hiện các khiếm khuyết sử lý ngay nhưkhử bọt khí trong chậu la bàn và bổ xung cồn, tra dầu/ mỡ để hệ thống các-đăng trơn tru đảm bảo mặt số la bàn luôn nằm song song với mặt phẳng chântrời;

- Bảng độ lệch riêng la bàn từ luôn được đặt trong buồng lái nó có giá trị mộtnăm từ thời điểm khử độ lệch lần cuối do đó không quá một năm la bàn từphải được khử sai số một lần Trong trường hợp lên đà, hoán cải, thay đổi kếtcấu la bàn cũng sẽ phải khử lại

2.3.4 Thiết bị RADAR

RADAR là thiết thiết bị hàng hải hết sức quan trọng và cần thiết nó được ví như là

"con mắt" của các sĩ quan hàng hải, nó đặc biệt hữu dụng trong việc quan sát, cảnhgiới và đồ giải tránh va, trong xác định vị trí khi tàu chạy gần bờ, trong luồng Do vậycác SQTC19 boong phải sử dụng thành thạo RADAR mà tàu được trang bị Đồng thờiphải nắm rõ các ưu nhược điểm của RADAR được lắp đặt trên tàu của mình (vùngrâm, vùng chết )

- RADAR phải được kiểm tra và chuẩn bị trước khi tàu khởi hành, nếu tàu đượctrang bị hai RADAR thì đồng thời phải chuẩn bị cả hai sau đó có thể cho mộtRADAR hoạt động còn một để ở chế độ "Stand by";

- Các núm chức năng phải được đặt hoặc điều chỉnh ở vị trí thích hợp để nhậnđược ảnh của mục tiêu là rõ nét nhất, độ sáng của dấu mũi tàu không nên đểquá sáng tránh làm mất ảnh của các mục tiêu nhỏ ở mũi tàu, thang tầm xađược đặt phù hợp với điều kiện quan sát thông thường khi chạy xa bờ thang

19 SQTC: Sĩ quan trực ca

tầm xa được đặt ở cự ly tương dương với tốc độ tàu, khi quan sát phải thườngxuyên thay đổi thang tầm xa để phát hiện những mục tiêu nhỏ, khó phát hiện ởgần tàu và thang tầm xa lớn để phát hiện những mục tiêu xa để sớm phát hiệnđánh giá nguy cơ va chạm

- Khi tắt RADAR chú ý nên vặn các nút khuyếch đại, điều chỉnh độ sáng, khửnhiễu về vị trí hết trái;

- Một số chú ý về an toàn khi sử dụng RADAR:

o Trước khi khởi động RADAR phải quan sát xem ăng-ten (antenna) củaRADAR có vướng gì không;

o Khi có người làm việc trên cột nhất thiết phải sử dụng dây an toàn vàthiết bị bảo hộ, RADAR phải được tắt nguồn tại bảng điện và treo thôngbáo cảnh báo;

o Không được tự ý mở RADAR để sửa chữa khi không có kiến thứcchuyên ngành, vì một lý do nào đó phải mở RADAR thì phải tách nguồntrước đó ít nhất 15 phút, tụ cao áp phải tiếp mát trước khi tháo;

o Không làm việc gần (<10m) ngang vị trí ăng-ten (antenna) RADAR khiđang phát sóng

2.3.5 Máy thu NAVTEX

NAVTEX là một thiết bị thu các bản điện bằng tiếng Anh (English) các bản tin thờitiết, bản tin cảnh báo, các bản tin khẩn cấp cho tàu biển Người sử dụng có thể lựachọn loại bản tin cần nhận thông qua việc lựa chọn các mã thu được viết tắt bằng cácchữ cái từ “A” đến “L”

A: Cảnh báo Hàng hải (*)

B: Cảnh báo khí tượng

C: Thông báo về băng trôi

D: Thông tin về tìm kiếm cứu nạn

E: Dự báo khí tượng

F: Bản tin dịch vụ hoa tiêu

L: Các cảnh báo bổ sung cho A (*)

Trong đó bản tin mã “A” và “L” là các bản tin mặc định máy thu phải nhận không thể

từ chối Trong qua trình tàu hoạt động trong phạm vi của phân vùng NAVTEX (NAVareas) các bản tin mặc định và bản tin lựa chọn sẽ tự động nhận và in ra giấy chongười sử dụng

2.3.6 Máy thu định vị GPS

Đây là hệ thống định vị toàn cầu của hải quân Hoa Kỳ sau đó cho phép dân sự sử dụng

từ những năm đầu của thập kỷ 90 của thế kỷ trước Hệ thống này hỗ tợ rất đắc lực cho

sĩ quan hàng hải để xác định vị trí tàu, hệ thống cập nhật vị trí liên tục, trong mọi điềukiện thời tiết Tuy nhiên hệ thống bị sai số bởi tốc độ lan truyền sóng điện từ qua các

tầng điện ly và nhiễu công nghiệp do vậy khi tàu hành hải trong khu vực hạn chế cầntăng cường yêu cầu các SQTC tăng cường xác định vị trí bằng RADAR nếu điều kiệncho phép, mặt khác máy thu được thiết kế theo hệ thống trắc địa WGS20 84 để nâng độchính xác của vị trí xác định cần hiệu chỉnh máy thu về hệ thống trắc địa được cài đặtsẵn trong máy phù hợp với hải đồ đang sử dụng

2.3.7 Trạm thu phát INMARSAT

Đây là thiết bị quan trọng trong thông tin liên lạc, tùy theo từng loại có thể thực hiệnđược các phương thức liên lạc khác nhau (thoại, TELEX21, Fax22, Email23, ) Thôngtin từ các thiết bị này được gửi từ tàu đến các vệ tinh sau đó chuyển xuống các trạmmặt đất rồi tới các thuê bao, khi tàu chuyển vùng hoạt động cần phải thay đổi lại vùngvệ tinh (POR24, AOR-E25, AOR-W26, IOR27) để có được tín hiệu tốt nhất

2.3.8 Hệ thống nhận dạng tự động AIS

Theo yêu cầu của SOLAS từ 01/7/2005 việc lắp đặt hệ thống này trên các tàu có dungtích từ 300GT trỏ lên chạy tuyến quốc tế là bắt buộc Tùy theo từng hãng sản xuất màAIS có thể nhận dạng được từ 50 đến 200 tàu thuyền (có lắp đặt AIS) trong pham vibán kính đến 50 hải lý

Những thông số chính mà AIS cung cấp cho người sử dụng là; tên tàu, quốc tịch, hôhiệu, số IMO28, chiều dài, chiều rộng, mớn nước, vị trí lắp đặt ăng-ten AIS, tốc độ,hướng đi, cảng đích của tàu mục tiêu Ngoài ra AIS còn có thể thu phát các bức điệnngắn từ các tàu hoặc trạm bờ Bên cạnh chức năng thông tin AIS còn hỗ trợ các SQTCtrong tránh nguy cơ va chạm

