Thực trạng và giải pháp nhằm phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức ở việt nam

Thực trạng và giải pháp nhằm phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức ở việt nam

Mục lục

Mục lục 1

I Khái quát chung về vận tải đa phương thức tại Việt Nam: 2

1 Khái niệm chung về vận tải đa phương thức: 2

2 Luật và các văn bản dưới luật của Việt Nam liên quan đến hoạt động vận tải đa phương thức: 3

2.1.Bộ luật Hàng hải với các luật chuyên ngành về vận tải đa phương thức: 3

2.2 Văn bản dưới luật về vận tải đa phương thức: 5

2.2.1 Nghị định số 125/2003/NĐ-CP: 5

2.2.2 Thông tư số 08/2004/TTLT-BTM-BTC-BGTVT: 6

2.2.3 Thông tư số 10/2004/TT-BGVT: 7

2.2.4 Thông tư 125/2004/TT-BTC: 7

3 Giới thiệu chung về các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển và vận tải đa phương thức ở Việt Nam: 8

3.1.Trước thời điểm Nghị định số 125/2003/NĐ-CP có hiệu lực: 8

3.2.Sau thời điểm Nghị định số 125/2003/NĐ-CP có hiệu lực: 8

II.Thực trạng kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải đa phương thức ở Việt Nam: 10

1 Thực trạng giao thông ở Việt Nam: 10

1.1.Giao thông đường bộ: 10

1.1.1.Mạng lưới giao thông đường bộ: 10

1.1.2.Phương tiện giao thông vận tải đường bộ: 10

1.1.3 Hiện trạng vận tải đường bộ Việt Nam: 11

1.1.4.Những hạn chế còn tồn tại: 11

1.1.5 Chiến lược phát triển vận tải đường bộ đến năm 2020: 12

1.2 Giao thông đường sắt: 13

1.2.1.Hệ thống giao thông đường sắt: 13

1.2.2.Hạn chế còn tồn tại : 15

1.2.3 Chiến lược phát triển: 19

1.3 Giao thông đường biển: 20

1.3.1.Đội tàu vận tải biển Việt Nam: 20

1.3.2.Hệ thống cảng biển trên cả nước: 20

1.3.3.Hạn chế còn tồn tại: 21

1.4 Giao thông đường thủy nội địa: 24

1.4.1 Hiện trạng vận tải đường thủy nội địa Việt Nam: 24

1.4.2 Hạn chế tồn tại: 25

1.5 Giao thông đường hàng không: 26

1.5.1 Các cụm cảng hàng không Việt Nam: 26

1.5.2 Thực trạng vận tải hàng không ở Việt Nam: 29

2 Tình hình kinh doanh vận tải đa phương thức ở Việt Nam: 31

2.1 Thực trạng kinh doanh vận tải đa phương thức ở Việt Nam: 31

2.2 Sự liên kết giữa các doanh nghiệp trong việc cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức: 32

III Nguyên nhân và giải pháp phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam: 34

3.1.Nguyên nhân: 34

3.2 Phương hướng phát triển của vận tải đa phương thức ở Việt Nam: 35

3.3 Một số giải pháp và kiến nghị nhằm thúc đẩy sự phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức tại Việt Nam: 37

Tài liệu tham khảo 39

Lời Mở Đầu

Trao đổi hàng hoá được hình thành rất sớm bắt nguồn từ nhu cầu thiết yếucủa con người Sau khi tiền tệ ra đời, các hình thức buôn bán liên tục pháttriển ngày càng phong phú và đa dạng dần đóng một vai trò quan trọngkhông thể thiếu đối với con người và đặc biệt là đối với một quốc gia Mộtquốc gia muồn phát triển kinh tế thì không còn con đường nào hiệu quả hơnviệc tăng cường trao đổi buôn bán trong nước cũng như quốc tế

Đối với Việt Nam- một nước đang trong giai đoạn hội nhập, phát triển mạnh

mẽ, việc đẩy mạnh buôn bán luôn là một trong những chính sách kinh tế ưutiên hàng đầu của Đảng và nhà nước ta Một nhân tố không thể thiếu trongthương mại lại là giao nhận vận tải Chính vì vậy chú trọng nâng cao hiệuquả của các hình thức giao nhận vận tải cũng góp phần thúc đẩy nền kinh tếphát triển

Trên thế giới Vận tải và giao nhận đã phát triển từ rất lâu với nhiều hình thứcrất đa dạng và phong phú tuy nhiên điều này còn khá mới mẻ đối với mộtnước đang phát triển như Việt Nam Cũng như vậy thì loại hình Vận tải đaphương thức ở Việt Nam mới chỉ trong giai đoạn khởi đầu, tuy nhiên lại cókhá nhiều tiềm năng để phát triển dựa trên những lợi thế về mặt kinh tế, xãhội cũng như về mặt địa lý sẵn có

Xuất phát từ tầm quan trọng và sự mới mẻ đó nhằm nâng cao sự hiểu biếtcủa bản thân, nhóm sinh viên chúng em đưa ra đề tài: “Thực trạng và giảipháp nhằm phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức ở Việt Nam” Thôngqua đề tài này chúng em hy vọng sẽ phần nào giúp các bạn hiểu khái quátthêm về thực trạng Vận tải đa phương thức của Việt Nam, đồng thời đưa ramột số kiến nghị và đề xuất để phát triển Vận tải đa phương thức ở Việt Nambắt kịp với xu thế phát triển trên thế giới

Chúng em đã cố gắng vận dụng những kiến thức đã học cùng vói việc thamkhảo và sử dụng các nguồn tài liệu khác nhau để hoàn thành đề tài Tuynhiên do thời gian làm bài và kiến thức còn hạn chế, nên những sai sót làkhông thể tránh khỏi Chúng em rất mong nhận được những ý kiến đónggóp, và nhận xét của cô để giúp chúng em hiểu hơn về đề tài cũng như hoànthiện để tài một cách xuất sắc hơn trong những lần làm bài sau

Chúng em xin trân thành cảm ơn

I Khái quát chung về vận tải đa phương thức tại Việt Nam:

1 Khái niệm chung về vận tải đa phương thức:

- Vận tải đa phương thức quốc tế là sự vận chuyển hàng hóa được thực hiệnbởi ít nhất hai hình thức vận tải khác nhau trên cơ sở của một hợp đồng vậntải đa phương thức (Multimodal transport contract), từ một quốc gia nàysang một quốc gia khác

