GIÁO TRÌNH KHAI THÁC KINH TẾ THƯƠNG VỤ KHOA ĐKTB ĐHHH VN

Bùi Thanh Sơn KHOA ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN MÔN HỆ ĐẠI HỌC Môn thi: Câu 1: Hãy nêu những giấy tờ cần thiết liên quan đến hàng hóa?. Người nhận hàng receiver or consignee Người nhận

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN: LUẬT HÀNG HẢI KHOA: KHOA ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN

BÀI GIẢNG KHAI THÁC THƯƠNG VỤ

HẢI PHÒNG - 2009

Mẫu 1

MỤC LỤC

1.2 Vai trò của vận tải trong nền kinh tế quốc dân 10

2 Cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải biển 12

2.4 Luồng lạch và thiết bị trên luồng lạch 14

4.1 Khái niệm chung về các bên hữu quan trong ngành VTB 234.2 Các cơ quan hữu quan liên quan trực tiếp đến ngành VTB Việt Nam 26

6 Tài liệu chuyến đi và giấy tờ liên quan đến hàng hoá 36

7 Tính chất và giới hạn một số công tác phục vụ tàu và hàng 447.1 Đại lý tàu biển và môi giới hàng hải 447.2 Công tác bảo quản và vận chuyển hàng hải 44

7.5 Công tác giám định và kiểm nghiệm hàng hoá 48

8.1 Hợp đồng mua bán ngoại thương và điểu kiện cơ sở giao hàng theo Incoterms 2000. 49 8.2 Hợp đồng thuê tàu chuyến và hợp đồng thuê tàu chợ 55 8.3 Thị trường thuê tàu và nghiệp vụ thuê tàu 57

YÊU CẦU VÀ NỘI DUNG CHI TIẾT Tên học phần: Khai thác thương vụ Loại học phần: I

Bộ môn phụ trách giảng dạy: Luật hàng hải Khoa phụ trách: ĐKTB.

Mã học phần: 11406 Tổng số TC: 3

TS tiết Lý thuyết Thực hành Tự học Bài tập lớn Đồ án môn học

Điều kiện tiên quyết:

Sinh viên phải học xong học phần Pháp luật đại cương mới được đăng ký học học phầnnày

Mục tiêu của học phần:

Cung cấp cho sinh viên ngành điều khiển tàu biển những kiến thức về kinh tế vận tảibiển , các hình thức tổ chức khai thác tàu và nghiệp vụ thác thượng vụ vận tải biển

Nội dung chủ yếu:

Trang bị cho sinh viên những khái niệm cơ bản về nghiệp vụ vận tải , chi phí khai thácvà giá thành VTB, những đặc trưng khai thác kỹ thuật của tàu VTB, các hình thức tổ chứckhai thác tàu, các chứng từ liên quan đến hàng hoá vận chuyển bằng đường biển , các loại vànội dung các loại hợp đồng liên quan đến VTB, giới hạn một số công việc liên quan đến tàuvà hàng,

Nội dung chi tiết của học phần:

TÊN CHƯƠNG MỤC

PHÂN PHỐI SỐ TIẾT

1.2 Đặc điểm của sản xuất vận tải 1

1.3 Vai trò của vận tải trong nền kinh tế quốc dân 1

Chương 2 Cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận

2.3 Nhà máy đóng và sửa chữa tàu 0.5

2.4 Luồng lạch và thiết bị trên luồng lạch 1

2.5 Các phương tiện thông tin liên lạc 0.5

Chương 3 Chi phí khai thác và giá thành vận

Chương 4 Các bên hữu quan trong ngành vận tải

4.1 Khái niệm chung về các bên hữu quan trong ngành 2

4.2 Các cơ quan hữu quan liên quan trực tiếp đến

Chương 6 Tài liệu chuyến đi và giấy tờ liên quan

Chương 7 Tính chất và giới hạn một số công tác

7.1 Đại lý tàu biển và môi giới hàng hải 1.5

7.2 Công tác bảo quản và vận chuyển hàng hóa 1.5

7.5 Công tác giám định và kiểm nghiệm hàng hoá 1

Chương 8 Một số loại hợp đồng liên quan đến VTB 11 10 1

8.1 Hợp đồng mua bán ngoại thương và điểu kiện cơ

8.2 Hợp đồng thuê tàu chuyến và hợp đồng thuê tàu

8.3 Thị trường thuê tàu và nghiệp vụ thuê tàu 2.5

Nhiệm vụ của sinh viên: Lên lớp đầy đủ và chấp hành mọi quy định của Nhà trường Tài liệu tham khảo:

1 Kinh tế vận tải biển và khai thác tàu buôn Ks Ngô Phan Vượng Trường Đại

học Hàng hải, 1996

2 Tổ chức khai thác đội tàu vận tải biển Tập 1 TS Phạm Văn Cương Trường

Đại học Hàng hải, 2003

3 Kinh tế vận tải biển TS Vương Toàn Thuyên Trường Đại học Hàng hải,

1991

4 Thương vụ vận tải biển Ths Vũ Bích Thảo Trường Đại học Hàng hải, 2003.

5 Sổ tay pháp luật Hàng hải Cục Hàng hải Việt Nam NXB Giao thông vận tải.

Hà Nội, 2005

6 Shipping law Choley & Giles 1987.

7 Chartering and shipping terms.Vol 1 J Bes Barker & Howard LTD, 1977.

8 Bussiness and law for the ship’s Master F.N Hopkins Glasgow, 1979.

9 Incoterms 2000

Hình thức và tiêu chuẩn đánh giá sinh viên:

- Thi viết rọc phách

- Thời gian làm bài: 75 phút

Thang điểm : Thang điểm chữ A, B, C, D, F.

Điểm đánh giá học phần: Z=0,2X+0,8Y.

Bài giảng này là tài liệu chính thức và thống nhất của Bộ môn Luật hàng hải , Khoa

Điều khiển tàu biển và được dùng để giảng dạy cho sinh viên

Ngày phê duyệt: 29/03/2010

Trưởng Bộ môn: ThS Bùi Thanh Sơn (ký và ghi rõ họ tên)

CÁC ĐỀ THI THAM KHẢO

KHOA ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN

MÔN

HỆ ĐẠI HỌC

Môn thi:

Câu 1: Sản xuất vận tải có những đặc điểm gì?

Câu 2: Chi phí cố định trong khai thác tàu bao gồm những thành phần nào? Đặc điểm cơ

bản của những thành phần ấy là gì?

Trưởng bộ môn

ThS,TTr Bùi Thanh Sơn

KHOA ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN

MÔN

HỆ ĐẠI HỌC

Môn thi:

Câu 1: Hãy cho biết những nét chính trong xu hướng phát triển đội tàu hiện nay?

Câu 2: Hãy nêu đặc điểm các hình thức khai thác tàu?

Trưởng bộ môn

ThS,TTr Bùi Thanh Sơn

KHOA ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN

MÔN

HỆ ĐẠI HỌC

Môn thi:

Câu 1: Kể tên những tài liệu cần thiết cho chuyến đi?

Câu 2: Hãy kể tên các điều kiện cơ sở giao hàng theo INCOTERM 2000?

Trưởng bộ môn

ThS,TTr Bùi Thanh Sơn

KHOA ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN

MÔN

HỆ ĐẠI HỌC

Môn thi:

Câu 1: Hãy cho biết công tác giao nhận hàng hóa gồm những công đoạn gì?

Câu 2: Hãy cho biết những nội dung chính của hợp đồng thuê tàu định hạn?

Trưởng bộ môn

ThS,TTr Bùi Thanh Sơn

KHOA ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN

MÔN

HỆ ĐẠI HỌC

Môn thi:

Câu 1: Những loại chi phí nào thuộc nhóm chi phí thay đổi? Chúng có ảnh hưởng như thế

nào đến chi phí khai thác tàu?

Câu 2: Những cơ quan hữu quan nào liên quan trực tiếp đến ngành vận tải biển ở Việt

Nam?

Trưởng bộ môn

ThS,TTr Bùi Thanh Sơn

KHOA ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN

MÔN

HỆ ĐẠI HỌC

Môn thi:

Câu 1: Hãy nêu những giấy tờ cần thiết liên quan đến hàng hóa?

Câu 2: Hãy cho biết các phương thức kinh doanh tàu trong ngành vận tải biển?

