Nghiên cứu xây dựng quy trình quản lý nước dằn tàu cho các tàu (BWM)

Mở đầu Tính cấp thiết đề tài Các loài sinh vật biển vận chuyển xâm nhập vào môi trường thông qua hoạt động chở nước dằn tàu hoạt động biển đại dương, dính với vỏ tàu, thông qua số đường khác xác định nguồn đe doạ đại dương giới Ba nguồn khác ô nhiễm biển từ nguồn bờ, việc khai thác ạt tàu nguyên sống biển, phá huỷ thay đổi môi trường sống tự nhiên đại dương Hiện nay, ngành vận tải biển vận chuyển 80% - 85% khối lượng hàng hoá lưu thông toàn giới, với khoảng - tỷ hàng hàng năm khối lượng tương tự vận chuyển nội nước khu vực Nước dằn yếu tốt tuyệt đối quan trọng vận hành an toàn tàu Nó giúp cho tàu có cân ổn định hoạt động chế độ hàng hàng Tuy nhiên, nước dằn tàu mối đe doạ vô lớn hệ sinh thái môi trường biển, dẫn đến hậu to lớn cho sức khoẻ người kinh tế giới Mục đích nghiên cứu đề tài Đề tài “Nghiên cứu xây dựng quy trình quản lý nước Ballast cho tàu” nhằm tìm giải pháp hữu hiệu để giảm thiểu thiệt hại nước dằn tàu gây đường biển góp phần thực mục tiêu làm môi trường sông, biển bảo đảm an toàn hành hải Đối tượng nghiên cứu phạm vi nghiên cứu đề tài Đề tài tập trung nghiên cứu quy trình quản lý nước Ballast, tìm ảnh hưởng nước Ballast môi trường biển an toàn tàu Từ xây dựng quy trình quản lý chuẩn cho tàu Việt Nam Phương pháp nghiên cứu đề tài Bằng phương pháp chuyên gia, phân tích, tổng hợp quy trình dùng tàu biển Đồng thời, thông qua tài liệu công trình nghiên cứu công bố ứng dụng Ý nghĩa khoa học thực tiễn đề tài nghiên cứu Đề tài tập trung nghiên cứu lý luận, công nghệ, vấn đề liên quan đến công tác quản lý nước thải thỏa mãn tiêu chuẩn IMO công ước quốc tế có liên quan Đề tài hoàn thành sở để công ty quản lý tàu biển Việt Nam tham khảo, vận dụng cho tàu Những nghiên cứu giải pháp đề xuất đề tài góp phần hoàn thiện hệ thống quản lý nước Balallast cho tàu biển Việt Nam Và góp phần hạn chế tai nạn, ô nhiễm môi trường tàu biển gây nên CHƯƠNG TỔNG QUAN VỀ NƯỚC DẰN TÀU VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA VIỆC THẢI NƯỚC DẰN TÀU TRÊN THẾ GIỚI 1.1 TỔNG QUAN VỀ NƯỚC DẰN TÀU (BALLAST WATER) 1.1.1 Khái niệm nước dằn tàu Vật dằn vật nặng sử dụng cho mục đích làm gia tăng sức nặng hoặc/và cân cho vật thể khác Thời xa xưa, đế quốc Hà Lan xâm lược Indonesia, Indonesia chưa làm gạch, người Hà Lan đóng thuyền buồm lớn dùng gạch để làm vật dằn để vận chuyển hàng hoá đến Indonesia đồng thời dùng gạch để xây nhà Indonesia Các đoàn thuyền hồi theo chiều không quay trở lại Hà Lan Tàu, thuyền sử dụng vật cứng đá, cát, kim loại để dằn tàu hàng ngàn năm ví dụ Tuy nhiên, việc sử dụng vật thể cứng để dằn thật không thuận tiện Vào kỉ thứ 15 tộc người Saxon miền bắc nước Đức, họ người biển lành nghề biết thuyền chở hàng nhiều làm cho thuyền chìm so với thuyền chở hàng nhẹ tàu chở hàng nặng có khả biển, ổn định tốt nhiều Thuật ngữ “ballast” xuất phát từ chữ “barlast” đọc lái từ chữ “bare load” có nghĩa trọng lượng lớn (hàng hoá) chở hầm hàng Đến tận ngày nhận xét nguyên giá trị chữ “ballast” sử dụng rộng rãi ngày lĩnh vực hàng hải Sau này, công nghệ kỹ thuật phát triển, nước đưa vào sử dụng để dằn tàu thay cho việc sử dụng vật thể rắn Nước dằn tàu đảm bảo ổn định kết cấu tàu, đảm bảo cho cân (hạ thấp trọng tâm tàu, giảm chiều cao tâm nghiêng, ), đảm bảo hiệu số mớn nước mũi lái, Khi tàu không chở hàng, chở hàng, người ta bơm nước vào két chuyên dụng tàu (ballast water tanks) Khi tàu lấy hàng (loading) người ta lại xả nước Ví dụ, tàu