- Luật Hàng hải, điều 87 và 88 đưa ra định nghĩa về vận tải liên hiệp Điều

87 định nghĩa, vận tải liên hiệp là việc vận chuyển hàng hóa có sự tham giacủa các phương thức vận tải khác nhau: đường bộ, đường thủy và đườngkhông Tuy nhiên Bộ luật không nói đến việc hàng hóa phải được vậnchuyển từ nước này sang nước khác

Điều 87

1- Việc vận chuyển hàng hoá được thực hiện với sự tham gia của người vậnchuyển đường bộ, đường sông hoặc đường không, gọi là liên hiệp vậnchuyển

Vận đơn được ký phát cho cả quá trình vận chuyển hàng hoá trong liên hiệpvận chuyển, gọi là vận đơn suốt

2- Các quy định về vận đơn nói tại Bộ luật này cũng được áp dụng đối vớiloại vận đơn suốt do người vận chuyển đường biển ký phát, trừ trường hợp

có những văn bản pháp luật khác qui định cụ thể

- Nghị định 125/2003/NĐ-CP, ngày 20 tháng 10 năm 2003 đưa ra một sốđịnh nghĩa về vận tải đa phương thức như sau:

+ "Vận tải đa phương thức quốc tế" (sau đây gọi tắt là vận tải đa phươngthức) là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khácnhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ nơi người kinhdoanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hóa ở một nước đến một địađiểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác

+ "Người kinh doanh vận tải đa phương thức" là doanh nghiệp ký kết hợpđồng vận tải đa phương thức, tự chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó màkhông phải là đại lý hoặc đại diện của người gửi hàng hoặc thay mặt ngườivận chuyển tham gia các hoạt động thực hiện vận tải đa phương thức

+ "Hợp đồng vận tải đa phương thức" là văn bản theo đó người kinh doanhvận tải đa phương thức cam kết thực hiện hoặc tổ chức việc thực hiện vận tải

đa phương thức và được thanh toán tiền cước vận chuyển

+ "Chứng từ vận tải đa phương thức" là văn bản do người kinh doanh vận tải

đa phương thức phát hành, là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phươngthức, xác nhận người kinh doanh vận tải đa phương thức đã nhận hàng đểvận chuyển và cam kết giao hàng đó theo đúng những điều khoản của hợpđồng đã ký kết

2 Luật và các văn bản dưới luật của Việt Nam liên quan đến hoạt động vận tải đa phương thức:

2.1.Bộ luật Hàng hải với các luật chuyên ngành về vận tải đa phương thức:

Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh vực hoạt động: đường bộ, đường sắt,đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành Giao thông vận tảiđều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành: Bộ luật Hànghải Việt Nam (sửa đổi-có hiệu lực từ 01/01/2006), Luật Giao thông đường

bộ (có hiệu lực từ 01/01/2002), Luật Giao thông đường thủy nội địa (có hiệulực từ  01/01/2005), Luật Đường sắt (có hiệu lực từ 01/01/2006), Luật Hàngkhông dân dụng (có hiệu lực từ 01/01/2002)

Trích bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, có hiệu lực từ 01/01/2006

MỤC 4HỢP ĐỒNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨCĐiều 119: Hợp đồng vận tải đa phương thức

1 Hợp đồng vận tải đa phương thức là hợp đồng được giao kết giữa ngườigửi hàng và người kinh doanh vận tải đa phương thức, theo đó người kinhdoanh vận tải đa phương thức đảm nhiệm vận chuyển hàng hoá để thu tiềncước cho toàn bộ quá trình vận chuyển, từ địa điểm nhận hàng đến địa điểmtrả hàng cho người nhận hàng bằng ít nhất hai phương thức vận tải, trong đóphải có phương thức vận tải bằng đường biển

2 Người kinh doanh vận tải đa phương thức là người tự mình hoặc uỷ quyềncho người khác giao kết hợp đồng vận tải đa phương thức với người gửihàng

3 Người gửi hàng là người tự mình hoặc uỷ quyền cho người khác giao kếthợp đồng vận tải đa phương thức với người kinh doanh vận tải đa phươngthức

4 Chứng từ vận tải đa phương thức là bằng chứng của hợp đồng vận tải đaphương thức, xác nhận việc người kinh doanh vận tải đa phương thức nhậnhàng để vận chuyển và cam kết trả hàng theo đúng thoả thuận của hợp đồng.Điều 120: Trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức

1 Người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm đối vớihàng hoá theo hợp đồng vận tải đa phương thức từ thời điểm nhận hàng chođến khi trả hàng

2 Người kinh doanh vận tải đa phương thức có thể ký các hợp đồng riêngvới những người vận chuyển của từng phương thức vận tải, trong đó xácđịnh trách nhiệm của từng bên tham gia đối với mỗi phương thức vận tải.Các hợp đồng riêng này không ảnh hưởng đến trách nhiệm của người kinhdoanh vận tải đa phương thức đối với toàn bộ quá trình vận chuyển

Điều 121: Giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phươngthức

1 Trường hợp hàng hoá bị mất mát, hư hỏng xảy ra ở một phương thức vậntải nhất định của quá trình vận chuyển, các quy định của pháp luật tương ứngđiều chỉnh phương thức vận tải đó của vận tải đa phương thức được áp dụngđối với trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa

2 Trường hợp không thể xác định được hàng hoá bị mất mát, hư hỏng xảy ra

ở phương thức vận tải nào thì người kinh doanh vận tải đa phương thức phảichịu trách nhiệm bồi thường theo quy định về miễn trách nhiệm và giới hạntrách nhiệm của người vận chuyển tại Điều 78 và Điều 79 của Bộ luật này.Điều 122: Quy định chi tiết về vận tải đa phương thức

Chính phủ quy định chi tiết về vận tải đa phương thức

So với bộ luật hàng hải Việt Nam năm 1990,bộ luật 2005 đã có thêm mộtmục mới điều chỉnh về hợp đồng VTĐPT Tuy nhiên, các quy định hợp đồngVTĐPT trong Bộ luật 2005 chỉ áp dụng đối với VTĐPT mà trong đó có mộtphương thức vận tải bằng đường biển (khoản 1, Điều 119) Trách nhiệm củangười VTĐPT được xác định theo nguyên tắc: hàng hóa bị hư hỏng, mất mát

ở phương thức vận tải nào thì xác định trách nhiệm quy định của luật tươngứng (ví dụ mất mát, hư hỏng xảy ra ở chặng vận tải đường sắt thì áp dụngLuật Đường sắt); khi không thể áp dụng mất mát, hư hỏng hàng hóa xảy ra ởchặng vận tải nào thì áp dụng theo quy định về vận chuyển hàng hóa bằngđường biển theo quy định của Bộ luật năm 2005 (Điều 121).   