Trưởng bộ môn

ThS,TTr Bùi Thanh Sơn

CHƯƠNG 1 KHÁI NIỆM CHUNG VỀ VẬN TẢI

1.1 Định nghĩa, phân loại vận tải

1.2 Đặc điểm của sản xuất vận tải

- Đặc điểm lớn nhất của hoạt động vận tải là mang tính phục vụ Đặc điểm nàychỉ rõ vai trò của vận tải trong nền kinh tế quốc dân

- Mang tính thông nhất giữa sản xuất và tiêu thụ Tiêu thụ và sản xuất gắn chặtvới nhau một cách đồng thời Tính thống nhất giữa sản xuất và tiêu thụ đượcxét trên 3 mặt: thời gian, không gian và qui mô

- Trong hoạt động vận tải không có sản xuất dự trữ Đây là do tính thông nhấtgiữa sản xuất và tiêu thụ Do đó, trong sản xuất vận tải phải có dự trữ phươngtiện để đáp ứng nhu cầu của vận tải

- Trong vận tải không có hoạt động trung gian giữa sản xuất và tiêu thụ

- Là hoạt động sản xuất phức tạp bao gồm nhiều bộ phận hợp thành

1.3 Vai trò của vận tải trong nền kinh tế quốc dân

Vận tải đóng vai trò rất quan trọng và có tác dụng to lớn đối với nền kinh tế quốcdân

Mối quan hệ giữa vận tải và các ngành kinh tế khác là rất sâu sắc và muôn hìnhmuôn vẻ, có sự tác động qua lại lẫn nhau

Vận tải là điều kiện cần thiết của tái sản xuất và các mặt hoạt động khác của xã

hội Ngược lại kinh tế phát triển tạo ra những tiền đề và đòi hỏi phát triển nhanh chóngngành vận tải.

Vận tải hành khách phục vụ trực tiếp lĩnh vực tiêu dùng xã hội, tức là thỏa mãnnhu cầu đi lại, bảo vệ sức khỏe, giáo dục, văn hóa của nhân dân

Vận tải là yếu tố cần thiết đối với tất cả các giai đoạn của quá trình sản xuất Vậntải không tách rời khỏi quá trình sản xuất xã hội Các nhà máy xí nghiệp là những bộphận thống nhất của hệ thống kinh tế quốc dân chỉ có thể tiến hành sản xuất kinhdoanh bình thường và thuận lợi trong điều kiện có sự liên hệ mật thiết với nhau trongquá trình sản xuất của ngành vận tải Hệ thống vận tải được ví như hệ thống tuần hoàntrong cơ thể sống

Câu hỏi ôn tập chương 1

1 Sản xuất vận tải có những đặc điểm gì?

2 Sản xuất vận tải có vai trò gì trong nền kinh tế quốc dân?

CHƯƠNG 2 CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA NGÀNH VẬN TẢI BIỂN

2.1 Đội tàu

Đội tàu vận chuyển chiếm một vai trò chủ yếu trong cơ sở vật chất kỹ thuật củangành vận tải biển Điều đó xuất phát từ chức năng vô cùng quan trọng của nó là vậnchuyển hàng hóa và hành khách phục vụ cho lĩnh vực sản xuất, lưu thông và nhu cầu

đi lại của con người Tàu là phương tiện trực tiếp làm ra sản phẩm vận tải

Các xu hướng phát triển của đội tàu vận tải biển hiện nay là:

a Tăng trọng tải tàu:

Từ việc tăng trọng tải tàu dẫn đến làm tăng khả năng vận chuyển của tàu và giảmgiá thành vận chuyển Tuy nhiên phải lưu ý rằng, tàu có trọng tải lớn chỉ phát huy hiệuquả khi có đủ các điều kiện sau:

- Khối lượng hàng yêu cầu vận chuyển phải lớn và ổn định;

- Khoảng cách vận chuyển xa;

- Độ sâu luồng lạch đảm bảo;

- Định mức giải phóng tàu ở các cảng biển trên tuyến phải lớn

b Xu hướng tăng tốc độ:

Xu hướng này thể hiện rõ nét ở loại tàu khách, tàu chợ và tàu chuyên dụng Việctăng tốc độ tàu nhờ các biện pháp như: cải tiến hình dạng vỏ, mũi, lái; cải tiến động cơvà những biện pháp kỹ thuật khác

c Xu hướng chuyên môn hóa:

Đây là một trong những xu hướng nổi bật nhất của ngành vận tải biển Chuyênmôn hóa là biểu hiện sự tiến bộ về mặt kỹ thuật, đem lại những hiệu quả to lớn nếunhư có đủ khối lượng hàng vận chuyển lớn và ổn định cho tàu vận chuyển

Hiện nay việc chuyên môn hóa đội tàu thể hiện ở việc đóng mới những con tàuchuyên môn hóa hẹp thuận lợi để vận chuyển một loại hàng hóa nhất định nhưcontainer, khí hóa lỏng,…Việc xuất hiện những tàu chuyên môn hóa hẹp làm tăng chấtlượng bảo quản hàng hóa và thuận tiện cho công tác cơ giới hóa xếp dỡ Tuy nhiêncùng với việc chuyên môn hóa đội tàu, trong đội tàu vận tải biển của thế giới vẫn xuấthiện những tàu tổng hợp, nhiều chức năng thuận lợi vận chuyển với nhiều loại hàng vàtrên nhiều hướng khác nhau

d Xu hướng tự động hóa công tác điều khiển tàu và công tác vận hành máy tàu:

Tự động hóa trong công tác điều khiển tàu và công tác ở buồng máy trên cơ sở sửdụng những máy móc hiện đại như máy tính điện tử

Từ việc tăng cường tự động hóa này sẽ dẫn đến giảm nhẹ sức lao động củathuyền viên và giảm biên chế thuyền viên trên tàu, tiết kiệm sức người, đồng thời tăngthêm được dung tích xếp hàng

2.2 Hải cảng

Bến cảng là cơ sở vật chất kỹ thuật thứ hai của ngành vận tải biển Cảng là nơitiến hành tiếp nhận, bảo quản và xếp dỡ hàng hóa, cho hành khách lên xuống tàu và

làm các công việc phục vụ khác cho tàu để đảm bảo cho quá trình vận chuyển của tàuđược bình thường.

Cảng có hai chức năng, đó là chức năng kinh tế và chức năng hành chính Theotính chất và công dụng, cảng được chia làm các loại:

- Thương cảng;

- Cảng công nghiệp;

- Cảng thủy sản;

- Quân cảng

Ngoài ra về phương diện luật pháp có cảng mở và cảng đóng

Trong thương cảng, căn cứ vào vai trò của cảng đối với nền kinh tế quốc dân,khối lượng hàng hóa thông qua cảng, số lượng tàu ra vào, khả năng phục vụ tàu củacảng,… còn chia ra cảng ngoại hạng, cảng loại một, cảng loại hai, cảng loại ba, loạibốn

Hải cảng hiện đại là một xí nghiệp lớn Muốn hoàn thành nhiệm vụ của mình hảicảng phải có vùng đất và vùng nước với qui hoạch và trang thiết bị đầy đủ trong đóbao gồm:

- Cầu tàu;

- Máy xếp dỡ và công cụ xếp dỡ;

- Phương tiện vận chuyển và cân đo;

- Nhà làm việc;

- Ga hành khách;

- Ga xe lửa, đường sắt, đường ô tô ra vào cảng;

- Kho, bãi bảo quản hàng;

- Xưởng sửa chữa;

- Thiết bị thông tin liên lạc;

- Thiết bị động lực;

- Đội thủy đội (tàu lai, tàu hoa tiêu,…) và trang thiết bị khác

Hiện nay triển vọng phát triển của các hải cảng đang được mở ra rất lớn Phươnghướng chung là: cơ giới hóa xếp dỡ, tự động hóa quá trình sản xuất, chuyên môn hóa;tăng cường nạo vét đảm bảo độ sâu luồng lạch, lắp đặt các hệ thống phao tiên, đènhiệu đảm bảo cho các tàu ra vào cảng được an toàn

2.3 Nhà máy đóng và sửa chữa tàu.

Các nhà máy đóng và sửa chữa tàu là một trong những thành phần cơ sở vật chấtkỹ thuật của ngành vận tải biển Các hoạt động sản xuất như sau:

- Đóng mới các loại tàu biển;

- Sửa chữa tàu với chất lượng đảm bảo;

- Sửa chữa nhanh đảm bảo thời gian kinh doanh khai thác tàu;

- Chi phí sửa chữa tiết kiệm nhất góp phần giảm giá thành vận chuyển đường

- Tiết kiệm ngoại tệ cho nhà nước và đảm bảo kinh doanh sửa chữa có hiệu quảmang lại lợi nhuận cho nền kinh tế quốc dân

Hình thức và chế độ sửa chữa định kỳ:

- Sửa chữa lớn: nhằm mục đích khôi phục lại chất lượng của tàu như trước đây,thường là 12 năm một lần và chi phí dần vào giá thành vận chuyển bằng hình thứctrích khấu hao

- Sửa chữa vừa với mục đích nâng cao trạng thái kỹ thuật của tàu, thường từ 3 – 6năm sửa chữa một lần

- Sửa chữa nhỏ làm hàng năm với yêu cầu đảm bảo cho tàu hoạt động bìnhthường, chi phí tính ngay vào giá thành vận chuyển

Bên cạnh 3 chế độ sửa chữa định kỳ phải thuê xí nghiệp hoặc nhà máy sửa chữalàm, thuyền viên trên tàu phải thường xuyên sửa chữa, bảo dưỡng tàu trong quá trìnhsử dụng nhằm mục đích khai thác tàu an toàn

2.4 Luồng lạch, thiết bị trên luồng và phương tiện nạo vét luồng

Cơ sở vật chất kỹ thuật này bao gồm: kênh đào, luồng lạch ra vào cảng, phao đèn,hải đăng, các thiết bị đo độ sâu luồng, các tàu nạo vét đáy luồng

