Xác định khối lượng hàng bằng phương pháp giám định mớn nước, các biện pháp nâng cao độ chính xác trong quá trình giám định

Giám định mớn nước là phương pháp phổ biến nhất để xác định khối lượng trên các tàu hiện nay, đặc biệt là các tàu hàng chở rờinhư chở quặng, than, ngũ cốc, phân đạm…Tuy nhiên phương pháp

LỜI MỞ ĐẦU

Ngành Hàng hải trên thế giới nói chung cũng như Việt Nam nói riêng đang

có xu hướng phát triển mạnh mẽ về nhiều phương diện: Hình thức vận tải, quy

mô đội tàu, chất lượng dịch vụ, khối lượng vận chuyển…Để đáp ứng đượcnhững đòi hỏi ngày càng cao và khắt khe của các đội tàu cũng như để nâng caonăng lực chuyên môn thì người sỹ quan Hàng hải phải không ngừng học hỏi đểtiếp thu tích lũy kiến thức, kinh nghiệm trong quá trình làm việc Trong mỗichuyến hành trình trên biển, để điều khiển con tàu một cách an toàn, hiệu quảkinh tế thì người sỹ quan Hàng hải phải am hiểu sâu sắc về nhiệm vụ và tráchnhiệm của mình đồng thời nắm vững các tính năng hoạt động, thông số kỹ thuật,đặc tính và sử dụng thành thạo các trang thiết bị của tàu mình Bên cạnh đó còncông tác xác định khối lượng hàng hóa, nó gắn với nghiệp vụ của người sỹ quanHàng hải thường xuyên phải làm Việc xác định khối lượng hàng hóa trên tàu cónhiều cách song không hề đơn giản, dễ mắc phải nhầm lẫn sai xót dẫn đến thiếuhụt hàng hóa Giám định mớn nước để xác định khối lượng hàng là phươngpháp phổ biến nhất Đây là phương pháp tiện lợi và kinh tế để xác định lượnghàng hóa chở rời trên các tàu biển hiện nay Nhận thấy tầm quan trọng đó emlàm đề tài tốt nghiệp “Xác định khối lượng hàng hóa bằng phương pháp giámđịnh mớn nước, các biện pháp nâng cao độ chính xác trong quá trình giámđịnh” Đề tài sẽ tập trung nghiên cứu về các nội dung sau:

- Phương pháp xác định khối lượng bằng giám định mớn nước

- Nguyên nhân gây ra sự thiếu hụt hàng hóa

- Biện pháp nâng cao độ chính xác trong quá trình giám định

Các nội dung trên được trình bày, phân tích, tổng hợp trong 3 chương:

- Chương I : Giới thiệu hàng hóa trong vận tải biển

- Chương II: Phương pháp xác định khối lượng hàng hóa bằng giámđịnh mớn nước

- Chương III Các nguyên nhân gây sai số và biện pháp nâng cao độchính xác

Do năng lực bản thân còn hạn chế, kinh nghiệm chưa có nên dù em đã rất

nỗ lực, cố gắng trong quá trình tìm hiểu, nghiên cứu và trình bày nhưng khôngthể tránh được những sai xót Em rất mong nhận được sự đóng góp, chỉ dạy hơnnữa của các thầy để em có thêm kiến thức đồng thời cũng để tích lũy kinhnghiệm

1.Tính cấp thiết của đề tài

Trên các tàu biển, việc xác định khối lượng của con tàu có nhiều cách khácnhau, tùy vào từng loại tàu Giám định mớn nước là phương pháp phổ biến nhất

để xác định khối lượng trên các tàu hiện nay, đặc biệt là các tàu hàng chở rờinhư chở quặng, than, ngũ cốc, phân đạm…Tuy nhiên phương pháp này có độchính xác không cao, người làm công tác giám định dễ mắc lỗi, nhầm lẫn dẫnđến thiếu hụt hàng hóa Nhận thấy tầm quan trọng và tính cấp thiết, em đăng ký

đề tài tốt nghiệp “Xác định khối lượng hàng bằng phương pháp giám định mớnnước, các biện pháp nâng cao độ chính xác trong quá trình giám định”

2.Mục đích nghiên cứu đề tài

- Hiểu cặn kẽ về phương pháp giám định mớn nước

- Tìm hiểu các nguyên nhân, lỗi gây ra sai số trong quá trình giám định

- Xây dựng các biện pháp giảm thiểu sai số, khắc phục lỗi và nâng cao độchính xác trong quá trình giám định

3.Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đề tài tập trung nghiên cứu về quy trình của phương pháp giám định mớnnước, xác định nguyên nhân gây lỗi của thủy thủ, giám định viên

4.Phương pháp thực hiện

- Nghiên cứu về phương pháp giám định mớn nước

- Tìm hiểu về các bảng biểu trong hồ sơ tàu liên quan đến giám định mónnước

- Gặp gỡ và học hỏi kinh nghiệm kiến thức với các thuyền viên sỹ quan đãtừng làm công tác giám định

- Tìm hiểu thu thập thông tin hình ảnh về giám định mớn nước

- Xây dựng bảng toán Excel dành cho một tàu

CHƯƠNG I HÀNG HÓA TRONG VẬN TẢI BIỂN

1.1 Khái niệm và phân loại hàng hóa

1.1.1 Khái niệm

Hàng hoá vận chuyển trong vận tải biển là tất cả các vật phẩm, thươngphẩm, được các phương tiện vận tải biển tiếp nhận để vận chuyển dưới dạng cóhoặc không có bao bì theo tập quán hàng hải quốc tế

Hàng hoá vận chuyển trong vận tải biển được đặc trưng bởi các điều kiện vậnchuyển như chế độ bảo quản, phương pháp đóng gói, phương pháp chuyển tải,phương pháp xếp dỡ, tính chất lý hoá của hàng…