chạy từ Việt Nam, chở gạo Nhật Khi đến Nhật, tất gạo bốc lên cảng nước bơm vào khoang chuyên dụng để đảm bảo ổn định cho tàu hành trình ngược trở Việt Nam Khi tàu đến Việt Nam, tàu tiếp tục nhận gạo để chở Nhật Khi xếp gạo xuống tàu, người ta lại bơm nước dằn Vậy có nghĩa nước biển mang từ Nhật Việt Nam với loại sinh vật có nước biển Hiện nay, hầu hết cảng, quyền cảng yêu cầu tất tàu phải đổi toàn nước dằn tàu từ biển (cách xa bờ vài trăm hải lý) trước đưa tàu vào cảng, để tránh gây ô nhiễm cho cảng Tuy nhiên, xét tính toàn cầu ví dụ trên, nước dằn với loại sinh vật mang từ Nhật thải đại dương gây ô nhiễm đại dương Nước từ đại dương chở cảng lại gây ảnh hưởng để hệ sinh thái biển khu vực cảng (do xuất nhiều loại sinh vật từ đại dương) 1.1.2 Mục đích hoạt động Ballast Những tàu không hàng ta nhận thấy rằng, chúng có mạn khô lớn, thân tàu nhô cao lên khỏi mặt nước, thêm vào phần lớn trọng lượng tàu tập trung phần lái nơi đặt trang thiết bị, không gian sinh hoạt, máy móc, thiết bị đẩy… điều làm cho mũi tàu có khuynh hướng nhô cao nữa, che tầm quan sát, tăng khoảng mù phía trước tàu, điều nguy hiểm Ngoài diện tích hứng gió lớn, tàu bị ảnh hưởng nhiều gió thổi mạnh làm dạt tàu khó khăn cho định hướng, gây nghiêng tàu độ ổn định, tàu bị chòng chành khó khăn cho thuyền viên sinh hoạt đảm bảo sức khoẻ Việc trọng tâm tàu phía sau lái, tạo nên ứng suất nguy hiểm cho toàn cấu trúc thân tàu Mạn khô lớn điều có nghĩa mớn nước nhỏ, tàu khả điều động chân vịt bánh lái không chìm sâu nước nữa, tốc độ giảm Như việc tàu nhận ballast hành trình không tải để: - Tăng cường khả biển ổn định - Cân ứng suất cho toàn thân tàu - Tăng khả điều động cải thiện tốc độ Nhiều năm trước việc thải nước ballast bẩn két phổ biến đơn giản bơm trực tiếp biển ngày việc bị cấm hoàn toàn Trong hành trình không hàng két dùng để chứa ballast hành trình có hàng két bỏ trống Kèm theo tất hệ đường ống bơm phục vụ cho két riêng biệt phải tách riêng khỏi hệ thống làm hàng, đảm bảo nước không lẫn dầu, xả thẳng nước biển 1.1.3 Lập kế hoạch cho hoạt động ballast Hoạt động ballast việc phải làm đầy két nước biển mà phải lập kế hoạch cẩn thận Các vấn đề cần ý bơm ballast sau: - Ứng suất: Nói chung bơm ballast phải trải khắp toàn chiều dài tàu, tránh tập trung vào khu vực phần hay phần lái tàu Do bơm ballast bị hạn chế số két két riêng biệt nên có phần lớn khoang hàng để trống, điều làm cho tàu bị uốn hay võng nguy hiểm, kế hoạch bơm ballast phải tính toán thật cẩn thận tránh ứng suất tập trung nhằm đảm bảo độ bền dọc thân tàu - Mớn nước (draft), hiệu số mớn nước (trim) độ ngập chân vịt: Trước hành trình ballast điều kiện hành trình mớn nước trim (tàu chúi) phải giữ giới hạn cho phép Cụ thể sau: + Mớn nước tàu (không tính biến dạng) không nhỏ dm = 2,0 + 0,02 L (m) (L khoảng cách hai đường thuỷ trực) + Chúi lái không lớn 0,015 L (m) + Chân vịt chìm hoàn toàn nước - Xét đến tình hình thời tiết: Điều kiện thời tiết vấn đề đặc biệt phải quan tâm việc bơm ballast Kinh nghiệm số lượng nước dằn khoảng 21% trọng tải mùa hè tàu tàu dầu điều động vào cảng cách thuận lợi Còn tàu trọng tải chừng 25.000T lượng nước dằn lấy khoảng 5.000T đủ Còn điều kiện thời tiết xấu chí tàu có két nước dằn riêng biệt cần phải bổ sung thêm nước dằn, hết két riêng biệt chứa khoang hàng vệ sinh sạch, tổng lượng ballast chiếm tới 60% DWT tàu, chí thời tiết xấu bơm thêm ballast nữa, điều phụ thuộc vào định thuyền trưởng trường hợp cụ thể Thế điều quan trọng phải đảm bảo đến cảng