GIÁO TRÌNH ĐỊA LÝ HÀNG HẢI

Một số thuận lợi của hải lưu trong hàng hải: - Những vùng vĩ độ cao nhưng có dòng hải lưu nóng chảy qua sẽ làm giảmtốc độ đóng băng của nước biển vào mùa đông, tăng được thời gian khaith

CHƯƠNG I – CÁC ĐIỀU KIỆN KHÍ TƯỢNG THỜI TIẾT THỦY VĂN ẢNH

HƯỞNG ĐẾN VẬN TẢI BIỂN

ξ1.1 – CÁC HIỆN TƯỢNG THỜI TIẾT

Có nhiều loại phương tiện dùng để vận chuyển hàng hóa, hành khách như:đường sắt, đường bộ, đường hàng không, đường thủy Mặc dù mỗi loại hình thức vậnchuyển đều có những thế mạnh riêng cũng như hạn chế của nó, nhưng cùng với sựphát triển của nền kinh tế và trình độ khoa học kỹ thuật, các loại hình vận tải cũngngày càng đuợc cải tiến, hiện đại và năng động hơn

Thời tiết là sự biểu hiện của tập hợp các yếu tố khí tượng (như nhiệt độ, độ ẩm,áp suất, gió, tầm nhìn xa, tình trạng mây, giáng thủy ) tại một thời điểm nào đó haytrong một khoảng thời gian ngắn nhất định (như 24 giờ, 48 giờ ) của một khu vực địalý nhất định

1 Sương mù

Nhiệt độ điểm sương là nhiệt độ tại đó sự ngưng tụ hơi nước bắt đầu xảy ra.Sương mù hình thành do sự ngưng tụ của hơi nước trong lớp khí quyển tiếp xúc vớimặt đất có nhiệt độ thấp hơn nhiệt độ điểm sương của không khí, kết quả là hìnhthành những hạt nước nhỏ li ti bao phủ trên bề mặt đất hay mặt biển Nếu quá trìnhnày xảy ra ở những tầng cao của khí quyển thì tạo thành mây

Một số vùng có sương mù phát triển mạnh trên thế giới:

- Vùng Bắc Đại Tây Dương

- Vùng biển Ban tích

- Vùng Bắc Hải

- Vùng biển Caribe

- Ven bờ vùng biển thuộc Chile

- Vùng biển Đông Việt Nam

Ở những vùng ôn đới, sương mù thường xuất hiện vào mùa xuân và đầu mùahè Vùng nhiệt đới ít bị sương mù hơn

Những hạt nước ngưng tụ trong khí quyển làm độ trong suốt của khí quyểngiảm đi rất nhiều, làm giảm tầm nhìn xa Trong sương mù, ban ngày tầm nhìn xa giảmđến dưới 1 km còn ban đêm có thể giảm đến dưới 500 m; thậm chí nếu sương mù dàyđặc tầm nhìn xa có thể giảm xuống dưới 100 m Ngoài ra, khi hành hải trong sươngmù, tàu phải được giảm tốc độ dẫn đến tăng chi phí phát sinh và tăng thời gian hànhtrình so với dự kiến ban đầu

2 Vòi rồng

Vòi rồng là sự chuyển động của các khối không khí theo dạng xoáy thuận,thường xuất hiện ở phía Tây Nam của đám mây giông Thực chất của vòi rồng là loạigió xoáy mạnh, áp suất trung tâm rất thấp (có thể đạt 400 mb, cá biệt có thể giảm đến

200 mb) Phạm vi theo phương ngang của vòi rồng nhỏ, trên biển đường kính nàythường chỉ trong khoảng 25 m – 100 m, còn trên đất liền đường kính này có thể lớnhơn Vòi rồng chỉ tồn tại trong một thời gian rất ngắn (15s – 20s) nhưng sức phá hủycủa nó rất lớn

3 Lốc

Vào mùa hè, nhiệt độ mặt đất bị đốt nóng không đều nhau Một vùng nào đóhấp thu nhiệt thuận lợi làm không khí bị đốt nóng và bốc lên cao, áp suất vùng nàygiảm xuống Vùng không khí lạnh hơn ở xung quanh tràn đến thế chỗ cho vùng khôngkhí nóng vừa bốc lên, tạo thành hiện tượng gió xoáy, gọi là lốc

Lốc là sự chuyển động có dạng xoắn ốc theo chiều đi lên của khối không khí.Đây là hiện tượng thời tiết xảy ra một cách đột ngột trong một thời gian rất ngắn, vậntốc của dòng không khí chuyển động trong lốc có thể đạt đến 200 – 300 m/s kèmtheo lốc thường là giông và mưa đá

4 Giông

Vào mùa hè, thường khoảng 13h trở đi, trên bầu trời thường xuất hiện nhữngđám mây đen khổng lồ phát triển mạnh (mây Vũ tích – Nimbostratus) Mây phát triểnđến một mức độ nào đó thì gió nổi lên kèm theo sấm chớp Khi mây phủ kín bầu trời,mưa sẽ đến và rất to trong vài giờ, sau đó trở lại yên tĩnh

Giông là hiện tượng phóng điện trong khí quyển kèm theo mưa to gió lớn, làmgiảm tốc độ làm hàng khi tàu ở cảng; khi tàu hành trình làm giảm tầm nhìn xa, nhiễuradar ảnh hưởng đến sự hành hải an toàn của tàu

Một số vùng thường xảy ra giông trên thế giới (vùng nhiệt đới và cận nhiệtđới):

- Vùng Caribe, Colombia

- Vùng Đông Nam Á

- Vịnh Ghine (châu Phi)

ξ1.2 – CÁC YẾU TỐ KHÍ TƯỢNG VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA CHÚNG ĐẾN HÀNG HẢI

I - GIÓ

Gió là sự di chuyển của các khối không khí theo phương ngang từ nơi áp caođến nơi áp thấp Tuy nhiên gió không thổi trực tiếp thẳng từ nơi áp cao về nơi áp thấpmà do ảnh hưởng của lực Coriolis, hướng gió sẽ bị lệch sang bên phải (ở Bắc bán cầu)và sang bên trái (ở Nam bán cầu) hướng di chuyển thành ra gần song song với cácđường đẳng áp

Gió có 2 đặc trưng chủ yếu là hướng gió và vận tốc gió (hay cấp gió)

- Hướng gió: là hướng mà từ đó gió thổi tới Có 16 hướng cơ bản sau: N,NNE, NE, ENE, E, ESE, SE, SSE, S, SSW, SW, WSW, W, WNW, NW,NNW

- Vận tốc gió: là quãng đường mà khối không khí đó di chuyển được trongmột đơn vị thời gian Đơn vị tính vận tốc gió: km/h, m/s, knot Dựa vào ảnhhưởng trực tiếp của gió lên bề mặt Trái đất, người ta còn dùng một phươngpháp khác để xác định tốc độ gió gọi là thang gió Beaufort Thang gióBeaufort được chia thành 12 cấp từ 1 – 12, mỗi cấp gió tương ứng với mộtkhoảng tốc độ gió, đồng thời cho ta biết tác động của cấp gió ấy đối với mặtđất và biển

Đối với quá trình hàng hải, gió làm lệch hướng đi của tàu Gió càng lớn thìsóng càng mạnh và càng cao; đây là một trong những nguyên nhân gây hư hỏng, tổnthất cho tàu và hàng hóa trên tàu

Trong quá trình tàu làm hàng tại cảng, đôi khi gió cũng làm ảnh hưởng đếntiến độ làm hàng, gây thiệt hại cho tàu

1 Gió cố định

Là loại gió thổi thường xuyên, đều đặn và liên tục trong năm, hướng gió vàvận tốc gió hầu như không thay đổi

- Gió Tây cố định: vùng hoạt động ở 350N – 600N và 400S – 600S

- Gió chí tuyến: thổi thường xuyên từ chí tuyến về xích đạo

2 Gió mùa

Là loại gió thổi theo từng thời gian nhất định trong năm

- Gió mùa ôn đới: thổi vào mùa đông Ở bắc bán cầu, gió mùa mùa đông thổitừ tháng 11 đến tháng 3 năm sau, gió mùa mùa hạ thổi từ tháng 4 đến tháng10

- Gió mùa nhiệt đới (gió mùa Tây nam): thổi vào mùa hè từ đại dương vàođất liền Vùng hoạt động chủ yếu là ven bờ Đông Nam và Nam châu Á.