1.1.2 Phân loại

Cùng với sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật thì hàng hóa ngàycàng nhiều và đa dạng Có rất nhiều cách phân loại hàng hóa tuỳ theo mỗi mộtphương diện

Trong vận tải biển việc phân loại hàng hóa là nhằm tìm ra các nhóm hàng cónhững đặc điểm gần với nhau để có các biện pháp phân bố, sắp xếp và bảo quảnhợp lý trong quá trình vận chuyển

1.1.2.1 Phân loại theo tính chất lý hóa của hàng

Theo tính chất lý hóa của hàng ta có thể liệt kê ra đây rất nhiều loại hàngnhưng gộp lại ta có thể phân thành ba nhóm hàng sau:

- Nhóm hàng thứ nhất: Là nhóm hàng có tính xâm thực (các hàng trong

nhóm này có khả năng làm ảnh hưởng tới các hàng hóa khác xếp gần chúng).Các loại hàng có tính hút và tỏa ẩm, một số loại hàng nguy hiểm, các loại hàngtỏa mùi (da thú ướp muối ) các loại hàng bay bụi

- Nhóm hàng thứ hai: Gồm các loại hàng chịu sự tác động của các loại hàng

xếp trong nhóm thứ nhất khi xếp chung với chúng ở mức độ nhất định Các loạihàng dễ hấp thụ mùi vị như chè, thuốc lá, đồ gia vị

- Nhóm hàng thứ ba: Gồm các loại hàng trung tính, đó là những loại hàng

không chịu sự ảnh hưởng và không tác động xấu đến các hàng xếp gần nó Cácloại hàng trung tính như sắt thép, thép cuộn, thiết bị máy móc,

Sự phân loại hàng theo tính chất lý hóa của chúng giúp ta phân bổ hàngxuống hầm tàu hợp lý ngăn ngừa được sự hư hỏng hàng do sự tác động qua lạigiữa chúng với nhau

1.1.2.2 Phân loại theo phương pháp vận tải

Phân loại hàng theo phương pháp vận tải nhằm để tổ chức đúng các quytrình vận tải và chuyển tải hàng Đây là phương pháp phân loại phổ biến trongvận tải biển hiện nay Theo phương pháp này hàng được chia làm 3 nhóm:

- Nhóm hàng bách hóa (general cargoes) (hàng tính theo đơn chiếc): Nhómhàng này gồm các đơn vị hàng vận chuyển riêng rẽ có bao bì hoặc không có bao

bì (kiện, bao, thùng, hòm, chiếc, cái ) Hàng bách hóa có thể được chở trên tàuvới một loại hàng hoặc nhiều loại hàng với các hình dạng bao bì khác nhau.Hiện nay hàng bách hóa có xu hướng đóng trong các Container và vận chuyểntrên các tàu Container

- Nhóm hàng chở xô (bulk cargoes): là hàng chở theo khối lượng lớn, đồngnhất, trần bì Ví dụ: quặng, ngũ cốc, than chở rời Những loại hàng này khốilượng hàng thường xác định theo phương pháp đo mớn nước (giám định mớnnước) và thường được chở trên các tàu chuyên dụng Nhóm hàng chở xô đượcchia thành hai nhóm là nhóm hàng lỏng và nhóm hàng chất rắn chở xô

- Nhóm hàng vận chuyển đòi hỏi có chế độ bảo quản riêng: đó là những loạihàng do tính chất riêng của chúng đòi hỏi phải được bảo quản theo những chế độđặc biệt quy định trong vận tải Nếu không tuân theo những quy định này thìhàng sẽ bị hư hỏng hoặc gây nguy hiểm cho tàu

1.2 Tính chất chung về hàng hóa

Nắm được tính chất của từng loại hàng giúp ta phân bổ hàng hợp lý xuốngtàu, tổ chức xếp dỡ với các phương tiện và thời gian thích hợp và làm tốt côngtác bảo quản hàng trong quá trình vận chuyển Ta cần đặc biệt chú ý tới các tínhchất sau đây của hàng hóa trong quá trình vận chuyển

- Tính chất vật lý của hàng: như tính di động, độ ẩm, nhiệt độ bốc hơi vàđông kết, tính hút và tỏa mùi, nhiệt độ bắt lửa, tỷ trọng, thể tích riêng

- Tính chất về hóa học của hàng như sự oxy hóa, tính độc, tính nổ, thànhphần hóa học của hàng

- Tính chất do thuộc tính sinh học của hàng hoá như sự lên men, ôi thối, mụcnát, nảy mầm

- Tính chất cơ học của hàng như sức chịu nén, kéo, độ bền, độ co giãn

1.3 Bao bì và ký mã hiệu hàng hóa

Căn cứ vào mục đích sử dụng người ta phân bao bì làm hai loại:

- Bao bì bên trong (bao gói)

Bao bì trên trong (bao gói) là một bộ phận không tách rời khỏi hàng, chúngtrực tiếp tiếp xúc với hàng hóa, cùng hàng hóa đến tay người tiêu dùng (nhưchai, lọ, hộp, túi nylon giấy chống ẩm ) Bao gói có thể 1 lớp, 2 lớp, 3 lớp tuỳtheo tiêu chuẩn mỗi loại hàng

+ Chức năng chính của bao bì bên trong là làm gia tăng khả năng bảo quảnhàng, có tác dụng quảng cáo và trang sức cho hàng đẹp thêm

+ Yêu cầu với bao gói bên trong là phải đảm bảo vệ sinh, kín

- Bao bì bên ngoài

Có tác dụng chống được các tác dụng cơ học từ bên ngoài, hạn chế tácdụng của mưa, nắng, ánh sáng, bụi Bao bì bên ngoài thường làm bằng: gỗ, vỉ,giấy cứng, giấy mềm, tôn kim loại, thủy tinh, sành sứ, chất dẻo

1.3.2 Nhãn hiệu:

Yêu cầu đối với nhãn hiệu: Phải ghi rõ ràng bằng mực hay sơn không phai,nhòe, nội dung đơn giản, dễ nhìn thấy, nội dung phù hợp với hàng bên trong.

