Thay đổi tỷ lệ rối loạn đường máu của thuyền viên trước và sau hành trình n=300 Chỉ số đường máu Kết quả nghiên cứu X SD P Trước hành trình Sau hành trình Rối loạn lúc đói 29 9,67 4
Trang 1Bảng 3.33 Thay đổi tỷ lệ rối loạn đường máu của thuyền viên trước và sau
hành trình (n=300)
Chỉ số đường máu
Kết quả nghiên cứu X SD
P Trước hành trình Sau hành trình
Rối loạn lúc đói 29 9,67 46 15,33 < 0,05
Nhận xét: Kết quả nghiên cứu cho thấy tỷ lệ thuyền viên kém dung nạp
glucose và tiểu đường sau hành trình cao hơn rõ so với trước hành trình
Hình 3.7 Tỷ lệ thuyền viên bị rối loạn lipid máu trước và sau hành trình
(n=300) Nhận xét: Kết quả nghiên cứu trên cho thấy tỷ lệ thuyền viên bị rối
loạn lipid máu rất cao (65,67%), đặc biệt là sau hành trình tỷ lệ rối loạn này
Trước hành trình0
50
100
Cholesterol > 5,2 và hoặc triglycerid > 2,3
65,27%
80,67%
Trang 2còn cao hơn rõ rệt (80,67 %) so với trước hành trình (với p < 0,05)
Bảng 3.34 Biến đổi các thành phần nước tiểu của thuyền viên trước và sau
Tỷ trọng, pH Trong giới hạn BT Trong giới hạn BT
Nhận xét: Kết quả nghiên cứu trong bảng trên cho thấy tỷ lệ nước tiểu
của thuyền viên có hồng cầu, bạch cầu và protein trước hành trình khác biệt
so với sau hành trình có nghĩa thống kê với p < 0,05 Các thành phần khác trong nước tiểu trước và sau hành trình không có sự khác biệt có ý nghĩa thống kê với p > 0,05
Trang 3Bảng 3.35 Thay đổi loại hình thần kinh của thuyền viên (test Eysensk)
Nhận xét: Kết quả nghiên cứu từ bảng trên cho thấy sau hành trình các
loại hình thần kinh u sầu đều tăng lên rõ rệt so với trước hành trình có ý nghĩa thống kê với p < 0,05, trong đó loại hình thần kinh hoạt bát có tỷ lệ giảm từ
136 xuống 52 thuyền viên
Hình 3.8 Đánh giá khả năng tập trung chú ý của thuyền viên trước và sau
Trang 4Nhận xét: Kết quả nghiên cứu trên cho thấy khả năng di chuyển chú ý
của thuyền viên viễn dương sau hành trình thấy loại kém tăng lên rõ rệt so với trước hành trình (từ 27,67% tăng lên 73,68 % với p<0,05) Trái lại sau hành trình khả năng chú ý loại giỏi, khá và trung bình lại giảm đi rõ rệt so với trước hành trình với p < 0,05 Loại khá giảm từ 24,33% trước hành trình xuống còn 3,66% sau hành trình Sự khác biệt có ý nghĩa thống kê (p<0,05)
Hình 3.9 Khả năng tư duy của thuyền viên viễn dương trước và sau hành trình được đánh giá bằng bảng câu hỏi theo phụ lục 1.2 và 1.4
Nhận xét: Kết quả nghiên cứu trên cho thấy khả năng tư duy của
thuyền viên trước hành trình ở mức trung bình 66,67% tăng lên đến 76,33
% sau hành trình Trái lại, sau hành trình, khả năng tư duy của thuyền viên giảm sút một cách đáng kể (loại khá từ 26,00% xuống còn 17,34% (
Trang 53.3.3 Ảnh hưởng của hành trình trên biển đến sự thay đổi tỷ lệ một số bệnh lý của thuyền viên
Bảng 3.36 Tỷ lệ mắc bệnh của thuyền viên vận tải viễn dương (n=300)
Tên nhóm bệnh
Kết quả nghiên cứu
P Trước hành trình Sau hành trình
Số mắc (n)
Tỷ lệ (%)
Số mắc (n)
Tỷ lệ (%) Bệnh nhiễm trùng và ký sinh
Trang 6Nhận xét: Kết quả nghiên cứu cho thấy các nhóm bệnh như tiêu hoá,
bệnh nội tiết, dinh dưỡng, chuyển hóa; bệnh của hệ thống tuần hoàn; bệnh hệ
hô hấp; bệnh hệ tuần hoàn; bệnh nhiễm trùng và ký sinh trùng đều tăng lên sau chuyến hành trình dài ngày trên biển với sự khác biệt có ý nghĩa thống kê (p < 0,05)
Hình 3.10 Biến đổi tỷ lệ mắc các bệnh dinh dưỡng nội tiết, chuyển hóa ở
thuyền viên trước và sau hành trình (n=300) Nhận xét: Kết quả nghiên cứu từ bảng trên cho thấy sau hành trình dài
ngày trên biển tỷ lệ mắc rối loạn chuyển hóa lipid của thuyền viên viễn dương
là cao nhất, chiếm 80,67% so với trước hành trình là 65,66%, sự khác biệt có
ý nghĩa thống kê (p < 0,05) Tiếp đến là tỷ lệ mắc các bệnh rối loạn chuyển hóa đường là 20,33% so với trước hành trình là 13,34% và tỷ lệ thuyền viên béo phì tăng từ 14,33% lên 20,33%
Rối loạn chuyển hóa lipid
Trang 7Bảng 3.37 Biến đổi tỷ lệ một số bệnh lý tim mạch của các thuyền viên
trước và sau hành trình (n=300)
Tên bệnh
Kết quả nghiên cứu X SD
P Trước hành trình Sau hành trình
Rối loạn nhịp tim 13 4,33 47 15,33 < 0,05
Tăng HA giai đoạn I 41 13,67 52 17,34 < 0,05
Tăng HA giai đoạn II 11 3,66 19 6,33 < 0,05
Nhận xét: Kết quả nghiên cứu từ bảng trên cho thấy trong số các bệnh
của hệ thống tuần hoàn của thuyền viên làm việc trên tàu viễn dương thì bệnh tăng huyết áp chiếm tỷ lệ cao nhất, chủ yếu là tăng huyết áp giai đoạn I Tỷ lệ mắc các bệnh này cũng tăng lên rõ rệt sau hành trình (p < 0,05)
Bảng 3.38 Biến đổi điện tâm đồ của thuyền viên trước và sau hành trình
Chỉ tiêu nghiên cứu
Kết quả nghiên cứu Trước hành trình Sau hành trình
Rối loạn dẫn truyền trong thất 43 14,33 59 19,67
Bloc nhánh phải không hoàn
toàn và hoàn toàn
Nhận xét: Kết quả nghiên cứu trên cho thấy sau hành trình biến đổi bất
