GIÁO TRÌNH GIÁM ĐỊNH MỚN NƯỚC

Để có được mớn nước thực của tàu khi có hiệu số mớn nước, ta cần phải hiệu chỉnh vào mớn nước biểu kiến một lượng hiệu chỉnh nhất định, ký hiệu là ΔdF, ΔdA, ΔdӨ... 2 '''F d FS d FP Tron

GIÁM ĐỊNH MỚN NƯỚC TRÊN TẦU BIỂN

1.1 Các kích thước cơ bản của tàu thuỷ

- Chiều dài toàn bộ (Length Over All-LOA): là chiều dài lớn nhất tính theo chiều dọc tàu

Kích thước này rất quan trọng đối với việc bố trí cầu bến cũng như trong quá trình điều động tàu.

- Chiều dài tính toán (Length Between Perpendicular- LBP): Là khoảng cách trên đường nước mùa hè từ mép trước của sống mũi tàu tới mép sau của trụ đỡ bánh lái hoặc tới tâm của trục bánh lái nếu không có trụ đỡ bánh lái

Các đường thẳng đứng đi qua giao điểm của đường nước mùa hè với các điểm nói trên tại mũi và lái được gọi là các đường vuông góc mũi (Forward Perpendicular-FP) và đường vuông góc lái (After Perpendicular-AP)

Kích thước này phục vụ cho việc tính toán và hiệu chỉnh mớn nước, xác định hiệu số mớn nước và làm giám định mớn nước để tính toán hàng hoá Ngoài ra LBP còn dùng trong phép tính, hiệu chỉnh số đo hoặc tính toán khoảng trống thực trong két chứa chất lỏng.

- Chiều cao lớn nhất (Maximum Height): Là khoảng cách thẳng đứng đo từ mép dưới của sống đáy tới đỉnh cao nhất của tàu

Kích thước này cần được quan tâm trong khai thác tàu, đặc biệt là khi tàu chạy trong khu vực có đường cáp điện hoặc cầu bắc ngang qua luồng

Hình 3.1: Chiều dài và chiều cao tàu.

- Chiều rộng lớn nhất (Maximum Breadth): Là khoảng cách lớn nhất tính theo chiều ngang tàu

- Chiều rộng định hình (Breadth Moulded- Bmld): Là khoảng cách đo từ mép ngoài của sườn tàu mạn này đến mép ngoài của sườn tàu mạn bên kia tại mặt phẳng sườn giữa

- Chiều sâu định hình (Depth Moulded-Dmld): Là khoảng cách thẳng đứng ở giữa tàu đo

từ đỉnh sống chính đến mép dưới của boong chính

- Chiều cao mạn (Height-H): Là chiều cao tính từ mép dưới ky tàu đến mép trên của vạch dấu đường boong chính

Hình 3.2: Chiều rộng thân tàu.

- Độ cong dọc (Sheer): Là độ chênh của đường boong từ giữa tàu với các điểm tận

cùng phía mũi và lái của tàu

- Độ cong ngang (Camber): Là độ chênh của boong từ mạn so với trục dọc tàu

- Mớn nước (Draft- d): Là khoảng cách thẳng đứng từ đường nước tới ky tàu Trong thực

tế, tàu có thể ở tư thế bất kỳ (nghiêng, chúi) nên khoảng cách này sẽ khác nhau tại các vị trí khác nhau theo chiều dài tàu

1.2 các thành phần trọng lượng

1.3

- Lượng dãn nước (Displacement - D): là trọng lượng của phần thể tích nước mà tàu chiếm chỗ

- Trọng lượng tàu không: (Light Ship - D0): Là toàn bộ trọng lượng tàu không, bao gồm

vỏ, máy, các trang thiết bị, phụ tùng nhưng không bao gồm nhiên liệu, nước ngọt (trừ nước trong nồi hơi)

- Trọng tải tổng cộng (Deadweight - Dwt): Là trọng lượng tính bằng tấn của hàng hoá, nhiên liệu, nước ngọt, thuyền viên, hành khách, lương thực, thực phẩm, hằng số tàu được chở trên tàu (thường được tính đến đường mớn nước mùa hè)

Dwt = Dc + Dst + Dballast + Constant

Từ các khái niệm về lượng dãn nước và trọng lượng tàu không, có thể xác định Dwt bằng công thức sau:

Dwt = D - D0

- Trọng tải thuần tuý (Cargo Deadweight - Dc): Là trọng lượng hàng chuyên chở trên tàu

- Lượng dự trữ (Dst): Là trọng lượng của dầu mỡ, nước ngọt

- Hằng số tàu (Constant): Là sự chênh lệch giữa trọng lượng tàu không hiện tại với trọng lượng tàu không theo thiết kế

quá trình khai thác, Constant sẽ thay đổi, do vậy ta phải thường xuyên xác định lại.