Như vậy, trong các luật chuyên ngành nói trên (cả 05 lĩnh vực), duy nhất chỉ

có Bộ luật Hàng hải Việt Nam có một điều (Điều 119-Hợp đồng vận tải đa

phương thức); nội dung chủ yếu quy định mối quan hệ, giới hạn trách nhiệmcủa người người kinh doanh vận tải đa phương thức với người gửi hàng Còn lại các luật chuyên ngành khác không có nội dung nào quy định về hoạtđộng vận tải đa phương thức, mà chỉ quy định các vấn đề liên quan đến: antoàn, kết cấu hạ tầng đường bộ, phương tiện tham gia giao thông đườngbộ ; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đườngthủy nội địa ; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giaothông đường sắt, đường sắt đô thị ; quản lý nhà nước về hàng không dândụng, cảng hàng không dân dụng, bảo đảm an toàn hàng không Như vậy,giữa Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các luật chuyên ngành chưa có “tiếng nóichung” về hoạt động vận tải đa phương thức.

2.2 Văn bản dưới luật về vận tải đa phương thức:

2.2.1 Nghị định số 125/2003/NĐ-CP:

Nghị định số 125/2003/NĐ-CP, ngày 29/10/2003 của Chính phủ về vận tải

đa phương thức quốc tế, ban hành sau 1 năm mới có thông tư hướng dẫn cácdoanh nghiệp thực hiện

Về cơ bản, nội dung của Nghị định số 125/2003/NĐ-CP đã thể hiện ‘tínhmở” và hướng tới hội nhập: không phân biệt các thành phần kinh tế trongnước, mở cửa cho tổ chức và cá nhân nước ngoài vào tham gia kinh doanhvận tải đa phương thức, hàng hóa vận tải đa phương thức được miễn kiểm trahải quan

Tuy nhiên, Nghị định số 125/2003/NĐ-CP vẫn còn một số điểm hạn chế vàbất cập mà trong quá trình thực hiện các DN đã gặp không ít những khókhăn, vướng mắc, phiền hà và đặc biệt về thủ tục xin “Giấy phép kinh doanhvận tải đa phương thức” Một số DN nước ngoài kiến nghị với Chính phủViệt Nam: không nên quy định điều kiện “Phải là DN của nước thành viênASEAN đã ký Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức” , vìlàm như thế là phân biệt đối xử và không theo Luật Đầu tư nước ngoài tạiViệt Nam

b) Có Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức do Cơquan có thẩm quyền của nước đó cấp và đã được hợp pháp hoá lãnh sự;c) Có đại diện pháp lý tại Việt Nam là doanh nghiệp vận tải hoặc đại lý vậntải của Việt Nam, trong trường hợp là doanh nghiệp có vốn đầu tư nướcngoài thì vốn góp của phía Việt Nam không dưới 51%

2.2.2 Thông tư số 08/2004/TTLT-BTM-BTC-BGTVT:

Thông tư số 0/8/2004/TTLY-BTM-BTC-BGTVT, ngày 17/12/2004 của 3Bộ: Thương mại, Tài chính, Giao thông vận tải về việc hướng dẫn thực hiệndịch vụ trung chuyển hàng  container tại các cảng biển Việt Nam Thông tưnày được xem là phù hợp với nhu cầu tất yếu, khách quan của thị trường vàđáp ứng với nguyện vọng của các doanh nghiệp muốn tham gia kinh doanhloại hình dịch vụ này, bởi lẽ: thông tư áp dụng đối với các doanh nghiệpcảng biển và các tổ chức, cá nhân có liên quan, không giới hạn đối tượng ápdụng, mà chỉ quy định các điều kiện về cảng biển, hàng hóa, xử lý hàng hóa

và thanh toán dịch vụ trung chuyển hàng container Nếu doanh nghiệp nào,

tổ chức cá nhân nào thấy đủ điều kiện là có quyền đăng ký kinh doanh dịch

vụ trung chuyển hàng container tại cảng biển mà không cần phải xin phép

Đó là “tính mở” của Thông tư 08 đối với loại hình dịch vụ này, mà trước đâybất cứ một doanh nghiệp nào muốn kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàngcontainer đều phải xin giấy phép

Trích điều 2 mục I Thông tư số 08/2004/TTLT-BTM-BTC-BGTVT, ngày17/12/2004

Trong Thông tư này các từ ngữ dưới đây được hiểu như sau:

a "Dịch vụ trung chuyển container" (transhipment) là việc xếp dỡ containertheo yêu cầu của người vận chuyển thông qua các hình thức sau:

- Dỡ container được vận chuyển trên phương tiện vận tải từ nước ngoài đếncảng biển Việt Nam và xếp lên phương tiện vận tải khác để vận chuyển rakhỏi lãnh thổ Việt Nam;

- Dỡ container được vận chuyển trên phương tiện vận tải từ nước ngoài đếncảng biển Việt Nam và đưa vào bảo quản tại khu vực trung chuyển của cảngbiển trong một thời gian nhất định rồi xếp các container đó lên phương tiệnvận tải để vận chuyển ra khỏi lãnh thổ Việt Nam

b "Khu vực trung chuyển container" là khu vực thuộc cảng biển được dànhriêng cho việc thực hiện dịch vụ trung chuyển container cách biệt với cáckhu vực khác của cảng biển và chịu sự giám sát của cơ quan hải quan

c "Phương tiện vận tải" bao gồm tàu biển, tàu bay, ô tô vận tải, tàu hỏa,phương tiện thủy nội địa

d "Hàng hóa trung chuyển" bao gồm các loại hàng hóa được đóng trongcontainer trung chuyển.