Trang 8thường hay gặp nhất trên điện tâm đồ là rối loạn dẫn truyền xung động trong thất, cường phế vị, ngoại tâm thu
Hình 3.11 Suy giảm sức nghe của thuyền viên trước và sau hành trình
(n=300) Nhận xét: Kết quả nghiên cứu trên cho thấy tỷ lệ thuyền viên bị giảm
sức nghe và ù tai đều tăng lên sau hành trình (từ 1,67% và 3,0% trước hành trình lên 4,33% và 6,33% sau hành trình)
Bảng 3.39 Suy giảm sức nghe của thuyền viên trước và sau hành trình
theo nhóm nghề nghiệp trên tàu
Tên bệnh và các
rối loạn
Tỷ lệ mắc bệnh về tai
Nhóm boong (1) (n=127)
Nhóm máy (2) (n=108)
Nhóm phục vụ (3) (n=65)
Số mắc Tỷ lệ
(%) Số mắc
Tỷ lệ (%) Số mắc
Tỷ lệ (%)
Trang 9Nhận xét: Kết quả nghiên cứu cho thấy suy giảm sức nghe chỉ gặp ở
thuyền viên nhóm máy với tỷ lệ 16,67 % Tỷ lệ cảm giác ù tai cao nhất ở nhóm máy (12,96 %), thấp nhất ở nhóm boong (1,57 %)
Bảng 3.40 Biến đổi sức nghe của thuyền viên trước vàsau hành trình theo
tuổi nghề
Tuổi nghề Kết quả
2 -5 (n = 57)
6 – 10 (n = 62)
11- 15 (n = 71)
16 – 20 (n = 58)
≥ 21 (n = 52)
Nhận xét: Kết quả từ bảng trên cho thấy thuyền viên bị giảm sức nghe
chỉ gặp ở nhóm thuyền viên có tuổi nghề từ 11 năm trở lên Tuổi nghề càng cao thì tỷ lệ bị suy giảm sức nghe của thuyền viên cũng càng tăng Tỷ lệ suy giảm sức nghe sau hành trình tăng lên rõ so với trước hành trình
Hình 3.12 Thay đổi tỷ lệ một số chứng bệnh thần kinh
trước và sau hành trình (n=300) Nhận xét: Qua kết quả nghiên cứu trên hình 3.12 cho thấy chứng bệnh
rối loạn thần kinh chức năng và rối loạn giấc ngủ sau hành trình có tỷ lệ tăng lên rõ rệt so với trước hành trình với p<0,05
Trang 10Bảng 3.41 Mức độ trầm cảm của các đối tượng nghiên cứu (test Beck)
Mức trầm cảm
Kết quả nghiên cứu
p Trước hành trình Sau hành trình
Nhận xét: Kết quả nghiên cứu từ bảng trên cho thấy biểu hiện trầm cảm ở
mức độ nhẹ và vừa của thuyền viên viễn dương sau hành trình tăng cao hơn so với trước hành trình Sự khác biệt có ý nghĩa thống kê với p < 0,05
3.4 THỰC TRẠNG CHĂM SÓC SỨC KHOẺ CHO THUYỀN VIÊN VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG VIỆT NAM VÀ GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC 3.4.1 Thực trạng chăm sóc sức khoẻ thuyền viên vận tải viễn dương Việt Nam
Bảng 3.42 Thực trạng tổ chức và nhân lực y tếcủa hai công ty vận tải viễn
Nhân viên y tế khác thuộc phòng
Trang 11Nhận xét: Cả 02 công ty VOSCO và Vitranschart đều không có phòng
y tế và bệnh xá Công ty VOSCO có bố trí 1 bác sỹ nằm trong biên chế phòng nhân chính, trong khi đó công ty Vitranschart có cả bác sỹ và nhân viên y tế tại công ty Hiện không có công ty nào bố trí nhân viên y tế trên các tàu viễn
dương của Công ty
Bảng 3.43 Công tác khám sức khỏe cho thuyền viên của 02 công ty
Loại khám sức khỏe
Có (%)
Không (%)
Khám sức khỏe vào trường học nghề đi biển 100 0
Nhận xét: 100% thuyền viên được khám sức khỏe tuyển dụng đầu vào
và trước mỗi chuyến đi biển, riêng khám sức khoẻ định kỳ chỉ đạt 75%
Bảng 3.44 Nội dung khám sức khỏe theo Tiêu chuẩn của Bộ Y tế (Quyết định số 20/2008/QĐ-BYT) (phỏng vấn 300 thuyền viên của 13 tàu
thuộc đối tượng nghiên cứu của 2 công ty)
Đối tượng nghiên cứu
Tỷ lệ có khám sức khoẻ (%)
Khám đúng tiêu chuẩn của
Bộ Y tế (%)
Khám không đúng tiêu chuẩn của
Bộ Y tế (%)
Trang 12Nhận xét: Mặc dù 100% thuyền viên được khám sức khoẻ nhưng có
25% thuyền viên của công ty Vitranschart và 19% thuyền viên của Công ty VOSCO không được khám sức khoẻ và cấp chứng chỉ sức khoẻ theo tiêu chuẩn hướng dẫn và mẫu của Bộ Y tế (tại Quyết định 20/2008/BYT)
Bảng 3.45 Công tác đào tạo chương trình cấp cứu biển cho thuyền viên
Đối tượng nghiên cứu Đã được đào tạo Chưa được đào tạo
Nhận xét: Công ty VOSCO có 100% thuyền viên được đào tạo chương
trình cấp cứu ban đầu trên biển, còn công ty Vitranschart mới có 50%
3.4.2 Đề xuất giải pháp chăm sóc và bảo vệ sức khoẻ thuyền viên
3.3.2.1 Cần tăng cường nguồn nhân lực y tế của các công ty vận tải viễn dương nhằm đảm bảo công tác chăm sóc và bảo vệ sức khỏe cho đoàn thuyền viên làm việc trên các tàu viễn dương
Trước mắt mỗi công ty viễn dương cần khôi phục lại hoạt động của bộ phận y tế với biên chế tối thiểu 01 bác sỹ (hoặc y sỹ) và một dược sỹ trung học để giúp công ty các vấn đề về y tế và quản lý sức khỏe cho thuyền viên, cung cấp thuốc và thiết bị y tế cho tàu
3.3.2.2 Đào tạo kiến thức và kỹ năng thực hành về y học biển cho sỹ quan boong và chương trình cấp cứu biển cho thuyền viên làm việc trên các tàu viễn dương để đáp ứng việc thực hiện Công ước quốc tế STCW/2010
- Xây dựng chương trình và tổ chức đào tạo cấp cứu ban đầu cho toàn
bộ thuyền viên của các công ty vận tải viễn dương
- Xây dựng chương trình và tổ chức đào tạo môn y học biển cho các sỹ quan boong sẽ đảm nhiệm chức danh sỹ quan y tế trên tàu
Trang 133.3.2.3 Trang bị đầy đủ dụng cụ y tế và tủ thuốc thiết yếu trên tàu theo đúng Công ước lao động biển quốc tế (MLC/ 2006)