1.3 Thước mớn nước

1.3.1 Định nghĩa về mớn nước tàu

- Mớn nước (Draft- d): Là khoảng cách thẳng đứng từ đường nước tới ky tàu Trong thực

tế, tàu có thể ở tư thế bất kỳ (nghiêng, chúi) nên khoảng cách này sẽ khác nhau tại các vị trí khác nhau theo chiều dài tàu

Thông thường mớn nước của tàu được lấy ở ba vị trí: mũi, lái và giữa tàu

+ Mớn nước mũi (dF): Là khoảng cách thẳng đứng tính từ giao điểm của đường vuông góc mũi với mặt phẳng đường nước đến ky tàu kéo dài

+ Mớn nước lái (dA): Là khoảng cách thẳng đứng tính từ giao điểm của đường vuông góc lái với mặt phẳng đường nước đến ky tàu

+ Mớn nước giữa (dӨ): Là khoảng cách thẳng đứng tính từ mặt phẳng đường nước đến ky tàu tại mặt phẳng sườn giữa tàu

Hình 3.4: Mớn nước và thước đo mớn nước.

sườn giữa do hình dáng của vỏ tàu Các giá trị mớn nước đọc được trên các thước mớn

nước này gọi là mớn nước biểu kiến Để có được mớn nước thực của tàu khi có hiệu số

mớn nước, ta cần phải hiệu chỉnh vào mớn nước biểu kiến một lượng hiệu chỉnh nhất định, ký hiệu là ΔdF, ΔdA, ΔdӨ

Thước mớn nước được biểu thị bằng chữ số La mã hoặc chữ số A rập có số đo theo hệ Mét hoặc Foot.

Hình 3.5: Thước đo mớn nước gắn trên thân tàu.

* Lý do phải hiệu chỉnh số đọc mớn nước:

+ Do tàu nghiêng, chúi dẫn đến số đọc mớn nước tại hai mạn tàu không bằng nhau

2

'''F d FS d FP

Trong đó:

d'FS: Là mớn nước biểu kiến mạn phải

d'FP: Là mớn nước biểu kiến mạn trái

+ Do thước mớn nước của tàu không trùng với các đường vuông góc hoặc mặt phẳng sườn giữa và tàu bị chúi (có hiệu số mớn nước)

'''

'

A F

A F d

A F

l l LBP

d d d

d tg

Hiệu số mớn nước biểu kiến: t' = d'A - d'F

Từ các công thức trên ta có mớn nước thực tại các đường vuông góc và mặt phẳng sườn giữa là:

''

A F

F F

F

l l LBP

t l d

''

A F

A A

A

l l LBP

t l d

''

A

F l l LBP

t l d

* l F , l A,, l Ө : là khoảng cách từ các thước mớn nước mũi, lái tới các đường vuông góc

trước, sau và mặt phẳng sườn giữa Các giá trị này cho trong hồ sơ tàu, phần Hiệu chỉnh số đọc mớn nước.

Chú ý: Việc lấy dấu (+) hoặc (-) trong các công thức trên tuỳ thuộc vào vị trí của các thước mớn nước so với các đường vuông góc và tuỳ thuộc vào chiều chúi của tàu.

Trong các hồ sơ tàu, người ta thường thiết kế sẵn Bảng hiệu chỉnh số đọc mớn nước

(Draft Correction Table) để tiện sử dụng cho việc tra các số hiệu chỉnh mớn nước Đối

số vào bảng là mớn nước biểu kiến và hiệu số mớn nước biểu kiến

APPARENT TRIM x (Lf , Lm, La)

DRAFT CORRECTION Δd =

LBP – (LF + LA)

- Mớn nước trung bình (Mean Draft - dM): Là giá trị trung bình của các mớn nước của tàu

có tính đến độ ưỡn võng của tàu

Có thể diễn giải cách tính mớn nước trung bình như sau:

Tuy nhiên, để xác định được lượng dãn nước của tàu thông qua bảng thuỷ tĩnh trong điều kiện có hiệu số mớn nước (Trim - t) thì ta phải tiến hành hiệu chỉnh ảnh hưởng của hiệu

số mớn nước đến mớn nước trung bình đã tính đến độ ưỡn võng để xác định được mớn nước tương đương (deqv) với lượng dãn nước cần tìm.

deqv = dM + ΔdTrong đó : Δd = Δd1 + Δd2 là số hiệu chỉnh mớn nước do ảnh hưởng của hiệu số mớn nước

Δd1 là số hiệu chỉnh để đưa mớn nước trung bình về tâm F của mặt phẳng đường nước

Δd2 là số hiệu chỉnh Nê mô tô (Do hình dáng vỏ bao thân tàu làm tăng giá trị mớn nước khi có hiệu số mớn nước t)

d eqv = d M + Δ d1 + Δ d2 (**)

Tại một lượng dãn nước nhất định, tâm F của mặt phẳng đường nước là một điểm cố định Để thay đổi tư thế, tàu sẽ quay quanh tâm F Khi tàu cân bằng mũi lái, mớn nước tại tâm F bằng với các mớn nước khác của tàu nước, tuỳ thuộc vào vị trí của tâm F so với mặt phẳng sườn giữa mà mớn nước tại F sẽ khác với mớn nước trung bình tại mặt phẳng sườn giữa một giá trị nào đó

Có thể tính toán Δd1 (Đưa mớn nước trung bình về mớn nước tại F) từ hình 6 như sau:

Δd1 = EF x tgφ = LCF x tgφ (Xem hình 3.6)Xét tam giác ABC ta thấy đây là tam giác đồng dạng với tam giác HEF

LBP

t BC

LBP

t LCF

∆

Δd1 mang dấu (+) khi F nằm phía sau mặt phẳng sườn giữa và tàu chúi lái

F nằm phía trước mặt phẳng sườn giữa và tàu chúi mũi

Δd1 mang dấu (-) khi F nằm phía sau mặt phẳng sườn giữa và tàu chúi mũi

F nằm phía trước mặt phẳng sườn giữa và tàu chúi lái

Δd2 là số hiệu chỉnh Nê mô tô Số hiệu chỉnh này luôn dương và được tính như sau:

Tính Δd2 :

a

MTC MTC

LBP LBP

t TPC

d

22

Trong đó: dM là mớn nước trung bình có tính đến ảnh hưởng võng ưỡn của tàu

a là số gia mớn nước so với mớn nước trung bình dM MTCdM + a ; MTCdM - a là mô men làm thay đổi 1cm hiệu số mớn nước tại mớn nước dM + a và dM - a.

Để tiện tính toán, theo hệ mét thường lấy a = 0,5 m

t TPC

LBP

LBP TPC

MTC MTC

MTC MTC

Thay các giá trị Δd1 và Δd2 vào công thức (**) ta sẽ tính được deqv

deqv chính là mớn nước tương đương với lượng dãn nước tra trong bảng thuỷ tĩnh.Hay nói cách khác, ta dùng deqv để tra ra lượng dãn nước trong bảng thuỷ tĩnh Lượng dãn nước này chỉ còn khác lượng dãn nước thực tế một lượng hiệu chỉnh tỷ trọng nước biển

Hình 3.6: Mớn nước tại F

1.5 Tính hiệu số mớn nước :

Hình 3.23 Mô men chúi

Xét tầu ở trạng thái cân bằng mũi lái thì G và B nằm trên một đường thẳng đứng Nếu ta đặt một trọng vật phía sau trọng tâm tàu thì trọng tâm tầu dịch chuyển từ G tới G’ như

mô tả ở hình 3.23 Trọng lực tác động qua G’ từ trên xuống dưới và lực nổi tác động qua

B từ dưới lên trên Trọng lực và lực nổi tạo nên một ngẫu lực có tác dụng làm cho tàu có khuynh hướng chúi về phía lái như trong hình vẽ Mômen chúi do ngẫu lực tạo ra phụ thuộc vào độ lớn của khoảng cách ngắn nhất giữa hai đường lực tác dụng (Khoảng cách BG’) Khi tầu có khuynh hướng chúi về lái thì phần ngập nước phía lái nhiều hơn dẫn tới tâm nổi của tàu cũng dịch chuyển về phía lái sao cho B’ nằm trên đường thẳng đứng với G’ thì tàu xác lập một trạng thái cân bằng mới

Xét theo hệ quy chiếu gắn với thân tàu Oxyz, cặp ngẫu lực "lực nổi-trọng lực" đã tạo ra

mô men chúi Mc = P x BG Hay có thể biểu diễn là :