3 Gió địa phương

Là loại gió có phạm vi hoạt động nhỏ, mang tính chất địa phương

- Gió đất và gió biển: được sinh ra do sự thay đổi nhiệt độ của những khu vựcnằm cạnh biển, tương tự như việc hình thành gió mùa nhưng ở mức độ nhỏhơn và thời gian ngắn hơn

- Gió Anabatic: là loại gió thổi lên trên sườn đồi núi trong những ngày ấm áp.Nguyên nhân sinh ra do mặt đất bị đốt nóng, không khí trở nên nhẹ và baylên cao Nhìn chung gió Anabatic rất nhẹ, một phần tốc độ bị giảm đi dotrọng lực

- Gió Katabatic: loại gió hình thành vào những đêm không mây, thổi dọc theosườn núi từ trên cao xuống thấp Thông thường gió Katabatic khá nhẹ, tuynhiên có thể mạnh lên nếu sườn núi có độ dốc cao

- Gió Foehn: là tên của một loại gió địa phương xuất hiện ở vùng núi Alfo,nhưng tên này được dùng cho tất cả các loại gió được sinh ra trong điềukiện tương tự Gió này sinh ra khi kông khí đang di chuyển theo mặt phẳngnằm ngang bị một ngọn núi chặn lại, nó sẽ thổi theo triền núi lên cao dần,thường bị lạnh đi xuống dưới nhiệt độ điểm sương, kết quả là mất đi mộtphần hơi nước tạo thành mây hay mưa Sau khi vượt qua đỉnh núi không khíthổi xuống theo triền dốc và ấm dần lên do bị dồn lại ở vùng thấp hơn.Lượng nhiệt mà nó nhận được trong quá trình đi xuống lớn hơn so với lượngnhiệt mà nó mất đi khi đi lên nên khi xuống tới chân núi trở nên khô vànóng

- Ngoài ra còn có một số loại gió địa phương khác như: Bora (gió ở vùng biểnAdriatic giữa Nam tư và Italia), Sumatras (gió ở eo biển Malacca), Willy-Willy (gió ở phía Tây Nam nước Úc)

II – GIÁNG THỦY VÀ ĐỘ ẨM KHÔNG KHÍ

1 Giáng thủy

Mây là tập hợp của các hạt nước nhỏ li ti, các tinh thể băng hay hỗn hợp của

Ảnh hưởng của giáng thủy trong hàng hải:

- Giảm tầm nhìn xa, làm nhiễu radar

- Ảnh hưởng đến sự ổn định của tàu (khi tuyết rơi dày trên boong)

- Ảnh hưởng đến sự hoạt động của các trang thiết bị trên boong

- Ảnh hưởng đến hàng hóa, làm giảm tốc độ làm hàng

2 Độ ẩm không khí

Là đại lượng vật lý biểu thị mức độ khô ẩm của không khí, hay hàm lượng hơinước trong không khí

- Độ ẩm tuyệt đối: là lượng hơi nước chứa trong một đơn vị thể tích khôngkhí Đơn vị thường dùng là g/m3

- Độ ẩm tương đối: là tỉ số giữa lượng hơi nước thực tế có trong khí quyển vớilượng hơi nuớc bão hòa ở cùng một nhiệt độ Đơn vị tính: %

Độ ẩm và nhiệt độ ảnh hưởng rất lớn đến vấn đề bảo quản hàng hóa trong quátrình vận tải Hàng hóa có thể bị ẩm ướt, hư hỏng do hiện tượng “đổ mồ hôi” gây ra,đặc biệt khi tàu hành trình từ vùng nóng sang vùng lạnh hay ngược lại

III – NHIỆT ĐỘ

Khi tàu hành trình trong những vùng có nhiệt độ cao, vấn đề này cũng gây ranhững ảnh hưởng nhất định đến sức khỏe của thuyền viên và hành khách Nhiệt độcao cũng là nguyên nhân gây hư hỏng hàng hóa đối với những loại hàng cần phải vậnchuyển trong điều kiện nhiệt độ thấp hơn nhiệt độ môi trường

Khi tàu hành trình ở những vùng vĩ độ cao, hiện tượng đóng băng nước biển sẽxảy ra gây cản trở việc đi lại của tàu bè, ảnh hưởng đến sự ổn định của tàu Ngoài rabăng bám vào các trang thiết bị trên boong làm tăng nguy cơ gây hư hỏng, giảm hiệuquả của các thiết bị này

ξ1.3 – CÁC YẾU TỐ THỦY VĂN VÀ ẢNH HƯỞNG ĐẾN HÀNG HẢI

I – THỦY TRIỀU

1 Khái niệm

Thuỷ triều là hiện tượng mực nước biển dâng lên hay hạ xuống dưới tác độngcủa lực tạo triều Lực tạo triều sinh ra chủ yếu do sức hút (lực hấp dẫn) của Mặt trăngvà Mặt trời lên lớp nước trên bề mặt trái đất kết hợp với lực ly tâm của Trái đất Cácthiên thể khác cũng có gây ra lực tạo triều nhưng rất bé

Do Mặt trăng ở gần Trái đất nên sức hút của nó lớn hơn Mặt trời và do đó sựtác động của Mặt trăng đến thủy triều rõ rệt hơn Trên Trái đất, những vị trí ở gầnMặt trăng và phía đối diện có lực tạo triều lớn nhất làm cho mực nước ở những nơinày dâng cao nhất đồng thời làm cho mực nước ở khu vực chính giữa bị hạ thấp nhất(nước ròng)

Một số thuật ngữ:

- Nước lớn (High Water): thủy triều dâng lên cao nhất trong một chu kỳ dânglên hạ xuống

- Triều cường (Spring Tide): nghiên cứu thủy triều trong một tháng âm lịch(Mặt trăng chuyển động hết một vòng quanh Trái đất) ta thấy vào những ngày trăngnon (mùng 1 âm lịch) và trăng tròn (15 âm lịch) thủy triều dâng cao nhất và hạ thấpnhất gọi là triều cường, hay còn gọi là triều sóc vọng Lúc này lực tạo triều là lớnnhất của chu kỳ (vì Trái đất, Mặt trăng và Mặt trời cùng nằm trên một đường thẳng)

- Triều kiệt (Neap Tide): ngược lại với triều cường, vào những ngày mùng 8 và

23 âm lịch, thủy triều dâng và hạ với biên độ nhỏ nhất gọi là triều kiệt Lúc này lựctạo triều là nhỏ nhất của chu kỳ (vì Mặt trăng và Mặt trời nằm vuông góc đối với Tráiđất)

2 Phân loại

- Bán nhật triều (Semi-diurnal tide): trong vòng khoảng 24 giờ 50 phút, tại một

vị trí có hai lần nước lớn và hai lần nước ròng (điểm A) Hiện tượng nàythường xảy ra khi Mặt trăng ở trên mặt phẳng xích đạo của Trái đất

- Nhật triều (Diurnal tide): trong vòng khoảng 24 giờ 50 phút, tại một vị trí cómột lần nước lớn và một lần nước ròng Hiện tượng này thường xảy ra ở mộtsố nơi trên trái đất (vị trí C) khi Mặt trăng ở cách xa mặt phẳng xích đạo củaTrái đất nhất