3.3.2.4 Tổ chức lập hồ sơ điện tử quản lý sức khoẻ thuyền viên tại cơ quan y
tế chuyên ngành và bộ phận y tế của công ty
Thực hiện nghiêm túc việc khám sức khoẻ đầu vào của các công ty vận tải biển, đầu vào của các trường đào tạo nghề đi biển
Khám và cấp Giấy sức khoẻ đi biển cho thuyền viên theo Công ước quốc tế STCW/2010 và Quyết định số 20/2008/QĐ-BYT của Bộ Y tế
3.4.3 Kết quả can thiệp bằng biện pháp đào tạo kiến thức và kỹ năng thực hành môn y học biển
Áp dụng giải pháp can thiệp bằng biện pháp đào tạo kiến thức và kỹ năng thực hành môn y học biển cho tất cả 104 sỹ quan boong thuộc diện nghiên cứu, kết quả nghiên cứu được trình bày trong các bảng dưới đây:
Bảng 3.46 Kiến thức về y học biển của sỹ quan boong
trước và sau khóa học (n=104)
Chỉ tiêu nghiên cứu
Trước đào tạo Sau đào tạo
p
Số đạt Tỷ lệ
(%) Số đạt
Tỷ lệ (%)
Trang 14Nhận xét: Kết quả từ bảng trên cho thấy hiệu quả rõ rệt của chương
trình đào tạo y học biển cho sỹ quan boong với 97,11% học viên có kiến thức
về xử trí được các trường hợp thuyền viên bị ốm, tai nạn trên tàu, 86,54% hiểu biết về tác dụng của tủ thuốc và dụng cụ y tế trên tàu và 95,19% biết sử dụng Telemedicine trong trường hợp khẩn cấp So với trước khoá đào tạo chỉ
có 13,46% học viên biết sử dụng tủ thuốc và dụng cụ y tế và 2-3 học viên có thể xử trí các trường hợp ốm, tai nạn trên tàu hay xin trợ giúp y tế từ xa Sự khác biệt này có ý nghĩa rất cao với p<0,01
Bảng 3.47 Mức độ kiến thức của sỹ quan boong trước và sau khóa học
1K< 0,01 2K< 0,05 3K< 0,01 4K< 0,01 5K< 0,01
1TB>0,05 2TB<0,01 3TB<0,01 4TB<0,01 5TB<0,05
Trang 15Nhận xét: Với một vài học viên có kiến thức ở mức độ trung bình ban
đầu, sau khoá đào tạo có tới gần 80% thuyền viên có trình độ kiến thức khá trở lên Sự khác biệt này là rất rõ rệt với p< 0,01
Bảng 3.48 Kết quả kỹ năng thực hành chuyên môn Y học biển cho sỹ quan boong trên tàu vận tải viễn dương trước và sau đào tạo (n=104)
Chỉ tiêu nghiên cứu Trước đào tạo Sau đào tạo P
Số đạt % Số đạt %
Xử lý thành thạo cấp cứu
ban đầu trên biển 7 6,73 82 78,85 p<0,01
Xử lý cấp cứu ban đầu tốt
các vết thương ngoại khoa ở
hiện tốt công tác vệ sinh
phòng bệnh ở trên tàu biển
4 3,85 72 69,23 p<0,01
Nhận xét: Kết quả nghiên cứu cho thấy sau khi được tham dự khoá đào
tạo Y học biển dành cho sỹ quan boong, tỷ lệ sỹ quan boong có khả năng xử trí tốt các cấp cứu và điều trị bệnh cho thuyền viên trên tàu tăng lên rõ rệt so với trước khi được đào tạo Khả năng chỉ đạo và thực hiện tốt công tác vệ sinh phòng bệnh cho đoàn thuyền viên trên tàu biển cũng tăng lên đáng kể Sự khác biệt này cũng có ý nghĩa rất cao với p<0,01
Trang 16Bảng 3.49 Tỷ lệ biết thực hành về Telemedicine của sỹ quan boong trước
và sau khóa học (n=104)
Chỉ tiêu nghiên cứu
Trước khóa học Sau khóa học
Nhận xét: Kết quả nghiên cứu thể hiện tại bảng 3.60 cho thấy hiệu quả
của chương trình đào tạo kỹ năng thực hành Telemedicine với 92,31% sỹ quan boong sử dụng tốt công nghệ Telemedicine và có thể tư vấn qua Telemedicine một cách hoàn chỉnh Sự khác biệt này là rất có ý nghĩa thống
kê với p<0,01
Bảng 3.50 Thực hành sử dụng thuốc và dụng cụ y tế trên tàu của sỹ quan
boong trước và sau khóa học (n=104)
Chỉ tiêu nghiên cứu
Trước khóa học Sau khóa học p
Số biết (n)
Tỷ lệ (%)
Số biết (n)
Tỷ lệ (%)
Nhận xét: Kết quả nghiên cứu tại bảng trên cho thấy việc thực hành sử
dụng thuốc và dụng cụ y tế của học viên sau khoá học tăng lên một cách đáng
kể, và kết quả là 100% sỹ quan boong sau khoá học có thể thực hành sử dụng chính xác thuốc và dụng cụ y tế trên tàu để phục vụ điều trị Sự khác biệt này
có ý nghĩa rất cao với p<0,01
Trang 17Chương 4 BÀN LUẬN
4.1 ĐẶC ĐIỂM ĐIỀU KIỆN LAO ĐỘNG TRÊN TÀU VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG VIỆT NAM
4.1.1 Đặc điểm môi trường lao động trên các tàu vận tải viễn dương
Đặc điểm các yếu tố vi khí hậu trên các tàu vận tải viễn dương
Kết quả điều tra các chỉ tiêu vi khí hậu trên tàu khi tàu đang đỗ tại cảng (Bảng 3.1), kết quả cho thấy chỉ có nhiệt độ, đặc biệt khi đo tại buồng máy tàu (37,50C/320C) vượt quá tiêu chuẩn vệ sinh cho phép (theo Quyết định số 3733/2002/QĐ-BYT 320C), trong điều kiện nhiệt độ nơi làm việc như vậy rất bất lợi cho sức khoẻ người lao động Khi tốc độ gió thấp sẽ ảnh hưởng tới
sự thải nhiệt của cơ thể Kết quả nghiên cứu của chúng tôi cũng phù hợp với nghiên cứu của Tạ Quang Bửu (1992) [7], Phạm Hồng Hải (1992) [23], Nguyễn Văn Hoan, Vũ Tuyết Minh (1983) [25], Phùng Văn Hoàn, Nguyễn Thị Thu, Nguyễn Thị Phúc (1992) [26]