Mc = D x (LCB - LCG)

Tại một mớn nước nhất định, hiệu số mớn nước mũi lái (t) tỷ lệ với mô men gây chúi.Giá trị mô men làm thay đổi 1cm (1inch) MCTC (MCTI) hiệu số mớn nước được cho trong hồ sơ tàu ( bảng thủy tĩnh hoặc thước trọng tải)

W

Bd

B’

t = D x (LCG - LCB )

MCTC x 100

MCTI x 12Trong đó:

D: là lượng dãn nước của tàu

LCB: là hoành độ tâm nổi tra trong bảng thủy tĩnh với đối số là D

MCTC: là mô men làm thay đổi 1cm hiệu số mớn nước tra trong bảng thủy tĩnh với đối số là D

D

LCG P

LCG D

LCG= o× o+∑ i× i

Nh ận x ét:Tàu sẽ c ó hi ệu s ố m ớn v ề lái nếu B nằm phía trước G và sẽ c ó hi ệu s ố m ớn

v ề mũi nếu B nằm phía sau G

* Xác định mớn nước mũi lái bằng tính toán:

Tính lượng dãn nước: D = Do+ Dc + Dst + DBallast + Const

Từ D vào bảng thủy tĩnh ta tra được mớn nước tương đương với D là deqv và LCB

Tính

D

LCG P

LCG D

LCG= o× o+∑ i× i

100

)(

L.B.P

Thuỷ trực mũi Thuỷ trực lái

dA

dF

A

B M

c

Hình 3.24: Hiệu chỉnh mớn nước mũi lái

12

)(

LBP tg

FM AM

LBP d

Hình 3.3: Dấu chuyên chở.

Ví dụ: Bảng mạn khô

PHẦN 2: HỒ SƠ TÀU THUỶ ( 8 Tiết)

2.1 Các thông số về tầu (Ship’s particular)

2.1.1 Name of ship: tên tầu

2.1.2 Builer: xưởng đóng tàu

2.1.3 Builer hull No: số hiệu xuất xưởng của tàu

2.1.4 Keel laid: ngày đặt ky

2.1.5 Launching: ngày hạ thuỷ

2.1.6 Delivery: ngày giao tàu

2.1.7 Kind of ship: loại tàu - loại tàu

2.1.8 Navigation Area: khu vực hành hải

2.1.9 Classification: phân cấp đăng kiểm

2.1.10 Equipment Number: số trang thiết bị

2.1.11 Nationality: quốc tịch tàu

2.1.12 Port of registry: cảng đăng kí

2.1.13 Official Number: Số hiệu Đăng kí Ví dụ: 29870-KJ

2.1.14 Signal letter: hô hiệu tàu

2.1.15 Length (over all) viết tắt L.O.A – chiều dài lớn nhất của tầu

2.1.16 Length beetwen perpendiculars – chiều dài tính toán giữa đường thuỷ trực mũi và đường thuỷ trực lái – Viết tắt L.B.P hay L.P.P

2.1.17 Breadth moulded – Chiều rộng định hình

2.1.18 Depth moulded – Chiều sâu định hình2.1.19 Length registered – chiều dài đăng kí2.1.20 Breadth register – Chiều rộng đăng kí2.1.21 Gross tonnage (ICTM 69) Dung tích toàn phần theo công ước tính dung tích tầu biển năm 1969

2.1.22 Net tonnage (ICTM 69) Dung tích thật tính theo công ước tính dung tích tàu biển năm 1969

2.1.23 Full load Draught: mớn nước xếp hàng lớn nhất2.1.24 Full load Displacement: lượng giãn nước lớn nhất2.1.25 Light ship weight: trọng lượng tàu không