xếp hàng nước dằn tàu phải sạch, két nước dằn bị nhiễm bẩn không xả trực tiếp biển 1.2 QUẢN LÝ NƯỚC DẰN TÀU 1.2.1 Giới thiệu chung Kể từ giới thiệu thép vỏ tàu khoảng 120 năm trước đây, nước sử dụng vật dằn để ổn định tàu thuyền biển Nước Ballast bơm để trì điều kiện hoạt động an toàn suốt chuyến Điều làm giảm căng thẳng thân tàu, cung cấp ổn định ngang, cải thiện động đẩy khả động, đền bù cho trọng lượng bị tiêu thụ nhiên liệu nước Trong nước dằn tàu cần thiết cho hoạt động vận chuyển an toàn hiệu đại, gây vấn đề sinh thái, kinh tế sức khỏe nghiêm trọng vô số loài sinh vật biển vận chuyển nước dằn tàu Chúng bao gồm vi khuẩn, vi sinh vật, động vật không xương sống nhỏ, trứng, u nang ấu trùng loài khác Các loài chuyển giao tồn để thiết lập quần thể sinh sản môi trường máy chủ, trở thành loài địa xâm lấn, cạnh tranh nhân vào tỷ lệ sinh vật gây hại Các nhà khoa học nhận dấu hiệu giới thiệu loài ngoại lai sau xuất khối lượng thực vật phù du châu Á tảo Odontella (Biddulphia sinensis) Biển Bắc vào năm 1903 Cho đến năm 1970 cộng đồng khoa học bắt đầu xem xét vấn đề chi tiết Vào cuối năm 1980, Canada Úc nằm số quốc gia có vấn đề với loài xâm lấn, họ thể mối quan tâm họ đến tổ chức hàng hải giới IMO Ủy ban Bảo vệ Môi trường (MEPC) Các vấn đề loài xâm lấn nước dằn tàu phần lớn thương mại mở rộng lưu lượng giao thông vài thập kỷ qua kể từ khối lượng thương mại đường biển tiếp tục gia tăng vấn đề chưa đạt đến đỉnh cao Dữ liệu định lượng cho thấy tỷ lệ xâm lược tiếp tục tăng mức báo động khu vực bị xâm chiếm Sự lan truyền loài xâm lấn công nhận mối đe dọa lớn sinh thái kinh tế hành tinh Những loài gây thiệt hại to lớn đa dạng sinh học giá trị tài nguyên tự nhiên trái đất Trực tiếp ảnh hưởng tới sức khỏe gián tiếp trở nên ngày nghiêm trọng thiệt hại cho môi trường thường đảo ngược 1.2.2 Toàn cầu đáp ứng Ngăn chặn việc chuyển giao loài xâm lấn phối hợp phản ứng kịp thời hiệu để xâm lược yêu cầu hợp tác hợp tác phủ, thành phần kinh tế, tổ chức phi phủ tổ chức hiệp ước quốc tế Công ước LHQ Luật Biển cung cấp khuôn khổ toàn cầu cách yêu cầu làm việc với "để ngăn chặn, giảm thiểu kiểm soát người nguồn gây ô nhiễm môi trường biển, bao gồm việc cố ý vô ý loài gây hại đến phần môi trường biển." IMO đầu việc giải việc chuyển giao loài thủy sản xâm lấn (AIS) thông qua vận chuyển Trong năm 1991, MEPC thông qua hướng dẫn để ngăn chặn đời sinh vật không mong muốn mầm bệnh từ nước dằn tàu thải trầm tích (MEPC độ phân giải 50 (31)), Hội nghị Liên hợp quốc Môi trường Phát triển (UNCED), tổ chức Rio de Janeiro vào năm 1992, công nhận vấn đề mối quan tâm lớn Trong tháng 11 năm 1993, Đại hội đồng IMO thông qua mục A.774 (18) năm 1991 hướng dẫn yêu cầu MEPC MSC để giữ cho hướng dẫn xem xét với quan điểm phát triển quốc tế áp dụng, quy định có tính ràng buộc Trong tiếp tục công việc phát triển điều ước quốc tế, Tổ chức thông qua, tháng 11 năm 1997, mục A.868 (20) - Hướng dẫn việc kiểm soát quản lý nước dằn tàu để giảm thiểu việc chuyển giao sinh vật nước có hại mầm bệnh, nước thành viên sử dụng hướng dẫn giải vấn đề IAS Sau 14 năm đàm phán phức tạp nước thành viên IMO, Công ước quốc tế kiểm soát Quản lý nước Ballast trầm tích tàu biển (BWM Công ước) trí thông qua Hội nghị Ngoại giao tổ chức IMO Trụ sở London vào ngày 13 Tháng Hai 2004 Trong khai mạc Hội nghị, Tổng thư ký IMO tuyên bố Công ước đại diện cho bước tiến quan trọng hướng tới bảo vệ môi trường biển cho hệ tương lai "Nhiệm vụ để em họ không mức quy định Tôi chắn tất