Theo nghiên cứu của Phùng Văn Hoàn, Nguyễn Thị Thu và Nguyễn Thi Cúc [26] cho rằng trong môi trường khí hậu nóng, cơ thể thải nhiệt chủ yếu bằng phương thức bay hơi nước qua da thông qua bài tiết mồ hôi, nhưng nếu độ ẩm cao và tốc độ gió thấp sẽ làm hạn chế bốc hơi nước qua da, cơ chế điều hoà thân nhiệt này vì thế sẽ không có hiệu quả cao, dẫn đến làm tăng thân nhiệt Khi tăng nhiệt độ đến một giới hạn nhất định sẽ có thể gây nên rối loạn hoạt động của hệ thống enzym điều hòa quá trình chuyển hóa trong cơ thể, và hậu quả có thể dẫn tới tình trạng say nóng, rất nguy hiểm Nhưng trong môi trường nóng ẩm sẽ làm tăng bài tiết mồ hôi nhiều hơn, dẫn đến tình trạng mất nước, mất muối và làm giảm khối lượng máu tuần hoàn (hiện tượng máu
Trang 18bị cô đặc) gây mất cân bằng nội môi và làm tăng gánh nặng cho tim [17], [26] [45] Nguyễn Trường Sơn (2003) [49], [52] thấy rằng khi làm việc trong môi trường nóng, ẩm làm nhịp tim của người lao động tăng, tần số hô hấp tăng lên, cơ thể chóng mệt mỏi, năng suất lao động giảm nhanh Nhiều tác giả còn cho rằng lao động trong môi trường nóng, ẩm tỷ lệ người lao động bị viêm phổi, viêm phế quản và thấp khớp cũng tăng lên [19], [44], [47] Có thể nói rằng với điều kiện bất lợi của vi khí hậu nóng, kết hợp với những yếu tố độc hại khác trong môi trường lao động sẽ gây những ảnh hưởng xấu đến tình trạng sức khoẻ của người lao động
Về các yếu tố vật lý, hóa học trên tàu
- Đặc điểm tiếng ồn và rung chuyển trên tàu vận tải biển viễn dương + Tiếng ồn:
Tiếng ồn là tập hợp những âm thanh có cường độ và tần số khác nhau được sắp xếp một cách ngẫu nhiên gây cảm giác khó chịu cho người nghe, cản trở con người làm việc Thuyền viên làm việc trên các tàu vận tải viễn dương, mỗi chuyến đi công tác trên biển thường là từ 10 đến 13,5 tháng Trong điều kiện hành trình liên tục trên biển, người thuyền viên phải tiếp xúc với tiếng ồn và rung chuyển không phải chỉ trong thời gian đi ca mà còn chịu tác động liên tục cả ngày và đêm, cả tuần, cả tháng và suốt cả hành trình (vì con tàu vừa là nơi lao động lại vừa là nơi ở và sinh hoạt trong suốt cả thời gian hoạt động tren biển)[16] [19] [22] Filikowski R, Dolmierski R và CS khi nghiên cứu điều kiện lao động, sức khoẻ và bệnh tật của thuyền viên làm việc trên các tàu viễn dương của Ba Lan cũng có những nhận xét tương tự [85] [87] [88] Nói tóm lại họ phải làm việc trong tiếng ồn lúc đi ca, lúc ăn uống và
cả khi nghỉ ngơi và ngay cả trong lúc ngủ [26], [72], [115] Với mức tiếng ồn vượt quá tiêu chuẩn cho phép như vậy không chỉ gây ảnh hưởng xấu tới sức
Trang 19nghe mà còn gây rối loạn nhiều chức năng khác của cơ thể thuyền viên, đặc biệt là làm cho thuyền viên luôn ở trong trạng thái căng thẳng thần kinh, tâm
lý và từ đó ảnh hưởng tới hoạt động của nhiều cơ quan khác như tuần hoàn, tiêu hóa [105]
Nhiều nghiên cứu trong và ngoài nước cho thấy rằng, mức tiếng ồn ngay cả khi tàu đỗ tại bến, máy chính không hoạt động, chỉ có các máy đèn vận hành để cung cấp điện chiếu sáng, điện sinh hoạt và điện cho một số thiết
bị điện khác của tàu thì cường độ ồn đo được tại buồng máy đã là 97 ± 4 dBA, cao hơn tiêu chuẩn cho phép (< 85 dBA) [4]
Khi hành trình trên biển, không chỉ có máy đền vẫn phải hoạt động mà tất cả các máy tàu cũng phải hoạt động hết công suất, cộng với âm thanh của sóng, gió làm cho tiếng ồn càng tăng lên nhiều lần Lúc này, không chỉ mức
âm ở buồng máy mà hầu hết các nơi trên tàu mức tiếng ồn đều vượt quá TCCP [4] Theo tiêu chuẩn tiếng ồn cho từng vị trí làm việc theo QĐ số 3733/2002/QĐ-BYT của Bộ trưởng Bộ Y tế ngày 10 tháng 10 năm 2002 thì tiếng ồn tại buồng máy tàu không vượt quá 80 dBA Nhưng mức tiếng ồn trung bình tại buồng máy vượt quá 101 dBA
+ Về mức độ rung chuyển:
Rung chuyển trên tàu là loại rung chuyển tần số thấp và vừa, nó tác động đến toàn cơ thể theo tư thế đứng hoặc ngồi Rung chuyển trên tàu có thể truyền qua chỗ tiếp xúc sàn tàu, ghế ngồi, giường ngủ Rung chuyển loại này thường tác động tới cơ quan tiền đình - ốc tai, góp phần vào cơ chế say sóng, ngoài ra nó còn gây rối loạn hệ thần kinh thực vật và các cơ quan mà nó chịu trách nhiệm chi phối hậu quả là làm gia tăng tỷ lệ mắc các bệnh về rối loạn thần kinh chức năng, tăng huyết áp, rối loạn hành vi, giảm sức nghe…[81], [105]
Rung chuyển tần số cao dễ gây các tổn thương về xương, khớp Rung
Trang 20chuyển kết hợp với ô nhiễm tiếng ồn có tác dụng cộng hưởng làm tăng tác hại của tiếng ồn và rung chuyển lên cơ thể thuyền viên [115]
Tiếp xúc với rung chuyển còn gây cho con người cũng những biến đổi
về tâm sinh lý và và gây nên những bệnh do rung chuyển, trong khuôn khổ của đề tài này chúng tôi chưa có điều kiện để nghiên cứu sâu về các tổn thương đặc trưng do rung chuyển (bệnh rung chuyển nghề nghiệp), mà mới tập trung vào khía cạnh cộng hưởng của rung chuyển với tiếng ồn đến sức khỏe thuyền viên
Khi tàu đỗ tại cảng, các máy chính của tàu không hoạt động mà chỉ có
các máy đèn hoạt động nhưng vẫn tạo nên sự rung chuyển Kết quả khảo sát