Yêu cầu chính của việc quản lý luồng lạch, phao tiêu, đèn biển là đảm bảo antoàn hàng hải cho các tàu ra vào và neo đậu

Phương hướng phát triển là nạo vét, đào sâu luồng lạch ra vào cảng, vùng neođậu và vùng nước trước bến; hiện đại hóa các thiết bị trên luồng dẫn tàu; đầu tư trangbị thêm các tàu nạo vét hiện đại có công suất cao và phát huy quyền chủ động trongsản xuất kinh doanh của các công ty nạo vét đường biển

2.5 Các phương tiện thông tin liên lạc của ngành vận tải biển

Đặc điểm của ngành vận tải biển là hoạt động sản xuất được tiến hành trên khuvực rộng lớn, từ các khu vực ở trên đất liền đến biển cả, từ quốc gia này đến quốc giakhác Ngoài ra công tác của tàu lại tiến hành trong những điều kiện phức tạp của biểncả và khí tượng thủy văn luôn thay đổi vì thế cho nên thông tin liên lạc có một vị tríhết sức quan trọng

Phương tiện thông tin liên lạc là cơ sở vật chất kỹ thuật thiết yếu đảm bảo cho cáctàu hoạt động an toàn, đảm bảo sự chỉ đạo công tác của các cơ quan quản lý ở trên bờđối với tàu, đảm bảo thông tin liên lạc giữa tàu với cảng, giữa tàu với đại lý của tàu vàcác cơ quan hữu quan khác Ở các hải cảng, xí nghiệp sửa chữa,… phương tiện thôngtin liên lạc được sử dụng để điều hành và tổ chức sản xuất

Các phương tiện thông tin liên lạc của ngành vận tải biển bảo gồm các máy mócthông tiên vô tuyên liên lạc giữa tàu với bờ, tàu với tàu như hệ thống thu phát VHF, hệthống thu phát MF/HF, hệ thống liên lạc vệ tinh INMARSAT, hệ thống thu phát cácbản tin thời tiết, các thông báo hàng hải,…

Phương hướng phát triển của các phương tiện thông tin liên lạc của ngành vận tảibiển đó là hiện đại hóa, đa dạng hóa và hòa nhập sâu rộng với mạng lưới thông tin vôtuyến viễn thông của các nước trong khu vực và trên thế giới

Câu hỏi ôn tập chương 2

1 Hãy cho biết những nét chính trong xu hướng phát triển đội tàu hiện nay?

2 Hãy cho biết vị trí, vai trò của hải cảng trong ngành vận tải biển?

3 Hãy nêu những nét chính về nhà máy đóng tàu và sửa chữa tàu trong ngành vậntải biển?

Chương 3 CHI PHÍ KHAI THÁC VÀ GIÁ THÀNH VẬN CHUYỂN

3.1 Chi phí khai thác

3.1.1 Nhóm chi phí cố định

Các chi phí không phụ thuộc vào việc tàu đỗ hay chạy và trong suốt thời giankhai thác chỉ tiêu chi phí cho một đơn vị thời gian của nó không thay đổi được xếp vàonhóm các chi phí cố định

Các chi phí cố định bao gồm: chi phí khấu hao tàu và khấu hao sửa chữa lớn, chiphí sửa chữa bảo dưỡng, chi phí cho vật liệu và hao mòn các vật rẻ mau hỏng, chi phílượng trang bị và nuôi dưỡng thuyền viên, phí bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm P&I; đạilý phí và chi phí cho người môi giới, chi phí quản lý, phí đăng kiểm, chi phí sinh lợicủa vốn

3.1.1.1 Chi phí khấu hao tàu và khấu hao sửa chữa lớn

Cũng như các công cụ sản xuất khác, trong quá trình sản xuất tàu cũng bị haomòn như: vỏ tàu bị han gỉ dẫn đến hư hỏng, các chi tiết máy bị mòn, máy bị hư hỏng,

… cho nên phải định kỳ sửa chữa và thay thế những bộ phận hư hỏng đó

Trường hợp máy chính đã hao mòn hoàn toàn mà vỏ tàu còn sử dụng được thìphải tiến hành thay thế máy chính Tàu được phục hồi theo kiểu như vậy gọi là sửachữa lớn Sau sửa chữa lớn giá trị của tàu tăng lên còn giá trị thực tế hàng năm của tàugiảm xuống Mức giảm hàng năm thường phụ thuộc vào tổng giá trị ban đầu và thờigian sử dụng Tất cả các giá trị mất đi cần phải được thu hồi một cách thích đáng.Mức khấu hao hàng năm phải tính vào chi phí khai thác tàu nhằm mục đích thuhồi vốn đầu tư ban đầu và chi phí sửa chữa lớn rải đều trong suốt thời gian khai tháctàu

3.1.1.2 Chi phí bảo dưỡng và sửa chữa nhỏ

Sửa chữa nhỏ vào bảo dưỡng tàu có tính chất làm từng bộ phận, làm thườngxuyên hoặc làm hàng năm Mục đích của nó là để duy trì tàu ở trạng thái kỹ thuật tốt,

an toàn

Chi phí bảo dưỡng sửa chữa nhỏ thường chiếm từ 8 – 15 % chi phí khai thác tàu.Chi phí này được tính trong kế hoạch kinh phí khai thác có dự định và hàng năm theonguyên tắc dự toán theo giá trị thực tế của việc sửa chữa bảo dưỡng

3.1.1.3 Chi phí cho vật rẻ mau hỏng

Chi phí này bao gồm các chi phí vật liệu cần thiết cho khai thác tàu, chi phí đểthay thế các vật rẻ mau hỏng, như vải bạt, dây, sơn,…

Trong thực tế những vật liệu này dùng để đảm bảo cho tàu khai thác an toàn.Khoản chi phí này cũng được lập trong kế hoạch kinh phí dự toán và được tính trựctiếp vào giá thành vận chuyển

3.1.1.4 Chi phí lương, trang bị bảo hộ lao động, tiền ăn của thuyền viên

Đây là khoản chi phí cho thuyền viên, bao gồm:

- Lương của thuyền viên theo chức danh và các khoản phụ cấp lương;

- Bảo hiểm xã hội;

- Tiền ăn của thuyền viên theo chế độ quy định hoặc theo quyết định của giámđốc công ty

Mức lương và số lượng thuyền viên định biên trên tàu có ảnh hưởng cơ bản đếnđộ lớn của chi phí cho thuyền viên Vì vậy chi phí này phụ thuộc vào quy mô tàu, loạitrang bị trên boong, loại và công suất máy chính, mức độ tự động hóa, trình độ thuyềnviên, khu vực và tầm hoạt động của tàu, điều kiện kinh tế xã hội của nước chủ tàu,…Chi phí cho thuyền viên thường chiếm từ 15 – 35 % tổng chi phí khai thác tàu

3.1.1.5 Phí bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu

Đây là khoản chi phí mà chủ tàu phải chi ra để mua bảo hiểm của công ty bảohiểm Chi phí này bao gồm:

- Phí bảo hiểm thân tàu;

- Phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu

Chi phí bảo hiểm thân tàu phụ thuộc vào giá trị tàu, đơn giá bảo hiểm, phạm vibảo hiểm, mức độ bảo hiểm và môi trường bảo hiểm,… Chi phí này thường chiếm từ

3 – 10 % tổng chi phí khai thác tàu

3.1.1.6 Phí đại lý và môi giới hàng hải

Đây là khoản chi phí cho công việc phục vụ của đại lý tàu biển và môi giới hànghải Những công việc của đại lý và môi giới thuộc các lĩnh vực phục vụ tàu ra vàocảng, đậu trong cảng; phục vụ cho công tác khai thác tàu tại cảng, phục vụ cho thuyềnviên,… Chi phí phải trả cho đại lý và môi giới thuộc tiền công cho công việc liên quanđến tàu và các công việc liên quan đến khai thác vận chuyển

Việc trả công cho các công việc phục vụ liên quan đến tàu thường được tính toántheo biểu giá công đại lý tại cảng Biểu cước này phụ thuộc vào dung tích toàn phần(GT) của tàu, số lượng hàng hóa vận chuyển và mục đích tàu đến cảng Phí môi giớihàng hóa vận chuyển được tính theo tỷ lệ phần trăm của tiền cước vận chuyển lô hàngmôi giới

3.1.1.7 Chi phí quản lý hành chính

Khoản chi phí này phân thành 4 nhóm sau:

- Chi phí dành cho hành chính sự nghiệp của cơ quan chỉ đạo trung tâm

- Chi phí duy trì các hoạt động của các chi nhánh hoặc đại diện ở nước ngoài

- Chi phí duy trì các hoạt động của các chi nhánh hay đại diện của công ty ở trongnước

- Chi phí về kiến thiết và xây dựng cơ bản

Quản lý phí bao gồm các khoản mục chi phí sau:

1 Tiền lương chính và các khoản phụ cấp theo lương

2 Bảo hiểm xã hội

3 Chi phí tiếp khách, công tác phí

4 Văn phòng phẩm, điện thoại, bưu điện, công văn,…

5 Chi phí quảng cáo, tạp chí sách báo chuyên môn.

6 Khấu hao cơ bản, sửa chữa lớn và sửa chữa thường xuyên nhà cửa, điện nước

7 Chi phí thông tin liên lạc

8 Chi phí cho vật rẻ mau hỏng cho bộ phận quản lý

9 Nhiên liệu, điện năng cho khu vực quản lý

10 Thuế các loại

11 Các khoản chi khác cho bộ phận hành chính sự nghiệp

Chi phí quản lý hành chính chiếm khoảng từ 3 – 6% tổng chi phí khai thác tàu

3.1.1.8 Chi phí đăng kiểm

Chi phí đăng kiểm gồm các chi phí phải trả cho cơ quan đăng kiểm trong việcđăng ký kỹ thuật cho tàu khi bắt đầu đưa tàu vào khai thác, chi phí cho kiểm tra phâncấp tàu và chi phí cho các lần kiểm tra định kỳ hàng năm

3.1.1.9 Chi phí sinh lợi của vốn đầu tư

Đây là khoản chi phí tính hàng năm bằng từ 2 – 6% vốn đầu tư Chi phí này phátsinh trong từng hoàn cảnh cụ thể với những ý nghĩa khác nhau

Trường hợp vốn đầu tư mua tàu là vốn tự có thì đây là khoản sinh lợi của tự thânvốn đầu tư phải được thu hồi

Trường hợp vốn đi vay thì chi phí này là khoản tiền lãi phải tra mỗi năm cho sốvốn vay này

Trường hợp vốn đầu tư được nhà nước cấp cho việc bổ sung tàu thì chi phí nàybiểu hiện bằng thuế vốn phải nộp cho ngân sách nhà nước

3.1.2 Nhóm chi phí biến đổi

3.1.2.1 Chi phí nhiên liệu dầu nhờn

Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn là một chi phí lớn nhất trong nhóm các chi phí thayđổi Chi phí này được tính dựa vào định mức tiêu hao nhiên liệu, dầu nhờn khi tàuchạy và khi tàu đỗ Phòng kỹ thuật của các công ty tàu xác định mức này hàng nămcho các tàu thuộc công ty

Cơ sở của việc tính toán những chi phí này là định mức tiêu hao nhiên liệu, dầunhờn cho một ngày chạy và một ngày đỗ và giá cả nhiên liệu, dầu nhờn trên thị trường.Theo thống kê chi phí nhiên liệu, dầu nhờn chiếm khoảng 10 – 25% tổng chi phí khaithác tàu

Khi lập kế hoạch chuyến đi, công ty tàu cũng đồng thời phải lập kế hoạch nhiênliệu cho chuyến đi, kế hoạch lấy nhiên liệu cần ưu tiên tận dụng khả năng lấy nhiênliệu ở các cảng trong nước, ngoài ra phải đặc biệt lưu ý đến giá nhiên liệu ở các cảngvà trạm tiếp nhiên liệu để lấy được nhiên liệu ở nơi có giá nhiên liệu hạ

Khi hạch toán thực tế cho chuyến đi thì chi phí nhiên liệu, dầu nhờn được tínhdựa vào lượng dầu nhờn và nhiên liệu đã sử dụng cho chuyến đi và giá mua nhiên liệutrong chuyến đi đó

3.1.2.2 Chi phí xếp và dỡ hàng hóa

- Chi phí xếp, dỡ hàng hóa là tiền công trả cho việc xếp, dỡ hàng hóa cho tàu tạicảng xếp và cảng dỡ Tùy theo hợp đồng vận chuyển mà người vận chuyển hay ngườithuê tàu phải chịu chi phí này

- Trong các hợp đồng vận chuyển theo hình thức tàu chuyến, tại điều khoản vềxếp dỡ có thể thỏa thuận một trong các trường hợp sau:

a Người vận chuyển chịu các chi phí xếp, dỡ và sắp xếp hay san hàng trong hầm

b Người vận chuyển không phải chịu những chi phí xếp, dỡ hoặc san hàng

c Người vận chuyển được miễn chi phí xếp hàng

d Người vận chuyển được miễn chi phí dỡ hàng

Trong ngành vận tải tàu chợ thì trách nhiệm tổ chức và trả chi phí xếp dỡ luônluôn thuộc về người vận chuyển

Trong các trường hợp người vận chuyển phải cung cấp cần cẩu, ánh sáng choviệc làm hàng Còn vật liệu chèn lót, ngăn cách hàng hóa thì được thỏa thuận tronghợp đồng thuê tàu

Việc tính toán chi phí xếp, dỡ nếu người vận chuyển phải chịu dựa vào khốilượng hàng xếp, dỡ thực tại cảng và giá cả xếp dỡ qui định trong các bảng cước xếp,

dỡ của cảng

3.1.2.3 Chi phí cảng

Là toàn bộ các khoản tiền mà chủ tàu phải trả cho cảng (trừ chi phí xếp dỡ đã tínhriêng) Chi phí cảng tại các cảng khác nhau là khác nhau vì mỗi cảng có một cách tínhlệ và các thu cảng phí khác nhau Nói chung các khoản mà tàu phải chi ra khi tàu ravào cảng trong nước hay nước ngoài bao gồm các khoản mục sau:

Phí hoa tiêu,

Phí trọng tải,

Phí cầu tàu,

Phí luồng lạch,

Phí hỗ trợ tàu,

Phí vệ sinh hầm hàng,

Phí đóng mở nắp hầm hàng,

Chi phí mua nước ngọt,

Phí buộc cởi dây,

Phí giao nhận, kiểm đếm,

Phí giám định hàng hóa

3.1.2.4 Kênh đào phí

Nếu trong hành trình, tàu phải qua các kênh đào thì tàu phải chịu thêm khoản phíqua kênh trả cho nước sở hữu kênh đó Phí kênh đào bao gồm lệ phí qua kênh, phí đạilý ở kênh, hoa tiêu phí dẫn tàu qua kênh và có thể có thêm một số phụ phí khác

3.1.2.5 Phí bảo hiểm thêm

Trong một số hoàn cảnh cụ thể chủ tàu xét thấy cần mua bảo hiểm thêm trướcnhững rủi ro chỉ phát sinh trong một chuyến đi nào đó thì trong chi phí biến đổi sẽ cóthêm chi phí này Ví dụ chủ tàu mua thêm bảo hiểm rui ro do chiến tranh khi tàu phải

đi qua vùng có chiến sự hoặc bảo hiểm rủi ro do băng trôi gây ra vào mùa băng tan

3.1.2.6 Phí bảo hiểm cước vận chuyển

Để đảm bảo khoản tiền cước thu được một cách chắc chắn sau mỗi chuyến đi,chủ tàu có thể mua thêm bảo hiểm cước vận chuyển Phí bảo hiểm cước vận chuyểnđược tính là một khoản chi phí trong nhóm chi phí thay đổi

3.1.2.7 Chi phí bồi thường tổn thất hàng hóa do lỗi của người vận chuyển

Trường hợp có tổn thất hàng hóa trong quá trình vận chuyển do lỗi của người vậnchuyển gây nên mà chủ tàu không mua bảo hiểm P&I thì trong chi phí biến đổi sẽ cóthêm chi phí bồi thường hàng hóa bị tổn thất mà chủ tàu thực sự phải bỏ ra để trả chongười thuê vận chuyển

Nếu chủ tàu mua bảo hiểm P&I thì cơ quan bảo hiểm sẽ bồi thường cho chủ tàuđể chủ tàu bồi thường cho người thuê vận chuyển Tuy vậy, số tiền nhận được khôngđủ bồi thường lại cho chủ hàng, do vậy số phải tự bỏ ra sẽ phải tính là chi phí bồithường tổn thất hàng hóa

3.1.2.8 Chi phí hoa hồng môi giới hàng

Chi phí hoa hồng môi giới được tính bằng tỷ lệ phần trăm nhất định của cước phíhàng được chở Giá trị này phụ thuộc vào thị trường và tập quán ở mỗi nơi

3.1.3 Tính chi phí khai thác tàu cho một chuyến đi

Chi phí khai thác tàu tính cho một chuyến đi sẽ bằng tổng tất cả các chi phí cốđịnh và các chi phí biến đổi tính cho chuyến đi đó

Có thể sử dụng hai cách tính Cách thứ nhất là lần lượt tính từng chi phí cố địnhvà thay đổi cho chuyến đi rồi cộng lại Cách thứ hai thực ra cũng tường tự nhưng dùngngay chỉ tiêu chi phí cố định ngày của tàu để tính chi phí cố định chuyến rồi cộng vớicác chi phí thay đổi phát sinh trong chuyến đi

3.2 Giá thành vận chuyển đường biển

3.2.1 Khái niệm chung về giá thành vận chuyển đường biển

Giá thành vận chuyển đường biển là biểu hiện bằng tiền của tất cả các khoản chiphí về lao động sống và lao động vật hóa liên quan tới quá trình sản xuất phục vụ vậnchuyển đường biển và tính cho một đơn vị sản phẩm vận chuyển