2.3.9 Hải đồ và các ấn phẩm hàng hải

Phân loại hải đồ

Hải đồ được phân loại theo nhiều cách khác nhau:

- Phân loại theo phép chiếu:

o Hải đồ “Mercator”29

o Hải đồ “Gnomonic”30

- Phân loại hải đồ theo mục đích sử dụng:

20 WGS: The World Geodetic System – hệ thống trắc địa thế giới

21 TELEX: TELegraph Exchange – hệ thống điện tín chuyển chữ

22 Fax: Facsimile: - hệ thống chuyển ảnh đen trắng

23 Email: Thư điện tử

24 POR: Pacific Ocean Region – khu vực Thái Bình Dương

25 AOR-E: Atlantic Ocean Region-East – khu vực phía đông Đại Tây Dương

26 AOR-W: Atlantic Ocean Region-West – khu vực phía tây Đại Tây Dương

27 IOR: Indian Ocean Region – khu vực Ấn Độ Dương

28 số IMO: International Maritime Organization numbers are unique identifiers for ships and for registered ship owners and management companies – số nhận dạng IMO là số duy nhất cho mỗi con tàu, công ty chủ tàu, công

ty quản lý tàu được quy định bởi Tổ chức hàng hải quốc tế

29 Mercator: The Mercator projection is a cylindrical map projection presented by the Flemish geographer and cartographer Gerardus Mercator in 1569 – Phép chiếu “Mercator” là phép chiếu hình trụ được giới thiệu bởi nhà địa lý Flemish và người vẽ bản đồ Gerardus Mercator từ năm 1569 Còn gọi là phép chiếu đẳng hướng.

30 Gnomonic: Phép chiếu “Gnomonic” tạo ra các bản đồ có cung vòng lớn là các đường thẳng.

o Hải đồ tham khảo: Thông thường dùng phép chiếu “Mercator” bao hàmmột vùng rộng lớn nên không biểu diễn chi tiết được phao tiêu, luồnglạch chủ yếu biểu diễn các yếu tố khí tượng trung bình (dòng chảy,hướng và tốc độ gió…) của từng tháng trong năm, giới thiệu các tuyếnhàng hải chủ yếu Ví dụ: “routeing chart” Hoặc bản đồ chỉ vẽ các kinhtuyến giới hạn các múi giờ - bản đồ giờ

o Hải đồ bổ trợ (hay còn được gọi là hải đồ chuyên dụng): Đó là các loạihải đồ DECCA31, LORAN32, OMEGA33 Trên các loại hải đồ đó người

ta biểu diễn các đường đẳng trị của các cặp trạm phát giúp sĩ quan hànghải sau khi lấy số liệu từ máy thu thao tác trên hải đồ để xác định vị trítàu Thông thường những loại hải đồ này không dùng trực tiếp để dẫntàu, sĩ quan hàng hải dùng hải đồ chuyên dụng để xác định vị trí sau đóchuyển vị trí sang hải đồ đi biển để dẫn tàu;

o Hải đồ hàng hải: Đây là hải đồ quan trọng nhất được sử dụng trực tiếpcho công tác dẫn tàu, tuỳ theo tỉ lệ xích của hải đồ mà người ta phân racác loại sau:

 Tổng đồ: Là hải đồ có tỉ lệ xích 1/500,000 ~ 1/1,500,000 biểudiễn một vùng rộng lớn dùng để nghiên cứu chung cho toàn bộchuyến đi, giúp cho sĩ quan hàng hải có một cái nhìn tổng quát vềtuyến hành trình, sĩ quan hàng hải thao tác sơ bộ đường đi trên hảiđồ này;

 Hải đồ đi biển: Có tỉ lệ xích 1/100,000 ~ 1/300,000 biểu diễn kháchi tiết vùng biển trong khu vực, đường đẳng sâu ghi tới 10m, loạihải đồ này dùng để kẻ vẽ hướng đi, thao tác xác định vị trí tàu;

 Hải đồ khu vực (1/50,000 ~ 1/100,000): Biểu diễn chi tiết vùngbiển, bờ biển, phao tiêu, các thiết bị hỗ trợ hàng hải Hải đồ nàythường được dùng để dẫn tàu trong eo biển, luồng lạch hẹp, khuvực nguy hiểm, lân cận khu vực cảng…

 Bình đồ (1/5,000 ~ 1/50,000): Biểu diễn một khu vực nhỏ nhưkhu neo đậu, luồng ra vào cảng, cầu bến cảng

Bảo quản hải đồ

Hải đồ được bảo quản ở nơi khô ráo, thường trên tàu được cất giữ trong các ngăn kéocủa bàn hải đồ Nếu trên tàu có nhiều loại hải đồ khác nhau phải được phân loại phùhợp (theo công dụng, theo nước xuất bản ) và xếp đặt theo thứ tự đảm bảo tìm kiếm

dễ dàng và nhanh chóng nhất

31 DECCA: The DECCA Navigator System was a hyperbolic radio navigation system which allowed ships and aircraft to determine their position by receiving radio signals from fixed navigational beacons – hệ thống dẫn đường DECCA là hệ thống xác định vị trí tàu vô tuyến hy-péc-bôl (hyperbolic) (các đường đẳng trị dạng hy-péc- bôl) cho phép tàu và máy bay xác định vị trí bằng việc nhận tín hiệu vô tuyến từ các trạm dẫn đường cố định

32 LORAN: LOng RAnge Navigation is an obsolete terrestrial radio navigation system which enables ships and aircraft to determine their position and speed from low frequency radio signals transmitted by fixed land based radio beacons, using a receiver unit – hệ thống dẫn đường LORAN là một hệ thống mặt đất, tàu và máy bay có thể xác định vị trí và tốc độ với tín hiệu vô tuyến thấp tần từ các trạm phát, trên tàu là máy thu.

33 OMEGA: was the first truly global radio navigation system for aircraft – là hệ thống dẫn đường toàn cầu đầu tiên cho máy bay.

Trong quá trình sử dụng hải đồ phải được trải rộng tránh gấp Khi kẻ, vẽ, viết trên hảiđồ chỉ được dùng bút chì mềm (3B, 4B) trừ trường hợp tu chỉnh hải đồ tuyệt đối khôngkhông được dùng bút mực, bút bi để viết hoặc kẻ vẽ Khi tẩy hải đồ phải dùng loại tẩymềm, tốt Khi tẩy xong nên dùng chổi lông phẩy nhẹ để làm sạch Không nên dùngbàn tay để phẩy hải đồ.