đ "Người vận chuyển" là người dùng phương tiện vận tải thuộc sở hữu củamình hoặc thuê phương tiện vận tải thuộc sở hữu của người khác để thựchiện dịch vụ vận chuyển container hoặc những người đại diện hợp pháp củanhững đối tượng nêu trên

2.2.3 Thông tư số 10/2004/TT-BGVT:

Trích khoản a điều 1 (Điều kiện kinh doanh vận tải đa phương thức) Thông

tư số 10/2004/TT-BGVT ngày 23/6/2004 hướng dẫn thi hành nghị định số125/2003/NĐ-CP ngày 29/10/2003 của chính phủ về vận tải đa phương thức a/Doanh nghiệp Việt Nam gồm:

- Công ty trách nhiệm hữu hạn, Công ty cổ phần, Công ty hợp danh và doanhnghiệp tư nhân được thành lập và hoạt động theo quy định của Luật doanhnghiệp năm 1999;

- Công ty Nhà nước, Công ty trách nhiệm hữu hạn, Công ty cổ phần đượcthành lập và hoạt động theo quy định của Luật Doanh nghiệp nhà nước năm2003;

- Các Hợp tác xã được thành lập và hoạt động theo Luật Hợp tác xã năm2003;

- Doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài tại Việt Nam là Công ty liêndoanh, Công ty 100% vốn nước ngoài hoạt động theo quy định Luật Đầu tưnước ngoài tại Việt Nam năm 1996 và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều củaLuật đầu tư nước ngoài tại Việt Nam năm 2000

Thông tư 10/2004/TT-BGTVT quy định, doanh nghiệp có 100% vốn nướcngoài và công ty liên doanh được phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phươngthức Như vậy, pháp luật Việt Nam chưa có quy định cho phép  cung cấpdịch vụ vận tải đa phương thức do chi nhánh và văn phòng đại diện thựchiện Đáng lưu ý là quy định trong Thông tư 10 có thể gây xung đột pháp lývới các văn bản quy phạm pháp luật ban hành trước đây, bởi theo đó, doanhnghiệp 100% vốn nước ngoài có thể cung cấp cả chu trình trọn gói gồm vậntải nội địa, vận tải đường bộ, giao nhận, dịch vụ cảng mà các loại dịch vụ đótheo quy định hiện hành là chỉ do các công ty trong nước hoặc các công ty cóvốn đầu tư nước ngoài cung cấp với vốn góp tối đa của bên nước ngoàikhông quá 49%

2.2.4 Thông tư 125/2004/TT-BTC:

Thông tư 125/2004/TT-BTC là thông tư của Bộ tài chính nhằm hướng dẫnthủ tục hải quan đối với hàng hoá vận tải đa phương thức quốc tế

Trong đó điều có quy định trách nhiệm của doanh nghiệp vận tải đa phươngthức như sau

- Nộp và xuất trình cho Hải quan cửa khẩu nhập đầu tiên các chứng từ nêutại điểm 1 trên đây

- Giữ nguyên trạng hàng hoá, niêm phong hải quan trong quá trình vậnchuyển hàng hoá từ cửa khẩu nhập đầu tiên về ICD hoặc cửa khẩu giao trảhàng cho người nhận

- Luân chuyển chứng từ giữa Chi cục Hải quan cửa khẩu nhập đầu tiên vàChi cục Hải quan nơi giao trả hàng cho người nhận

(trích điều 3 thông tư 125/2004/TT-BTC)

3 Giới thiệu chung về các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển và vận tải đa phương thức ở Việt Nam:

3.1.Trước thời điểm Nghị định số 125/2003/NĐ-CP có hiệu lực:

Hầu hết các doanh nghiệp (DN) Việt Nam thuộc các thành phần kinh tế chỉđăng ký kinh doanh theo Nghị định số 10/2001/NĐ-CP ngày 19/3/2000 củaChính phủ về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải, với tổng số 410 DN,trong đó: DNNN-182, CTCP-79, TNHH-143, DNTN-2, LD-4; tương ứngvới các loại hình dịch vụ: Đại lý tàu biển-289; đại lý VTĐB-192; môi giớihàng hải-237; cung ứng tàu biển-137; kiểm đếm hàng hóa-125; lai dắt TB-62; sửa chữa TB tại cảng-77; vệ sinh tàu biển-50 và bốc dỡ hàng hóa tạicảng-105

Các loại hình dịch vụ này đã thực hiện dịch vụ được 67 nghìn lượt tàu ra vàocảng, tương ứng với 287 triệu tấn tàu (DWT), tính bình quân trong một năm.Cùng trong thời gian này chỉ có 2 DN đăng ký kinh doanh dịch vụ vận tải đaphương thức, 11 DN đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics; đồng thời, có 4

DN thực hiện dịch vụ trung chuyển hàng container tại các cảng: Bến Nghé,Hải Phòng, Sài Gòn và Tân Cảng

3.2.Sau thời điểm Nghị định số 125/2003/NĐ-CP có hiệu lực:

Đối với dịch vụ trung chuyển hàng container đã được điều chỉnh bởi Thông

tư số 08/2004/TTLT-BTM-BTC-BGTVT, ngày 17/12/2004 của liên bộ:Thương mại, Tài chính, Giao thông vận tải hướng dẫn thực hiện dịch vụtrung chuyển container tại các cảng biển Việt Nam Hienj tại chỉ có 5 doanhnghiệp cung cấp dịch vụ trung chuyển container là: công ty Tân Cảng SàiGòn, Cảng Sài Gòn, công ty TNHH 1 thành viên Cảng Bến Nghé, Cảng HảiPhòng, công ty liên doanh phát triển tiếp vận số 1

Có thể, đây là giai đoạn đầu của sự hình thành và phát triển dịch vụ trungchuyển container tại các cảng biển, có nhiều hãng tàu có nhu cầu dịch vụtrung chuyển hàng container, đã chưa gặp được các doanh nghiệp có khảnăng cung cấp dịch vụ này, nên số lượng các DN tham gia kinh doanh là rất

ít so với từ trước khi có Thông tư số 08/2004/TTLT-BTM-BTC-BGTVT.Đối với dịch vụ vận tải đa phương thức đã được điều chỉnh bởi Nghị định số125/2003/NĐ-CP, ngày 29/10/2003 của Chính phủ về vận tải đa phươngthức quốc tế Theo số liệu năm 2006, hoạt động này cũng rất ít các doanhnghiệp thuộc các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh Cụ thể, số DNđăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức là: DNNN-7, CTCP-8, TNHH-4,LD-0