- Triều hỗn hợp (Mixed tide): trong vòng khoảng 24 giờ 50 phút, tại một vị tríchu kỳ của thủy triều thay đổi từ nhật triều sang bán nhật triều Hiện tượngnày thường xảy ra ở một số nơi trên trái đất (vị trí B) khi Mặt trăng ở cách xamặt phẳng xích đạo của Trái đất nhất

3 Ảnh hưởng của thủy triều đến hàng hải

Hiện tượng thủy triều ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động của tàu khi đang hànhhải trên biển cũng như khi ra vào cảng Hải lưu do thủy triều gây ra cũng có thể làmlệch hướng, đặc biệt là các tàu nhỏ, khi hành hải ở vùng ven bờ Đối với các tàu lớn,ảnh hưởng quan trọng của thủy triều là sự thay đổi độ sâu luồng Khi tàu vào các cảngnằm ở khu vực có biên độ thủy triều lớn cần lưu ý đến độ cao triều để bảo đảm chocông tác làm hàng luôn được an toàn, cũng như đảm bảo an toàn cho tàu Nếu độ sâucủa luồng không đảm bảo việc tàu ra vào cảng an toàn, cần phải tiến hành chuyểntải

II – HẢI LƯU

Là dòng chuyển động tương đối ổn định của nước biển trên các đại dương.Nguyên nhân cơ bản là do gió, các dòng hải lưu lớn trên thế giới đều có hướngchuyển động theo hướng chuyển động của gió

Một số thuận lợi của hải lưu trong hàng hải:

- Những vùng vĩ độ cao nhưng có dòng hải lưu nóng chảy qua sẽ làm giảmtốc độ đóng băng của nước biển vào mùa đông, tăng được thời gian khaithác cho tàu cũng như cảng

- Làm lệch hướng đi của tàu.

- Trong quá trình chạy xuôi sóng, khi có sóng lớn phải đảm bảo sao cho tốcđộ tàu phải lớn hơn hay bằng tốc độ di chuyển của sóng nhằm tránh việctàu bị lật.

- Đối với các cảng không có địa hình tự nhiên đảm bảo việc che khuất sóngcần phải xây dựng hệ thống đê chắn sóng

- Khi xếp hàng xuống tàu cần tuân theo các quy định về chất xếp đối vớitừng loại hàng nhằm tránh việc hàng hóa bị hư hỏng do tàu lắc

IV – TÍNH CHẤT SINH HÓA CỦA NƯỚC BIỂN

1 Thành phần hóa học của nước biển

Thành phần hoá học của nước biển rất phong phú, gồm khoảng 50 nguyên tốhoá học khác nhau trong đó ôxy và hydro là hai nguyên tố chiếm tỉ lệ lớn nhất Ngoài

ra trong nước biển còn chứa nhiều loại muối hoà tan khác nhau như NaCl, MnCl2,MnSO4, K2SO4, CaSO4, CaCO3… Nồng độ mặn của nước biển dao động trong khoảng32% - 38% Ở một số vùng biển nội địa, nồng độ của muối trong nước biển có khi đạtđến 41% Một số biển được nước ngọt từ các sông đổ vào lớn, nhưng ít liên lạc vớicác đại dương thì độ mặn không đáng kể

2 Ảnh hưởng của các thành phần hóa học trong nước biển đến hàng hải

Muối hoà tan trong nước biển có tính ăn mòn điện hoá đối với kim loại đặttrong nó dẫn đến làm hư hại vỏ tàu (hoen rỉ vỏ), vỏ tàu bị rỉ làm tăng độ nhám của vỏtàu nghĩa là làm tăng lực cản ma sát đối với chuyển động của tàu trong nước, điềunày dẫn đến làm giảm tốc độ của tàu trong hành hải, gây ra các thiệt hại khác về kinhtế Để hạn chế hiện tượng này, người ta tiến hành sơn chống rỉ cho vỏ tàu trước khitiến hành phủ các lớp sơn trang trí lên thân của nó Tuy nhiên vẫn chưa có loại sơnchống rỉ nào có hiệu quả triệt để

Nhằm tránh việc vỏ tàu làm bằng kim loại bị ăn mòn do quá trình điện hóangười ta gắn vào vỏ tàu những tấm kẽm, hiện tượng điện hoá khi xảy ra chỉ xảy ratrên các tấm kẽm này, không gây hư hại đến vỏ tàu

Đối với các loại hàng hoá là kim loại được chở trên boong, nước biển cũng gâynên hoen rỉ làm ảnh hưởng đến chất lượng hàng

V – CÁC LOẠI BỜ BIỂN VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA NÓ ĐẾN VẬN TẢI BIỂN

Căn cứ vào hình dạng của bờ biển mà người ta có cách gọi tên các loại bờbiển Các dạng bờ biển có ảnh hưởng quyết định về phương diện kỹ thuật xây dựngcũng như phát triển của cảng về sau Nếu có điều kiện tự nhiên thuận lợi, cảng có

khả năng phát triển về sau rất dễ dàng Nếu không được như vậy muốn xây dựngcảng và phát triển thì cần vốn đầu tư ban đầu và chi phí bảo dưỡng lớn.

1 Bờ biển lồi

- Do đáy biển nhô cao trong quá trình vận động của vỏ Trái đất (bờ lấn dần rabiển) Quá trình này làm các cảng ngày càng xa bờ Ví dụ cảng Haparanda (vịnhBosnich) đã lùi dần vào đất liền hàng chục mét trong vòng khoảng 300 năm nay

- Do sa bồi hữu cơ cũng như vô cơ Ví dụ các cảng trên sông Volga, Missisipi bịbồi đắp do các vỉa san hô, là kết quả của quá trình thoái hoá của xác động vật

2 Bờ biển lõm

Do một phần bờ biển bị ngập nước hoặc do sóng biển tác động đối với bờ Bờngập nước được hình thành do mặt đất bị trũng xuống hay nước biển dâng lên, cáctảngbăng khi tan cũng góp phần làm nước biển dâng cao

3 Bờ biển thay đổi

Loại bờ biển này khi chịu tác động của thiên nhiên sẽ thay đổi cơ cấu đườngbờ Sóng xô đến đâu, bờ đá bị bào mòn đến đó Sự kéo theo của các dãi sa bồi hữu cơvà vô cơ cũng như sự bào mòn của sóng làm bờ biển thay đổi tuỳ thuộc vào từng nơi

VI – CƠ CẤU ĐÁY BIỂN VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA NÓ ĐẾN VẬN TẢI BIỂN

Căn cứ vào độ sâu của đáy biển, người ta chia đáy biển thành 4 dạng:

1 Thềm lục địa

Là vùng kéo dài của lục địa, cơ cấu chất đáy gần giống với vùng bờ, gócnghiêng so với mặt phẳng nằm ngang nhỏ Chiều rộng của thềm lục địa phụ thuộcvào hình dạng bờ biển, rộng khoảng vài km đến vài trăm km Người ta quy ước rằngvùng thềm lục địa có giới hạn độ sâu đến 200m

Tổng diện tích của vùng thềm lục địa (khoảng 27.8 triệu km2) chiếm khoảng7.6% diện tích của các đại dương

2 Dốc lục địa

Là vùng tiếp giáp với vùng thềm lục địa, Góc nghiêng địa hình của đáy biển ởvùng này khoảng 3.50 – 7.50 và có độ sâu 200m – 3000m

Là vùng có độ sâu 3000m – 6000m Vũng này địa hình chất đáy khá phức tạp,có những dãi đá ngầm nhô lên trên hoặc gần mặt nước gây nguy hiểm cho sự đi lạicủa tàu bè.