muốn họ thừa hưởng giới với vùng biển sạch, sản xuất, an toàn an toàn - kết Hội nghị này, cách chặn đứng mối đe dọa ngày nghiêm trọng, điều cần thiết để đảm bảo điều " Công ước yêu cầu tất tàu để thực quản lý nước Ballast Kế hoạch Quản lý trầm tích Tất tàu phải có sách nhật ký nước Ballast yêu cầu thực thủ tục quản lý nước dằn tàu theo tiêu chuẩn định Các bên tham gia Công ước tùy chọn để thực biện pháp bổ sung mà tiêu chí quy định Công ước hướng dẫn IMO Một số hình ảnh hoạt động ballast tàu biển 10 38 APPENDIX – Forms and Checklists Ballast Water Reporting Form 39 APPENDIX – Continued Sample Ballast Water Log Sheet BALLAST WATER LOG VESSEL NAME: IMO NUMBER: Oceana 9169550 BALLAST TANK: Fore P TANK CAPACITY: 449.6 Start Point Date DD/MM/YY Time Location Port / Lat - Long End Point Volume m3 Time Location Volume m3 Port / Lat-Long Pump Exchan g e Method (IT) Int Txfr (L) Load (E/R) (D) Disch ( F/T) (ALT) Distance off Land Sea Depth OIC Int/Rank [Method Codes: (E/R)=Empty/Refill, (F/T)=Flow Through, (ALT)=Alternative Method RESPONSIBLE OFFICER’S NAME AND TITLE, PRINTED AND SIGNATURE: 40 DATE: 3.9 CÔNG TÁC ĐÀO TẠO VÀ HUẤN LUYỆN Sỹ quan thuyền viên tiến hành việc đổi nước dằn tàu biển phải đào tạo, huấn luyện làm quen với yếu tố sau: (1) Kế hoạch bơm tàu, việc bố trí bơm, vị trí ống thông gió két lỗ đo sâu két, vị trí tất két đường ống tới két từ bơm Trong trường hợp sử dụng phương pháp bơm nước tràn qua két cửa thông két để xả nước từ đỉnh két phải xác định mở trước tiến hành bơm (2) Phương pháp để xác định tất ống đo sâu két, ống thông gió, van chiều ống thông gió phải tình trạng hoạt động tốt (3) Khoảng thời gian khác phương pháp đổi nước dằn tàu (4) Các phương pháp sử dụng để đổi nước dằn tàu biển có tính đến yếu tố an toàn (5) Phương pháp ghi chép việc nhận, xả nước dằn, phương pháp báo cáo lưu trữ nhật ký nước dằn (6) Sỹ quan quản lý nước dằn tàu phải ghi chép việc đào tạo huấn luyện cho thuyền viên theo quy định Kế hoạch quản lý nước dằn 3.9 CÁC CHÚ Ý TRONG HOẠT ĐỘNG BALLAST Việc bơm ballast cần phải ý việc xếp hàng Việc tràn nước ballast bẩn không nghiêm trọng tràn dầu nguy cháy nổ hoạt động ballast giống hoạt động làm hàng, không muốn nói có nguy cao Có ý quan trọng sau đây: 3.9.1 Van thông biển (sea valves) Nước ballast chảy vào hệ thống đường ống làm hàng vào khoang hàng thông qua van gọi “van thông biển” Khai thác van phải đặc biệt trọng, dầu hàng sót lại hệ đường ống chảy ngược trực tiếp biển gây ô nhiễm nhiêm trọng Nghiêm trọng lúc xếp hàng lên tàu quên đóng van 41 thông biển thay dầu chảy vào khoang hàng định lại chảy thẳng biển nguy hiểm Các van thông thường đặt bên buồng bơm, bên mạn phải bên mạn trái Trước bơm ballast phải kiểm tra lại hệ thống đường ống để chắn nước ballast chảy vào khoang định Trong trường hợp phải nhớ là: van thông biển van mở sau van đóng bơm ballast Nước ballast cho vào khoang bơm mà phương pháp trọng lực Van mở cho nước biển chảy tự vào chênh lệch mực nước bên tàu bên khoang Khi mực nước cân nước không tự chảy vào người ta dùng đến bơm để châm đầy nước ballast khoang 3.9.2 Khống chế thoát Sau trả hàng xong tất nhiên hầm hàng nạp đầy khí trơ rồi, ta bơm ballast vào hầm hàng này, hay nhận hàng chúng chiếm chỗ đẩy lượng khí trơ dầu ngoài, cần phải có biện pháp xử lí lượng thích hợp Thông thường lượng thải trực tiếp không khí qua hệ đường ống thông gió Tuy nhiên số nơi việc thoát trực tiếp bị cấm để giải vấn đề người ta chọn cách sau đây: - Dùng hệ thống thu gom