Sản phẩm công tác của tàu là khối lượng hàng hóa vận chuyển và khối lượnghàng hóa luân chuyển được biểu hiện bằng số tấn và số tấn – hải lý đối với tàu vậnchuyển hàng hóa Còn đối với tàu khách sản phẩm là số lượng hành khách vận chuyểnđược và lượng hành khách luân chuyển, đơn vị tính là người và người-hải lý

Tổng tất cả các chi phí cho việc vận chuyển một số lượng sản phẩm trong mộtthời kỳ nào đó gọi là tổng giá thành Đem tổng giá thành chia cho tổng số sản phẩm sẽđược giá thành đơn vị sản phẩm vận chuyển

Do biến động trong công tác khai thác, công tác tổ chức quản lý đều sẽ phản ánh

vào giá thành, cho nên giá thành là một chỉ tiêu rất tổng hợp để đánh giá chất lượngcông tác vận tải Giá thành có thể phản ánh được mức độ trang bị kỹ thuật của tàu,phản ánh được năng suất lao động, trình độ tổ chức công tác đội tàu tốt hay xấu, sựtiêu hao về vật chất cho hoạt động sản xuất nhiều hay ít Việc không ngừng giảm giáthành là một biện pháp chủ yếu để tăng lợi nhuận trong công tác vận chuyển, tăng tíchlũy thông qua tiết kiệm lao động, bao gồm lao động sống và lao động vật hóa, đồngthời cũng góp phần làm cho sản xuất vận tải phát triển.

Công tác hạch toán và kế hoạch giá thành trong công ty vận tải biển nhằm xácđịnh các khoản chi phí để cấu thành giá thành ấy Thông qua việc hạch toán và kếhoạch để thấy được các khoản chi phí cao hay thấp để từ đó có biện pháp hạ giá thành

3.2.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến giá thành vận chuyển

3.2.2.1 Chiều dài tuyến đường

Giá thành vận chuyển một tấn hàng tỷ lệ thuận với chiều dài vận chuyển Tuynhiên giá thành vận chuyển một tấn – hải lý lại tỷ lệ nghịc với chiều dài vận chuyển

3.2.2.2 Định mức xếp dỡ

Định mức xếp dỡ của cảng hoặc định mức giải phóng tàu của cảng càng tăng thìgiá thành vận chuyển một tấn hàng hóa hoặc một tấn – hải lý sẽ giảm xuống theo quiluật đường cong hypebol, vì khi định mức xếp dỡ tăng, thời gian xếp dỡ hoặc thời giangiải phóng tàu sẽ giảm xuống, tức là thời gian tàu đỗ tại cảng giảm dẫn đến chi phí tàu

đỗ giảm, đồng thời thời gian chuyển đi được rút ngắn từ đó số chuyến đi được thựchiện trong một chu trình khai thác tăng lên, dẫn đến khả năng vận chuyển của tàu tănglên

3.2.2.3 Năng xuất tấn tàu-ngày khai thác

Năng xuất tấn tàu - ngày khai thác là số tấn-hải lý mà một tàu vận chuyển trongmột ngày khai thác Năng xuất tấn tàu – ngày khai thác có mối quan hệ tỷ lệ nghịc vớigiá thành vận chuyển, tức là số tấn-hải lý mà một tấn trong tải tàu vận chuyển đượctrong một ngày đêm càng nhiều thì giá thành vận chuyển một tấn-hải lý cảng giảm.Ngoài các yếu tố trên, trong tải tàu, số chuyến đi, tốc độ tàu chạy và hệ số lợidụng trọng tải cũng ảnh hưởng đến giá thành vận chuyển

3.2.3 Chỉ tiêu giá thành ngoại tệ và cách tính

Trong ngành vận chuyển chở thuê cho nước ngoài, lãi trong vận chuyển thu đượcbằng ngoại tệ là thước đo của hiệu quả khai thác tàu Trong đó khoản lãi này được tínhbằng hiệu số giữa tổng thu cước và các khoản khác với tổng chi phí cho vận chuyển.Người ta có thể coi đồng USD lãi trong chở thuê là sản phẩm, trên cơ sở đó cóthể tính giá thành làm ra 1 USD lãi là tỷ số giữa tổng chi phí theo VND với lãi trongvận chuyển thu được bằng USD Đây còn được gọi là giá thành ngoại tệ

Như vậy giá thành ngoại tệ chính là số chi phí tính bằng tiền Việt Nam phải chi rađể làm ra được 01 USD lãi, vậy nên giá thành ngoại tệ càng thấp càng tốt

Câu hỏi ôn tập chương 3

1 Chi phí cố định trong khai thác tàu bao gồm những thành phần nào? Đặcđiểm cơ bản của những thành phần ấy là gì?

2 Những loại chi phí nào thuộc nhóm chi phí thay đổi? Chúng có ảnh hưởngnhư thế nào đến chi phí khai thác tàu?

3.Những yếu tố nào cấu thành giá thành sản phẩm vận tải? Làm thế nào để giảmgiá thành sản phẩm vận tải?

CHƯƠNG 4 CÁC BÊN HỮU QUAN TRONG NGÀNH VẬN TẢI BIỂN

4.1 Khái niệm chung về các bên hữu quan trong ngành vận tải biển

4.1.1 Các bên hữu quan chính

a Người sở hữu tàu (shipowner)

Người sở hữu tàu là một người hoặc một pháp nhân có quyền làm chủ, sử dụngvà kinh doanh khai thác tàu một cách hợp pháp

Người sở hữu tàu có thể khai thác tàu trực tiếp trên vận đơn của mình (khi đó họđồng thời là chủ tàu) hoặc trao quyền sử dụng tàu cho một người khác theo hợp đồngthuê tàu (khi đó họ là người cho thuê tàu) hay đem bán, cầm cố, cho, tặng cho ngườikhác

b Chủ tàu (shipowner)

Chủ tàu là người đứng tên của mình thực hiện công tác vận chuyển đường biểnbằng tàu của chính mình hoặc bằng tàu của người khác mà mình đã thuê được hoặcđược ủy nhiệm đứng tên khai thác

Chủ tàu đóng vai trò là một bên trong tất cả các hợp đồng liên quan đến việc khaithác tàu

c Người vận chuyển (carrier)

Đây là một người thật hoặc một pháp nhân đảm nhiệm việc chuyên chở hàng hóahoặc hành khách bằng đường biển để nhận tiền cước vận chuyển trên cơ sở hợp đồng.Phạm vi trách nhiệm của người vận chuyển được rút ra từ hợp đồng vận chuyển,luật hàng hải và công ước quốc tế

Trong tất cả các hợp đồng vận chuyển một trong hai bên sẽ là người vận chuyểnkhông cần phân biệt đó là chủ tàu, người sở hữu tàu hay người thuê tàu

d Chủ hàng (cargo owner)

Chủ hàng là một người thật hoặc một pháp nhân được hợp pháp hóa việc là chủđối với hàng hóa vận chuyển trên tàu

Chủ hàng có thể là người gửi hàng hay người nhận hàng, song thường ngườiđứng ra trực tiếp gửi hàng hoặc nhận hàng là đại lý được ủy thác

e Người thuê tàu

Người thuê tàu là một người thật hoặc một pháp nhân ký kết với chủ tàu (ngườivận chuyển) hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển dưới hình thức hợp đồngthuê tàu chuyến hoặc định hạn

Người thuê tàu có thể là chủ hàng, song thường là một người khác tiến hành theosự ủy thác của chủ hàng Có hai loại người thuê tàu, đó là người thuê tàu theo hợpđồng và người đăng ký lưu khoang

4.1.2 Các bên hữu quan khác

a Người môi giới hàng hải (shipbroker)

Người môi giới hàng hải là một người thật hoặc một pháp nhân Trên cơ sở ủy

thác từng lần một, từng công việc cụ thể, người môi giới đứng ra làm trung gian trongviệc ký kết các hợp đồng – bán tàu, các hợp đồng vận chuyển, hợp đồng thuê tàu địnhhạn, hợp đồng bảo hiểm, hợp đồng sửa chữa tàu và các hợp đồng khác trong lĩnh vựchàng hải.