Tu chỉnh hải đồ

Đây là công việc hết sức cần thiết của sĩ quan hàng hải và phải được đảm bảo duy trìthường xuyên, liên tục đồng thời tổ chức một cách khoa học tránh gây mệt mỏi haythiếu thời gian của sĩ quan phụ trách (phó 2) Trước khi tàu hành trình thuyền trưởngphải đảm bảo rằng tất cả hải đồ của chuyến hành trình sắp tới đã được tu chỉnh đầy đủ

và có hệ thống

Để tu chỉnh hải đồ và các ấn phẩm hàng hải chủ yếu phải dựa vào tài liệu "thông báohàng hải" (notices to mariner) tài liệu này được xuất bản hàng tuần, ngoài ra co thể dựamột số nguồn thông tin khác như: thông tin từ INMARSAT, từ NAVTEX, từ nguồncung cấp của đại lý, hoa tiêu

Ngay ở những trang đầu của thông báo là trang "danh mục những hải đồ được tuchỉnh" (index of charts affected) thống kê số những hải đồ phải được tu chỉnh trongthông báo cùng với số thứ tự của thông báo tương ứng Sĩ quan phụ trách đối chiếuvào danh mục (list) hải đồ của tàu đánh dấu những hải đồ của tàu cần tu chỉnh, tìmthông báo theo số thứ tự để biết nội dung cần tu chỉnh Tuỳ theo mức độ tu chỉnh màngười ta phân ra:

- Tu chỉnh vừa và nhỏ: dùng bút mực màu tím, nét nhỏ (không dùng bút màuđen hoặc màu có thể lẫn với màu nền hải đồ) bổ sung (insert), gạch bỏ (delete)hay thay thế (subtitute) để sửa chữa hải đồ theo yêu cầu của thông báo Đốivới những thông báo tạm thời, ngắn hạn (ví dụ như tập trận hay một só côngviệc khác trên mặt nước, dưới đáy biển…) có thể dùng bút chì để tu chỉnhnhưng phải gi rõ thời hạn hết hiệu lực của thông báo;

- Tu chỉnh lớn: Cắt dán đè lên phần hải đồ cần được tu chỉnh bởi phần sửa chữaquá lớn người ta in sẵn một phần của hải đồ (block for chart) người tu chỉnhphải cắt rời phần hải đồ trong thông báo hàng hải sau đó dán trùng khít cácđường kinh, vĩ tuyến, các mục tiêu lên hải đồ

Sau khi tu chỉnh xong nhất thiết phải ghi bằng bút mực năm cùng số thứ tự của thôngbáo ở lề phía dưới của tờ hải đồ Ví dụ: 1999-1347, 2502 2000-392,3189 Đồng thờiphải ghi lại phần hiệu chỉnh (gồm: số hải đồ, ngày, tháng, năm tu chỉnh, số thứ tự củathông báo hàng hải, chữ ký của sĩ quan tu chỉnh ) vào sổ tu chỉnh hải đồ (chartcorrection logbook) do thuyền phó phụ trách quản lý

Cùng với thông báo hàng hải còn một ấn phẩm hết sức cần thiết cho việc kiểm tra tuchỉnh hải đồ là tài liệu "thống kê các thông báo hàng hải" (cumulative list of admiraltynotices to mariners) được xuất bản một năm hai lần vào tháng Một và tháng Bảy hàngnăm thống kê tất cả các thông báo hàng hải cho toàn bộ hải đồ trên thế giới trong vòng

2 năm hoặc 2 năm rưỡi Nội dung của ấn phẩm là: số hải đồ, năm xuất bản hải đồ,những thông báo hàng hải đối với hải đồ từ ngày, tháng, năm đến thời điểm hiện tại.Đối chiếu những thống kê này với những ghi chép tu chỉnh trên hải đồ để kiểm tra

Một điều rất quan trọng muốn nói thêm là hải đồ của quốc gia nào phát hành thì phải

sử dụng thông báo hàng hải của quốc gia đó để tu chỉnh

Mức độ tin cậy của hải đồ

Mức độ tin cậy của hải đồ phụ thuộc vào các yếu tố sau:

- Năm xuất bản hải đồ càng mới càng tốt

- Mật độ khảo sát đáy biển (độ sâu, chất đáy ) càng nhiều càng tốt

- Cơ quan xuất bản Hải đồ càng có uy tín càng tốt (Anh, Mỹ, Nga, Nhật ) Tuynhiên khi vào các cảng địa phương nên tham khảo hải đồ của các nước sở tại(nếu có)

Mức độ tin cậy của hải đồ được so sánh theo các tiêu chí như trên chỉ là tương đối,thực tế cho thấy chỉ những hải đồ vừa mới nhận từ "đại lý phân phối hải đồ" có thểdùng ngay được vì hải đồ này đã được tu chỉnh, nếu hải đồ mới chưa sử dụng mà thờigian xuất bản đến thời điểm hiện tại đã lâu mà không có dấu hiệu tu chỉnh phải đượckiểm tra cẩn thận bằng tài liệu “cumulative list of admiralty notices to mariners” kể từkhi xuất bản cho đến nay một cách liên tục và hệ thống Ấn phẩm này được xuất bảnmột năm hai lần tháng Hai và tháng Bảy

- Đường kính vòng quay trở;

- Nghiêng ngang khi quay trở;

- Khoảng cách dịch chuyển treo chiều ngang “transfer”;

- Khoảng dịch chuyển tới “advance”;

- Khoảng dịch chuyển ngược;

- Góc dạt và tính năng quay trở;

- Vận tốc và thời gian quay trở;

- Vận tốc bị giảm khi quay trở

3.2 Thực hiện điều động tàu đi theo hình chữ chi “zigzag test”

3.3 Thực hiện dừng khẩn cấp trong điều kiện có tải chú ý ở các tốc độ khác nhau 3.4 Thực hiện dừng tàu ven bờ trong điều kiện có tải

3.5 Thực hiện lặp lại các bước từ 3.1 đến 3.4 trong điều kiện tàu không (ballast) 3.6 Ghi chép lại thời gian, vị trí, các hướng, tốc độ và các số liệu liên quan khác 3.7 Vẽ sơ đồ điều động từ các số liệu ghi chép được.