nối với đường ống bờ chuyển lượng lên bờ để xử lí 42 - Chuyển lượng vào két trống tàu hình - Có thể vừa dỡ hàng vừa lấy nước dằn tàu, phương pháp có tên “cân hơi” (vapor balancing): chuyển từ két bơm ballast sang két dỡ hàng Những cách chủ yếu áp dụng cho tàu dầu cũ, tiến hành nước dằn trường hợp hàng bơm hết lên bờ Còn tàu dầu 43 đại, không trang bị hệ thống két nước dằn riêng biệt lại vừa tiếp nhận nước ballast vừa dỡ hàng lên bờ, tiết kịêm nhiều thời gian Nhìn hình ta thấy bơm nước ballast vào khoang tàu, nước ballast vào chiếm chỗ lượng khí trơ có khoang đẩy lượng khí trơ Thay phải thải hay chuyển lên bờ, cách tốt chuyển lượng khí trơ thông qua hệ thống thông vào khoang hàng dỡ mà thân khoang cần bổ sung khí trơ chỗ cho phần hàng khoang bơm lên bờ Tuy nhiên phương pháp mắc phải nhược điểm lớn sơ suất thuyền viên, quên không đóng van hay vặn không kĩ van thông hai khoang: khoang bơm ballast khoang dỡ hàng cố sau xảy ra: - Dầu chảy ngược trở lại vào hầm hàng bơm xong, hoà lẫn với nước dằn bơm vào - Nước dằn chảy ngược lên bồn chứa bờ thông qua đường ống dỡ hàng tàu - Dầu tràn biển thông qua van thông biển bên mạn tàu gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng 3.9.3 Chống ăn mòn Một thực tế tuổi thọ trung bình tàu dầu ngắn nhiều so với tàu chở hàng khô Đặc biệt khoang hàng chứa nước ballast nước biển có độ mặn cao hay bị bẩn bùn, cát Thông thường để bảo vệ ăn mòn, người ta phun cát bề mặt bên két dùng súng phun để làm hết cặn bẩn sơn bảo vệ, ngày kĩ thuật đưa vào sử dụng “chống ăn mòn Catot” Khi áp dụng kĩ thuật này, két lắp đặt kim loại ăn mòn Anot Các Anot kẽm hay kim loại thích hợp khác Kĩ thuật sau: két lắp anot phải vệ sinh bề mặt dầu 44 mỡ hay cặn bẩn Sau vệ sinh xong bơm nước biển vào két đầy chờ vài ngày tháo nước Trong hành trình ballast, nước biển bơm vào két tạo nên cặp pin cực nhỏ, dòng điện cực nhỏ công anot làm kẽm chuyển lớp bảo vệ từ anot sang bề mặt kim loại xung quanh Vì sau thời gian anot bị ăn mòn phải thay Tuy nhiên phương pháp có nhược điểm lớn có tác dụng két có anot chứa ballast khoảng thời gian giới hạn, kẽm anot bị ăn mòn phải thay thường xuyên mà tàu phải vận hành hoạt động như: bơm ballast, tháo nước, vệ sinh, làm hàng… đủ thời gian cho két bình thừơng trở thành két có “chống ăn mòn catot”, không áp dụng rộng rãi 3.10 QUI TRÌNH LOAD ON TOP - LOT Ở tàu loại cũ không trang bị két nước dằn cách li S.B.T điều tất nhiên phải chứa ballast khoang hàng để tránh phải xử lý khối lượng lớn nước ballast bị nhiễm bẩn dầu người ta áp dụng kĩ thuật đặc biệt gọi Load on top – LOT Từ năm 1960 hãng Shell International Petroleum áp dụng hệ thống xử lí ballast tàu chở dầu thô mà họ gọi hệ thống “xếp hàng lên trên” (LOT), sau hãng dầu lớn áp dụng theo qui trình Ngày LOT tác nghiệp tiêu chuẩn tàu dầu thô, phương pháp giảm hẳn ô nhiễm dầu toàn giới tiết kiệm lượng dầu đáng kể cho công ty LOT đặc biệt phát huy hiệu kết hợp với phương pháp “rửa dầu thô” – COW áp dụng “két lắng nhiều giai đoạn” – Slop tank Hình ví dụ qui trình vận hành LOT Tại cảng dỡ hàng tàu bơm nước dằn tàu vào khoang hàng rỗng theo cách thông thường, nước ballast bẩn Trên tàu dầu thô khoang qua rửa dầu 45 thô trình dỡ hàng Trong chạy đến cảng xếp hàng ta cần tiến hàng rửa số khoang khác để làm két chứa nước dằn (C.B.T), nước rửa khoang thông thường bơm đến két slop giữ lại tàu Các khoang sau rửa bơm nước ballast vào làm két nước dằn (C.B.T), nước két đủ để bơm tàu tàu chuẩn bị xếp hàng Còn khoang ballast