Có rất nhiều loại nhãn hiệu khác nhau, mỗi nước đều có các quy định riêng vềnhãn hiệu của mình nhưng cũng có những nhãn hiệu quy định chung của quốctế

Xuất phát từ mục đích sử dụng người ta phân nhãn hiệu ra các loại sau

- Nhãn hiệu thương phẩm

+ Do nơi sản xuất ghi, nó gắn liền với sản phẩm của nơi sản xuất

+ Nội dung ghi thường là: tên hàng, nơi sản xuất, trọng lượng cả bì, không

bì, thành phần cấu tạo, đặc điểm kỹ thuật, cách sử dụng

- Nhãn hiệu gửi hàng

Do người gửi hàng ghi tại cảng gửi Nội dung thường là tên người gửi, nơigửi, người nhận, nơi nhận và một vài các ký hiệu riêng theo quy định hoặc quyước Loại nhãn hiệu này rất đa dạng về hình thức

- Nhãn hiệu hàng xuất nhập khẩu:

Nội dung thường ghi: Tên hàng, tên nước xuất, số thứ tự kiện, tổng sốkiện, trọng lượng cả bì, không bì, nơi đến hoặc người nhận, những dấu hiệu gửihàng (đối với những loại hàng cần sự bảo quản đặc biệt)

Với hàng nhập khẩu, nhãn hiệu thường được ghi bằng tiếng của nước nhậpkhẩu

- Ký hiệu (dấu hiệu) hàng

Nếu hàng hóa vận chuyển đòi hỏi phải có sự chú ý chăm sóc đặc biệt thìngười gửi hàng phải vẽ hoặc dán lên trên các bao, kiện hàng một dấu hiệu biểuthị tính chất của hàng hóa để người làm công tác bốc xếp, vận chuyển biết vàchú ý tới như: hàng dễ vỡ,không lật ngược hàng, hàng sợ ẩm, sợ ánh nắng Bêncạnh các ký hiệu này thường kèm theo những dòng chữ viết bằng tiếng Anhnhư:

+ Handle with care: Nhẹ tay, cẩn thận

+ Use no hooks: Không được dùng móc

+ Top: Phía trên

+ Bottom: Phía dưới.

1.4 Các dạng và nguyên nhân hư hỏng, thiếu hụt hàng hóa và biện pháp phòng ngừa.

1.4.1 Các dạng và nguyên nhân hư hỏng hàng hóa.

Trong vận tải biển, hư hỏng hàng hóa rất hay xảy ra và xảy ra dưới nhiềudạng khác nhau Một trong những nguyên nhân quan trọng là do sự vi phạm quytrình kỹ thuật của người làm công tác vận tải và xếp dỡ trong các vấn đề sau:Chuẩn bị hầm hàng, sử dụng thiết bị cẩu, móc hàng không thích hợp với hàng,xếp

hàng chưa đúng, không theo sơ đồ, kỹ thuật xếp dỡ chưa tốt, vấn đề đệm lótchưa đảm bảo, bao bì hàng không tốt, kiểm tra bảo quản trong quá trình hànhtrình chưa tốt

Trong thực tế hàng hải, hàng hóa thường hư hỏng dưới các dạng sau:

- Hư hỏng do bị đổ, vỡ, dập, nát

Thường xảy ra đối với các loại hàng chứa trong các hòm, kiện, bao, thùng Nguyên nhân: do bao bì không đảm bảo, do thao tác cẩu không cẩn thận, domóc hàng sai quy cách, do thiếu cẩn thận trong xếp dỡ, do chèn lót không tốt, dosóng lắc và sự rung động của tàu trên sóng, do phân bố hàng không đúng kỹthuật

- Hư hỏng do bị ẩm ướt.

Nguyên nhân chủ yếu làm hàng vận chuyển bị ẩm ướt thường là do miệnghầm hàng không kín nước để nước biển, nước mưa lọt xuống, do sự rò rỉ của cácđường ống dẫn dầu, nước chảy qua hầm, do bị ngấm nước từ dưới lỗ la canh,ballast lên, do sự rò rỉ của các loại hàng lỏng xếp cùng hầm

- Hư hỏng do nhiệt độ quá cao:

Thường xảy ra đối với một số loại hàng như: rau quả tươi, thịt, mỡ,cá Nguyên nhân chủ yếu là thiếu hoặc không tuân thủ đúng chế độ nhiệt độ và

độ ẩm trong công tác bảo quản, hệ thống thông gió hoặc điều hòa không khíkhông tốt, do xếp gần buồng máy

- Hư hỏng vì lạnh

Một số loại hàng nếu nhiệt độ xuống quá thấp sẽ bị đông kết gây khó khăn choviệc dỡ hàng (như dầu nhờn, than, quặng ).