3.8 So sánh sơ đồ ở điều kiện có tải với điều kiện tàu không (ballast)

3.9 Ảnh hưởng của hiệu số mớn nước tơi điểm xoay khi quay trở

Khi tàu quay trở, người ta nhận thấy rằng thân con tàu sẽ quay xung quanh một điểmnằm trên trục dọc của tàu điểm đó được gọi là tâm quay (pivot point), điểm này sẽ dịchchuyển trên trục dọc tàu tùy thuộc tình trạng chuyển động của con tàu Tâm quay(pivot point) là điểm qui chiếu của tất cả các lực của nước tác dụng lên vỏ tàu Vàothời điểm bắt đầu quay tâm quay nằm ở phía mũi và cách mũi 1/3 so với chiều dài tàu.Khi đã ổn định tâm quay sẽ vào khoảng ¼ chiều dài tàu tính từ mũi Nhưng khi tàu cóhiệu số mới nước thì xu thế tâm quay sẽ dịch chuyển về phí chúi của tàu

“Pilot card” và “wheelhouse poster” là những thông tin cần thiết phục vụ cho việc điềuđộng và dẫn tàu Thuyền trưởng, các sĩ quan hàng hải và hoa tiêu phải nắm được cácthông tin này

Nội dung của “pilot card”:

- Các thông số của tàu;

- Các thông tin về máy tàu;

- Máy lái của tàu;

- Các thiết bị được kiểm tra và sẵn sàng để sử dụng;

- Các khiếm khuyết của thiết bị;

- Các thông tin quan trọng khác

Nội dung của “wheelhouse poster”:

- Thông tin chung;

- Thông tin về máy lái;

- Thông tin về neo tàu;

- Thông tin về thiết bị đẩy;

- Chân vịt ngang tàu;

- Sự tăng mớn nước trong điều kiện có tải;

- Vòng quay trở ở góc bẻ lái lớn nhất

3.11 Sử dụng các thông tin điều động tàu

Trước khi lập kế hoạch điều động tàu các thông tin liên quan đến điều động phải đượcxem xét một cách kỹ lưỡng và sử dụng triệt để Các thông tin bao gồm:

- Tốc độ tàu ở các chế độ máy khác nhau;

- Quán tính tàu;

- Đặc tính vòng quay trở;

- Hiệu quả của chân vịt ngang;

- Thời gian thay đổi các chế độ máy đặc biệt là từ tới sang lùi và ngược lại;

34 Pilot card: Thẻ hoa tiêu: Thông tin về tính năng điều động cơ bản của tàu để cung cấp cho hoa tiêu.

35 Wheelhouse poster: Áp phích trên buồng lái: Thông tin về tất cả các thông số điều động của tàu trong các điều kiện tải trọng các nhau.

- Tầm quan sát từ buồng lái;

- Điều kiện tài…

4 Ảnh hưởng của gió và dòng chảy

4.1 Ảnh hưởng của gió

Gió có ảnh hưởng không nhỏ đến tính năng điều động của tàu Gió có thể giúp sứchoặc cản trở việc điều khiển tàu tùy thuộc vào hướng gió

- Gió ngược làm tàu giảm tốc khi chạy tới;

- Gió vát không những ảnh hưởng đến tốc độ mà còn ảnh hưởng đến khả nănggiữ hướng của tàu;

- Gió ngang làm cho tàu dạt mạnh và giữ hướng khó khăn;

- Gió xuôi đa phần là làm tăng tốc độ tàu, nhưng khi sử dụng máy lùi thì ảnhhưởng đến việc giữ hướng

Trong thời gian điều khiển tàu cần phải nắm được hướng gió Đặc biệt là khi điềuđộng tàu ra vào cầu, biết được hướng gió sẽ giúp điều động tàu an toàn Tàu đầy tải sẽchịu ảnh hưởng của gió ít hơn khi tàu ở trạng thái “ballast” Tuy nhiên, phải chú ý đốivới các tàu có mạn khô lớn

4.2 Ảnh hưởng của dòng chảy

Dòng chảy ảnh hưởng rất lớn đến tốc độ và hướng của tàu Người điều khiển tàu phảinắm được tác động của dòng chảy trong thời gian dẫn tàu và các biến động của nó.Dòng chảy trong cảng không thể hoàn toàn dự đoán chính xác bằng cách căn cứ vàohải đồ và bảng thủy triều Sự lên xuống của thủy triều có thể tạo ra dòng chảy mạnh.Dòng chảy bất thường có thể tạo ra khi có mưa lớn

Có thể biết được dòng chảy khi nhìn tàu nhỏ neo trên biển Muốn đánh giá dòng chảytrên bề mặt, ta có thể quan sát nước chảy ngang qua cuối các cầu tàu hoặc các phao,hoặc chuyển động của các vật nhỏ trôi trên mặt nước Không quan sát ở khu vực gầntàu vì ở đây có thể bị ảnh hưởng của chân vịt tàu hoặc tàu lai

Dòng chảy làm cho các tính năng quán tính thay đổi, vòng quay trở bị biến dạng:

- Dòng xuôi làm tăng vận tốc giảm tính ăng điều khiển;

- Dòng ngược làm giảm vận tốc, nhưng tính năng điều khiển tăng;

- Dòng chảy ngang ảng hường lớn đến khả năng điều khiển (tàu dạt mạnh)

4.3 Thực hiện điều động chuẩn trên mô phỏng

- Thực hiện điều động tàu với sự tác động của gió và dòng trong điều kiện đầytải;

- Thực hiện điều động tàu với sự tác động của gió và dòng trong điều kiện

“ballast”;

- Ghi chép lại thời gian, vị trí hướng đi, tốc độ và các số liệu liên quan khác;

- Vẽ sơ đồ điều động từ các số liệu thu được;

- So sánh kết quả thu được với cùng điều động khi không có gió và dòng;

- So sánh kết quả thu được giữa điều kiện có tải và “ballast”;

- So sánh sự tác động khác nhau của tàu khi có ảnh hưởng của gió, dòng và cảhai;

- Đối với các điều kiện tải khác nhau, khảo sát sự ảnh hưởng của gió trong điềukiện tốc độ thấp

5 Quan điểm

5.1 Thiết lập giới hạn an toàn chuẩn tối thiểu

Để đảm bảo vận hành và khai thác tàu an toàn, thuyền trưởng cần đặt ra các giới hạn

an toàn chuẩn tối thiểu về các vấn đề sau đây:

- Người làm việc trên buồng lái phải có đầy đủ văn bằng phù hợp đặc biệt là các

sĩ quan;

- Các sĩ quan hàng hải phải có đủ năng lực tối thiểu về trực ca: công tác dẫn tàu,cảnh giới, xác định vị trí tàu, kiểm soát hành trình, tránh va, thông tin liên lạc,bảo vệ môi trường…;

- Bố trí nhân sự phải phù hợp với điều kiện hiện tại đặc biệt là nhân sự trực ca;

- Đặt ra các quy trình chuẩn về giao nhận ca hàng hải;

- Kiểm soát chặt chẽ về rượu và ma túy;

- Kiểm soát tốt vấn đề khủng hoảng của thuyền viên;

- Các thuyền viên phải có nhận thức tốt về vấn đề an ninh hàng hải;