Tuy nhiên, vào thời điểm tháng 4 năm 2007 chỉ tính riêng các thành viênchính thức của Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) thì đã có 77doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistic và vận tải đa phương thức Việc pháttriển khá nhanh này là do các doanh nghiệp vận tải Việt Nam đã khá nhạybén, thích ứng với yêu cầu của kinh tế thị trường và đã có sự liên kết giữacác doanh nghiệp

II.Thực trạng kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải

đa phương thức ở Việt Nam:

1 Thực trạng giao thông ở Việt Nam:

1.1.Giao thông đường bộ:

1.1.1.Mạng lưới giao thông đường bộ:

Mạng lưới giao thông đường bộ cả nước có tổng chiều dài 210.006 km, gồmđường quốc lộ 14.935 km, chiếm 7.1%; đường tỉnh 17.450 km, chiếm 8.3%;đường huyện 36.905 km, chiếm 17.6%; đường xã 132.054 km, chiếm 62.9%;đường đô thị 3.211 km, chiếm 1.5%; đường chuyên dùng 5.451 km, chiếm2.6% Trên mạng đường bộ hiện nay chưa có đường cao tốc Ðường có tiêuchuẩn kỹ thuật cao chiếm tỷ lệ thấp Hiện còn 663 xã chưa có đường ô tô vàotrung tâm Ðường có bề rộng mặt đường 2 làn xe còn ít, ngay trên hệ thốngquốc lộ cũng chỉ chiếm 26.2% Chỉ có 15.5% chiều dài toàn mạng được rảimặt nhựa Các cầu trên tuyến có tải trọng thấp, khổ hẹp chiếm 20%, trong đó

có 6.1% là cầu tạm Hành lang bảo vệ an toàn giao thông chưa đảm bảo đúngtiêu chuẩn, hai bên quốc lộ, tỉnh lộ có nhiều nhà dân ở

1.1.2.Phương tiện giao thông vận tải đường bộ:

Hoạt động khai thác vận tải ôtô hiện có trên toàn mạng đường bộ với tổngchiều dài 17.272 km quốc lộ và 57.863 km đường tỉnh, đường huyện, 5.944

km đường đô thị và 134.463 km đường nông thôn

Trong hơn 10 năm qua, năng lực vận tải ôtô có tốc độ phát triển khá cao: ôtôvận tải hàng hoá tăng trưởng bình quân mỗi năm trên 13,5% đầu phương tiệnvới gần 15% tổng trọng tải; ôtô vận tải khách tăng trưởng bình quân mỗinăm gần 26% đầu phương tiện với gần 9% tổng ghế xe

Tính đến cuối tháng 6/2006, trong tổng số 631.580 xe ôtô các loại đang hoạtđộng trên toàn quốc, có 220.712 xe con (chiếm 34,9%), 82.728 xe khách(13%), 239.470 xe tải (37,9%), 58.458 xe chuyên dùng (9,2%) và 30.212 cácloại xe khác (4,7%).Trong đó có hơn 60% xe con, 70% xe khách và 75% xetải, 50% xe chuyên dùng đang hoạt động kinh doanh vận tải thuộc các doanhnghiệp và hộ gia đình Hàng năm lượng xe này đáp ứng khoảng 53% khốilượng vận chuyển hàng (120 triệu tấn), 10% tổng lượng luân chuyển hàng(7,4 tỷ TKm), 85,2% lượng vận chuyển khách (780 triệu lượt người) và 52%tổng lượng luân chuyển khách (30 tỷ người kmTheo tuổi sử dụng, lượng ôtô

từ 10 năm trở  xuống chiếm 51,2% và từ trên 15 năm chiếm 28,9% Theosức chở, xe từ 10 đến  25 chỗ chiếm 9%, từ 26 đến 46 chỗ chiếm 2,6%, từ 46

đến 25 chiếm 1,4%,  xe tải trọng đến 2 tấn chiếm 16%, trên 2 tấn đến 7 tấnchiếm 13,2%, trên 7  tấn chiếm 8,6%.

1.1.3 Hiện trạng vận tải đường bộ Việt Nam:

Trong 10 năm qua, vận tải đường bộ phát triển khá mạnh, tốc độ tăng trưởngtrung bình hàng năm là 13% đối với đầu xe và 14% đối với tổng năng lựcvận tải Tuy nhiên, do nhiều nguyên nhân, hiện năng lực cạnh tranh của VNvẫn còn ở mức thấp do Việt Nam sử dụng máy móc lạc hậu về kỹ thuật, cótuổi thọ cao hơn thế giới, 50% xe có niên hạn trên 10 năm nên chi phí nhiênliệu, bảo dưỡng caoVận tải đường bộ Việt Nam hiện vẫn được xem là cóhiệu suất thấp nhất khu vực Đông Nam Á Thống kê đưa ra tại Hội thảoNăng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải ô tô trong bối cảnh hộinhập kinh tế quốc tế, do Phòng Thương mại và Công nghiệp VN , trung bìnhtại VN, một ô tô tải trong 1 tháng chạy khoảng 18 ngày, mỗi ngày chạykhông quá 7 tiếng đồng hồ; bình quân mỗi đầu xe chở khoảng 1,7 tấnhàng/ngày, với quãng đường khoảng 73-100 km ( số liệu tham khảo tạiwebsite www.vietnamnet.vn) Thử làm một con tính nhỏ, so với tần suấthoạt động trung bình của một ô tô tải ở Nhật Bản là trên 26 ngày/tháng, 22giờ/ngày, thì có thể thấy, hiệu suất hoạt động vận tải ô tô của các doanhnghiệp (DN) Việt Nam rất thấp

1.1.4.Những hạn chế còn tồn tại:

Lực lượng đoàn xe vận tải đường bộ của nước ta đang bộc lộ những tồn tại,hạn chế năng lực cạnh tranh, khó có khả năng giành được thị phần trong hộinhập khu vực và quốc tế về vận tải đường bộ bởi những yếu tố chính nhưsau:

Phương tiện vận tải đường bộ hiện đang lưu hành đã qua sử dụng nhiều năm,nhập khẩu từ nước ngoài đã được tân trang lại, quá nhiều mác, kiểu, loạithuộc nhiều nước sản xuất, phần lớn là xe có tải trọng thấp;

Phương tiện vận tải được sản xuất trong nước chủ yếu là xe con, xe tải nhẹ

và xe chở khách, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước chưa đápứng nhu cầu xe vận chuyển khách chất lượng cao, chạy đường dài liên tỉnh,

xe tải có trọng tải lớn và xe kéo container vận chuyển đường dài; giá bán cácloại ôtô tại Việt Nam cao so với ôtô bán tại các nước trong khu vực, kể cảgiá ôtô cũ được nhập khẩu vào Việt Nam;

Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải ôtô Việt Nam có quy mô nhỏ, tổ chứcphân tán, manh mún chưa đủ sức để đảm nhận vận chuyển đường dài vớinhững hợp đồng có khối lượng lớn hoặc đáp ứng yêu cầu xếp dỡ hàng tàu

biển tải trọng lớn trong thời hạn ngắn, tàu lưu tại cảng biển Việt Nam; chấtlượng kỹ thuật của ôtô và tổ chức dịch vụ chăm sóc kỹ thuật ôtô còn yếukém, chưa tương xứng với các nước trong khu vực.

Để nhanh chóng khắc phục những tồn tại yếu kém trên đây, đòi hỏi cácdoanh nghiệp và nhà đầu tư phải nhanh chóng đổi mới phương tiện vận tảiđường bộ, xây dựng lực lượng đoàn xe ôtô nước ta ngang tầm với các nướctrong khu vực, giảm giá vận chuyển để cạnh tranh với các phương thức vậntải khác (hàng  không, hàng hải, đường sông, đường sắt, ) cả ở trong nước

và trong khu vực

Thực hiện đổi mới phương tiện, cần lưu ý tới đặc thù của hoạt động vậnchuyển bằng ôtô Để đạt mục tiêu này đề nghị Chính phủ có lộ trình giảmthuế nhập khẩu phụ tùng ôtô, ôtô nguyên chiếc (kể cả ôtô đã qua sử dụng) đểôtô trong nước có giá ngang bằng giá ôtô ở các nước trong khu vực, có chínhsách khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất chế tạo ôtô trong nước ápdụng kỹ thuật công nghệ mới, đặc biệt đối với ôtô buýt đô thị, ôtô kháchđường dài, ôtô tải chở container và hàng lỏng, hàng rời, hàng siêu trường,siêu trọng, hàng nguy hiểm, hàng đông lạnh; có chính sách khuyến khích cácdoanh nghiệp ôtô để chuyển đổi từ quy mô quá nhỏ sang quy mô nhỏ và vừa,hình thành một số tổng công ty vận tải ôtô ở một số khu vực

1.1.5 Chiến lược phát triển vận tải đường bộ đến năm 2020:

- Mục tiêu: Thỏa mãn nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách với chấtlượng cao, đảm bảo an toàn, tiện lợi Năm 2010 đạt 204.15 triệu tấn hànghóa; 2.850 triệu hành khách Năm 2020 đạt 417.07 triệu tấn hàng hóa; 7,735triệu hành khách

bộ đường cao tốc khu vực phía Bắc, hệ thống đường cao tốc khu vực miềnTrung và Tây Nguyên, hệ thống đường cao tốc khu vực phía Nam, hệ thốngđường vành đai tại 2 thành phố lớn Hà Nội và TP HCM

Khu vực phía Bắc với chiều dài 969 km hướng tâm kết nối thủ đô Hà Nội,gồm: Hà Nội-Hải Phòng dài 105 km; Hà Nội-Việt Trì-Lào Cai 264 km; NộiBài-Hạ Long-Móng Cái 294 km; Hà Nội-Thái Nguyên-Chợ Mới (Bắc Kạn)

90 km; Láng-Hòa Lạc-Hòa Bình 56 km; Ninh Bình-Hải Phòng-Quảng Ninh

160 km

Khu vực miền Trung và Tây nguyên với tổng chiều dài 264 km, gồm 3tuyến: Hồng Lĩnh-Hương Sơn (Hà Tĩnh) 34 km; Cam Lộ-Lao Bảo (QuảngTrị) 70 km; Quy Nhơn (Bình Định)-PleiKu (Gia Lai) 160 km

Khu vực phía Nam với tổng chiều dài 834 km, gồm 6 tuyến: Biên Hòa(Đồng Nai)-Vũng Tàu 76 km; Dầu Giây (Đồng Nai)-Đà Lạt (Lâm Đồng)

209 km; TPHCM-Thủ Dầu Một-Chơn Thành theo đường Hồ Chí Minh 69km; TP HCM-Mộc Bài (Tây Ninh) 55 km; Châu Đốc (An Giang) -Cần Thơ-Sóc Trăng 200 km; Hà Tiên - Rạch Giá (Kiên Giang)-Bạc Liêu 225 km. 

Dự kiến, năm 2020 sẽ xây dựng khoảng 2.639km đường bộ cao tốc tươngđương với 395 nghìn tỷ đồng; sau năm 2020, xây dựng khoảng 3.114km,tương đương với 371,5 nghìn tỷ đồng

1.2 Giao thông đường sắt:

1.2.1.Hệ thống giao thông đường sắt:

Mạng lưới Đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài 2.600 km nối liền các khudân cư, trung tâm văn hoá nông nghiệp và công nghiệp trừ khu vực đồngbằng sông Cửu Long

Đường sắt Việt Nam nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng: + Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai

+ Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn

Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường sắtCampuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt củaLào khi được phát triển

Đường sắt Việt Nam đang sử dụng ba loại khổ đuờng, đó là loại đuờng 1.000

mm, đuờng tiêu chuẩn (1.435 mm) và đuờng lồng (chung cả 1.435 mm và1.000 mm) Chiều dài của các đuờng chính tuyến của mạng lưới đường sắtViệt Nam cùng với khổ đuờng được trình bày trong bảng sau

Chiều dài của các đuờng chính tuyến của mạng lưới đường sắt Việt NamTuyến chính Chiều dài Khổ đuờng

Hà Nội - TP Hồ Chí

Hà Nội - Hải Phòng 102 1.000 mm

Hà Nội - Lào Cai 296 1.000 mm

Hà Nội - Đồng Đăng 162 Đường lồng (1.435 &1.000mm)