Diện tích vùng này (khoảng 273.6 triệu km2) chiếm 75.9% diện tích của các đạidương

4 Vực đại dương

Là vùng có độ sâu lớn hơn 6000m Diện tích vùng này (khoảng 4.2 triệu km2)chiếm 1.2% diện tích của các đại dương

5 Ảnh hưởng của cơ cấu chất đáy đại dương đến vận tải biển

Địa hình chấy đáy của đại dương khá phức tạp do vậy khi tàu hành trình ởnhững nơi chưa được khảo sát một cách kỹ lưởng sẽ rất nguy hiểm, dễ xảy ra tai nạngây tổn thất không những cho hàng hoá, tàu mà còn con người

Đối với các cảng, để đảm bảo sự an toàn vào ra cho các tàu, chính quyền cảngphải thường xuyên khảo sát, nạo vét luồng lạch nhằm cung cấp cho các tàu nhữngthông tin chính xác, an toàn về vùng nước mà mình quản lý

VI – THỜI TIẾT TRÊN CÁC ĐẠI DƯƠNG – DẤU HIỆU ĐƯỜNG MỚN NƯỚC

1 Điều kiện thời tiết trên các đại dương

Các điều kiện thời tiết có ảnh hưởng rất lớn đến vận tải biển Qua nhiều sựquan sát, khảo sát, tính toán người ta nhận thấy rằng các hiện tượng thời tiết cũng cónhững quy luật và liên quan đến tính chất khí hậu của từng vùng trên Trái đất Chẳnghạn vùng trên Ấn Độ Dương (vùng quanh Madagasca) thường có gió xoáy từ tháng 11đến tháng 5 năm sau, vùng biển Arap gió mùa xuất hiện với cường độ mạnh nhất vàkhoảng tháng 6 đến tháng 8, bão trên Thái Bình Dương kéo dài từ tháng 12 đến tháng

3 năm sau…

2 Dấu hiệu đường mớn nước chuyên chở

Đường mớn nước chuyên chở là giới hạn chìm tối đa cho phép tàu được chởhàng khi xét đến phương diện an toàn Dấu hiệu này chính là tổng hợp của mối quanhệ giữa điều kiện thời tiết và việc khai thác tàu trong vận tải biển

Theo Công ước Quốc tế về dấu chuyên

chở (International Convention on Load Line –

LOADLINE 66), các tàu phải tuân thủ nghiêm

ngặt những quy định về lượng hàng được chở

xuống tàu trong từng vùng và theo thời gian mà

tàu hành trình

Chú giải về dấu chuyên chở

Vieát taét YÙ nghóa Vieát taét YÙ nghóa

LWNA Lumber, Winter, North Atlantic WNA Winter Load Line, North

Atlantic

LR Cô quan ñaêng kieåm (Lloyds

Register of Shipping)

CHƯƠNG II – MỘT SỐ KHÁI NIỆM VỀ CẢNG BIỂN

ξ2.1 – CẢNG BIỂN – ĐẶC ĐIỂM CẢNG BIỂN

I – KHÁI NIỆM CẢNG BIỂN

Cảng biển là một cơ cấu kinh tế phức tạp, nằm ở vùng tiếp giáp giữa đất liềnvà biển cả Do kết quả của quá trình tích luỹ về mặt kinh tế, cảng trở thành nhân tốthúc đẩy sự phát triển của các vùng phụ cận củng như có liên quan đến nó Đôi khicảng có tầm quan trọng trong việc góp phần chấn hưng kinh tế của cả một vùng haycả một quốc gia

Khái niệm về cảng biển gắn liền với sự phát triển của ngành vận tải biển.Trước kia, các tàu chỉ hành hải ven bờ trong phạm vi hạn chế, cỡ tàu cũng không lớnlắm Các tàu có thể dừng đỗ ngay trên các vịnh kín, các bãi cạn để trao đổi hàng hoá.Cảng lúc này chỉ là khái niệm về một nơi an toàn, tàu có thể lánh nạn khi gặp nguyhiểm, là nơi để tàu trao đổi hàng hoá với bờ hay với tàu khác

Theo thời gian, vì lý do thương mại mà tàu đôi lúc phải neo đậu để làm hàng ởnhững khu vực có điều kiện địa hình không thuận lợi cho việc hành hải Do vậy ởnhững nơi không có các vịnh, cửa sông mà điều kiện địa lý thuận lợi cho hành hải,người ta phải xây dựng những công trình nhằm khắc phục những khiếm khuyết của tựnhiên và phục vụ cho ngành vận tải biển Quá trình hình thành các cảng biển hiệnđại được bắt đầu

Ngày nay, khái niệm cảng biển là đầu mối giao thông phức tạp với nhiều chứcnăng như xếp dỡ hàng hoá, lưu kho hàng hóa, gia công, bảo quản…

II – ĐẶC ĐIỂM CẢNG BIỂN

Đặc điểm cơ bản của cảng biển là tính thống nhất không thể tách rời về mặt kỹthuật và kinh tế

Tính thống nhất về mặt kỹ thuật có thể hiểu là việc đầu tư cơ bản phải đảmbảo được các yêu cầu của việc xây dựng cảng nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải Tínhthống nhất về mặt kinh tế thể hiện ở chỗ việc đầu tư các trang thiết bị để phục vụ chocảng phải đồng bộ, nếu không sẽ dẫn đến tình trạng lãng phí rất lớn Tính thống nhấtnày phụ thuộc nhiều vào tình trạng phát triển của quốc gia Do việc xây dựng và hoạtđộng về sau của cảng đều diễn ra trong thời gian dài nên đòi hỏi các trang thiết bịđược sử dụng phải đáp ứng được với những thay đổi về công nghệ cũng như cấu trúccủa các phương tiện vận tải

Như vậy một khi tính thống nhất này được đảm bảo thì càng tạo thuận lợi trongviệc phát triển ngành vận tải biển cũng như nền kinh tế quốc dân.

III – CẢNG CHUYÊN DỤNG

Cảng chuyên dụng là cảng đặc thù về mặt thương mại, tức chỉ xếp dỡ duy nhấthoặc thường xuyên nhất đối với một mặt hàng hay một nhóm hàng nhất định Cảngchuyên dụng có thể là cảng xuất hoặc cảng nhập

Do những tiến bộ về mặt kỹ thuật trong ngành hàng hải, dẫn đến xu hướngchuyên môn hoá loại hình hoạt động và xuất hiện ngày càng nhiều loại tàu chuyêndụng để vận chuyển một số mặt hàng nào đó Xu hướng hình thành cảng chuyên dụngxuất phát từ nhiều lý do, nhưng có một lý do trực tiếp là làm giảm giá thành vậnchuyển của hàng hoá Mục đích này chỉ thực hiện được khi các tàu được chuyên mônhoá cao nhằm phục vụ một tuyến cụ thể, một loại hàng nhất định nào đó

Tàu chuyên dụng hoạt động nhanh, cước phí vận chuyển lại thấp do đó đòi hỏikhả năng phục vụ của cảng cũng phải kịp thời Nếu cảng không đáp ứng được yêucầu đó thì những ưu thế của tính chuyên môn hóa đội tàu sẽ bị triệt tiêu do thời gianđỗ bến kéo dài làm tăng chi phí trong quá trình khai thác, giảm số vòng quay của tàulàm giảm năng lực vận chuyển, kết quả là giá thành của hàng được vận chuyển sẽtăng theo Để đánh giá giá trị của một cảng chuyên dụng cần áp dụng những tiêuchuẩn khác so với cảng tổng hợp như độ sâu cầu tàu, năng suất thiết bị làm hàng, hệthống kho bãi…

Hiện nay, đặc điểm lớn nhất của cảng chuyên dụng là khả năng phục vụ chocác tàu cỡ lớn, đặc biệt là đối với các tàu chở dầu thô VLCC (Very Large CrudeCarrier) hay ULCC (Ultra Large Crude Carrier)