- Kiểm soát chặt chẽ các quy trình buồng lái…

Ngoài ra, thuyền trưởng phải có trách nhiệm giám sát, đôn đốc để các sĩ quan hoànthành tốt nhiệm vụ của họ và kịp thời phát hiện những khiếm khuyết để khác phục.Thuyền trưởng cũng phải hỗ trợ tối đa nhóm buồng lái trong mọi thời điểm

5.2 Tầm quan trọng của việc sử dụng nguồn nhân lực hiện có

Sử dụng hợp lý và triệt để nguồn nhân lực hiện có trên tàu là rất quan trọng để pháthuy tối đa năng lực của các thuyền viên và đảm bảo không tạo áp lực lớn đối với họ.Khi sử dụng nhân lực trên tàu thuyền trưởng cần lưu ý một số vấn đề sau:

- Sử dụng đúng người đúng việc;

- Phù hợp với năng lực của họ;

- Không làm quá tải đối với thuyền viên;

- Phân công việc phải đều cho mọi người;

- Cần chú ý tới thế mạnh và hạn chế ở các sĩ quan để phát huy tối đa sở trườngcủa họ;

- Cần nắm được tâm tư nguyện vọng của các sĩ quan;

- Sẵn sàng hỗ trợ, giúp đỡ và hướng dẫn cho thuyền viên khi họ gặp khó khăn;

- Tạo bầu không khí cởi mở và sự gần gũi với thuyền viên;

- Chi tiết và chặt chẽ trong hướng dẫn;

- Tôn trọng và biết lắng nghe ý kiến của thuyền viên…

6 Kiến thức về văn hóa

6.1 Sự giống nhau và khác nhau về văn hóa

Thuyền viên làm việc trên tàu ngày nay là đa quốc tịch, nhiều dân tộc do đó sẽ có một

số điểm giống và khác nhau như sau:

- Cùng là thuyền viên làm việc trên tàu họ đều có nhận thức rõ ràng về nghềnghiệp, nên có thể thích ứng với công việc và các sinh hoạt trên tàu và có cùngphong cách của người đi biển

- Tuy nhiên do sự khác về văn hóa, tôn giáo, tín ngưỡng, ngôn ngữ do vậy ítnhiều cản trở cho việc giao tiếp, phối hợp làm việc có thể dẫn đến hiệu quảcông vệc không cao, thiếu hiểu biết lẫn nhau, nảy sinh tư tưởng cục bộ

6.2 Phương pháp sử lý khác biệt về văn hóa

- Bản thân từng cá nhân tuân thủ, chấp hành quy định chung của tàu trong côngviệc cũng như trong sinh hoạt;

- Các cá nhân phải tôn trọng văn hóa, phong tục của các dân tộc khác;

- Tàu, chủ tàu tạo điều kiện cho các nhóm, cá nhân sinh hoạt văn hóa đồng thời

tổ chức sinh hoạt tập thể giao lưu các nền văn hóa để tập thể thuyền viên trêntàu hiểu biết thêm về nhau, gắn bó đoàn kết, giúp đỡ lẫn nhau cùng nhau hoànthành nhiệm vụ Đặc biệt là đảm bảo cho việc khai thác tàu an toàn và hiệuquả

7 Hướng dẫn và kiểm tra

7.1 Thuyền trưởng

Hướng dẫn trước khi khởi hành, bao gồm:

- Trình duyệt tuyến hành trình;

- Thảo luận với nhóm buồng lái;

- Đặt ra các yêu cầu theo quy định;

- Nhận biết các điểm yếu có thể trong tuyến đi;

- Thiết lập các tiêu chuẩn và nguyên tắc phải đạt được trong hải trình;

- Tạo môi trường để hoạt động nhóm hiệu quả

Tóm tắt cho hoa tiêu các đặc tính của tàu và thiết bị sử dụng trong “pilot card”

Yêu cầu hoa tiêu đưa ra tuyến dẫn tàu và các thông tin khu vực

Thể hiện trách nhiệm hướng dẫn và các yếu tố hợp tác khai thác với nhóm buồng lái.Thiết lập kiểu liên lạc kín, mở và tương tác

Hướng dẫn cho nhóm buồng lái bất kỳ tình huống quan trọng nào gặp phải trongchuyến đi

Trong chuyến đi hoặc ngay sau chuyến đi kiểm tra nhóm buồng lái về các tình huốnggặp phải

7.2 Hoa tiêu

Đưa ra tuyến dẫn tàu, giải thích ý định hành hải của mình, cho phép nhóm buồng láikiểm tra hải trình của tàu theo tuyến đã định.

Hướng dẫn nhóm buồng lái điều kiện địa phương và quy tắc giao thông

Thông báo nhóm buồng lái trước bất kỳ việc đổi hướng và tốc độ nào

Thông báo nhóm buồng lái về thay đổi hoặc dự định thay đổi về mật độ giao thông,thời tiết, tầm nhìn, dòng chảy…

7.3 Nhóm buồng lái

Tích cực tham gia và ủng hộ tất cả các hướng dẫn và kiểm tra

Đảm bảo hướng dẫn và thông tin tốt khi giao nhận ca

Tích cực tham gia vào môi trường làm việc để khuyến khích các nguyên tắc thông tinhiệu quả

Nếu các nguyên tắc hướng dẫn và truyền đạt được thuyền trưởng và hoa tiêu sử dụngkhông tốt thì sĩ quan trực ca phải chỉ ra một cách khéo léo để không ảnh hưởng đếnngười chỉ huy tàu

8.2 Hoa tiêu

Yêu cầu sự nghi vấn để tăng cường hình thức kiểm tra trong mọi tình huống;

Nếu thời gian cho phép thông qua hoặc phủ nhận nghi vấn thu được, nếu thời giankhông cho phép phải thận trọng để tránh tạo ra sự ức chế và đặc biệt là mâu thuẫntrong xử lý tình huống

8.3 Thành viên nhóm buồng lái

Nhận thức và nắm được khái niệm nghi vấn để thực hiện hợp lý tránh tạo ra mâu thuẫn

ức chế, sử dụng đúng lúc đúng chỗ Khi thực hiện nghi vấn phản đối phải cân nhắc kỹlưỡng để không bị coi là ngớ ngẩn;

Khi điều khiển tàu, diễn tả và thảo luận về khái niệm riêng của mình một cách khéoléo đúng đắn và mang tính thuyết phục cao;

Nghi vấn bất cứ lúc nào vượt quá giới hạn hoặc có nghi ngờ tình huống phải so sánhvới khái niệm gốc Tránh đưa ra những nghi vấn không chấp hành

9 Ảnh hưởng của nước nông

9.1 Định nghĩa về nước nông

Một vùng nước được gọi là nông cạn khi độ sâu (H) của nó nhỏ hơn hai đến ba lầnmớn nước tàu (D) (H/D <3) Ở khu vực nước nông, khi tàu có tốc độ sẽ xuất hiện lựccản do ma sát giữa nước với đáy luồng khiến sóng ngang phát triển mạnh Sự phân bốáp lực nước lên thân vỏ tàu phát triển không đều làm các tính năng đều động của tàuthay đổi