bẩn lúc ban đầu đến lúc có đủ thời gian để lắng, nghĩa dầu lên bề mặt nước phía (độ cao phần chừng mét tính từ đáy) Lượng nước đáy cho qua hệ thống kiểm soát điều khiển thải dầu ODM thải lại phần dầu bên trên, phần dầu lại két bơm chuyển vào két slop Như lúc két slop nơi chứa nước rửa khoang, dầu từ két ballast bẩn chuyển sang Tại két slop, dầu nước phải qua xử lí hay cấp, nguyên lí sau: nước biển cho vào phần két, nước slop bơm vào két slop bẩn số (dùng két mạn làm két slop1) đến độ cao trung bình, dầu bắt đầu phân ly 46 lên Theo nguyên tắc bình thông , phần nước (vẫn lẫn dầu) chảy qua két slop số (dùng két mạn đối diện) Có thể tiến hàng qua hay cấp vậy, nước lắng xuống đáy két tái tuần hoàn để đến máy vệ sinh két bơm qua hệ thống kiểm soát điều khiển thải dầu ODM trước bơm biển Người ta sử dụng thiết bị điện tử đo lớp dầu để có số liệu xác lớp dầu lên Sau gạn bơm bỏ nước, cần phải tiến hành đo lại nước dầu két slop Trước đến cảng để lấy dầu, thuyền trưởng phải báo cáo lại cho chủ tàu người thuê tàu biết số lượng dầu dư gạn tàu Số dầu xử lí cách sau đây: - Chuyển lên bờ để xử lí - Giữ lại tàu tách biệt khỏi hàng - Rót hàng lên dầu dư tàu (load on top) Phương pháp LOT có ưu điểm giảm thiểu việc xả nước dằn bẩn biển, tàu áp dụng phương pháp này, có hạn chế sau đây: - Đối với tàu chở sản phẩm dầu: áp dụng phương pháp làm hàng hoá bị nhiễm bẩn nghiêm trọng - Đối với tàu có tuyến hàng hải ngắn: nước thải nước lẫn dầu cần có thời gian để lắng Hành trình ngắn không đủ thời gian cho nước lắng đọng 47 - Đối với tàu hoạt động ven bờ: luật pháp cấm lượng dầu xả xuống khu vực cấm (tức phạm vi 50 dặm cách bờ, có nơi xa hơn) Phương pháp LOT dù hiệu đến đâu dầu nước Vì tàu phải xử lí theo phương pháp khác, giải pháp bơm lượng nước thải nước dằn bẩn lên tiện nghi bờ 48 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ KẾT LUẬN Với gần 90% lượng hàng hóa giới vận chuyển đường thuỷ ngày khẳng định tính ưu việt tối ưu đường thuỷ Để đảm bảo phục vụ tốt cho nhu cầu đó, lượng tàu lớn hình thành phát triển Trên tàu việc sử dụng két ballast dùng nước biển để dằn phương pháp tối ưu để đảm bảo tính ổn định cho tàu Trong trình điều động làm hàng việc trao đổi nước dằn thực thông qua bơm dằn Có thể thống kê ngày, gần chuyến tàu biển hay hồ mang theo hàng triệu "khách trốn vé", xâm nhập thuỷ thủ lấy thêm nước dằn vào vỏ để giữ ổn định thân tàu Bằng cách này, ước tính ngày có khoảng 4.000 loài du lịch vòng quanh giới, có phù du, tảo, cá, sứa động vật không xương sống khác Andreas Tveteraas, chuyên gia tàu biển Quỹ Thiên nhiên Hoang dã WWF, cho biết: "Hoạt động "đi nhờ tàu" có quy mô lớn Mỗi giờ, riêng Mỹ có khoảng 7,5 triệu lít nước dằn xả vùng biển nước Tổng cộng, năm có khoảng 10.000 tỉ lít nước dằn chuyên chở khắp giới, tất nhiên mang theo nhiều sinh vật mầm bệnh." Khi tàu thuyền đến đích (có thể cách nơi xuất phát đến hàng ngàn kilomet), kẻ "đi nhờ tàu" thả theo nước dằn Một số không tồn môi trường mới, số sống mà sống "đàng hoàng" Các sinh vật lạ trở thành kẻ xâm hại, nhanh chóng đánh bật động thực vật địa phương, gây hại nghiêm trọng đến hệ sinh thái, kinh tế chí sức khỏe người Do đề tài xây dựng quy trình quản lý nước dằn cho tàu biển Việt Nam Tuy nhiên đề tài xây dựng sở lý thuyết nên cần có phối hợp quan chức chủ phương tiện để giải triệt để vấn đề thiệt hại sinh vật ngoại lai gây quán trình luân chuyển nước dằn tàu 49 Ngày nay, người trở thành chủ đề có tác động vô to lớn đến môi trường trước hành động cần