2.1.26 Deaweight: trọng tải tàu2.1.27 Main Engine Type: chủng loại máy chính2.1.28 Service Speed: Tốc độ phục vụ

2.1.29 Generator: Máy đèn2.1.30 Endurance: Khoảng cách chuyến đi tối đa

2.2 Bảng thuỷ tĩnh, thước tải trọng

2.2.1 Tham khảo bảng thuỷ tĩnh tầu Southern Star

1061.51061.71061.81061.91062.01062.21062.31062.41062.5

-5.08-5.07-5.07-5.06-5.06-5.05-5.05-5.04-5.04

1.711.711.721.721.721.721.721.731.73

7.227.237.237.247.247.257.25 7.267.26

13.3713.3813.3813.3813.3813.3813.3813.3813.38

275.5275.3275.2275.0274.8274.7274.5274.3274.2

0.85710.85720.85720.85720.85730.85730.8574 0.85740.8575

0.99670.99670.99670.99670.99670.99670.99670.99670.9967

2.2.2 Tham khảo thước tải trọng tàu Gemini Forest

2.3 Tính toán lượng giãn nước

2.3.1 Đọc mớn nước tại các thước mớn nước

Công tác đọc giá trị mớn nước được thực hiện khi giám định mớn nước Sỹ quan tầu cùng giám định viên cùng nhau thực hiện và thống hất về số đọc mớn nước Mớn nước được đọc tại 6 vị trí thước mớn nước Để có được giá trị mớn nước chính xác nên sử dụng xuồng chạy vòng quanh tàu để đọc mớn nước Nếu điều kiện không cho phép thì phải thả thang dây tại các vị trí thước mớn nước để đọc

Trong điều kiện mặt nước yên lặng, việc đọc giá trị mớn nước tương đối đơn giản và chính xác Khi mặt nước có sóng thì việc đọc mớn nước được thực hiện bằng hai phương án:

+ Phương án 1 mặt nước dao động theo chiều thẳng đứng của mớn nước do vậy ta có thể đọc giá trị lớn nhất và giá trị nhỏ nhất và lấy giá trị trung bình cộng cho mỗi lần đọc Thực hiện lấy giá trị trung bình này khoảng ba lần trở lên sau đó tính trung bình cộng đối với các lần đã lấy giá trị mớn nước trung bình cộng Ví dụ nếu lần đầu đọc được giá trị mớn là 6,55m và 6.95m thì giá trị trung bình cộng lần đầu là 6.75m Lần thứ hai đọc được giá trị mớn là 6.57m và 6.97m thì giá trị trung bình cộng lần hai là 6.77m Lần thứ

ba đọc được giá trị mớn nước là 6.52m và 6.96m thì giá trị trung bình cộng lần ba là 6.74m vậy giá trị mớn nước được tính = (6.75+6.77+6.74)/3=6.753m Tuy nhiên phương

án này ít được áp dụng vì độ chính xác không cao

Phương án 2 áp dụng bằng cách người quan sát sẽ theo dõi chuyển động của mặt nước liên tục trong một khoảng thời gian nào dó họ sẽ phát hiện tại một vị trí trên thước mớn nước thì mặt nước dường như dừng lại lâu hơn ở các vị trí khác thì vị trí đó chính là giá trị mớn nước cần đọc sau đó có thể tiếp tục quan sát thêm vài lần nữa để xác nhận điểm dừng thật của mặt nước

2.3.2 Hiệu chỉnh mớn nước về đường thuỷ trực mũi, lái và mặt phẳng sườn giữa

Vì lí do thước mớn nước không thể xây dựng trùng với thuỷ trực mũi lái cũng như mặt phẳng sườn giữa Do vậy, khi tàu có hiệu số mớn nước thì giá trị mớn nước đọc không phải là là mớn nước đư vào tính toán Muốn có mớn nước này phải thực hiện hiệu chỉnh

số mớn nước đọc bằng các số hiệu chỉnh mũi,lái, và mặt phẳng sườn giữa tương ứng Mớn nước hiệu chỉnh được tính toán như sau:

)(

''

A F

F F

F

l l LBP

t l d

''

A F

A A

A

l l LBP

t l d

''

A

F l l LBP

t l d

* l F , l A,, l⊗ : là khoảng cách từ các thước mớn nước mũi, lái tới các đường vuông

góc trước, sau và mặt phẳng sườn giữa Các giá trị này cho trong hồ sơ tàu, phần Hiệu chỉnh số đọc mớn nước.