9.2 Các ảnh hưởng của nước nông

- Tăng tính ổn định hướng;

- Tăng bán kính vòng quay trở;

- Tốc độ quay trở chậm hơn vùng nước sâu;

- Có quãng đường lớn hơn và thay đổi chậm hơn khi thay đổi tốc độ máy;

- Thay đổi tốc độ nhỏ hơn khi quay trở;

- Mũi tàu ngả phải khi để lái số không, tốc độ ngả phải lớn hơn ở vùng nước sâu(chân vịt chiều phải)

Các ảnh hưởng của các tính năng nói trên trở nên rõ rệt hơn khi độ sâu giảm

Khi con tàu bắt đầu di chuyển trên mặt nước, nó phải chịu sự thay đổi mớn nước trungbình, đó là hiện tượng tàu chìm thêm (tăng mớn nước) Sự thay đổi này có thể xuấthiện tương đương cả về phía trước và phía sau, hoặc lớn hơn ở phía mũi hoặc lái Kếtquả cảu việc thay đổi độ chúi gọi là hiện tượng “chìm thêm” hay “squat”

Khi tàu di chuyển trên mặt nước, con tàu đã chiếm chỗ trong nước một lượng tươngđương với chính nó Lượng nước này di chuyển ra xung quanh vỏ tàu trên mọi hướng.Nước đã bị chiếm chỗ di chuyển chủ yếu ra dọc hai bên mạn tàu và ở dưới thân tàu trởvề sau lái để “lấp” khoảng trống khi tàu di chuyển tới và việc tăng vận tốc cũng tạo rasự suy giảm áp suất tương ứng lớn hơn Áp suất suy giảm này sẽ làm cho tàu chìmthêm (tăng mớn nước) tại mũi hay lái phụ thuộc vào vị trí nào mà áp suất suy giảm lớnnhất dọc theo thân tàu

Khi tàu vào vùng nước nông, dòng nước chiếm chỗ tăng lên, hạn chế do việc giảmkhoảng trống cả phía dưới và trên một hoặc hai mạn tàu Mức độ giới hạn hoặc “hệ sốcản trở” phụ thuộc vào một vài thay đổi sau:

- Tốc độ của tàu trên mặt nước;

- Tỷ số giữa mớn nước và độ sâu;

- Tỷ số giữa diện tích mặt cắt ngang của tàu và diện tích mặt cất ngang củaluồng;

- Hệ số béo thể tích…

Hiện tượng tăng mớn nước sẽ xuất hiện ở phía mũi hay lái mạnh hơn? chỉ có thể xácđịnh chính xác bằng cách quan sát Nhưng một kinh nghiện thông thường được chấpnhận vận dụng là: với một con tàu có hệ số béo thể tích lớn (Cb > 0,75), hầu hết là các

36 Squat: Hiện tượng tăng mớn nước khi tàu chạy ở vùng nước nông cạn chặt hẹp

tàu viễn dương, các tàu dầu và tàu hàng rời có diện tích đầy đặn sẽ bị tăng thêm mớnnước phía mũi.

Tàu càng lớn mớn nước càng sâu thì độ chìm thêm càng trở nên quan trọng, bắt buộcngười điều khiển tàu phải chú ý đến độ chìm thêm khi xếp hàng và phải giảm tốc độkhi tàu đầy mớn đang hành trình trong luồng hẹp nông Trước kia, các sĩ quan phục vụtrên tàu không chú ý mấy đến hiện tượng chìm thêm Nhưng ngày nay, khi làm việctrên các tàu chở hàng với trọng tải lớn, cần phải biết giới hạn tốc độ để hiện tượngchìm thêm nhỏ nhất khi đi trong luồng

9.4 Thực hiện điều động chuẩn trong vùng nước nông trên mô phỏng

- Thực hiện lại điều động chuẩn trong vùng nước nông

- Ghi chép thời gian, vị trí, hướng, tốc độ và các số liệu liên quan khác

- Vẽ sơ đồ điều động từ các số liệu ghi chép được

- So sánh kết quả vừa vẽ với sơ đồ ở vùng nước sâu

9.5 Ảnh hưởng của lắc ngang và dọc tới mớn nước tàu.

Khi tàu lắc sẽ sinh ra các tải trọng động tác động lên lượng giãn nước của tàu(displacement) làm cho tàu có xu hướng chìm thêm (tăng mớn nước) Sự tăng mớnnước này làm cho độ sâu dưới sống đáy tàu (keel) tàu giảm Khi tàu hành trình ở vùngnước sâu sự tăng mớn nước này không ảnh lớn đến các tính năng đều động của tàu.Nhưng khi đi vào vùng nước nông thì ảnh hưởng này là rất lớn thậm chí cả vấn đề antoàn của tàu

10 Ảnh hưởng của bờ kè, luồng hẹp và sự hút nhau

10.1 Các lực tác động khi tàu hành trình gần bờ kè hoặc luồng hẹp

Sự thay đổi hình dạng đáy biển ngoài đại dương không ảnh hưởng gì đến đặc tính điềuđộng của tàu Nhưng khi tàu hành trình vào vùng nước nông, gần bờ kè và luồng hẹpthì các đặc tính này của tàu sẽ chịu tác động và gây ra một số hiệu ứng sau:

- Mũi tàu di chuyển cách xa chỗ nước nông hơn Đây là hiệu ứng “đệm bờ”,được tạo ra do áp suất ở khu vực mũi tăng lên, ta nhìn thấy nước như đượcdâng cao lên giữa mũi tàu và bãi cạn hoặc bờ

- Con tàu di chuyển toàn bộ một bên mạn về phía gần chỗ nước nông khi màphần giữa tàu di chuyển song song qua chỗ đó Sự di chuyển này được tạo nên

là do sự tăng tốc của dòng nước chảy qua khu vực bị hạn chế giữa tàu và chỗcạn, kết quả là làm giảm áp suất bên mạn đó của tàu

- Phần lái của tàu di chuyển về phía khu vực cạn hơn hoặc phía bờ, do vân tốccủa dòng chảy ở khu vực phía sau tàu bị suy giảm

Chính xác, một con tàu có xu hướng hướng mũi ra khỏi bãi cạn Sự hút vào bờ thấylớn hơn nhiều so với “đệm bờ” và nó làm cho tàu đảo khi gặp chỗ cạn hoặc gần bờ.Đây là hiệu ứng quan trọng và nó có thể làm cho việc lái tàu khó khăn khi gặp phải sựthay đổi của hình dáng đáy luồng ở khu vực nước nông

Do đó, khi hành trình trong sông, cửa sông và khu vực tương tự nên chạy tốc độ trungbình để làm giảm ảnh hưởng nước nông và giữ công suất để hiệu chỉnh hướng

Ngoài ra, sự ảnh hưởng của bơ kề và luồng hẹp còn tạo ra sóng dội ngược rất mạnh.Đặc biết là khi tàu chạy với tốc độ cao, nêu cần phải giảm tốc độ để ngăn ngừa hưhỏng cho mũi và lái tàu do sóng.