mức độ rung chuyển trên tàu khi đỗ tại cảng cho thấy rung chuyển ở vị trí ở hầm máy khi tàu là 11,4.10-3 ± 2,6.10-3 vượt quá tiêu chuẩn cho phép (≤ 11.103) Các vị trí khác đều có mức độ rung trong giới hạn cho phép
Khi tàu đang hành trình trên biển các yếu tố gây rung chuyển, ngoài
hoạt động của máy đèn và các máy chính của tàu tạo nên còn có sự tham gia của sóng biển tác động lên chuyển động của tàu Kết quả khảo sát rung cho thấy rung chuyển ở vị trí hầm máy khi tàu đang hành trình trên biển là 13,6.10-3 ± 2,8.10-3 vượt quá TCCP (≤ 11.10-3) Các vị trí khác đều có mức
độ rung trong giới hạn cho phép
Nguyễn Trường Sơn, Trần Thị Quỳnh Chi [52] nghiên cứu đặc điểm môi trường lao động trên biển thấy rung xóc là yếu tố có tác rụng cộng hưởng làm nặng thêm tác dụng của tiếng ồn đến thần kinh chức năng, giảm khả năng tập trung, giảm trí nhớ Kết quả chúng tôi khảo sát được cho thấy rung chuyển
có ở cả hai chế độ hoạt động của tàu, vị trí có độ rung lớn nhất là hầm máy do vậy thuyền viên ở nhóm máy là những người tiếp xúc với rung và ồn nhiều nhất, cho nên cũng chịu nhiều tác hại đến sức khỏe nhất Nhóm thuyền viên
Trang 21máy tàu thường mắc các chứng bệnh suy giảm sức nghe, rối loạn thần kinh chức năng, tăng huyến áp, rối loạn điện tâm đồ cao hơn hẳn các nhóm thuyền
hộ lao động thường xuyên chủ yếu là vì vướng víu Đây chính là một trong những nguyên nhân gây ra những tai nạn lao động khi thuyền viên làm việc trên boong tàu, làm ảnh hưởng đến sức khỏe và khả năng lao động của thuyền viên [9], [37]
Nhiều nghiên cứu của các tác giả trong và ngoài nước đều có chung nhận định khi tàu hành trình trên biển, thuyền viên phải làm việc theo ca kíp, công việc rất đơn điệu và nhàm chán, có đến trên 90% thuyền viên cho rằng chế độ trực ca rất căng thẳng Suốt cả hành trình người thuyền viên chỉ có đi
ca, ăn, ngủ rồi lại chờ đến ca sau Công việc đơn điệu, nhàm chán dễ làm nảy sinh các tiêu cực, rồi sa vào lối sống không lành mạnh như rượu chè, cờ bạc [96]
Việc hiện đại hóa các con tàu biển ngày nay đã nâng tốc độ con tàu ngày càng nhanh hơn, cho phép nó vượt qua các múi giờ khác nhau, có thời tiết khí hậu hoàn toàn khác nhau làm cho cơ thể khó thích nghi được với
Trang 22những thay đổi này, hậu quả cuối cùng là gây nên những rối loạn nhịp sinh học, rối loạn giấc ngủ, chúng là nguyên nhân gây nên các chứng bệnh có tính chất đặc thù của đoàn thuyền viên Nghiên cứu của các tác giả Filikowski J., Dolmierski R tại Viện Y học biển và Nhiệt đới Gdynia, Cộng hòa Ba Lan [89], Nguyễn Trường Sơn, Trần Quỳnh Chi [52], Bùi Thị Hà, [16] cũng cho những nhận định tương tự Hiện nay, hầu hết các tàu đi biển đặc biệt là tàu vận tải viễn dương đều được trang bị các phương tiện an toàn sinh mạng khá đầy đủ với chất lượng tốt Tuy nhiên, công tác huấn luyện, cấp cứu ban đầu trên biển cho thuyền viên cũng như việc đào tạo Y học biển cho sỹ quan boong chưa được thực hiện nghiêm chỉnh và thiếu đồng bộ Thậm chí nhiều công ty, chủ tàu còn chưa quan tâm đến vấn đề này Do đó, nhiều tàu khi gặp các tình huống ốm đau, bệnh tật hoặc tai nạn đã không thể xử trí tốt được, và
đã có những trường hợp tử vong đáng tiếc đã xảy ra [32], [33], [37], [95]
Hơn nữa, việc trang bị tủ thuốc và thiết bị y tế cho các tàu cũng còn nhiều bất cập, nhiều tàu mới chỉ trang bị theo hình thức mà chưa chú trọng đến nội dung và tầm quan trọng của nó Việc cho đến tận bây giờ chúng ta vẫn chưa ban hành Qui định quốc gia về Tủ thuốc và Trang thiết bị y tế cho các loại tàu biển là quá chậm trễ Trong khi đó việc áp dụng qui định của Công ước lao động biển quốc tế 2006 (MLC-2006) lại có nhiều bất cập, không phù hợp với điều kiện hoạt động của các tàu biển Việt Nam, gây ra sự lãng phí không cần thiết [100] Theo nghiên cứu của chúng tôi các chủ tàu hiện nay dưới sức ép của Công ước MLC-2006 (Nước ta đã tham gia và đã có hiệu lực từ ngày 20 tháng 8 năm 2013) đều đã trang bị tủ thuốc và thiết bị y tế cho các tàu của công ty mình, tuy nhiên, cơ số thuốc chưa thật đầy đủ, chỉ có
85 % các tàu có đủ cơ số thuốc theo qui định Vẫn còn đến 10% số tàu không
tổ chức kiểm tra và bổ sung thuốc theo định kỳ
Một lý do khác làm cho việc sử dụng tủ thuốc và trang thiết bị y tế cho tàu biển kém hiệu quả là nhiều công ty chưa quan tâm đến việc đào tạo môn
Trang 23Y học biển cho sỹ quan boong theo qui định của Công quốc tế (Công ước STWC 78/95 sửa đổi 2010 và Công ước lao động biển 2006) Theo nghiên cứu của chúng tôi tại luận án này cho thấy nhiều trường hợp được trang bị đủ thuốc men và thiết bị y tế nhưng lại không biết cách sử dụng Điều này ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả việc cấp cứu, điều trị cho thuyền viên khi xảy
ra đau ốm trên tàu cũng như việc tiếp nhận tư vấn y tế từ xa trong trường hợp gặp sự cố khẩn cấp ở trên biển cần sự tư vấn, trợ giúp về y tế từ đất liền