Trong hồ sơ tầu cũng cung cấp các số hiệu chỉnh mớn nước bằng bảng hay đường cong

mà đối số tra là hiệu số mớn nước quan trắc đơn thuần hoặc có kèm theo cả giá trị mớn nước quan sát Ví dụ : bảng tra số hiệu chỉnh mớn của tàu Oceanic Star

0.600 -0.003 -0.003 0.028

2.3.3 Tính hiệu số mớn nước và tìm độ uốn võng của thân tầu

Hiệu số mớn nước là hiệu số giữa mớn nước lái với mớn nước mũi (t=dA-dF) Trong bước tính này, hiệu số mớn nước chính là hiệu số mớn nứơc quan trắc

Do vật chất phân bố không đều theo suốt chiều dài tàu đặc biệt khi chất hàng nên tàu bị ưỡn lên hay bị võng xuống Mức độ uốn này được xác định bằng hiệu số giữa mớn nước trung bình cộng mũi lái với mớn nước quan trắc được tại mặt phẳng sườn giữa Nếu giá trị này nhỏ hơn không thì tàu bị võng Nếu giá trị này lớn hơn không thì tầu bị ưỡn

Hiên tượng uốn võng thường gặp trên những tàu có chiều dài lớn hơn 150m và đặc biệt là trên những tàu có chiều dài lớn hơn 200m

Giá trị uốn võng ảnh hưởng trực tiếp tới khối lượng hàng xếp lên tàu vì theo công ước về đường chuyên chở thì tàu chỉ được nhận tới dấu mớn nước giới hạn tại mặt phẳng sườn giữa mà thôi Do vậy khi bị võng thì khối lượng hàng chở thường thấp hơn so với tính toán

TB

++

Thực hiện tra giá trị lượng giãn nước tàu (Wo) theo đối số là mớn nước vừa tính toán được Cũng với đối số là mớn nước tra vào bảng thuỷ tĩnh ta cũng có các giá trị cần sử dụng khác như TPC,MTC

2.3.5 Hiệu chỉnh lượng giãn nước với số hiệu chỉnh hiệu số mớn nước trong các bảng cho sẵn hoặc được thực hiện tính toán theo công thức

Khi mà tàu bị chúi mũi hay chúi lái, lượng giãn nước thật của tàu sẽ lớn hơn hay nhỏ hơn lượng giãn nước tương ứng với mớn nứơc trung bình Do vậy, bảng hiệu chỉnh giá trị lượng giãn nước được thiết kế nhằm mục đích xác định nhanh chóng chính xác số hiệu chỉnh này qua hệ đường cong bonzean’s tương ứng với mỗi tàu Ví dụ:

Mean draft DISP At even keel Displacement correction due to trim

Nếu không tra bảng có thể tìm được số hiệu chỉnh do chúi như sau:

Số hiệu chỉnh do chúi= First Correction + Second correction

First Correction= Trim*TPC*LCF*100/LBP

Second correction= Trim2*ΔMTC*50/LBP

2.3.6 Hiệu chỉnh tỷ trọng bằng đường cong hiệu chỉnh lượng giãn nước hay qua phương án tính toán

Trong các hồ sơ tàu thường thiết kế đồ thị số hiệu chỉnh tỷ trọng với các đối số là lượng giãn nước và tỷ trọng nước nơi tàu thực hiện giám định mớn

(Quét hình vẽ)

Nếu không áp dụng tra số hiệu chỉnh như trên ta có thể áp dụng công thức sau:

025.1

)025,1(

= D2 γ −

corr

Den

Trong đó D2 là lượng giãn nước tàu sau khi đã hiệu chỉnh chúi (Trim Correction)

γ : là tỷ trọng nước nơi tàu đậu

2.3.7 Tính giá trị lượng giãn nước thật

Lượng giãn nước thật= D2+Den Corr

2.4 Tính toán mớn nước tầu khi xếp dỡ khối hàng nhỏ

2.5 Thước hoặc bảng điều chỉnh mớn nước mũi lái khi xếp (dỡ) 100 tấn hàng:

2.5.1.Cách sử dụng thước điều chỉnh mớn nước mũi lái

- Trục ngang biểu thị các vị trí xếp hàng theo chiều dài tính toán của tàu

- Trục đứng cho các giá trị lượng biến đổi mớn nước mũi, lái

- Tại một lượng dãn nước nhất định có một cặp mớn nước chuẩn Với cặp mớn nước chuẩn này, một đường dùng để xác định lượng biến đổi mớn mũi di(F) và một đường dùng để xác định lượng biến đổi mớn lái di(A)

Cách sử dụng :

Tại vị trí lô hàng, dóng xuống cặp mớn nước chuẩn Đường này sẽ cắt cặp mớn nước chuẩn này tại các điểm tương ứng Dóng các điểm này sang phía trục đứng để tìm lượng thay đổi mớn nước mũi, lái Khi đó Mớn nước mũi, lái mới sẽ bằng mớn nước mũi, lái ban đầu cộng hoặc trừ lượng lượng biến đổi mớn nước vừa tra được