- Hư hỏng do động vật, côn trùng có hại gây nên

Thường xảy ra đối với các loại hàng ngũ cốc, thực phẩm Các động vật có hạinhư chuột, mối mọt và các côn trùng khác sẽ làm hư hỏng hàng hoá

- Hư hỏng do hôi thối, bụi bẩn:

Nguyên nhân do vệ sinh hầm hàng không tốt, bụi bẩn và hàng hoá cũ vẫn cònsót lại

Ví dụ: Nếu chuyến trước chở xi măng, quặng mà chuyến sau chở hàng ngũcốc, chè thuốc nếu vệ sinh hầm không kỹ dễ dẫn đến làm hư hỏng một phầnhàng do bụi bẩn

- Hư hỏng do cách ly, đệm lót không tốt:

Nguyên nhân do một số loại hàng có tính chất kỵ nhau mà xếp gần nhau,hàng nặng xếp trên, hàng nhẹ xếp dưới, xếp chiều cao chồng hàng quá quy định,hàng hóa xếp sát sàn và thành vách tàu không có đệm lót

1.4.2 Thiếu hụt hàng hóa

Có rất nhiều nguyên nhân gây ra thiếu hụt hàng hóa: các dạng hư hỏnghàng cũng có thể dẫn đến thiếu hụt, do nhận thiếu từ cảng nhận do rơi vãi khibốc xếp, do rò rỉ, do bị sóng cuốn mất, do bốc hơi, do thiếu hụt tự nhiên củahàng

Thiếu hụt tự nhiên của hàng: là hiện tượng giảm sút khối lượng hàng dotác động của những nguyên nhân tự nhiên trong điều kiện kỹ thuật bảo quảnbình thường

Hiện tượng thiếu hụt tự nhiên của hàng chỉ xảy ra đối với một số loại hàng.Các định mức hao hụt tự nhiên thường được quy định giới hạn (%) phần trămđối với trọng lượng hàng phụ thuộc vào trạng thái của hàng lúc đưa xuống tàu

và khoảng cách vận chuyển

Trong vận tải quốc tế, tỷ lệ hao hụt tự nhiên của một số loại hàng được thừanhận như sau:

1) Ngũ cốc (hàng rời và hàng bao):

- Hành trình vận chuyển trong phạm vi 540 hải lý tới 1080

Phải chuẩn bị tàu chu đáo trước khi nhận hàng để vận chuyển

- Các hầm, khoang chứa hàng phải được vệ sinh sạch sẽ đạt yêu cầu đốivới từng loại hàng

- Kiểm tra và đưa vào hoạt động bình thường các thiết bị nâng, cẩu hàng

- Kiểm tra sự kín nước của hầm hàng: kiểm tra các đường ống dẫn dầu,nước chạy qua hầm, các ống thoát nước, ống đo nước lacanh, ballast, các lỗ lacanh, các tấm nắp miệng hầm hàng, hệ thống thông gió hầm hàng tất cả phải ởđiều kiện, trạng thái tốt

- Công tác chuẩn bị tàu, hầm hàng phải được ghi vào nhật ký tàu

b) Vật liệu đệm lót, cách ly

Đây cũng là một yếu tố khá quan trọng để có thể phòng ngừa được hưhỏng, thiếu hụt hàng hóa Vật liệu đệm lót phải chuẩn bị đầy đủ, thích hợp đối

với từng loại hàng và tuyến đường hành trình của tàu Các vật liệu đệm lótphải đảm bảo cách ly được hàng với thành, sàn tàu và với các lô hàng với nhau

và đảm bảo không để hàng bị xê dịch, trong quá trình vận chuyển Trong một sốtrường hợp nếu điều kiện cho phép có thể dùng chính bản thân hàng hóa (cácloại hàng chịu va chạm, đè nén, không vỡ ) để làm vật liệu chèn giữa các lôhàng khác với nhau nhưng phải đảm bảo không làm hỏng lô hàng chèn đó Cácvật liệu đệm lót thường là các loại bạt, chiếu cói, cót, giấy nylon, gỗ ván, gỗthanh

c) Một số điểm lưu ý khi làm hàng

Đây là một nhiệm vụ quan trọng đối với tàu đặc biệt là các sỹ quan boong

và thủy thủ trực ca, nhất là sỹ quan phụ trách hàng hóa Điều này có thể làm chotàu tránh được những khiếu nại hoặc bồi thường hàng hóa sau này Phía tàuphải cử người cùng giám sát hàng hóa với nhân viên kiểm kiện của tàu, nếu tàukhông thuê kiểm kiện thì tàu phảiđứng ra làm nhiệm vụ này

Hàng hóa đưa xuống tàu phải đảm bảo chất lượng, quy cách và số lượngnhư trong các phiếu gửi hàng Nếu phát hiện hàng, lô hàng nào không đảm bảothì kiên quyết không nhận hoặc phải có những ghi chú thích hợp về tình trạngcủa hàng vào chứng từ của lô hàng đó

Trong quá trình làm hàng nếu có sự hư hỏng hàng (đổ, vỡ, dập nát ) thì tàuphải lập biên bản để bãi miễn trách nhiệm cho tàu và không nhận chở nhữnghàng này Biên bản phải có chữ ký ít nhất của những thành phần như: Đại diệntàu, kiểm kiện, kho hàng, đại diện công nhân và giám định viên (nếu có)

Tàu phải theo dõi sự làm việc của công nhân bốc xếp, phải lưu ý xếp hàngtheo đúng sơ đồ, có thể từ chối sự làm việc của nhóm công nhân nào không xếphàng đúng theo yêu cầu của tàu và đề nghị thay nhóm công nhân khác

d) Phân bố hàng xuống các hầm hợp lý

Có thể diễn giải ra đây nhiều vấn đề nhưng tóm lại là ngoài việc đảm bảo

an toàn chotàu, thuyền viên, đảm bảo tận dụng được sức chứa và trọng tải tàu,tiến độ làm hàng thì đảm bảo sao cho mỗi loại hàng với tính chất cơ, lý, hóa,

sinh của chúng được xếp vào những chỗ thích hợp để vận chuyển và không làmảnh hưởng xấu đến các hàng hóa xếp quanh nó Chẳng hạn như:

- Các loại hàng tỏa mùi mạnh (cá, da muối ) không nên xếp gần các loạihàng có tính hút mùi mạnh (như chè, thuốc, gạo, đường )

- Các loại hàng tỏa ẩm (lương thực, hàng lỏng ) phải được xếp cách ly vớicác hàng hút ẩm (bông, vải, đường )