IV – Ý NGHĨA CỦA CẢNG BIỂN

Nhiệm vụ của cảng biển là xếp dỡ, bảo quản, đóng gói… là một đầu mối giaothông quan trọng, đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế Cảng biển tạo thuận lợicho đội tàu của quốc gia, là cán cân thanh toán của ngành vận tải và các ngành khác,là nhân tố quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển về mọi mặt của khu vực cócảng

ξ2.2 – CÁC ĐIỀU KIỆN ĐỊA LÝ – KINH TẾ ĐỂ QUY HOẠCH – XÂY DỰNG CẢNG BIỂN

Quá trình phát triển ngành vận tải biển với yêu cầu phục vụ nhanh chóng và tốcho các phương tiện vận tải đã làm cho cảng biển trở thành đầu mối giao thông quantrọng, việc quyết định xây dựng cảng biển ở đâu là kết quả của quá trình tổng hợpnhiều yếu tố Trước đây, điều kiện tự nhiên chi phối đến việc lựa chọn nơi xây dựngcảng Với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật, hiện nay yếu tố điều kiện tự nhiên khôngcò là điều kiện tiên quyết mà còn có rất nhiều yếu tố khác tác động đến việc hìnhthành cảng biển như yếu tố kỹ thuật, yếu tố kinh tế, yếu tố chính trị, văn hoá…

I – VỀ MẶT ĐỊA LÝ

Trong quan điểm quy hoạch cảng biển, việc khảo sát phải tiến hành trên mộtkhu vực rộng lớn mới có thể đưa ra quyết định sau cùng Khu vực có điều kiện tựnhiên thuận lợi sẽ chiếm ưu thế trong việc đầu tư và sử dụng về sau Các yếu tố địa lýảnh hưởng đến việc xây dựng cảng biển có thể tổng hợp thành ba nhóm chính:

- Vị trí của cảng về mặt điều kiện tự nhiên của bờ biển và hệ thống giaothông vùng vào cảng

- Vị trí của cảng so với vùng hậu phương của nó

- Vị trí của cảng so với vùng tiền phương của nó

II – VỀ PHƯƠNG DIỆN KINH TẾ

Việc bố trí, quy hoạch khu vực cảng phải đảm bảo sao cho thuận tiện và hiệuquả trong quá trình khai thác cảng

- Nhân tố vận tải: đây là nhân tố chủ yếu quyết định việc quy hoạch cảngbiển Biết được vùng giao nhận hàng ở hậu phương cũng như tiền phươngcảng và khối lượng hàng cần vận chuyển sẽ làm giảm bớt chi phí tìm kiếmtrong quá trình vận tải

- Nhân tố lao động: đóng vai trò đáng kể trong việc quy hoạch xây dựngcảng Chi phí nhân công là chi phí phát sinh tại cảng, chịu ảnh hưởng bởinhiều yếu tố như mức thu nhập bình quân của vùng, nguồn lao động, trìnhđộ chuyên môn…

- Nhân tố đất đai: trước kia người ta không coi đất đai là nhân tố quan trọng

do không có mục tiêu kinh tế cụ thể nào để xem xét đánh giá mà chỉ căn cứ

vào địa giới hành chánh Trong những năm gần đây, chi phí đất đai ngàycàng thể hiện rõ trong vấn đề quy hoạch cảng do việc mở rộng cảng đểtăng lượng hàng lưu thông qua cảng, tăng trọng tải tàu có thể ra vào…

- Nhân tố tập trung hoá: là sự giảm chi phí do sự tập trung của các yếu tố liênquan đến cảng

ξ2.3 – VÙNG HẬU PHƯƠNG VÀ VÙNG TIỀN PHƯƠNG

I – VÙNG HẬU PHƯƠNG

Hậu phương của cảng là vùng lãnh thổ rộng lớn xung quanh cảng bao gồm cảnhững quốc gia lân cận nhưng không có biển Hậu phương tạo nên thị trường tiêu thụsản phẩm vận tải của cảng biển (là công tác xếp dỡ hàng hoá của cảng phục vụ chotàu) Thị trường này là vùng có các loại hàng hoá, hành khách, các hình thức dịch vụ…

Hậu phương của cảng hình thành do những thuận lợi về một số mặt như giaothông, tình hình chính trị – xã hội, sự phát triển về kỹ thuật… Mỗi cảng không chỉ cómột hậu phương mà có nhiều hậu phương khác tùy vào loại hàng hoá tạo nên hậuphương đó Hậu phương của các cảng gần nhau không nhất thiết phải có ranh giớiriêng biệt, rõ ràng, và hậu phương mang tính thời vụ

Phân loại hậu phương:

- Hậu phương khoảng cách: là khu vực có quan hệ với cảng và có khoảngcách đến cảng gần nhất trên cơ sở thực tế hay theo bảng giá cước Hậuphương khoảng cách thường được biểu diễn bằng thời gian hành trình từ hậuphương đến cảng

- Hậu phương lý thuyết: là khu vực phụ thuộc vào cảng, có giá thành vậnchuyển đến cảng thấp nhất Hậu phương này không trùng với hậu phươngkhoảng cách vì do các đặc điểm khác nhau của loại hình vận tải hay ranhgiới quốc gia mà giá thành vận chuyển từ các vùng xa hơn lại thấp hơn sovới các vùng phụ cận cảng

- Hậu phương thực tế: là khu vực từ đó xuất hiện khối lượng hàng hoá hayhành khách qua cảng không kể khoảng cách, giá thành và các yếu tố kháchình thành như thế nào Đây là vùng thay đổi theo thời gian, tuỳ thuộc vàođặc thù của hàng hoá, hành khách cũng như cảng

II – VÙNG TIỀN PHƯƠNG

Tiền phương của cảng là vùng lãnh thổ nằm phía trước cảng, về phía biển, bịngăn cách với cảng bằng khoảng không gian – biển cả, và được nối liền với cảngbằng các phương tiện vận tải biển

Như vậy tiền phương của cảng là vùng ngược lại với hậu phươn Hàng hoá từkhu vực đó sẽ được chuyên chở đến cảng và ngược lại Khác với vùng hậu phương,vùng tiền phương không có ranh giới địa lý thực tế vì giới hạn này không thể xác địnhđược

CHƯƠNG III – CÁC BIỂN, ĐẠI DƯƠNG VÀ MỘT SỐ TUYẾN ĐƯỜNG BIỂN

QUAN TRỌNG TRÊN THẾ GIỚI

ξ3.1 – CÁC ĐẠI DƯƠNG TRÊN THẾ GIỚI

Năm 1819, chiếc tàu chạy máy hơi nước mang quốc tịch Hoa kỳ lần đầu tiênđã vượt Đại tây Dương từ cảng NewYork (Hoa Kỳ) đến cảng Liverpool (Anh quốc).Năm 1926, người ta đã thực hiện chuyến đi đầu tiên của tàu hơi nước từ châu Âu đếnẤn Độ Năm 1852, chiếc tàu hơi nước đầu tiên đã vượt Thái Bình Dương, chạy từcảng Sydney (Úc) đến Panama Sau đó người ta đã thiết lập các tuyến vận tải hànhkhách bằng đường biển bằng tàu chạy bằng hơi nước, đồng thời trên các biển của thếgiới, đội tàu vận tải chuyên dùng cũng được phát triển nhanh chóng nhằm vận chuyểnnguyên liệu về châu Âu và Bắc Mỹ Tuy nhiên do điều kiện địa lý, khí hậu và đặcđiểm kinh tế của các vùng tiếp giáp với các đại dương mà việc ngành vận tải biểntrên các đại dương cũng phát triển ở các mức độ khác nhau

I – THÁI BÌNH DƯƠNG (PACIFIC OCEAN)

1 Điều kiện địa lý

Thái Bình Dương là đại dương lớn và sâu nhất trên thế giới, chiếm hơn 1/3 diệntích bề mặt Trái đất và hơn ½ lượng nước có trên Trái đất Thái Bình Dương đượcchia làm hai phần: Bắc Thái Bình Dương ở Bắc bán cầu và Nam Thái Bình Dương ởNam bán cầu Tên gọi của nó được nhà hàng hải nổi tiếng Ferdinand Magellan (ngườiBồ Đào Nha) đặt vào năm 1520 với ý nghĩa là sự bình an

Thái Bình Dương được bao bọc ở phía

Đông bởi châu Mỹ; phía Bắc là eo biển

Bering; phía Tây là châu Á, quần đảo

Malay, và châu Úc; và phía Nam là châu

Nam cực Ở phía đông nam, Thái Bình

Dương được phân chia với Đại Tây Dương

dọc theo kinh tuyến 0680W Ở phía tây nam,

sự phân chia giữa nó với Ấn Độ Dương

km được tính từ eo Bering đến Nam cực Chiều rộng lớn nhất khoảng 17,700 km đượctính từ Panama đến quần đảo Malay Độ sâu trung bình khoảng 4,282 m (14,049 ft),sâu nhất là vực Mariana (thuộc Guam) với độ sâu khoảng 10,920 m (35,827 ft) so vớimặt biển.