4.1.3 Điều kiện sống, sinh hoạt và vệ sinh trên tàu của thuyền viên tàu vận tải viễn dương
Kết quả nghiên cứu cho thấy diện tích bình quân nơi ở, sinh hoạt và lao động của thuyền viên trên tàu rất hạn chế Theo nghiên cứu của Bùi Thị Hà (2002) cho thấy diện tích phòng ở của thuyền viên chỉ khoảng trên 2 m2 /người, diện tích sinh hoạt tập thể cũng chỉ khoảng 1-2 m2 /người [16], thêm vào đó điều kiện vi xã hội trên tàu không bình thường, toàn bộ cộng đồng chỉ
có một giới (xã hội đồng giới, chỉ có toàn nam giới), nên thường dẫn đến mất cân bằng về tâm sinh lý Mặt khác, điều kiện sinh hoạt văn hoá, tinh thần ở trên tàu thiếu thốn, thuyền viên bị thiếu thông tin từ gia đình, từ xã hội trên đất liền, bên cạnh đó, người thuyền viên còn phải chịu nỗi cô đơn vì xa gia đình, người thân và bạn bè nên về mặt tâm lý thường dễ có những biến đổi bất thường Tình trạng căng thẳng vì áp lực công việc, vì lo sợ tai nạn, rủi ro, những cách trở về hệ thống cấp bậc trong công việc… Chính những điều đó gây ảnh hưởng không nhỏ đến tâm lý, sức khoẻ tinh thần của thuyền viên Theo nghiên cứu của chúng tôi có tới 50% thuyền viên trả lời có uống rượu bia từ mức trung bình đến nhiều; 66,2% thuyền viên trả lời có hút thuốc lá Nhiều tác giả đã khẳng định việc hút thuốc lá và uống rượu sẽ làm tăng nguy
cơ mắc bệnh mạch vành tim, tai biến mạch não Đặc biệt, uống rượu nhiều nguy cơ tăng huyết áp là rất lớn, đồng thời cũng làm giảm hiệu quả của thuốc
Trang 24điều trị tăng huyết áp [45], [48] Hầu hết thuyền viên đều cho biết không có điều kiện luyện tập thể lực, cộng với chế độ dinh dưỡng không hợp lý (chủ yếu là thiếu rau xanh nhưng lại thừa mỡ và đường) dẫn đến cân nặng tăng và làm tăng nguy cơ mắc hội chứng chuyển hoá, bệnh lý tim mạch… [17]
4.1.4 Về điều kiện dinh dưỡng trên tàu
Có nhiều điểm khác biệt so với điều kiện dinh dưỡng trên đất liền
- Chế độ ăn: Về chế độ ăn của thuyền viên qua điều tra cho thấy chất
lượng được đảm bảo về cả 3 loại chất cơ bản Protein, Gluxid, Lipid và tổng năng lượng khẩu phần ăn là cao (3447 Kcal/ ngày), đáp ứng được nhu cầu lao động nặng [139] Tuy nhiên, tỷ lệ chất dinh dưỡng trong khẩu phần ăn mất cân đối nghiêm trọng: thừa mỡ, glucid, chất ngọt và protein nhưng lại thiếu rau xanh và hoa quả tươi (thiếu vitamin, các vi chất và đặc biệt là thiếu chất xơ) Do đó, trong chuyến hành trình dài ngày trên biển do không thể bổ sung rau và hoa quả tươi nên thuyền viên thường bị thiếu một số vi chất dinh dưỡng và vitamin, nhưng lại thừa chất mỡ và đường, điều này làm cho tỷ lệ thuyền viên bị rối loạn chuyển hóa lipid rất cao (>80%) và rối loạn dung nạp đường huyết cũng tăng lên Việc thiếu vitamin, chất xơ, chế độ làm việc ít vận động cũng là những nguy cơ cao gây bệnh táo bón, trĩ và bệnh lý hậu môn ở thuyền viên [16]
+ Các đồ ăn, nước uống ngọt của thuyền viên chiếm chủ yếu trong thực đơn cho nên nó làm gia tăng rối loạn chuyển hóa và dung nạp đường máu của
Trang 25+ Đặc điểm thể lực của thuyền viên
Thể lực có vai trò quan trọng trong các lao động Đặc biệt, đối với nghề
đi biển thì nó lại càng được quan tâm vì nghề đi biển là một nghề đặc biệt nặng nhọc và độc hại Tuy nhiên, thể lực cũng cần phải cân đối giữa chiều cao, cân nặng nghĩa là chỉ số khối cơ thể (BMI) phải nằm trong giới hạn bình thường thì mới thực sự khoẻ mạnh [66] Nghiên cứu của chúng tôi cho thấy thể lực của thuyền viên vận tải viễn dương cũng cao hơn thể lực của lao động trên đất liền Kết quả này phù hợp với nghiên cứu của Nguyễn Trường Sơn [46], Bùi Thị Hà [18], Trần Quỳnh Chi [8] nghiên cứu của các tác giả này cũng cho thấy các chỉ
số đánh giá thể lực của thuyền viên đều cao hơn lao động trên đất liền (cùng giới, cùng độ tuổi, giữa 2 nhóm chỉ khác nhau về môi trường sống và lao động – một trên bờ và một ở trên biển) có ý nghĩa thống kê Sự khác biệt này theo chúng tôi có thể do hai lý do:
Thứ nhất là do thể lực chung của người Việt Nam, đặc biệt là lớp thanh niên và trung niên sau gần 40 năm đất nước thống nhất đã được cải thiện một bước đáng kể cùng với sự phát triển chung của nền kinh tế đất nước
Thứ hai là do yêu cầu của nghề nghiệp, nên các công ty vận tải biển đã
tổ chức tuyển chọn đầu vào với tiêu chuẩn thể lực cao hơn thể lực của nhóm lao động trên đất liền theo đúng tiêu chuẩn sức khỏe thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam đã được Bộ Y tế ban hành trong quyết định số 20/2008/QĐ-BYT năm 2008 [5]
Trang 26- Về chiều cao
Chiều cao trung bình của thuyền viên vận tải viễn dương là 167,46 4,85 cm, cao hơn chiều cao của lao động trên đất liền và cao hơn so với các nghiên cứu trước đây trên cùng nhóm đối tượng nghiên cứu từ 2 - 4 cm và có