- Các loại hàng tỏa bụi mạnh (như xi măng, phân chở rời, lưu huỳnh, tinhquặng ) không được xếp cùng thời gian với các loại hàng mà có thể bị hỏng bởibụi (bông, vải, sợi )

- Các loại hàng dễ cháy nổ cần xếp xa với các nguồn nhiệt như buồng máy,ống khói

- Các loại hàng lỏng chứa trong thùng nên xếp vào các hầm riêng nếu xếpchung với các hàng khác thì nên xếp ở dưới cùng và sát về vách sau của hầm

CHƯƠNG II XÁC ĐỊNH KHỐI LƯỢNG HÀNG BẰNG PHƯƠNG PHÁP GIÁM ĐỊNH

MỚN NƯỚC 2.1 Những kiến thức cơ bản về ổn định tàu liên quan đến giám định mớn nước 2.1.1 Các kích thước cơ bản của tàu.

- Chiều dài toàn bộ (Length Over All- LOA): Là chiều dài lớn nhất tính theochiều dọc tàu Kích thước này rất quan trọng đối với việc bố trí cầu bến cũng nhưtrong quá trình điều động tàu

- Chiều dài tính toán (Length Between Perpendicular - LBP): Là khoảng cáchtrên đường nước mùa hè từ mép trước của sống mũi tàu tới mép sau của trụ đỡ bánhlái hoặc tới tâm của trục bánh lái nếu không có trụ đỡ bánh lái

- Đường vuông góc mũi (Forward Perpendicular- FP): Là đường thẳng đi quagiao điểm của đường nước mùa hè với sống mũi tàu và vuông góc với ki tàu

- Đường vuông góc lái (After Perpendicular-AP): là đường thẳng đi qua giao điểmcủa đường nước với mép sau của trụ đỡ bánh lái hoặc tâm trục bánh lái và vuông gócvới ki tàu

Kích thước này phục vụ cho việc tính toán và hiệu chỉnh mớn nước, xác định

số hiệu chỉnh mớn nước và làm giám định mớn nước để tính toán hàng hóa Ngoài raLBP còn dùng trong phép tính toán, hiệu chỉnh số đo hoặc tính toán khoảng trốngthực trong két chứa chất lỏng

- Chiều cao lớn nhất (Maximum height): là khoảng cách thẳng đứng đo từ mépdưới của sống đáy tới đỉnh cao nhất của tàu

Kích thước này cần được quan tâm trong khai thác tàu, đặc biệt khi tàu chạy trongkhu vực có đường dây cáp điện hoặc cầu bắc ngang qua luồng

- Chiều rộng lớn nhất (Maximum Breadth) : là khoảng cách lớn nhất tính theochiều ngang tàu

- Chiều rộng định hình (Breadth Moulded – Bmld): là khoảng cách đo từ mépngoài của sườn tàu mạn này đến mép ngoài của sườn tàu mạn bên kia tại mặt phẳngsườn giữa

Hình 2.1: Chiều dài và chiều cao tàu.

- Chiều sâu định hình (Depth Moulded – Dmld): là khoảng cách thẳng đứng ởgiữa tàu đo từ đỉnh sống chính đến mép dưới của boong chính

- Chiều cao mạn (Height): là chiều cao tính từ mép dưới ki tàu đến mép trên củavạch dấu đường boong chính

h 2.2: Chiều rộng thân tàu

2.1.2 Mớn nước và thước mớn nước.

2.1.2.1 Mớn nước.

Mớn nước (Draft): là khoảng cách thẳng đứng từ đường nước tới ki tàu.Trong thực tế tàu có thể ở tư thế bất kì (nghiêng, chúi ) nên khoảng cách này sẽkhác nhau tại các vị trí khác nhau trên suốt chiều dọc tàu

Mớn nước tại các đường vuông góc (Đường thủy trực) của tàu được gọi là mớnnước tính toán hoặc mớn nước thực của tàu

Thông thường mớn nước của tàu được lấy tại ba vị trí: mũi, lái, giữa tàu

- Mớn nước mũi (df): là khoảng cách thẳng đứng tính từ giao điểm củađường vuông góc mũi với mặt phẳng đường nước đến ki tàu kéo dài

- Mớn nước lái (da): là khoảng cách thẳng đứng tính từ giao điểm của đườngvuông góc lái với mặt phẳng đường nước đến ki tàu

đường nước đến ki tàu tại mặt phẳng sườn giữa tàu

- Hiệu số mớn nước (t) là giá trị hiệu số của mớn nước mũi và mớn nước láicủa tàu

Thước mớn nước được biểu thị bằng chữ số La mã hoặc chữ số Ả Rập có

số đo theo hệ Mét hoặc Foot

Thước đo mớn nước theo hệ mét có các chữ số cao 10 cm, khoảng cáchgiữa 2 chữ số là 10 cm

Thước mớn nước theo hệ foot có các chữ số cao 6 inchs, khoảng cách giữa

2 chữ số là 6 inchs

Hình 2.4: Cấu tạo thước mớn nước

Khi đọc mớn nước ta lấy đường nước và chân con số làm chuẩn

2.2 Giới thiệu về hồ sơ tàu và các số liệu liên quan tới công tác giám định.

2.2.1 Giới thiệu chung.

Khái niệm hồ sơ tàu là khái niệm rất rộng, bao gồm các bản vẽ, bảng biểu,

tài liệu hướng dẫn Mỗi một con tàu bao giờ cũng có một bộ hồ sơ tàu đi kèmtheo nó Nếu không có bộ hồ sơ này thì người sỹ quan hàng hài không thể chotàu hành trình được, kể cả là không chở hàng vì không có các số liệu để tínhtoán, dẫn đến không thể tính toán được ổn định, sức bền…của tàu

Trong hồ sơ tàu thường giới thiệu rõ hệ tọa độ sử dụng Thông tin này có thểthấy được ngay trong những trang đầu tiên của hồ sơ tàu, trang giới thiệu về cácthông số cơ bản của tàu và các chú giải về ký hiệu sử dụng trong hồ sơ( Notation used in this booklet )

2.2.2 Một số bảng biểu, số liệu cần dùng phục vụ công tác giám định mớn nước.

Những tài liệu cần thiết liên quan đến công tác giám định mớn nước:

2.2.2.1 Thông số cơ bản của tàu (Principal particulars).

Các thông số về tàu:

- Name of ship: Tên tàu

- Builder: Xưởng đóng tàu

- Builder hull No: Số hiệu xuất xưởng của tàu

- Keel laid: Ngày đặt ky.