Thái Bình Dương là lưu vực đại dương tồn tại lâu đời nhất trên thế giới, cónhững nền đá được hình thành cách đây khoảng trên 200 triệu năm Những nét đặctrưng chính của thềm và lòng Thái Bình Dương được hình thành bởi các hiện tượng đikèm với sự hình thành của vỏ Trái đất Thềm lục địa vươn xa đến độ sâu 180 m (600ft) Ở vùng Bắc Mỹ và Nam Mỹ, thềm lục địa hẹp, còn ở châu Á và châu Úc tươngđối rộng Vùng nhô cao đông Thái Bình Dương (The East Pacific Rise) kéo dàikhoảng 9,650 km từ Nam cực đến vực California, nhô cao trung bình so với đáy biểnkhoảng 2,130 m (7,000 ft) Dọc theo dãi nhô cao này, đá nóng chảy tuôn ra từ lòngTrái đất tạo nên lớp vỏ cứng ở hai mặt của dãi nhô cao Các lớp vỏ này va chạm vớicác mảng lục địa gần kề nó, dưới áp lực như vậy các mảng lục địa gần kề bị dồn lạivà hình thành các dãi núi nhô lên, còn các mảng đại dương bị uốn cong tạo thành cácrãnh sâu gọi là các rãnh ngầm (subduction zone) Sức ép do việc dồn nén của các dãinúi và rãnh ngầm gây nên động đất và núi lửa ở vành đai quanh Thái Bình Dương, vàvùng vành đai này được gọi là “vành đai lửa”

Có hơn 30,000 đảo lớn nhỏ trong Thái Bình Dương Tổng diện tích của chúngchỉ chiếm khoảng 0.25% diện tích của Thái Bình Dương Các đảo lớn nhất nằm ở phíaTây, dọc thềm lục địa của mảng Âu – Á – nơi có nhiều núi lửa hoạt động, là Nhậtbản, Đài Loan, Philippin, Indonesia và Papua New Guinea Các đảo này chính là đỉnhcủa các núi hình thành từ sự phun trào nham thạch của các núi lửa trong lòng đạidương, một số núi bị chìm dưới mặt nước hình thành nên các núi ngầm(seamount).Vùng Nam Thái Bình Dương cấu trúc chất đáy được hình thành từ các lớpvật liệu là vỏ sò, san hô Dọc theo bờ Đông, thềm lục địa dốc, hẹp và có ít đảo hơn;các nhóm đảo chính ở vùng này là Galapagos ở xích đạo được hình thành từ mảng địachất Nazca và Aleutians (ở phía Bắc), là một bộ phận của thềm lục địa Bắc Mỹ

Bắc Thái Bình Dương có hai vòng tuần hoàn chính của hải lưu là dòng ngầmcận Bắc cực (Subartic Gyre) chảy ngược chiều kim đồng hồ gồm dòng Alaska chảytheo hướng Tây và dòng Surbatic chảy theo hướng Đông Tuy nhiên hải lưu ở BắcThái Bình Dương bị chi phối bởi vòng tuần hoàn trung tâm (North Central Gyre)khổng lồ chảy thuận chiều kim đồng hồ; bao gồm dòng Bắc Thái Bình Dương theohướng Đông, dòng California theo hướng Đông Nam (là dòng lạnh, rộng và chảychậm), và dòng Kuroshio chảy theo hướng bắc dọc bờ biển Nhật bản (là dòng ấm,hẹp và chảy nhanh – tương tự dòng Gulf Stream)

Từ xích đạo trở về 50N, dòng chảy xích đạo theo hướng Đông tách rời hệ thốngdòng chảy Bắc và Nam Thái Bình Dương, nhưng nước của dòng này đổ vào dòng BắcThái Bình Dương

Ở Nam Thái Bình Dương, vòng tuần hoàn chính là dòng trung tâm Nam TháiBình Dương chảy ngược chiều kim đồng hồ, bao gồm dòng Nam xích đạo chảy theohướng Đông Nam, dòng Nam Thái Bình Dương chảy theo hướng Tây, và dòng Mentorchảy theo hướng Bắc song song với bờ Nam Mỹ Ở cực Nam là dòng Nam cực chảybao quanh cực đổ vào Thái Bình Dương, Đại Tây Dương, và Ấn Độ Dương DòngNam cực là dòng chảy ngầm quan trọng nhất, từ đó dòng lạnh và rộng chảy ngượctheo hướng Bắc dọc theo bờ Nam Mỹ rồi đổ vào dòng Nam xích đạo.

Hệ thống gió nổi bật trên Thái Bình Dương là hai vành đai gió Tây (thổi từ Tâysang Đông trong vùng vĩ tuyến 300 – 600 N, S) đối xứng nhau qua xích đạo Loại giónày thay đổi theo mùa, tính chất mãnh liệt cũng như bất ngờ của gió Tây hiện đangđược nghiên cứu để xem xét mức độ ảnh hưởng đến khí hậu địa cầu Giữa hai vànhđai gió Tây là gió Mậu dịch thổi đều đặn theo hướng Đông ở Bắc bán cầu và theohướng tây ở Nam bán cầu Các cơn bão nhiệt đới (vùng Tây Thái Bình Dương gọi làtyphoon, vùng Đông Thái Bình Dương gọi là Hurricane) xuất hiện từ vành đai giómậu dịch vào cuối mùa hè và đầu mùa thu Ở xích đạo là vùng đới lặng gió xích đạo,gió nhẹ, đôi khi kèm theo xoáy Ở vùng vĩ độ cao trên Thái Bình Dương, gió ít ảnhhưởng đến khí hậu và dòng chảy

Nhiều loài động thực vật sống tập trung ven bờ Thái Bình Dương Dòng hải lưuNam cực chứa đựng nhiều chất dinh dưỡng nổi trên mặt biển ở bờ biền Peru và Chiletạo nên một vùng ngư trường khổng lồ với nhiều chủng loại khác nhau, và là mộttrong những nguồn thực phẩm lớn của thế giới Vùng Tây Bắc Thái Bình Dương (biểnNhật bản và biển Okhostk) cũng là một ngư trường lớn của thế giới Các rặng san hôđầy sinh vật biển kéo dài tận mũi Coreat Barrier, mở rộng khoảng 2,010 km dọc theobờ biển Đông Bắc nước Úc Nguồn lợi từ cá ngừ rất lớn và trải rộng trên khắp TháiBình Dương Trên đại dương này, nguồn lợi khoáng sản cũng dồi dào không kém.Thềm lụa địa California, Alaska, vùng biển Đông Việt Nam chứa một trữ lượng dầumỏ vô cùng to lớn

2 Vận tải biển

Do bề rộng quá lớn nên Thái Bình Dương chỉ đóng vai trò chuyển tiếp ở mứcđộ không lớn lắm Các tuyến vận tải biển trên Thái Bình Dương hiện nay có thể chialàm ba nhóm chính:

- Nhóm phía Bắc: đi từ các cảng trên Thái Bình Dương của vùng Bắc Mỹ vàCanada sang vùng Viễn Đông Đây là tuyến hoạt động với mật độ lớn nhất

- Nhóm gồm các tuyến qua kênh đào Panama sang Nam Thái Bình Dươngđến các cảng ở Úc và New Zealand Nhánh của nhóm này tiến về các vùngđảo phía Nam của Thái Bình Dương như Samoa, Fiji…

- Ngoài ra còn một tuyến đường vận tải biển khác trong đại dương này,nhưng có ý nghĩa nhỏ hơn, là tuyến nối liền Úc và vùng Nam Mỹ giữa các

vĩ độ 400S – 500S

II – ĐẠI TÂY DƯƠNG (ATLANTIC OCEAN)

1 Điều kiện địa lý

Đại Tây Dương là đại dương lớn thứ hai trên thế giới, có diện tích chỉ bằng ½

so với Thái Bình Dương nhưng đây lại là khu vực có mật độ giao thông đường biểnlớn nhất thế giới Phần nằm ở Bắc bán cầu được gọi là Bắc Đại Tây Dương, và vùngbiển nằm ở Nam bán cầu gọi là Nam Đại Tây Dương Tên gọi Atlantic xuất xứ từ chữAtlas – tên của một vị thần trong thần thoại cổ Hy lạp

Đại Tây Dương có hình dạng chữ S

kéo dài từ Bắc Băng Dương đến Nam cực,

nằm giữa bờ Đông châu Mỹ và bờ Tây của

châu Âu – Phi Diện tích riêng của Đại Tây

Dương khoảng 76.762 triệu km2, nếu tính

luôn cả những vùng biển nhỏ thuộc nó (như

biển Caribbean ở vịnh Mexico, Bắc Băng

Dương và biển Bắc, biển Baltic, Địa Trung

Hải, và Hắc Hải) thì tổng diện tích sẽ vào

khoảng 106.19 triệu km2

Ranh giới giữa Bắc Đại Tây Dương và

Bắc Băng Dương nằm dọc trên thềm lục địa

kéo dài những những đảo Baffin, Greenland

và Iceland Ranh giới của Đại Tây Dương với Địa Trung Hải là eo Gibraltar, và vớivùng biển Caribbean là dọc theo quần đảo Antilles Nam Đại Tây Dương giới hạn vớiẤn Độ Dương về phía Đông bởi kinh tuyến 0200E và với Thái Bình Dương dọc theođường độ sâu nhỏ nhất giữa mũi Horn và Nam cực (dọc theo kinh tuyến 0680W)

Đại Tây Dương được hình thành trong kỷ Jura khoảng 150 triệu năm về trướckhi có một rãnh nứt hình thành ở vùng lục địa cao của vùng Goldwanaland – phânchia vùng Nam Mỹ và Phi châu Cho đến ngày nay, sự phân chia này vẫn còn tiếp tụcvới tốc độ vài cm hằng năm dọc theo đường nổi cao giữa Đại Tây Dương Những biếnđổi trong lòng đại dương này kéo dài từ Bắc đến Nam theo dãi đá ngầm giữa đạidương tạo thành những rãnh ngoằn ngoèo giữa hai đại lục Hệ thống vành đai ngầm

này có bề rộng khoảng 1500 km, địa hình gập nghềnh, thường xảy ra núi lửa và độngđất.

Dọc theo bờ biển châu Mỹ, châu Phi, châu Âu, và Nam Cực là các bãi bồi hìnhthành nên từ các mảng vỡ trôi từ lục địa Vành đai ngầm kéo dài từ Đông sang Tâygiữa hai thềm lục địa và dãi đá ngầm giữa đại dương chia lòng đại dương ra nhiều khuvực riêng biệt gọi là các vực sâu Vùng biển phía châu Mỹ có 3 vực độ sâu hơn 5000

m là vực Nam Mỹ, vực Brazil và vực Argentina Phía Âu – Phi của dãi đá ngầm cónhiều vực nhưng độ sâu nhỏ hơn như Liberia, Canaries, Cap Verde, Sierra Leone,Guinea, Angola Cape, và vực Agulhas Lòng chảo Nam Cực - Đại Tây Dương rộnglớn nằm giữa cực nam của dãi đá ngầm giữa Đại Tây Dương và lục địa Nam cực

Đại Tây Dương có độ sâu trung bình khoảng 3926 m (12,881 ft) Nơi sâu nhấtlà vực Puerto Rico (thuộc Puerto Rico) với độ sâu khoảng 9,328 m (30,246 ft) so vớimặt biển

Các đảo lớn nhất trên Đại Tây Dương đều nằm trên thềm lục địa Nhóm đảochính trên thềm lục địa Bắc Mỹ là Newfounland, trên thềm lục địa Âu – Phi làBristish, trên thềm lục địa Nam Mỹ là Falkland, và trên thềm lục địa Nam Cực làSouth Sandwich Các đảo nằm trên đại dương thường có nguồn từ núi lửa nhưngkhông nhiều bằng Thái Bình Dương, trong số này có quần đảo Antiles gồm các đảoPuerto Rico, Hispaniola, Jamaica, và Cuba Các phiến của vành đai ngầm Đại TâyDương hình thành nên các đảo ở phía Đông như Madeira, Cape Verde, Canary, vànhóm Sao Tom & Principe Các phiến riêng biệt của dãi đá ngầm giữa Đại TâyDương tạo nên các nhóm đảo Azores, Sainr Paul’s Rock, Ascension, và Tristan DaCunha; các núi lửa hoạt động trên dãi đá ngầm này tạo nên đảo Iceland Lòng chảoBắc Mỹ đã hình thành Bermuda, còn lòng chảo Angola hình thành nên vùng đảoSaint Helena

Hải lưu bề mặt của Đại Tây Dương có thể coi như hai vòng tuần hoàn lớn: một

ở Bắc Đại Tây Dương và một ở Nam Đại Tây Dương Các dòng ở Bắc Đại TâyDương chảy thuận chiều kim đồng hồ, như dòng Bắc Xích đạo, dòng Canary, và dòngGulf Stream Các dòng ở Nam Đại Tây Dương chảy ngược chiều kim đồng hồ, nhưdòng Brazil, dòng Benguela, và dòng Nam Xích đạo Mỗi vòng tuần hoàn hoạt độngtừ gần xích đạo tới khoảng 450 N, S Gần hai bên cực là vòng tuần hoàn nhỏ chuyểnđộng ngược lại, vòng giữa cực bắc và Bắc Đại Tây Dương chảy ngược chiều kim đồnghồ, còn vòng giữa Nam cực và Nam Đại Tây Dương chảy thuận chiều kim đồng hồ

quốc, Iceland, Cana da và Đông Bắc Hoa Kỳ Có nhiều loại cá có giá trị thương mạicao như cá trích, cá mòi, cá bơn, cá pecca… Ở Tây Bắc Phi châu và Đông Bắc NamMỹ có trữ lượng cá ngừ khá lớn Nhìn chung sản lượng cá trên một đơn vị diện tích bềmặt ở Đại Tây Dương lớn hơn so với các đại dương khác.