phải tự ý thức xem hành động để lại hậu cho môi trường KIẾN NGHỊ Để góp phần đảm bảo an toàn sinh mạng biển, giảm thiểu ô nhiễm biển xả nước dằn tàu tăng hiệu khai thác, cần: - Phổ biến rộng rãi yêu cầu áp dụng qui trình quản lý nước dằn tàu công ty vận tải biển - Giảm thiểu việc hấp thụ sinh vật trình dằn tàu cách tránh khu vực tập trung sinh vật gây hại biết trước vùng nước nông tối - Làm vệ sinh két nước dằn, loại bỏ bùn cặn phù sa lắng đọng két thường xuyên nơi ẩn náu sinh vật gây hại - Tránh việc xả nước dằn cách không cần thiết - Thực truy trình quản lý nước dằn bao gồm: + Trao đổi nước dằn biển, thay nước dằn nước biển + Không xả xả tối thiểu nước dằn tàu + Đưa lên thiết bị tiếp nhận xử lý bờ - Chú trọng công tác đào tạo, nâng cao trình độ chuyên môn đạo đức nghề nghiệp sỹ quan kiểm tra tàu Mời chuyên gia nước sang Việt Nam để đào tạo huấn luyện nâng cao trình độ PSCO cử PSCO nước huấn luyện nâng cao trình độ - Tăng cường công tác tuyên truyền, phổ biến hướng dẫn văn quy phạm pháp luật công ước quốc tế tới chủ tàu, thuyền viên… - Tăng cường công tác giao lưu, hữu hảo với PSCO cảng biển quốc gia khu vực tạo không khí cởi mở, hiểu biết lẫn nhằm giúp đỡ việc kiểm tra tàu tinh thần kiểm tra phát khiếm khuyết, yêu cầu chủ tàu khắc phục nhằm đảm bảo an toàn cho tàu hạn chế việc lưu giữ tàu; có biện pháp đối xử phù hợp với quốc gia lưu giữ tàu biển Việt Nam nhiều 50 - Các cảng vụ hàng hải triển khai phối hợp với Chi cục Đăng kiểm công tác khắc phục khiếm khuyết tàu phát trình kiểm tra Nâng cao trách nhiệm giám sát tình trạng kỹ thuật tàu giấy chứng nhận an toàn cấp - Đầu tư, xây dựng phần mềm kiểm tra tàu biển Việt Nam để giám sát tình trạng kỹ thuật tàu biển Việt Nam - Nêu cao tinh thần bảo vệ môi trường công dân 51 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] International Maritime Organisation International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments [2] International Maritime Organisation (IMO) Report of the Marine Environment Protection Committee on its 59 session, 27 Jul 2009 [3] Stemming the Tide, Controlling Introductions of Non-indigenous Species by Ships’ Ballast Water, Committee on Ships’ Ballast Operations, Marine Board, Commission on Engineering and Technical Systems, National Research Council, National Academy Press, Washington, D.C.,1996 [4] Ballast Water Treatment Technology, Current status, Lloyds Register, Sept 2008 [5] Ballast Water Management Autralian Quarantine & Inspection Service Ballast Water Research Series Report No.4, AGPS Canberra, 1993 [6] Foseca The International Law in Ballast Water Martinus Nijhoff Publishers Leiden, Boston, 2008 [7] Zettelmaier Ballast Water Treatment Systems Hamburg/Leer VDR/LR Symposium, 2009 [8] Reach http://ec.europa.eu/environment/chemicals/reach/reach_intro.htm [9] http://www.imo.org/ 52 [...]... cả các tàu có nguyện vọng xả nước dằn tại Flotta Miễn trừ tàu chở khí ga hóa lỏng CHƯƠNG 3 XÂY DỰNG QUY TRÌNH QUẢN LÝ NƯỚC DẰN TÀU 23 CHO CÁC TÀU BIỂN VIỆT NAM Quy trình quản lý nước dằn tàu phải bao gồm những nội dung sau: - Phần chính bao gồm: 1 Phần giới thiệu chung 2 Sơ đồ bố trí các két nước dằn tàu 3 Quy trình quản lý nước dằn tàu 4 Hạn chế trong việc thay nước dằn tàu 5 Tiêu chuẩn thay nước dằn. .. quản lý nước dằn tàu Đại phó là người được chỉ định là sỹ quan chịu trách nhiệm về quản lý nước dằn và các chất lắng trong nước dằn 3.7.2 Nhiệm vụ của sỹ quan quản lý nước dằn tàu 29 Sỹ quan quản lý nước dằn tàu có những