- Launching: Ngày hạ thủy

- Delivery: Ngày giao tàu

- Kind of Ship: Loại tàu

- Navigation Area: Khu vực hành hải

- Classification: Phân cấp đăng kiểm

- Equipment number: số trang thiết bị

- Nationality: Quốc tịch tàu

- Port of registry: Cảng đăng ký

- Official Number: Số hiệu cảng đăng ký

- Signal letter: Hô hiệu tàu

- Length Over all viết tắt là LOA: Chiều dài lớn nhất của tàu

- Length between perpenculars: Chiều dài tính toán giữa đường thủytrực mũi và đường thủy trực lái, viết tắt là LBP

- Brealth moulded: Chiều rộng định hình

- Depth moulded: Chiều sâu định hình

- Length registered: Chiều dài đăng ký

- Breadth register: Chiều rộng đăng ký

- Gross tonnge (ICTM 69): Dung tích toàn phần theo công ước dung tíchtàu biển năm 1969

- Net tonnge (ICTM 69): Dung tích thật tính theo công ước tàu biển năm1969

- Full load draught: Mớn nước xếp hàng lớn nhất

- Full load Displacement: Lượng giãn nước lớn nhất

- Light ship weight: Trọng lượng tàu không

- Deaweight: Trọng tải tàu

- Main engine type: chủng loại máy chính

- Service speed: Tốc độ phục vụ

- Generator: Máy đèn

- Endurance: Khoảng cách chuyến đi tối đa

2.2.2.2 Bảng thủy tĩnh (Hydrostatic Table)

Tư thế của một con tàu khi nổi cân bằng trên mặt nước là tình trạng con tàu cânbằng mũi lái hay chúi mũi/lái, tàu thẳng đứng hay bị nghiêng sang một bênmạn Việc xác định được trước tư thế của một con tàu khi lập sơ đồ xếp hàng

là điều rất quan trọng Để có thể xác định được tư thế con tàu trong khi lập sơ

đồ xếp hàng cần phải biết các thông số thuỷ tĩnh của tàu Thông số thuỷ tĩnhcủa tàu là các thông số liên quan đến hình dáng phần nước mà tàu chiếm chỗ(hay hình dáng phần ngâm nước của vỏ bao thân tàu) Các thông số này đượcnhà thiết kế tính toán trước và cho sẵn trong hồ sơ tàu

Ngoài ra, các thông số thuỷ tĩnh còn được sử dụng trong việc tính toánđiều chỉnh tư thế của tàu sau khi tàu đã xếp hàng để có được tư thế phù hợp vớiyêu cầu chuyến đi; hay sử dụng còn được dùng trong các bài toán xác địnhkhối lượng hàng xếp/dỡ xuống tàu

Các thông số thuỷ tĩnh được lập thành bảng, gọi là bảng thuỷ tĩnh và chosẵn trong hồ sơ tàu

Hình 2.5: Bảng thủy tĩnh tàu Gemini Forest

Cách sử dụng bảng: Bảng thủy tĩnh thường gồm 9 cột là các thông số thủy tĩnh,

dễ dàng sử dụng bằng cách lấy đối số là cột đầu tiên (mớn nước thật) dóng sangcác cột cần tìm tương ứng, nếu đối số đưa vào cột trong bảng không trùng vớigiá trị bảng thì phải nội suy Việc tra bảng cũng có thể tiến hành từ các cột khácnhư vậy một cách tương tự

2.2.2.3 Bảng giá trị hiệu chỉnh số đọc mớn nước (Draft correction)

Do vị trí thước mớn nước không đặt trùng với đường thủy trực nên giá trịđọc được trên thước (mớn nước biểu kiến) không phải là giá trị mớn nước tínhtoán (mớn nước đo tại đường thủy trực) Vị trí các thước mớn nước cũng nhưkhoảng cách của thước đến các đường thủy trực được cho trong hồ sơ tàu

Hình 2.6: Các thông số cơ bản của tàu

Hình 2.7: Vị trí thước mớn nước giữa (Ảnh minh họa)Cần lưu ý đối với thước mớn nước giữa tàu Do mạn tàu ở vị trí này bằngphẳng nên thước mớn nước được khắc trùng với mặt phẳng sườn giữa, số hiệuchỉnh bằng 0 Tuy nhiên, khi đến gần đường nước mùa hè, tại vị trí mặt phẳngsườn giữa có thêm vòng tròn đăng kiểm nên không thể khắc thước mớn nước đèlên vòng tròn này mà phải khắc dịch sang vị trí khác Tại khoảng mớn nước nàytồn tại số hiệu chỉnh số đọc mớn nước.