ý nghĩa thống kê với P<0,05 Nguyên nhân của sự khác biệt này chính là do kinh tế đất nước ngày càng phát triển, điều kiện dinh dưỡng, sinh hoạt và chăm sóc y tế của người dân ngày càng được cải thiện và nâng cao do đó các chỉ tiêu hình thể của thế hệ trẻ Việt Nam ngày càng được nâng cao [30] Mặt khác, cũng phải kể đến vai trò của việc tuyển chọn đầu vào những năm gần đây về các chỉ tiêu thể lực đã được nhiều công ty chú trọng nhiều hơn nhằm nâng cao dần chất lượng sức khỏe đội ngũ thuyền viên của Việt Nam trước cơn bão hội nhập quốc tế mạnh mẽ của kinh tế đất nước nói chung và ngành Hàng hải nói riêng
- Về trọng lượng cơ thể
Trong nghiên cứu chúng tôi thấy trọng lượng của thuyền viên vận tải viễn dương cao hơn người lao động trên đất liền khoảng 8 - 9 kg với P<0,05 Điều này chứng tỏ chế độ dinh dưỡng của thuyền viên ngày càng được cải thiện một cách rõ rệt so với trước đây, nhất là tinh bột và chất đạm trong khẩu phần ăn cao hơn lao động trên đất liền, nhưng thuyền viên lại ít vận động hơn lao động ở đất liền rất nhiều[16], Nguyễn Trường Sơn, Trần Quỳnh Chi (2003) [52] Nghiên cứu của Bùi Thị Hà, năm 2002 [18] [19]
- Về chỉ số khối cơ thể (BMI)
Do trọng lượng cơ thể thuyền viên tăng lên trong những năm gần đây là nguyên nhân gây biến đổi chỉ số khối cơ thể (BMI) Nghiên cứu của chúng tôi cho thấy chỉ số BMI của thuyền viên làm việc trên tàu viễn dương cao hơn lao động trên đất liền rõ rệt (22,58/19,81) với P<0,05 Chỉ số khối cơ thể hay còn
Trang 27được gọi là chỉ số đánh giá tình trạng béo gầy, được sử dụng để đánh giá mức
độ dự trữ năng lượng của cơ thể, có liên quan chặt chẽ với chiều cao, cân nặng và bề dày của lớp mỡ dưới da Người ta cũng thấy nó có liên quan đến tình trạng kinh tế, khả năng lao động, tỷ lệ bệnh tật và tử vong [121] Hiện nay, số thuyền viên VTVD bị quá cân ngày càng có xu hướng tăng lên với 14,34% thuyền viên có chỉ số BMI > 25, đây chính là một trong những yếu tố nguy cơ đối với bệnh rối loạn chuyển hóa và tim mạch (Bùi Thị Hà, Nguyễn Trường Sơn, Bùi Thúy Hải - 2004) [19], (Nguyễn Bảo Nam năm 2013) [38] Nghiên cứu của Szeluga J và một số tác giả khác về ảnh hưởng của hành trình dài ngày trên biển đến thay đổi trọng lượng của cơ thể cũng cho những nhận xét tương tự như nghiên cứu của chúng tôi [123] [127]
+ Đặc điểm các chỉ số sinh học của thuyền viên
- Đặc điểm chức năng hệ tim mạch
Kết quả trình bày từ bảng 3.13 và hình 3.2 cho thấy tần số trung bình của mạch và huyết áp (cả huyết áp tâm thu và tâm trương) của thuyền viên đều cao hơn so với người lao động trên đất liền Kết quả của chúng tôi cũng phù hợp với một số tác giả đã công bố những năm gần đây như Nguyễn Trường Sơn (1992, 2003) [45], [48], Trần Thị Chính (1997) [10], Nguyễn Thị Hải Hà (2000, 2008) [20], [22], Nguyễn Thị Ngân, Nguyễn Văn Tâm (2007) [40] Kết quả thu được từ nghiên cứu cũng cho thấy có 82,67% thuyền viên
có mức huyết áp bình thường và 57% thuyền viên có nhịp xoang bình thường, nhưng có tới 31,67% thuyền viên có điện tâm đồ biến đổi bất thường Sự biến đổi tần số mạch, huyết áp và các chức năng hệ tim mạch khác của thuyền viên theo chúng tôi là do trong suốt cuộc hành trình, thậm chí suốt cả cuộc đời đi biển, người thuyền viên không những phải chịu đựng những điều kiện sống và lao động khắc nghiệt của biển gây ra như sóng gió, sự thay đổi khí hậu của
Trang 28các vùng miền, múi giờ khác nhau… rồi tiếng ồn, rung, lắc, điều kiện vi xã hội có nhiều điểm khác biệt hoàn toàn trên đất liền như tình trạng cô lập với đất liền, xa gia đình, đời sống văn hoá thiếu thốn, xã hội đồng giới… tất cả những đặc điểm này là nguyên nhân tạo ra trạng thái Stress liên tục kéo dài và làm cường hệ thần kinh giao cảm do đó làm tăng tần số mạch và huyến áp tăng cao cả tâm thu và tâm trương
- Đặc điểm một số chỉ tiêu huyết học của thuyền viên
Công thức máu ngoại vi
Hiện nay, quan niệm về thể lực và khả năng lao động của con người không chỉ giới hạn trong các chỉ tiêu về thể hình như chiều cao, cân nặng, chỉ
số Pignet, chỉ số BMI mà thể lực con người còn được đánh giá qua hoạt động của hệ cơ bắp, chức năng của hồng cầu máu, hệ hô hấp và hệ tuần hoàn là những cơ quan có chức năng cung cấp ô xy cho các mô hoạt động Vì vậy, cần phải có đánh giá toàn diện chức năng của các cơ quan tham gia vào việc cung cấp oxy cho mô hoạt động như hệ tuần hoàn, hệ hô hấp và hồng cầu Kết quả nghiên cứu từ bảng 3.15 cho thấy các chỉ tiêu như số lượng hồng cầu, Hemoglobin trong máu ngoại vi của thuyền viên đều nằm trong giới hạn bình thường
- Về hàm lượng glucose máu của thuyền viên
Kết quả nghiên cứu của chúng tôi cho thấy hàm lượng đường máu trung bình của các thuyền viên vận tải viễn dương nằm trong giới hạn bình thường 5,58 ± 1,1 mmol/l Tuy nhiên, nếu phân tích rối loạn chuyển hóa glucose máu của thuyền viên viễn dương kết quả lại cho thấy số thuyền viên
bị rối loạn dung nạp glucose máu lúc đói và số thuyền viên bị tiểu đường chiếm một tỷ lệ không nhỏ là 13,34%, cao hơn nhóm tham chiếu là các lao động trên đất liền và các nghiên cứu trên các đối tượng khác một cách rõ ràng