nhiệm vụ sau: (1) Đảm bảo chắc chắn rằng việc xử lý và đổi nước dằn tàu được tiến hành phù hợp với quy trình quản lý nước dằn có trên tàu (2) Chuẩn bị các mẫu báo cáo về nước dằn tàu. .. đổi nước dằn tàu G Một số văn bản liên quan của IMO và một số nước tham gia công ước về kiểm soát và quản lý nước dằn tàu 3.1 GIỚI THIỆU CHUNG 3.1.1 Thông báo cho thuyền trưởng 24 Trong phần này phải chỉ rõ mục đích của việc xây dựng qui trình quản lý nước dằn tàu nhằm thỏa mãn các yêu cầu của công ước về kiểm soát và quản lý nước dằn tàu cũng như hướng dẫn cho tàu các bước cơ bản để thực hiện qui trình. .. nước dằn tàu 6 Điểm lấy mẫu nước dằn tàu 7 Sỹ quan quản lý nước dằn tàu 8 Mẫu báo cáo về nước dằn tàu và các ghi chép về hoạt động bơm vào và bơm xả nước dằn tàu 9 Đào tạo và huấn luyện - Phần phụ lục bao gồm: A Các thông số cơ bản của tàu B Sơ đồ bố trí các két C Sơ đồ bố trí đường ống để bơm vào và xả nước dằn tàu D Bảng liệt kê công suất của các bơm trên tàu E Các điểm lấy mẫu nước dằn tàu F Biểu... của lượng nước dằn tàu đó và tàu có tuân thủ qui trình quản lý nước dằn tàu hay không Hầu hết các trường hợp, các báo cáo trên là bắt buộc Thậm chí việc đổi nước dằn tàu được tiến hành ở ngoài đại dương 3.2 PHÂN BỔ NƯỚC DẰN TÀU Việc phân bổ nước dằn phải phù hợp với việc bố trí các két nước dằn và phải đảm bảo sức bền của tàu, tính ổn định, mớn nước và độ chênh mớn nước mũi lái Chi tiết bố trí các đường... 3.1.2 Các yêu cầu Các nước tham gia công ước đã đưa ra qui trình kiểm soát nước dằn tàu nhằm giảm thiểu nguy cơ xâm hại các sông, cửa sông của nước mình bởi các loài thủy sinh vật có hại Biện pháp được đưa ra là đổi nước dằn tàu ở ngoài đại dương trước khi đến cảng Hầu hết các nước này cũng đưa ra khuyến cáo cho việc kết hợp giữa xây dựng qui trình quản lý nước dằn tàu và việc áp dụng các kỹ thuật xử lý. .. nguồn gốc của nước dằn của tàu mình sau đó nếu có yêu cầu 3.1.5 Báo cáo cho chính quy n cảng nơi tàu đến Nhiều nước đã thấy được nguy cơ tiềm tàng của việc ô nhiễm môi trường biển qua việc thải nước dằn tàu của các tàu hành trình trong vùng nước của họ Chính quy n các nước này đã đưa ra yêu cầu cho các tàu phải gửi trước cho họ một bản báo cáo chi tiết về lượng nước dằn tàu có trên tàu khi tàu đến cảng,... của việc lấy, xả nước dằn, lượng nước thất thoát và lý do, các ghi chú - Việc quản lý nước dằn tàu có phù hợp với kế hoạch quản lý nước dằn hay không trước khi xảy ra sự cố - Chữ kỹ của sỹ quan chịu trách nhiệm (5) Những ghi chú phụ thêm như tỉ trọng nước biển, tình trạng của bơm 3.8.3 Việc ghi nhật ký Sỹ quan quản lý nước dằn tàu phải ghi vào nhật ký tàu quá trình đổi nước dằn tàu một cách phù hợp 31... nghĩa (1) Nước dằn tàu là nước bơm vào các két có trên tàu nhằm hiệu chỉnh độ chênh mớn nước, độ nghiêng của tàu, mớn nước tàu, tính ổn định hoặc sức bền của tàu (2) Quản lý nước dằn tàu là sử dụng các phương pháp kỹ thuật, vật lý, hóa học và sinh học một cách độc lập hoặc kết hợp giữa các phương pháp nhằm loại bỏ, làm cho vô hại hoặc ngăn ngừa việc nhận và thải các loài thủy sinh gây hại và các nguồn... bảo chân vịt ngập nước IMO đưa ra khuyến cáo là mỗi tàu nên có một kế hoạch quản lý nước dằn tàu chi tiết chỉ rõ nó đáp ứng được các yêu cầu của Công ước về kiểm soát và quản lý nước dằn tàu và các yêu cầu về an toàn trong quá trình đổi nước dằn tàu Kế hoạch này cũng phải thỏa mãn các yêu cầu của cơ quan kiểm dịch nước sở tại và các yêu cầu về bảo vệ môi trường, yêu cầu về an toàn cho tàu cũng như thuyền