Bảng hiệu chỉnh số đọc mớn nước (Draft correction table) dùng để xác định

số đọc hiệu chỉnh lái, mũi, giữa từ mớn nước biểu kiến sang mớn nước thật Cácgiá trị này còn được gọi là lượng hiệu chỉnh số đọc mớn nước, ký hiệu là Δdda ,

nước biểu kiến tra vào cột đầu tiên của bảng, sau đó dóng sang các cột tươngứng, ta lấy được giá trị lượng hiệu chỉnh số đọc mớn nước lái, mũi, giữa tươngứng cùng hàng Nếu giá trị mớn nước biểu kiến không trùng với giá trị cho ở cộtđầu tiên của bảng thì ta phải tiến hành nội suy Hình 2.8 dưới đây lưu ý với sốhiệu chỉnh mớn nước giữa tàu Các số hiệu chỉnh trong cột này chỉ sử dụng khitàu có mớn nước từ 6.8m đến 8.4m Đây chính là vị trí có vòng tròn đăng kiểmhai bên mạn tàu

Hình 2.8: Bảng hiệu chỉnh số đọc mớn nước của tàu Gemini Forest.

Ngoài cách sử dụng bảng như trên để đưa mớn nước biểu kiến về mớnnước thật ta còn có thể hiệu chỉnh bằng phương pháp tính toán Thực hiện hiệuchỉnh số đọc mớn nước bằng các số hiệu chỉnh mũi, lái và mặt phẳng sườn giữatương ứng Mớn nước hiệu chỉnh tính toán như sau:

d F = d’F ± (2.1)

dA = d’A ± (2.2)

d ⊗ = d’ ⊗ ± ⊗ (2.3)

thủy trực mũi, mặt phẳng sườn giữa của tàu lần lượt tới thước mớn nước lái,mũi, giữa của tàu Các giá trị này cho trong hồ sơ tàu, phần hiệu chỉnh số đọcmớn nước Trong hồ sơ tàu cũng cung cấp các số hiệu chỉnh mớn nước bằngbảng hay đường cong mà đối số tra là hiệu số mớn nước quan trắc đơn thuầnhoặc có kèm theo cả giá trị mớn nước quan sát

Chú ý: Trong công thức trên việc lấy dấu (+) hay (-) tùy thuộc vào vị trí củathước mớn nước so với vị trí đường thủy trực và chiều chúi của tàu (chúi mũihay chúi lái)

2.2.2.4 Tank Sounding.

Trong hồ sơ tàu bao giờ cũng cho các bảng liên quan đến việc tính toán thểtích, khối lượng các két (thường chia làm các loại ballast, nước ngọt, dầu mỡ).Thông thường cho ở các phần tank table hoặc sounding tank Mỗi một kétthường gồm 3 bảng đi kèm là heel correction table, trim correction table,sounding table

a) Bảng hiệu chỉnh nghiêng (heel correction table)

Hình 2.9: Bảng hiệu chỉnh nghiêng của két FPT tàu Gemini Forest

- Dùng để xác định số hiệu chỉnh nghiêng, ta gọi là Δdh1

- Bảng gồm có cột độ sâu (sounding) và các cột giá trị hiệu chỉnh tại các độnghiêng khác nhau

- Trong trường hợp đo sâu một két nào đó, để xác định thể tích mà tàu bịnghiêng thì ta phải vào bảng heel correction table, nhằm hiệu chỉnh độ nghiêng.Lấy đối số là độ sâu đo được và góc nghiêng vào bảng tra ta sẽ xác định được

giá trị hiệu chỉnh Δdh1 Trường hợp mà đối số đưa vào không trùng với giá trịtrong bảng ta phải tiến hành nội suy.

b) Bảng hiệu chỉnh chúi (Trim correction table)

- Dùng để xác định số hiệu chỉnh chúi, ta gọi là Δdh2

- Bảng gồm có một cột độ sâu (sounding) và các cột giá trị hiệu chỉnh tạicác hiệu số mớn nước khác nhau

- Cũng tương tự như heel correction table, lấy đối số là độ sâu đo được vàhiệu số mớn nước đưa vào bảng tra ta sẽ xác định được giá trị hiệu chỉnh chúiΔdh2 Nếu đối số đưa vào không trùng với giá trị trong bảng ta phải thực hiện nộisuy

Hình 2.10: Bảng hiệu chúi của két FPT tàu Gemini Forest

c) Bảng đo sâu (sounding table)

Là bảng riêng biệt, được quản lý bởi bộ phận boong và máy

- Dùng để xác định thể tích khối chất lỏng trong két

- Bảng gồm có cột độ sâu chất lỏng (sounding) và cột thể tích (CUB.M)

- Trường hợp tàu ở tư thế cân bằng, với độ sâu đo được của một két thì tavào bảng sounding table của két đó tra vào cột sounding rồi dóng sang cột tương

ứng sẽ được thể tích cần tìm Nếu độ sâu không trùng với giá trị nào ở cộtsounding thì phải tiến hành nội suy.

- Trường hợp tàu bị nghiêng, chúi thì ta phải tiến hành hiệu chỉnh nghiêng,chúi trước Độ sâu thật của két: ht= hđo +Δdh1 + Δdh2, rồi sau đó đưa ht vào tra bảngbình thường tìm ra thể tích khối chất lỏng

Hình 2.11: Bảng đo sâu két FPT của tàu Gemini Forest

2.3 Phương pháp giám định mớn nước.

Khối lượng hàng xếp xuống tàu là hiệu số giữa lượng dãn nước khi giámđịnh lần cuối (đã trừ tổng trọng lượng các thành phần dự trữ) và lượng dãn nướckhi giám định lần đầu (đã trừ tổng trọng lượng các thành phần dự trữ)