Hà Nội - Quán Triều 75 Đường lồng (1.435 &1.000mm)

Cầu và cống:

Có tất cả 1.790 cầu đường sắt với chiều dài 45.368 mét và 31 cầu chungđường sắt - đường bộ dài 11.753 mét, trong đó tổng chiều dài cầu trên tuyến

Hà Nội - TP Hồ Chí Minh là 36.056 mét, chiếm tỷ lệ 63% tổng chiều dài cầutrên đường sắt

Có 180 cầu dầm thép tạm thời dài 18.084 mét, chiếm 31% tổng chiều dài cầuĐường sắt Tổng chiều dài các cầu bê tông là 13.274 mét trong đó 9.179 méttrên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh

Có 5.128 cống với chiều dài 80.850 mét trên Đường sắt

Về hệ thống thông tin, đường sắt Việt Nam sử dụng hầu hết máy tải ba 1kênh, 3 kênh, 12 kênh được sản xuất tại Hungary giữa những năm 1972 và

1979 Hệ thống radio tần số cao được dùng cho hệ thống dự trữ khẩn cấp ởmột số khu vực của mạng lưới đường sắt

Hệ thống dây trần được sử dụng nhiều trong việc truyền tải thông tin đuờngdài Loại cáp đôi đồng được sử dụng cho thông tin tín hiệu địa phương

1.2.2.Hạn chế còn tồn tại :

Có thể nói, vận tải, nhất là vận tải hàng hóa bằng đường sắt có rất nhiều ưuthế so với vận tải đường bộ Ví dụ, một toa tàu theo tiêu chuẩn quốc tế có thểmang 125 tấn hàng hóa trên bốn trục bánh Khi xếp đầy tải, tiếp xúc của mỗibánh với đường sắt chỉ trên bề mặt rộng bằng một đồng xu, điều này giúp tiếtkiệm năng lượng, nhiên liệu so với các loại hình vận chuyển khác ví dụđường nhựa Trong điều kiện tốt, một đoàn tàu cần ít năng lượng hơn so vớivận chuyển đường bộ từ 50% - 70% với cùng một khối lượng hàng hóa

Hơn nữa, đường ray và các thanh tà vẹt phân phối lực nén của đoàn tàu đềukhắp, cho phép mang tải lớn hơn vận chuyển đường bộ mà hao mòn đườnglại thấp hơn.Vận tải đường sắt sử dụng diện tích và không gian hiệu quả:

trong cùng khoảng thời gian, hai làn đường sắt đặt có thể vận chuyển nhiềuhàng hóa và hành khách hơn so với một con đường bốn làn xe.

Với các lý do trên, theo tính toán của các chuyên gia, lẽ ra đường sắt ViệtNam phải đảm đương trên 50% thị phần vận tải, nhưng theo số liệu chínhxác của ngành (công bố trên trang web: www.vr.com.vn) thì hiện nay ở ViệtNam, đường sắt chỉ đạt 4% thị phần về hàng hóa

Nguyên nhân cho tình trạng trên là sự sự cạnh tranh gay gắt giữa các phươngtiện vận tải, sự không tương xứng giữa cung và cầu, sự đầu tư quá nhỏ giọttrong khi từ cơ sở hạ tầng đến phương tiện vận tải đều yếu kém, lạc hậu…Trong bối cảnh ấy, vận tải hàng hóa bằng đường sắt đang có nhiều bất cậpcần được tháo gỡ

+Vấn đề thứ nhất của vận tải đường sắt là khổ đường và hệ thống biển báo

Cụ thể: 2.600km ĐS hầu hết là khổ hẹp 1m, chỉ phù hợp với đầu máy hơinước và toa xe cỡ nhỏ thời Pháp Nay (do nhu cầu vận tải và đổi mới kỹthuật) phải “chịu đựng” đầu máy diesel có công suất kéo các toa tàu khốilượng lớn nên ngành ĐS nước ta giống như chàng lực sĩ đi trên đôi chânkhẳng khiu suy dinh dưỡng Mặc dù ĐS VN đã nỗ lực rất lớn trong việc đổimới nhiều loại tà vẹt, ray, gia cố cầu cống, hệ thống tín hiệu, đổi mới cáchthức điều hành để tăng tốc, rút ngắn hành trình Bắc Nam từ 42 giờ xuốngcòn 29 giờ, song khổ đường lạc hậu 1m tồn tại hơn 100 năm đã và đang trởthành “hàm chặn trên” (limitted - upper) của bài toán kinh tế - kỹ thuật Mọi

nỗ lực trí tuệ và vật chất trên con đường khổ 1m cũng chỉ là “lực bất tòngtâm”

Về tính năng kỹ thuật, tốc độ chạy tàu E hành trình tốt nhất 29 giờ mới chỉđạt trung bình 59,5km/giờ (kém xa tốc độ xe hơi)

Về kinh tế, giá vé của ĐS cao gần bằng vé máy bay giá rẻ và tàu khách cánhngầm cao tốc, cao gấp ba lần giá vé ôtô trong khi ngốn một quĩ thời gianvận chuyển cao hơn nhiều lần máy bay và ôtô

Về độ an toàn, do tốc độ đã tăng cận kề với giới hạn nguy hiểm nên thời gianvừa qua đã xảy ra một số vụ tai nạn kinh hoàng tác động không nhỏ đến tâm

lý lái tàu và hành khách, làm nhiều chuyến tàu sau đó hầu hết đều chậm giờ.Như vậy khổ đường 1m đã và đang “trói chặt” mọi tiềm năng, kéo lùi ĐS

VN vào vị trí tụt hậu nhất của năm loại hình vận tải và ngày càng không thểgiữ nổi thị phần của mình vốn đã rất thấp, làm phụ lòng mong muốn và kỳvọng của toàn xã hội

Phương án đầu tư 30,8 tỉ USD để làm mới toàn bộ mạng lưới ĐS cao tốc haichiều riêng biệt mang tính đột phá chiến lược nhằm đi đầu đón tắt nhưng lạingốn một lượng ngân sách rất lớn của một quốc gia đang vừa đổi mới vừatích lũy Dự án khổng lồ này cần có nhiều thời gian nghiên cứu, trình duyệt,đền bù giải tỏa, thi công kéo dài phải trên 15 năm nên dễ dàng để trôi đi cơhội kinh doanh và phục vụ của ĐS VN