10.2 Ảnh hưởng của tàu đang chạy tới tàu đang buộc

Sự ảnh hưởng này thường xảy ra khi tàu chạy trong luồng hẹp, trong sông Sĩ quantrên tất cả các tàu phải hiểu biết sự cần thiết là phải cố định chắc chắn con tàu vào cầutàu Tàu chạy ngang qua cảng gần và tốc độ của nó càng lớn thì lực hút giữa hai tàucàng lớn Chân vịt quay cũng làm lực hút tăng lên, nhưng không phải lúc nào cũng cóthể dừng máy khi một tàu chạy qua một tàu khác Các dao động đột ngột của tàu đangđậu trong cầu có thể làm đứt dây buộc nếu các dây buộc không đảm bảo độ bền cầnthiết Một tàu khi đi ngang qua một tàu khác có thể rơi vào tình trạng rất lúng túng khikhông làm gì được để giữ cho hai tàu cách xa nhau Động cơ phải dừng lại để giảm cảtốc độ lẫn sức hút của chân vịt Mũi tàu có xu thế tự nhiên ngả ra xa Nếu lái tàu đếngần tàu kia tạo ra sự nguy hiểm thì phải tăng dần tốc độ và bẻ lái hẳn về phía tàu đangbuộc dây

Càng phải hết sức thận trọng khi một tàu đi ngang qua một tàu khác để tiến vào cầu tàugần bên cạnh Tàu đang chuyển động cần phải xin phép khi đến gần để tránh hút nhau,Nhưng nếu tàu đang cập trong cầu buộc dây cẩu thả, dây không căng, nó sẽ trôi đếngần tàu đang chạy vào Nếu dây đứt thì sẽ xảy ra nguy cơ hai tàu va chạm vào nhau

Có ba nguyên tắc quan trọng để tránh tai nạn:

- Chạy chậm ngang qua tàu kia;

- Không chạy qua gần tàu thuyền đang buộc;

- Phải buộc tàu đúng quy cách vào cầu

10.3 Ảnh hưởng của sự hút nhau trong luồng hẹp

Khi đều động trong trong luồng lạch hẹp, đôi khi tàu thuyền phải tránh hoặc vượtnhau Nếu không chú ý thì sẽ xảy ra hiện tượng hai tàu va chạm vào nhau Người tagọi đây là hiện tượng hút nhau Nguyên nhân của sự hút nhau là do hai tàu đi theohướng song song với nhau vượt hoặc tránh nhau mạn đối mạn gần nhau và đi với tốc

độ lớn Bản thân mỗi tàu đã tạo nên sự phân bố áp lực nước không đều theo chiều dàicủa chúng và giữa hai tàu cũng tạo nên những vùng áp lực nước khác nhau, đó là vùngnước của hai mạn tàu đối diện với bờ có áp lực cao hơn vùng nước giữa hai mạn đốidiện nhau

Để đảm bảo an toàn khi hai tàu hành trình qua nhau trong luồng hẹp thì tốc độ là yếu

tố quan trọng Tàu phải di chuyển với tốc độ thấp hơn tốc độ tối đa để lực hút là nhỏnhất, duy trì máy vừa phải để có thể tăng hiệu quả của bánh lái khi cần thiết Việc điềuđộng này không khó khăn lắm các thuyền trưởng và sĩ quan có thể thực hiện được.Vấn đề tiếp theo là quyết định xem giới hạn hành hải an toàn là bao nhiêu, câu hỏi chủyếu của vấn đề này là cỡ tàu, đặc biệt là mớn nước và chiều rộng của nó cũng như kinhnghiệm điều động của các sĩ quan

11 Lập kế hoạch cho tình huống khẩn cấp

11.1 Nhiệm vụ của thuyền trưởng

- Lâp kế hoạch khẩn cấp, đối với các vấn đề không thuộc quy trình khai thácchuẩn nếu thời gian cho phép, phải bao gồm các bước sau:

o Tìm hiểu sự cố;

o Lập kế hoạch xử lý sự cố;

o Kiểm tra kế hoạch với sự thảo luận của nhóm buồng lái;

o Tóm tắt hướng dẫn thống nhất với kế hoạch;

o Kiểm tra kế hoạch thống nhất được tuân theo;

- Sửa đổi và cập nhất kế hoạch phối hợp nếu điều kiện thay đổi

11.2 Nhiệm vụ của nhóm buồng lái bao gồm cả hoa tiêu

- Tích cực hỗ trợ thuyền trưởng với mọi khả năng để thực thi kế hoạch khẩn cấp

- Bắt đầu triển khai kế hoạch khẩn cấp nếu cần thiết

12 Thẩm quyền

12.1 Thẩm quyền của thuyền trưởng

- Phối hợp hoạt động buồng lái để tạo sự cân bằng cần thiết giữa thẩm quyềncủa ông ta và quyền hạn của các thành viên của nhóm buồng lái

- Đưa ra hành động hiệu chỉnh quản lý nếu xảy ra mất cân bằng

- Khi hoa tiêu trên tàu, thuyền trưởng phải phối hợp hoạt động buồng lái để tạosự cân bằng giữa thẩm quyền của hoa tiêu và quyền hạn của nhóm buồng lái

12.2 Các thành viên nhóm buồng lái bao gồm cả hoa tiêu

- Cố gắng thu được sự cân bằng thích hợp giữa quyền hạn và thẩm quyền

- Nếu năng lực thẩm quyền của thuyền trưởng thấp, đe doạ đến an toàn củachuyến đi, nhóm buồng lái phải tăng quyền hạn của mình để đưa ra các quyếtđịnh quan trọng

- Nếu năng lực thẩm quyền của thuyền trưởng quá cao, tạo ra sự căng thẳng vàquá tải, nhóm buồng lái có thể làm giảm quyền hạn của mình để tránh xungđột giữa các cá nhân, trừ khi tính an toàn bị đe doạ

13 Quản lý nguồn lực buồng lái

13.1 Nguồn lực buồng lái

Nguồn lực buồng lái bao gồm:

- Nguồn nhân lực: Là người lao động Cụ thể là sĩ quan tàu (bao gồm cả thuyềntrưởng) thủy thủ, nhân viên VTĐ, người giúp việc (hoa tiêu) Đây là yếu tốquan trọng đảm bảo vận hành, khai thác tàu an toàn và hiệu quả;