2 Vận tải biển

Hầu hết các tuyến vận tải biển có giá trị đều tập trung trên Đại Tây Dương dođiều kiện địa lý cũng như kinh tế xã hội của các quốc gia ven bờ đại dương này Diệntích biển ăn sâu vào lục địa của Đại Tây Dương chiếm 22.5% diện tích của nó, tỉ lệnày gấp 3 lần so với Thái Bình Dương và 9 lần so với Ấn Độ Dương; là một trongnhững điều kiện thuận lợi để phát triển ngành vận tải biển Trên Đại Tây Dương đãhình thành rất nhiều tuyến vận tải nối các cảng của Âu châu với vùng lục địa tiếpgiáp với Đại Tây Dương Các tuyến vận tải biển, cả vận chuyển hàng hoá lẫn vậnchuyển hành khách, tập trung nhiều ở Bắc Đại Tây Dương nối các cảng Tây Bắc châuÂu với vùng Bắc Mỹ

Một nhóm các tuyến vận tải riêng biệt nối các

cảng ở vùng Địa Trung Hải với châu Mỹ xuyên qua

vùng trung tâm Đại Tây Dương, các tuyến này thường

băng qua eo Gibraltar Các tuyến vận tải nối vùng

Bắc Mỹ với Trung và Nam Mỹ trên Đại Tây Dương

thường thông qua vùng Bermuda và quần đảo

Bahamas Các tuyến vận tải từ bờ Tây của châu Mỹ

sang châu Phi hoặc sang Ấn Độ Dương (không sang

kênh đào Panama) sẽ chạy vòng qua mũi Hảo vọng

(Cape Horn) hay qua eo Magellan

Đại Tây Dương còn là nơi giao nhau của các

tuyến vận tải từ các cảng của Âu châu, châu Mỹ sang

Ấn Độ Dương thông qua Địa Trung Hải và kênh Suez,

hay cũng như hướng vận tải từ các cảng trên bờ Đại Tây Dương của châu Mỹ quakênh Panama sang Thái Bình Dương

III – ẤN ĐỘ DƯƠNG (INDIAN OCEAN)

1 Điều kiện địa lý

Ấn Độ Dương là đại dương lớn thứ ba trên thế giới Phía Tây giáp châu Phi,phía Bắc giáp châu Á, phía Đông giáp châu Úc và các đảo của châu Úc, phía Namgiáp châu Nam Cực

Ấn Độ Dương có ranh giới với Đại Tây Dương về phía Đông bởi kinh tuyến

0200E, được nối từ mũi Agulhas ở cực Nam châu Phi cho đến Nam cực

Diện tích Ấn Độ Dương khoảng 68.556 triệu km2, bị thu

hẹp về phía Bắc và bị bán đảo Ấn Độ chia cắt vùng biển phía

Bắc thành hai bộ phận: một bộ phận là vùng thuộc vịnh

Bengal, còn một bộ phận là vùng biển Arabian Từ biển

Arabian hướng về phía Bắc có hai nhánh cũng thuộc Ấn Độ

Dương là Hồng hải và vùng vịnh Persian Độ sâu trung bình

của Ấn Độ Dương khoảng 4,210m (khoảng 13,800 ft) nơi sâu

nhất trên đại dương này là vực Java (thuộc Indonesia) với độ

sâu khoảng 7,544 m (khoảng 24,460 ft)

Ấn Độ Dương có nhiều đảo, các đảo lớn nhất là

Madagascar và đảo Sri Lanka, các nhóm đảo nhỏ trên đại

dương này như Maldives, Mauritius Ấn Độ Dương nhận nước

đổ về từ hai sông chính ở châu Phi là Limpopo và Zambezi;

và các sông khác ở châu Á như Irrawandy, Brahmaputra, Ganges, Indus, Shatt AlArab…

Theo qui luật, gió trên Ấn Độ Dương thổi nhẹ và đều, ít xảy ra bão Tuy nhiên

ở gần vùng Mautirius thường xảy ra hiện tượng gió mùa Hiện tượng gió mùa TâyNam còn ảnh hưởng trên vùng Bắc của Ấn Độ Dương qua hiện tượng sóng lừng trongkhoảng hè – thu ở Bắc bán cầu, đặc biệt cao điểm là vào khoảng tháng 7 – 9

2 Vận tải biển

Ấn Độ Dương đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong việc chuyển tải giữa châuÂu – Viễn Đông – Úc, giữa Bắc Mỹ – Đông Nam Á Trong đó đặc biệt quan trọng làtuyến vận chuyển dầu mỏ từ vịnh Arab và quặng sắt từ các vùng phía Đông Ấn Độ

Trên Ấn Độ Dương, các tuyến vận tải biển tập trung phần lớn trên vùng phíaBắc, còn tuyến phía Nam chủ yếu đi từ Nam Phi – Úc

IV – BẮC BĂNG DƯƠNG (ARCTIC OCEAN)

Bắc Băng Dương là đại dương nhỏ

nhất trong các đại dương trên thế giới, đây

cũng là một bộ phận phía Bắc của Đại Tây

Dương, được bao bọc bởi phần lớn là đất

liền Bắc Băng Dương kéo dài từ cực Bắc

Dương Bắc Băng Dương nối liền với Đại Tây Dương thông qua hệ thống núi đá ngầmcó bề rộng từ Scotland – Greenland – đảo Baffin (Bắc Mỹ) với độ sâu khoảng 500 –

700 m (khoảng 1640 – 2300 ft) Bắc Băng Dương có diện tích khoảng 14.056 triệu

km2, gồm nhiều phần như biển Bắc cực (chiếm phần chính), biển Norwegian, biểnBắc, và biển Barent

Bên dưới của đại dương này khoảng 1/3 diện tích là thềm lục địa, thềm lục địanày rộng ở bờ Á – Âu và hẹp hơn ở Bắc Mỹ – Greenland Từ thểm lục địa hướngthẳng ra lòng Bắc Băng Dương sẽ có ba dãi đá ngầm song song nhau tạo nên bốnlòng chảo sâu Dãi ngầm Lomonosov, dãi chính, dài khoảng 1,700 km hướng từSiberian tới vùng Tây Bắc Greenland, gần như chia đôi Bắc Băng Dương Song songvới dãi này là hai dãi nhỏ hơn, dãi Alpha nằm ở Bắc Mỹ chia cắt vực Canada vàMakarov; và dãi Mid-Ocean nằm ở vùng Á – Âu chia cắt khu vực Nelsen và Fram.Độ sâu trung bình của Bắc Băng Dương khoảng 1,500 m (khoảng 4,900 ft) do đặcđiểm chất đáy là thềm lục địa rộng và vươn xa Nơi sâu nhất là vực Arctic Basin cóđộ sâu vào khoảng 5,692 m (khoảng18,456 ft)

Các đảo của Bắc Băng Dương nằm trên bờ dốc thoai thoải của thềm lục địa.Về phía Tây Bắc của Norway là quần đảo Sva’bard; về phía Bắc của Nga là các đảoSevernaya Zemlya, Novaya Zemlya, New Serbian; và các đảo nằm ở phía Bắc củaCanada Đảo lớn nhất trên Bắc Băng Dương là Greenland

Có ba dạng băng trên đại dương này: băng lục địa, băng sông (nước ngọt), vàbăng biển Băng lục địa trôi ra đại dương dưới dạng những tảng băng trôi, được hìnhthành từ sự tan rã của những tảng băng lớn Trên Bắc Băng Dương băng trôi đầu tiênhình thành dọc bờ biển Greenland Sự đông đặc của nước ngọt xảy ra sau khi chảy từsông ra đến biển, quá trình tập hợp băng sông đã vượt ra khỏi vùng Serbian và BắcMỹ Băng biển hình thành từ sự đông đặc của nước biển Vào mùa Đông, bề mặt củaBắc Băng Dương được bao phủ bởi băng biển, ngoại trừ khu vực phía Bắc của Icelandvà phía Bắc bán đảo Scandinavia Vào mùa hè, băng tan để lộ những dãi bờ hẹp mở

ra biển ở các vùng bờ biển của vùng Siberian, Alaska, Canada

Việc khai thác thuỷ sản được tập trung chủ yếu ở các vùng biển ấm trên BắcBăng Dương Biển Bắc nổi tiếng với các chủng loại cá trích, cá tuyết, cá bơn BiểnBarent chủ yếu là cá tuyết