Ngoài vấn đề khổ đường, một thực tế hiện nay của nước ta là đường bộ pháttriển tự phát, cắt ngang đường sắt Trên toàn mạng đường sắt Việt Nam hiện

có gần 6.000 đường ngang dân sinh, nghĩa là chưa đến 500m đường sắt lại

có một đường ngang 60% số vụ tai nạn đường sắt xảy ra ở các đường dânsinh trái phép, 25% ở các đường ngang không có người gác và 15% xảy ratại các đường ngang có người gác Đây thực sự là những con số đáng báođộng Với tình trạng trên, không một đoàn tàu hàng nào có đủ can đảm láiđúng tốc độ tối đa của tàu do lo ngại tai nạn Thực tế, những vụ tai nạn hihữu trên thế giới nhưng hoàn toàn quen thuộc ở Việt Nam như vụ “ tàu hàngđâm trâu” ở Quảng Trị vào ngày 26/10/2007 là không hiếm

+Vấn đề thứ hai của vận tải đường sắt là tình trạng “già nua” của đầu máy vàtoa xe

Công tác quản lý vận dụng toa xe của ngành đường sắt hiện có rất nhiều bấtcập, ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng và sản lượng vận tải Được biết toànngành Đường sắt hiện có 5.237 toa xe chở hàng, trong đó có 3.449 toa xe đãhết khấu hao cơ bản Có nhiều toa xe sử dụng từ những năm 1954-1960 với

đủ chủng loại của Pháp, Trung Quốc, Rumani, ấn Độ, Bỉ… khiến việc quản

lý, sử dụng gặp rất nhiều khó khăn

Số lượng các toa xe đã có thời hạn sử dụng xấp xỉ 50 năm chiếm khoảng 1/3

số toa xe hiện có, số toa xe có thời hạn sử dụng xấp xỉ 40 năm cũng khôngdưới 1/3 Những toa xe này đã rất lạc hậu về mặt kĩ thuật và xuống cấp trầmtrọng, nhiều toa xe đã hỏng nặng phần thùng, sàn và thành toa 600 toa xeđược nhập về trong khoảng thời gian từ 1978 đến 1983 và được coi là “ khámới” hiện cũng đã võng xà cạnh, nứt gãy cột, thành xe, thùng xe và hệthống cửa xe đều đã phình hoặc rỉ sét nặng Ngay cả các toa xe mới chế tạosau này cũng có nhiều vấn đề đáng lo ngại, có không ít toa xe chưa hết thờigian bảo hành đã hư hỏng, nứt giá chuyển hay nứt xà nhún…

Vẫn phải làm việc ở cường độ cao trong tình trạng cũ kĩ lạc hậu và hỏng hócnặng như vậy, nhưng việc duy tu bảo dưỡng các toa xe này hầu như không

có Năm 2007 có gần 3.000 toa xe đến kỳ sửa chữa nhỏ và gần 500 toa xeđến kỳ sửa chữa lớn, nhưng do thiếu kinh phí nên nhiều toa xe phải “đắp

chiếu” nằm chờ khiến tình trạng khan hiếm toa xe càng trở nên trầm trọng vàgia tăng nguy cơ mất an toàn khi vận chuyển.

Tương tự toa xe, các đầu máy xe lửa vận tải của ngành đường sắt cũng rất

“lụ khụ” Nhiều đầu máy đã sử dụng 50 – 60 năm, sức kéo thấp, nhiên liệutiêu thụ cao nên ảnh hưởng rất lớn đến tốc độ chuyên chở các tàu hàng Theonhiều lái tàu, các đầu máy khi không thể kéo tàu khách nữa mới chuyển sangkéo tàu hàng nên cũ kĩ lạc hậu là chuyện đương nhiên

+Vấn đề thứ ba là việc thiếu các toa xe chuyên dụng và phương tiện bốc xếp.Lâu nay hầu hết các ga chở hàng lớn như Yên Viên, Sóng Thần, Lào Cai,Xuân Giao… đều không có đủ toa xe để xếp hàng Sản lượng vận tải đườngdài mặc dù có tăng nhưng sản lượng đường ngắn lại giảm dẫn đến tổng sảnlượng vận tải đường sắt nói chung giảm

Theo Công ty vận tải hàng hóa đường sắt, trong hơn 5000 toa tàu hàng hiệnnay, chỉ có gần 3.500 toa là hoạt động thường xuyên, trong khi lượng toahàng “ sống “ mỗi ngày trên các tuyến đường là 2.900 toa, trong đó 233toa/ngày cho khổ đường 1,435m Những năm gần đây, với kinh phí hạn hẹp,ngành đường sắt cũng cố xoay xở đóng thêm 300 toa mới một năm, nhưng rõràng con số này cộng với các toa xe già tận dụng cũng chỉ có thể đáp ứngđược một phần rất nhỏ nhu cầu toa xe vận tải trong ngành

Xét riêng trong vận tải container đường sắt, loại hình vận chuyển chuyênđoàn, chuyên tuyến và liên kết nhiều ngành vận tải, sự thiếu hụt các toa xechuyên dụng là rất lớn

Hiện nay, việc vận chuyển container bằng đường sắt chủ yếu diễn ra ở 2tuyến: Hải Phòng - Yên Viên - Việt Trì - Lào Cai và tuyến đường sắt Thốngnhất Bắc - Nam Trong đó tuyến Hải Phòng - Yên Viên - Việt Trì - Lào Cai

và ngược lại đang có nhu cầu lớn vì đây là tuyến đường vô cùng nguy hiểmvới các phương tiện đường bộ

Mặc dù đã đón trước tình hình này, từ năm 2001 ngành đường sắt đã cónhiều dự án đóng mới, hoán cải nhiều toa xe chở container, nhưng đến naytoàn ngành vẫn chỉ có gần 500 toa xe chuyên dụng chở

Số lượng toa xe chuyên dụng chở container đã thiếu, số lượng ga xe lửa cóphương tiện cẩu bốc xếp hàng container lại càng ít hơn nên ngành đường sắtkhông sao có thể đáp ứng được hết nhu cầu vận chuyển của khách hàng Cóthể nói, vận chuyển container bằng đường sắt hiện cung không đủ cầu