Người môi giới nhận được tiền công môi giới nếu việc môi giới có kết quả

b Đại lý tàu biển (ship’s agent)

Đại lý tàu biển là người được chủ tàu tin cậy, ủy thác làm một số công việc phụcvụ cho việc kinh doanh khai thác tàu

Đại lý chỉ chịu trách nhiệm về các hoạt động của mình trước chủ tàu Tráchnhiệm của đại lý là quan tâm đến lợi ích của người vận chuyển (chủ tàu), làm nhữngcông việc được ủy thác theo sự chỉ dẫn của chủ tàu Đại lý phải định kỳ thanh toán vớihãng tàu, giữ liên lạc mật thiết với hãng tàu và thuyền trưởng

Dựa theo hợp đồng đại lý được ký kết giữa đại lý và hãng tàu, đại lý nhận đượcmột khoản tiền theo công việc được ủy thác gọi là đại lý phí

c Người gửi hàng (shipper)

Người gửi hàng là một người thật hoặc là một pháp nhân tiến hành giao hàng chongười vận chuyển, thực hiện trách nhiệm của người thuê tàu đã thỏa thuận trong hợpđồng

Người gửi hàng là người đại diện cho các quyền lợi của người thuê tàu trongphạm vi đưa hàng để vận chuyển Họ phải được nói đến trong hợp đồng vận chuyểncũng như trong vận đơn đường biển

Người gửi hàng có những quyền hạn sau:

- yêu cầu tàu cấp cho họ biên lai thuyền phó xác nhận số hàng đã xếp lên tàu;

- yêu cầu người vận chuyển cấp cho họ vận đơn sau khi thu lại biên lai thuyềnphó;

- qui định số bản chính vận đơn;

- chỉ rõ cá nhân mà người vận chuyển sẽ cấp vận đơn cho họ;

- yêu cầu đề rõ trong vận đơn người thuê tàu đóng vai trò như người gửi hàng;

- yêu cầu cấp cho mình loại vận đơn mà họ cần;

- quyết định về việc cho xếp hàng trên boong;

d Người nhận hàng (receiver or consignee)

Người nhận hàng là người có quyền trực tiếp nhận hàng hóa được tàu vận chuyểnđến tại cảng đích Người nhận hàng hợp pháp có thể được ghi rõ trong vận đơn Họ cóquyền ủy thác công việc nhận hàng cho một người nào đó nên thông thường hàngđược nhận dưới danh nghĩa của người được ủy thác làm công việc này

Trách nhiệm của người nhận hàng là tiếp nhận hàng hóa từ tàu đúng thời gian quiđịnh và thanh toán cho người vận chuyển mọi khoản nợ phát sinh trong việc vậnchuyển hàng hóa

Người nhận hàng có quyền yêu cầu tàu lập biên bản về hàng hóa hư hỏng, thiếuhụt ngay sau khi tàu giao hàng cho người nhận và có quyền khiếu nại người vận

chuyển về vấn đề này

e Đại lý gửi hàng (forwarder or forwarding agent)

Đây là một người thật hoặc một pháp nhân làm nghề gửi hàng, tức là đảm nhiệmviệc gửi hàng bằng đường bộ, đường sồng, biển hoặc hàng không theo tên của mìnhmà trên hóa đơn của người ủy nhiệm đã ghi, đồng thời giải quyết các công việc có liênquan đến thủ tục gửi hàng, bảo quản hàng, tập kết hàng để vận chuyển, đưa hàng đếnphương tiện vận chuyển và xếp hàng lên tàu, sau đó lấy vận đơn trao cho người ủythác

Thông thường đại lý gửi hàng làm nhiệm vụ của người thuê tàu và người gửihàng nếu như hàng hóa vận chuyển bằng đường biển

f Người xếp hàng (stevedore)

Đây là người thật hoặc một pháp nhân tiến hàng theo sự ủy thác có thưởng nhữngcông việc chuyên môn trong việc xếp hàng lên tàu và dỡ hàng từ tàu xuống Đặc biệtđây là người có chuyên môn thành thạo về sắp xếp hàng trong các hầm hàng trên tàu.Người xếp hàng phải sắp xếp bố trí hàng hóa vào từng hầm hàng để đảm bảo an toàncho tàu, người và hàng hóa

Nếu trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa không quy định bãi miễn cho ngườivận chuyển trách nhiệm xếp, dỡ hàng thì việc tổ chức xếp dỡ sẽ do người vận chuyểnphải làm Khi đó người vận chuyển sẽ ký hợp đồng với người xếp hàng để giao cho họviệc sắp xếp hàng hóa lên tàu

g Người kiểm kiện (tallyman or checker)

Nhân viên kiểm kiện làm công việc kiểm đếm hàng hóa để biết chính xác sốlượng, trọng lượng hoặc dung tích hàng hóa

Việc kiểm đếm hàng thường do hai nhân viên kiểm đếm cùng thực hiện Mỗingười làm theo sự ủy thác của một bên (chủ tàu hoặc chủ hàng) và được nhận tiềncông của bên ủy thác trả Họ tiến hành kiểm đếm và ghi biên bản kiểm đếm (tallySheet) Người kiểm đếm cần phải chú ý để kết quả kiểm đếm chính xác, hai biên bảngiống nhau Bên này sẽ xác nhận cho bên kia và người lại Nếu không thống nhất thì

sẽ phải kiểm đếm lại

h Chuyên viên giám định (surveyor)

Giám định viên phải có trình độ chuyên môn cao trong một lĩnh vực nhất định

Họ phải có kiến thức lý thuyết vững vàng và những kinh nghiệm thực tế tích lũy trongnhiều năm thuộc lĩnh vực công tác của mình Chuyên viên giám định phải làm việc vô

tư, thẳng thắn, trung thực và giữ bí mật

Công tác giám định phục vụ cho xuất nhập khẩu hàng hóa, phục vụ cho việc giảiquyết các tranh chấp khi có tổn thất xảy ra trong quá trình vận tải hàng hóa, hànhkhách, đồng thời giám định tổn thất để bảo hiểm bồi thường, cũng như giám định việcchuẩn bị tàu trước khi nhận hàng hóa vận chuyển,…

Công việc giám định được tiến hành trên cơ sở ủy thác của người gửi hàng, ngườinhận hàng hoặc người vận chuyển Ai thuê giám định thì người đó phải trả tiền côngcho người làm công việc giám định

i Xí nghiệp cảng

Đây là các xí nghiệp của nhà nước theo sự phân công của Bộ giao thông vận tảivà Cục hàng hải chịu trách nhiệm khai thác các cảng biển Sự hoạt động của các xínghiệp này dựa trên những cơ sở vật chất kỹ thuật đã xây dựng hoặc mới xây dựng, đólà các khu bốc xếp hàng hóa, các kho bãi bảo quản hàng, các khu neo, đậu cho tàu,…Các xí nghiệp cảng tiến hành phục vụ các tàu đến cảng, xếp dỡ hàng, phục vụ hoa tiêu,lai dắt, hỗ trợ và cởi dây cho tàu, cũng như những dịch vụ khác

j Phục vụ hoa tiêu (Pilotage)

Đây là công việc giúp các thuyền trưởng điều động tàu trong những điều kiệnhàng hải của vùng nước mà trong đó hoa tiêu có trách nhiệm phục vụ Phục vụ hoatiêu được qui định để đảm bảo an toàn hàng hải và tạo nguồn thu nhập của đơn vị quảnlý vùng lãnh thổ này

Phục vụ hoa tiêu được ra các loại tự nguyện (optimal), bắt buộc (compulsory) vàcưỡng bức (obligatory) Công ty hoa tiêu là đơn vị quản lý các hoa tiêu sẽ tiến hànhcông tác phục vụ hoa tiêu Hoa tiêu là những nhà hàng hải có kinh nghiệm Khi lên tàulàm việc hoa tiêu được coi là người cố vấn giúp việc cho thuyền trưởng Bên cạnh đóhoa tiêu còn được coi là khách danh dự của tàu

m Phục vụ lai dắt hỗ trợ (Towage)

Phục vụ lai dắt hỗ trợ được xác định gồm việc kéo, đẩy tàu, hãm tàu hoặc tiếnhành những trợ giúp khác trong khi thực hiện điều động tàu ở cảng hoặc nơi có điềukiện hàng hải phức tạp

Các cảng có qui định về số tàu lai hỗ trợ cần thiết phục vụ cho một tàu theo độlớn và mớn nước của tàu được lai hỗ trợ cùng với các điều kiện ở vùng neo đậu

Thuyền trưởng các tàu lai hỗ trợ phải tuân theo sự chỉ huy của thuyền trưởng tàuđược lai Sau khi công việc lai hỗ trợ hoàn thành thì thuyền trưởng tàu được lai kí giấyxác nhận (theo mẫu in sẵn) cho các tàu lai hỗ trợ về thời gian và công việc mà họ đãhoàn thành

n Phục vụ cởi, buộc dây cho tàu (Mooring)

Cởi, buộc dây cho tàu do công nhân của cảng làm khi tàu rời, cập cầu hoặc khichuyển cho đậu trong cảng, tàu buộc phao trong vùng nước trước bến Số người buộc,cởi dây và mức tiền công xác định theo quy định và đơn giá của cảng

4.2 Các cơ quan hữu quan liên quan trực tiếp đến ngành vận tải đường biển Việt Nam

4.2.1 Cục Hàng hải Việt Nam

Cục Hàng hải Việt Nam thực hiện chức năng quản lý nhà nước trong lĩnh vựchàng hải Cục Hàng hải Việt Nam đặt trụ sở tại Hà Nội và có các chi cục Hàng hải tạiHải Phòng và thành phố Hồ Chí Minh

4.2.2 Cục Đăng kiểm Việt Nam

Cục Đăng kiểm Việt Nam trực thuộc Bộ giao thông vận tải, làm nhiệm vụ đăngký và kiểm tra về mặt kỹ thuật các phương tiện đi biển

4.2.3 Các công ty vận tải đường biển

Đây là các chủ tàu có tư cách pháp nhân, đứng tên công ty khai thác các tàu thuộccông ty dưới dạng trực tiếp hoặc cho thuê tàu định hạn.