2.3.2 Các bước tiến hành

Bước 1: Giám định lần đầu (Initial survey)

a) Xác định tỷ trọng nước nơi tàu đậu

Lấy mẫu nước và đo tỷ trọng nước nơi tàu xếp (hoặc dỡ hàng) Tỷ trọngnước được xác định bằng tỷ trọng kế (Hydrometer) trang bị trên tàu biển Tỷ

b) Đọc giá trị mớn nước trên các thước mớn nước

Thước mớn nước của tàu thường được xây dựng theo chiều dọc hai mạn tàu ởmũi, mặt phẳng sườn giữa và lái tàu theo các hệ mét, hệ feet, hệ số la mã tùytheo nơi đóng tàu Việc đọc mớn nước thường đọc từ các xuồng nhỏ chạy quanhtàu hoặc sử dụng thang dây thả tại vị trí thước mớn nước Mớn nước tại đườngtrục dọc (Center Line) là giá trị trung bình cộng của hai giá trị mớn nước đọcđược tại hai đường mớn nước đối xứng và được tính theo các công thức sau: da’ = (2.4) d’f = (2.5) d’ ⊗ = ⊗ ⊗ (2.6)

c) Hiệu chỉnh giá trị mớn nước về đường thủy trực và mặt phẳng sườn giữaViệc hiệu chỉnh được thực hiện nhờ công thức sau:

dA = d’ ± Δdda (2.7) dF = d’f ± Δddf (2.8) d ⊗ = d’ ⊗ ±Δdd ⊗ (2.9)

hoặc tra từ hồ sơ tàu

d) Tính mớn nước trung bình cuối cùng (final mean draught or quartermean draught)

Lấy giá trị mớn nước trung bình cuối cùng đưa vào bảng thủy tĩnh ta sẽ trađược giá trị lượng giãn nước tương ứng với mớn nước trung bình cuối cùng(Cần tính thêm một lượng giãn nước nội suy nếu như giá trị mớn nước trungbình cuối cùng có thêm phần lẻ)

f) Tính các số hiệu chỉnh do tàu chúi (Trim Correction): Có hai số hiệuchỉnh

+ Số hiệu chỉnh thứ nhất (Trim Corr.1): Lượng hiệu chỉnh đưa tâm mặt phẳngđường nước F về mặt phẳng sườn giữa

Nếu mớn nước là met: ΔdD1 = x t x 100 x TPC (2.14)

Nếu mớn nước là ft: ΔdD1 = x t x 12 x TPI (2.15)

LBP: Chiều dài tính toán của tàu

LCF: Hoành độ tâm mặt phẳng đường nước

t (trim): Hiệu số mớn nước của tàu

Số hiệu chỉnh phụ thuộc vào hiệu số mớn nước t của tàu về lái hay về mũitàu và vị trí tâm mặt phẳng đường nước (LCF) về phía trước hay sau mặt phẳngsườn giữa Dấu của ΔdD1 được xác định theo bảng dưới đây

LCF

Hiệu số mớn nước

Phía trước mặtphẳng sườn giữa

Phía sau mặt phẳngsườn giữa

dZ =1m và dM được tính như sau:

dM= MTC1 – MTC2 trong đó MTC1 là giá trị mô men làm thay đổi 1 cm hiệu sốmớn nước của tàu được tra từ bảng thủy tĩnh tại mớn nước lớn hơn mớn nước

hiện tại (dTB) của tàu 0.50m và MTC2 được tra tại mớn nước nhỏ hơn mớn nướchiện tại (dTB) 0.50m

Từ giá trị dTB +0.5 tra bảng thủy tĩnh được MTC1

Từ giá trị dTB - 0.5 tra bảng thủy tĩnh được MTC2

Lượng giãn nước của tàu sau khi đã hiệu chỉnh tàu chúi là

D2 = D1 ± ΔdD1 + ΔdD2 (2.17)

g) Hiệu chỉnh tỷ trọng nước

ΔdD3 = (2.18)

: Tỷ trọng nước thực tế nơi tàu nổi

Lượng giãn nước thật của tàu (A): A = D2 +ΔdD3 (2.19)

h) Tính tổng trọng lượng các thành phần dự trữ (a)

Các thành phần dự trữ trên tàu bao gồm các thành phần trọng lượng nhưnước ngọt, trọng lượng nước ballast, trọng lượng dầu DO, trọng lượng dầu FO,trọng lượng dầu nhờn, lương thực thực phẩm…Các thành phần trọng lượng nàyđều có một đặc tính chung là có thể xác định chính xác thành phần trọng lượngcủa chúng trên tàu trong các thời điểm giám định mớn nước bằng các phương

pháp xác định số đo các tank két

i)Tính hiệu số (A- a)

Bước 2: Giám định lần cuối (Final Survey)

Sau khi hoàn thành công tác hàng hóa chúng ta thực hiện công tác giámđịnh lần cuối có các trình tự như giám định lần đầu mà lượng giãn nước ta tínhđược ký hiệu là “B” và tổng trọng lượng các thành phần dự trữ Tính hiệu số (B– b)

Bước 3: Xác định khối lượng hàng bốc, xếp

-Khi tàu thực hiện công tác xếp hàng: Khối lượng hàng = (B-b) – (A-a)

- Khi tàu thực hiện công tác dỡ hàng: Khối lượng hàng= (A-a) – (B-b)

2.3.3 Minh hoạ phương pháp giám định mớn nước bằng ví dụ thực tế.

Xác định khối lượng hàng xếp lên tàu Gemini Forest với giám định lần đầu9h00 ngày 15/10/2014: FW/ 120MT; FO/150MT; DO/150MT; BL 330MT;Den/1.015MT/m3, giám định lần cuối 9h00 ngày 20/10/2014: Tiêu thụ FW12MT/day; FO 3.5MT/day; BL/100MT; DW/NIL; DO/NIL; DEN/1.018 MT/m3

Hiệu số mớn nước biểu kiến: Trim bk =d’a – d’f = 4.5 - 4.3 = 0.2 m

Hiệu chỉnh giá trị mớn nước về đường thủy trực và mặt phẳng sườn giữa

dA = d’a + Δdda = 4.5 + 0.009 = 4.509 m

dF = d’f - Δddf = 4.3 - 0.001 = 4.299m