- Vật lực: Bao gồm tất cả các trang thiết bị được lắp đặt trên buồng lái như máylái, la bàn (điện, từ), RADAR, ARPA, máy thu GPS, AIS, thiết bị VHF Đây

là những thiết bị để vận hành và trợ giúp cho đội buồng lái điều khiển khaithác tàu hiệu quả;

13.2 Quản lý nguồn lực buồng lái

13.2.1 Định nghĩa

Quản lý nguồn lực buồng lái là công tác tổ chức, kiểm soát và bố trí nguồn lực mộtcách hợp lý, khoa học trong mọi hoạt động của buồng lái theo một kế hoạch đã lập raphù hợp với các điều kiện và hoàn cảnh thực tế nhằm khai thác an toàn và hiệu quảcon tàu

13.2.2 Cơ cấu tổ chức buồng lái

Nhân lực: Theo nguyên tắc thì thuyền trưởng là người chịu trách nhiệm về mọi tình

trạng và hoạt dộng của toàn bộ con tàu trong đó có buồng lái Theo quy định ghi tạiđiều 22 của “điều lệ chức trách thuyền viên trên tàu biển Việt Nam”, việc quản lý cáctrang thiết bị trên buồng lái do thuyền phó hai (2nd Officer) trực tiếp phụ trách, tuynhiên tất cả các sĩ quan ngành boong kể cả thuỷ thủ phải có trách nhiệm làm quen vớihoạt động và tình trạng thực tế của các trang thiết bị để tiến hành các công việc củamình khi có mặt trên buồng lái Ngoài ra tham gia vào các hoạt động trên buồng láicòn có hoa tiêu giúp thuyền trưởng điều động tàu, nhân viên sử dụng hệ thống thôngtin liên lạc hay sĩ quan điều khiển máy nếu cần

Trang thiết bị: Trên buồng lái các trang thiết bị được lắp đặt tuỳ thuộc vào chức năng,

phạm vi hoạt động và mức độ hiện đại hoá cả con tàu đó đồng thời đáp ứng được cáctiêu chuẩn của các công ước quốc tế quy định Trang bị trên buồng lái có thể phân chiatheo các nhóm sau:

- Nhóm trang thiết bị phục vụ dẫn tàu: RADAR, ARPA, máy thu GPS, AIS, labàn (điện & từ), máy đo sâu, đo tốc độ, thiết bị chỉ thị góc lái, chỉ thị vòngquay chân vịt, hải đồ (giấy & điện tử) cùng các thiết bị hỗ trợ khác (ống nhòm,

cờ hiệu, máy thu thời tiết, các dụng cụ thu nhận thông tin khí tượng )

- Nhóm trang thiết bị điều khiển tàu: Thiết bị lái, thiết bị điều khiển máy, thiết

bị điều khiển chân vịt

- Thiết bị thông tin liên lạc: trạm INMARSAT, máy thu phát MF/HF, VHF,VHF-DSC, NAVTEX, hệ thống thông tin liên lạc nội bộ

- Hệ thống tài liệu

o Các ấn phẩm hàng hải,

o Các sổ nhật ký

13.2.3 Nhóm làm việc buồng lái

Nhóm làm việc buồng lái là những người tham gia công tác trực ca hàng hải trênbuồng lái, nhóm này bao gồm các sĩ quan trực ca hàng hải, các thủy thủ trực ca, thủythủ cảnh giới và những người giúp việc nếu được yêu cầu

Nhóm buồng lái làm việc và phối hợp với nhau và với buồng máy và các bộ phận liênquan để thực hiện tốt việc điều khiển, vận hành con tàu

Thuyền trưởng là người có thẩm quyền và trách nhiệm đưa ra những quyết định liênquan tới an toàn con tàu, thuyền bộ, hành khách, hàng hóa và bảo vệ môi trường Do

đó, nhóm làm việc buồng lái phải báo cáo đầy đủ thông tin cho thuyền trưởng và cóthể gọi ông ta bất cứ lúc nào nếu thấy cần thiết

13.3 Tổ chức các hoạt động buồng lái

13.3.1 Trực ca

Trực ca là nhiệm vụ rất quan trọng của sĩ quan và thuỷ thủ bộ phận boong, đó là thựchiện các công việc liên quan đến việc dẫn tàu hành trình an toàn từ cảng này đến cảngkhác

Dựa trên chính sách có hiệu lực của chủ tàu , những hướng dẫn của bộ luật quản lý antoàn (ISM code37), những quy định trong bộ luật STCW78/201038 thuyền trưởng và các

sĩ quan phải thực hiện việc trực ca buồng lái theo nội dung sau:

- Nguyên tắc bố trí ca biển;

- Người chịu trách nhiệm chính của ca trực;

- Nhiệm vụ phải thực hiện khi đi ca;

- Những yêu cầu phải sử lý trong ca trực;

- Trường hợp đi ca một mình;

- Trường hợp phải gọi thuyền trưởng;

- Trách nhiệm và nhiệm vụ của người trưởng ca khi thuyền trưởng/ hoa tiêu trênbuồng lái;

- Công việc cụ thể phải thực hiện khi giao ca, nhận ca;

- Những yêu cầu đối với người mối tham gia ca trực

Những nội dung trên thuyền trưởng phải đảm bảo những người có liên quan đến catrực đã nghiên cứu và nắm bắt được nhiệm vụ của mình

13.3.2 Tổ chức trực ca hàng hải theo yêu cầu của STCW 78/2010.

Ca trực trên buồng lái có trách nhiệm đảm bảo an toàn cho tàu trong mọi hoàn cảnh,

do vậy việc bố trí ca trực biển do thuyền trưởng cân nhắc bố trí dựa trên các yếu tốsau:

- Tầm nhìn xa và điều kiện thời tiết;

- Mật độ giao thông, điều kiện về độ sâu/ độ rộng của luồng nơi tàu đang hànhtrình;

- Những lưu ý khi hành hải gần hoặc trong khu vực phân luồng;

- Khối lượng công việc bổ sung do chức năng của con tàu, các yêu cầu khai thác

và các điều động biết trước;

- Sự phù hợp để trực ca của các thuyền viên;

- Kiến thức và độ tin cậy về nghề nghiệp của sĩ quan và thuỷ thủ tàu;

- Kinh nghiệm của sĩ quan trực ca và mức độ sử dụng thành thạo các trang thiết

bị, sự hiểu biết về tính năng điều động của con tàu;

- Các hoạt động được thực hiện trên tàu ở các thời điểm;

- Tình trạng sức khoẻ của thuyền viên được phân công ca trực;

37 ISM code: International Safety Management Code – luật quản lý an toàn

38 STCW78/2010: Standards of Training, Certification & Watchkeeping – bộ luật về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca tàu biển năm 1978/1995 và sửa đổi năm 2010