4.2.4 Công ty môi giới và thuê tàu biển (Vietfracht)

Công ty môi giới và thuê tàu biển trực thuộc Bộ Giao thông vận tải có nhiệm vụlàm dịch vụ môi giới hàng hải, quản lý và khai thác một đội tàu Ngoài ra công ty cònlàm cả đại lý tàu biển, nghiên cứu tình hình cung cầu và giá cả trên thị trường vậnchuyển trong khu vực và trên thế giới

4.2.5 Tổng công ty Đại lý tàu biển Việt Nam (VOSA)

Tổng công ty Đại lý tàu biển Việt Nam được thành lập từ năm 1995 Đây là mộtdoanh nghiệp nhà nước hoạt động trên cơ sở ủy thác của các tổ chức hay tư nhân nướcngoài hoặc trong nước về hàng hải

Tổng Công ty nhận làm đại lý tàu biển và môi giới hàng hải dưới các hình thứcủy thác dài hạn, ủy thác từng chuyến đi hoặc từng công việc cụ thể

4.2.6 Cục kiểm nghiệm hàng hóa (VINACONTROL)

Cục kiểm nghiệm hàng hóa có mạng lưới các chi cục kiểm nghiệm hàng hóa ởcác cảng biển hoặc trung tâm thương mại Cục kiểm nghiệm có các cán bộ có trình độ,bằng cấp ở nhiều chuyên ngành Họ là những chuyên viên giám định

Nhiệm vụ của Cục kiểm nghiệm hàng hóa đối với ngành vận tải biển là giám địnhchất lượng hàng hóa xuất, nhập khẩu Trong vận chuyển đường biển chuyên viên giámđịnh tiến hành theo yêu cầu của tàu, giám định hầm chứa hàng trước khi nhận hàng đểvận chuyển hoặc giao hàng cho người nhận Khi có rủi ro tổn thất xảy ra trong quátrình vận chuyển, theo yêu cầu của chủ hàng hoặc chủ tàu, giám định viên tiến hànhgiám định tổn thất, tìm ra nguyên nhân hư hỏng tổn thất giúp cho việc phân định tráchnhiệm bồi thường và rút kinh nghiệm ngăn ngừa tổn thất tương tự

Các chuyên viên giám định phải làm việc với tinh thần khách quan, trung thực vàbảo đảm bí mật

4.2.7 Các công ty Bảo hiểm Việt Nam

Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam bắt đầu hoạt động từ 15/1/1965 Tổng Công tycó mạng lưới các công ty bảo hiểm ở các thành phố lớn trong cả nước Trong lĩnh vựchàng hải Tổng Công ty chủ yếu nhận bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyểnbằng đường biển, bảo hiểm thân tàu biển và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu.Ngoài ra Tổng Công ty còn nhận làm dịch vụ đại lý, môi giới trong bảo hiểm hàng hải,tái bảo hiểm và nhận tái bảo hiểm với các công ty bảo hiểm nước ngoài

4.2.8 Tổng Cục hải quan Việt Nam

Cơ quan hải quan làm nhiệm vụ kiểm tra và giám sát hàng hóa xuất, nhập khẩuqua các cửa khẩu, xây dựng và ban hành các biểu thuế hàng hóa xuất, nhập, tính thuếvà thu thuế cho nhà nước

Đối với các tàu, hải quan là một thành viên trong Ban liên hiệp kiểm tra tiến hànhlàm thủ tục cho các tàu ra, vào cảng

4.2.9 Cơ quan kiểm dịch

Cơ quan kiểm dịch có trụ sở ở các tỉnh và các thành phố lớn, những nơi có cửakhẩu Nhiệm vụ của cơ quan kiểm dịch là kiểm dịch đối với hàng hóa, đặc biệt là hàng

hóa tươi sống trong đó có động vật sống, kiểm dịch tàu biển.

Bác sỹ kiểm dịch là thành viên trong đoàn kiểm tra làm thủ tục cho tàu ra, vàocảng Bác sỹ kiểm dịch khi lên tàu có quyền kiểm tra các giấy chứng nhận diệt chuột,diệt gián, tẩy trùng của tàu, thẻ tiêm chủng quốc tế của thuyền viên, hành khách, tờkhai tình hình sức khỏe thuyền viên, kiểm tra tình hình vệ sinh trên tàu

Cơ quan kiểm dịch cũng có trách nhiệm cung cấp nhân lực, phương tiện để làmcông tác vệ sinh phòng dịch, phun thuốc diệt chuột, diệt gián, muỗi, rệp theo yêu cầucủa tàu, hoặc phun thuốc khử côn trùng trong hàng hóa xuất khẩu sau khi đã xếp lêntàu theo yêu cầu của chủ hàng Đối với các thuyền viên và hành khách chưa tiêmchủng hoặc thẻ tiêm chủng hết hạn thì cơ quan kiểm dịch có thể tiêm chủng phòngdịch cho họ

4.2.10 Ty kho hàng và công ty kiểm kiện hàng hóa

Ty kho hàng nằm trong các cảng chịu sự lãnh đạo trực tiếp của giám đốc cảng

Ty kho hàng làm nhiệm vụ bảo quản hàng hóa lưu kho bãi và đại diện cho các chủhàng kiểm đếm giao nhận hàng hóa khi tàu đến cảng làm hàng

Công ty kiểm kiện cũng làm nhiệm vụ kiểm đếm giao nhận hàng hóa nhưng theosự ủy thác của người vận chuyển và được nhận tiền công theo biểu giá công bố hoặctheo sự thỏa thuận với chủ tàu

Kết thúc mỗi ca làm hàng cho tàu nhân viên kho hàng và nhân viên kiểm kiệntrực tiếp đi ca kiểm hàng phải lập phiếu kiểm hàng (tally sheet), tiến hành đối chiếuvới nhau và khi thống nhất thì ký vào cả hai phiếu kiểm hàng mà mỗi bên đã lập Khicả lô hàng đã giao, nhận xong thì hai bên thay mặt cho người ủy thác kết toán lô hànggiao nhận, làm đẩy đủ các chứng từ, biên bản nộp cho người ủy thác mình

Yêu cầu đối với công tác kiểm đếm giao nhận là phải cẩn thận, khách quan vàtrung thực

4.2.11 Các Tổng công ty xuất nhập khẩu – Bộ Thương mại

Đây là các chủ hàng xuất nhập khẩu Thực sự họ là các khách hàng của người vậnchuyển

Các Tổng công ty xuất nhập khẩu có thể quan hệ trực tiếp với các chủ tàu để thuêtàu vận chuyển hoặc có thể ủy thác cho đại lý vận tải hoặc môi giới làm giúp khâu thuêtàu, gửi hàng và nhận hàng hóa, các thủ tục, giao dịch với các bên hữu quan

4.2.12 Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam

Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam đặt trong Phòng thương mại nước Cộnghòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam Thành phần gồm có 15 ủy viên, trong đó bầu ra mộtchủ tịch, một phó chủ tịch và một thư ký Hội đồng giải quyết và xét xử những tranhchấp trong lĩnh vực hàng hải về:

- Việc thuê tàu, thuê lai dắt, vận chuyển hàng hóa;

- Công tác đại lý tàu biển;

- Thù lao cứu hộ trên biển;

- Tàu biển đâm va nhau, tàu làm hư hỏng các công trình kiến trúc hoặc thiết bịtrên luồng;

- Bảo hiểm hàng hải.

Điều kiện để Hội đồng Trọng tài Việt Nam xét xử là trước hay sau khi xảy ratranh chấp, các bên đương sự đã thỏa thuận với nhau đưa việc xét xử ra trước Trungtâm trọng tài quốc tế Việt Nam

Mỗi bên đương sự chỉ định một trọng tài trong số các ủy viên của Hội đồng.Trọng tài thứ 3 do Chủ tịch Hội đồng chỉ định hoặc do hai ủy viên kia bầu ra Quyếtđịnh của ủy ban xét xử có giá trị chung thẩm Trong thời gian tố tụng trường Hội đồngTrọng tài hàng hải các bên đương sự có thể tự mình hoặc cử người thay mặt hợp phápbênh vực quyền lợi cho mình Người thay mặt đương sự có thể là công dân Việt Namhoặc công dân nước ngoài

4.3 Các tổ chức hàng hải quốc tế

4.3.1 Giới thiệu về tổ chức hàng hải quốc tế (IMO)

Công ước về việc thành lập tổ chức Hàng hải quốc tế được phê chuẩn ngày06/03/1948 tại hội nghị về hàng hải của Liên hợp quốc

Công ước đã có hiệu lực ngày 17/03/1958 và tổ chức mới nằm trong hệ thốngLiên hợp quốc mang tên “ Tổ chức tư vấn hàng hải liên chính phủ- IMCO” đã chínhthức ra mắt ngày 06/01/1959 tại phiên họp Đại hội đồng đầu tiên

Vào ngày 22/05/1982, tổ chức chính thức đổi tên thành "Tổ chức hàng hải quốctế"- International Maritime Organization-IMO

Mục đích cơ bản của IMO được tóm tắt là: Tạo ra một bộ máy cho sự phối hợpgiữa các chính phủ trong lĩnh vực luật lệ chính quyền và thực tiễn liên quan đến cácvấn đề kỹ thuật tác động đến vận tải biển trong thương mại quốc tế; Khuyến khích vàtạo thuận lợi cho sự chấp nhận chung các tiêu chuẩn cao nhất có thể thực hiện đượcđối với các vấn đề liên quan đến an toàn hàng hải, hiệu quả của hoạt động hàng hải vàbảo vệ, kiểm soát ô nhiễm môi trường biển

Hàng năm, IMO nhóm họp trên 25 cuộc họp ở các cấp khác nhau:

o Hội nghị ngoại giao (Diplomatic Conference) để xem xét thông qua, sửa đổicông ước

o Đại hội đồng (Assembly)

o Hội đồng (Council)

o Uỷ ban (Committee)

o Tiểu ban (Sub-Committee)

o Các nhóm công tác (Working Group)

IMO hiện có 169 quốc thành viên và 3 thành viên liên kết (Hongkong, Macau vàquần đảo Faroe - Đan Mạch ) Ngoài ra còn có nhiều quan sát viên

IMO bao gồm: một Đại hội đồng (Assembly), một Hội đồng (Council) và bốn Uỷban chính (Committee) là: Uỷ ban an toàn hàng hải (MSC), Uỷ ban bảo vệ môi trườngbiển (MEPC), Uỷ ban luật pháp (LC), Uỷ ban hợp tác kỹ thuật (TCC) Ngoài ra, IMOcòn có 9 tiểu ban (Sub-Committee) và các nhóm công tác (Working Group)

4.3.2 Giới thiệu về Hiệp hội Hàng hải Baltic và quốc tế (BIMCO)

BIMCO là tổ chức vận tải quốc tế độc lập với thành viên là các chủ tàu, quản lý

tàu, môi giới, đại lý và những đối tượng khác sở hữu những lợi ích trong công nghiệpvận tải.

Thay mặt cho hội viên trên toàn thế giới, những hoạt động của tổ chức là nhằmxúc tiến những tiêu chuẩn cao hơn và sự hài hòa hơn trong những vấn đề mang tínhqui tắc

BIMCO là chất xúc tác cho sự phát triển và thúc đẩy chính sách vận tải quốc tếcông bằng và thuận lợi

BIMCO được thừa nhận là một tổ chức phi chính phủ giữ vị trí quan sát viên nhưmột cơ quan của Tổ chức Liên hợp quốc BIMCO giữ vai trò đối thoại với các chínhquyền hàng hải, các cơ quan luật pháp và những người có lợi ích khác ở Châu Âu, Mỹvà Châu Á Tổ chức này cung cấp một nguồn lực toàn diện nhất thông tin vận tải vàmột phạm vi rộng những dịch vụ tham vấn cho các thành viên của tổ chức

Câu hỏi ôn tập chương 4

1 Hãy kể tên những bên hữu quan trong ngành vận tải biển?

2 Những cơ quan hữu quan nào liên quan trực tiếp đến ngành vận tải biển ởViệt Nam?

CHƯƠNG 5 CÁC HÌNH THỨC KHAI THÁC TÀU

5.1 Các phương pháp khai thác tàu

Trong lĩnh vực kinh doanh khai thác tàu, các phương pháp khai thác tàu sau đâycó thể được sử dụng:

- Khai thác trực tiếp dưới các hình thức tổ chức tàu chuyến và hình thức tàu chợtàu thường xuyên có định kỳ, cố định tuyến ;

- Khai thác bằng cách cho thuê định hạn: định hạn , định hạn trần ;

- Khai thác gián tiếp bằng cách giao tàu cho người khác đứng tên khai thác đểđược nhận một số tiền lãi cố định theo sự thỏa thuận;

- Khai thác bằng cách đi thuê tàu định hạn, tức là sau khi đã thuê được tàu rồi thìtiếp tục hoặc cho thuê lại để hưởng chênh lệch giá hoặc dùng tàu thuê được bổ sungvào đội tàu của mình để khai thác trực tiếp

Mỗi phương pháp khai thác tàu đòi hỏi được áp dụng trong điều kiện và hoàncảnh cụ thể Người khai thác tàu phải năng động, sáng tạo lựa chọn theo hoàn cảnh vàđiều kiện cụ thể của mình

5.2 Khai thác tàu chuyến

5.2.1 Đặc điểm của khai thác tàu chuyến

- Số lượng hàng và loại hàng, thời gian khởi hành, thời gian đến, số lượng cảngghé qua không cố định mà luôn thay đổi phụ thuộc vào hợp đồng thuê tàu cụ thể củatừng chuyến đi;

- Sau khi hoàn thành một chuyến đi thì không nhất thiết tàu lại hoạt động trêntuyến đường của chuyến đi trước;

- Hình thức vận tải tàu chuyến phục vụ cho các nhu cầu vận tải không thườngxuyên Vì thế loại tàu dùng cho khai thác tàu chuyến là loại tàu tổng hợp, chở đượcnhiều loại hàng khác nhau;

- Lịch vận hành của tàu không được công bố từ trước;

- Giá cước vận tải biển biến động theo quan hệ cung cầu của thị trường thuê tàu;

- Trọng tải tàu trong hình thức khai thác tàu chuyến thường là vừa và nhỏ

Ví dụ: công ty VTB Đông Long tổ chức khai thác tàu chuyến cho đội tàu củacông ty Các tàu như đều là tàu chở hàng bách hoá với trọng tải trung bình 6 – 7nghìn tấn

Hình thức vận tải tàu chuyến rất phù hợp với những nước đang phát triển, kémphát triển, đội tàu VTB nhỏ bé, hệ thống cảng chưa phát triển

Ưu điểm của hình thức khai thác tàu chuyến:

- linh hoạt, thích hợp với vận tải hàng hoá không thường xuyên và hàng hoá xuấtnhập khẩu;

- tận dụng được hết trọng tải của tàu lúc chở hàng trong từng chuyến đi có hàng

- Vốn đầu tư không nhiều

Nhược điểm:

- Khó tổ chức, khó phối hợp giữa tàu và cảng Vì vậy nếu tổ chức không tốt thìhiệu quả khai thác tàu chuyến thấp;

- Giá cước vận tải tàu chuyến thấp hơn so với tàu chợ;

- Đội tàu chuyến không chuyên môn hoá nên việc thoả mãn nhu cầu bảo quảnhàng hoá thấp hơn so với tàu chợ;

- Tốc độ của tàu chuyến thường thấp hơn so với tàu chợ, vì thế thời gian vậnchuyển hàng lâu hơn so với tàu chợ

5.2.2 Tổ chức các chuyến đi của tàu chuyến

Các chuyến đi của tàu chuyến thông thường được thực hiện trên cơ sở các hợpđồng thuê tàu chuyến đã được ký kết giữa chủ tàu và người thuê tàu

Trong thực tiễn khai thác tàu VTB hiện nay, trên thế giới có rất nhiều mẫu hợpđồng thuê tàu chuyến nhưng thông dụng hơn cả là mẫu thuê tàu chuyến GENCON dohiệp hội hàng hải Baltic và quốc tế soạn thảo

Trong hình thức khai thác tàu chuyến do những đặc điểm của nó nên việc tìmkiếm nguồn hàng để vận chuyển là nhiệm vụ hết sức quan trọng của người quản lý vàkhai thác tàu VTB Việc tìm kiếm này phụ thuộc vào quan hệ cung cầu của thị trườngvận tải trong nước, khu vực và thế giới

Trình tự tổ chức một chuyến đi cho tàu chuyến được thực hiện qua các bước sauđây:

1 Lựa chọn tàu vận chuyển và đề xuất phương án bố trí tàu có thể.

Nguyên tắc để lựa chọn tàu vận chuyển là:

- đặc trưng khai thác - kỹ thuật của tàu phải phù hợp với đặc tính vận tải củahàng hoá;

- trọng tải thực chở của tàu không được nhỏ hơn khối lượng hàng yêu cầu chuyênchở (Qx≤Dt);

- tàu phải có đủ thời gian để nhận hàng đúng yêu cầu của người thuê tàu,

Ttd + Tck + Ttt ≤ Tmaxlaycan;trong đó:

Ttd - thời điểm tự do của tàu;

Tck - thời gian chạy tàu không (có thể có hay không có) từ cảng tự do của chuyến

đi trước tới cảng xếp hàng của chuyến đi tới, đơn vị là ngày;

Ttt - thời gian tàu làm các thủ tục cần thiết để thực hiện chuyến đi mới, [ngày];

Tmaxlaycan - thời hạn cuối cùng tàu phải có mặt để làm hàng, [ngày]

Trên cơ sở các nguyên tắc này chủ tàu đề ra các phương án bố trí tàu

Phương án bố trí tàu để thoả mãn mọi yêu cầu của người thuê tàu nhưng chưa đểý tới lợi ích của chủ tàu gọi là phương án bố trí tàu khả dĩ, hay phương án bố trí tàu cóthể Trong số các phương án bố trí tàu này chủ tàu phải lựa chọn ra một phương án bốtrí tàu có lợi để làm cơ sở cho việc ký kết hợp đồng thuê tàu