Trang 29[2], [38] Nguyên nhân đầu tiên của sự khác biệt này theo chúng tôi có lẽ chủ yếu là sự khác nhau trong chế độ ăn giàu đạm, đường, mỡ nhưng ít rau xanh
và chế độ luyện tập thể lực ít gây nên Điều này cũng phù hợp với ý kiến của nhiều tác giả trong [16] và ngoài nước như Bogdan Jaremin, Filikowski J, Gozhenko Anatoliy [78] [87] [90], [129]
- Đặc điểm thành phần lipid máu của thuyền viên
Kết quả trình bày trong các bảng từ 3.16 cho thấy các chỉ tiêu mỡ máu như Cholesterol, Triglycerid, chỉ số HDL-C, LDL-C của thuyền viên vận tải viễn dương đều cao hơn người lao động trên đất liền một cách có ý nghĩa thống kê với P < 0,05 Phân tích tỷ lệ rối loạn lipid máu (theo tiêu chuẩn NCEP ATP III 2001) của thuyền viên (Bảng 3.25) cho thấy trên 600 đối tượng nghiên cứu có tới 394 thuyền viên có biểu hiện RLCH lipid máu chiếm 65,67% Kết quả nghiên cứu của chúng tôi cũng phù hợp với kết quả nghiên cứu của Bùi Thị Hà, Nguyễn Trường Sơn và Bùi Thúy Hải năm 2004 [19], Nguyễn Bảo Nam 2013 [38]
Nguyên nhân của các rối loạn chuyển hóa này theo chúng tôi chủ yếu là
do chế độ ăn của thuyền viên trong thời gian đi biển bị mất cân đối như hàm đường, mỡ quá cao, trong khi rau xanh và chất xơ lại quá thiếu Hậu quả của các rối loạn chuyển hóa này có ảnh hưởng rõ rệt đến việc tăng tỷ lệ mắc các nhóm bệnh huyết áp - tim mạch, tiểu đường [108], [127], [129]
+ Thành phần sinh hoá nước tiểu của thuyền viên vận tải viễn dương
Chức năng bài tiết nước tiểu nhằm duy trì sự ổn định nội môi của cơ thể là một trong những chức năng quan trọng của hệ tiết niệu Số lượng và các thành phần trong nước tiểu thay đổi tùy thuộc vào nhiều yếu tố như lượng nước uống hàng ngày, chế độ ăn, điều kiện sống và lao động cũng như tình trạng sức khỏe, bệnh tật của cơ thể Vì vậy, thành phần nước tiểu cũng là một
Trang 30trong những chỉ tiêu đánh giá tình trạng sức khỏe của người lao động Kết quả phân tích thành phần nước tiểu của thuyền viên bằng máy xét nghiệm nước tiểu 10 thông số (bảng 3.17) cho thấy như sau: số thuyền viên có hồng cầu niệu là 10,33%, bạch cầu niệu là 8,67%, protein niệu là 6,67%, Nitrit là 5% và đường niệu là 3,67%
+ Đặc điểm tâm lý của thuyền viên
Kết quả bảng 3.18 cho thấy đa số thuyền viên có tình trạng căng thẳng thần kinh do tiếng ồn, rung, hơi xăng dầu trong môi trường (90,33%) lao động
và môi trường sống ở trên tàu Số thuyền viên có tâm trạng lo lắng tai nạn, thảm họa xảy ra chiếm tỷ lệ rất cao (89,33%) Do đặc thù của môi trường làm việc luôn gò bó, căng thẳng ca kíp, cộng thêm môi trường lao động trên biển
có nhiều nguy cơ tạo nên đặc điểm tâm lý này của thuyền viên Tiếp theo là tỷ
lệ thuyền viên có cảm giác cô đơn giày vò (65,66%), căng thẳng về cảm xúc tình dục (69,33%) và chịu áp lực vì gánh nặng về kinh tế (55,00%) Kết quả thu được này cũng phù hợp với nghiên cứu trước đây của Bùi Thị Hà (2002) [16], Nguyễn Trường Sơn, Trần Quỳnh Chi [53] Một số tác giả cho rằng chính sự hiện đại và tốc độ của những con tàu làm cho hiệu quả bốc xếp hàng nhanh chóng, tạo nên sự thu hẹp thời gian đoàn thuyền viên có thể lưu trú tại cảng và tiếp xúc với đất liền, điều này làm cho cảm giác cô đơn và xa cách với đất liền ngày càng tăng [75], [79]
4.2.2 Về cơ cấu bệnh tật của thuyền viên vận tải viễn dương Việt Nam
+ Cơ cấu bệnh tật chung
Kết quả nghiên cứu tại các bảng 3.19-3.21 cho thấy: tỷ lệ mắc các bệnh nhiễm trùng và ký sinh trùng, các bệnh hệ hô hấp, các bệnh hệ tiêu hoá ở cả
ba nhóm chức danh của thuyền viên đều khá cao Bệnh dinh dưỡng, nội tiết, chuyển hóa chiếm tỷ lệ cao nhất 69,17 %, tiếp đến là bệnh hệ tiêu hóa là
Trang 3159,00% (trong đó bệnh táo bón chiếm 20,33 %), bệnh hệ tuần hoàn là 34,33
%, Bệnh hệ hô hấp là 32,83 %, các rối loạn hành vi tâm thần là 22,33 % Nhóm boong có tỷ lệ mắc bệnh rối loạn dinh dưỡng, chuyển hóa là 62,56 %, bệnh hệ tiêu hoá là 57,53 %, các rối loạn hành vi tâm thần là 38,36
%, bệnh hệ tuần hoàn là 35,16 %, bệnh hệ hô hấp 31,16 %, bệnh mắt là 30,14
% , trong khi đó nhóm máy lại có tỷ lệ mắc bệnh rối loạn dinh dưỡng, chuyển hóa lên tới 67,11 %, bệnh hệ tiêu hóa là 60,89%, tiếp đến là bệnh hệ
hô hấp 34,67 %, bệnh hệ tuần hoàn là 33,33 % , và nhóm phục vụ trên tàu
có tỷ lệ mắc bệnh rối loạn dinh dưỡng, chuyển hóa là cao nhất là 81,41 %, bệnh hệ tiêu hóa đứng thứ hai là 58,33 %
Tỷ lệ mắc bệnh của thuyền viên vận tải viễn dương có xu hướng tăng theo tuổi nghề đi biển một cách rõ ràng Nhiều nghiên cứu của các tác giả ngoài nước như cho thấy rằng phần lớn các bệnh có liên quan đến đặc điểm nghề nghiệp, diễn biến thường có quy luật chung là: thời gian tiếp xúc độc hại càng lâu thì tỷ lệ mắc bệnh kể cả mức độ bệnh lý tăng theo khi môi trường lao động ít hoặc không nhanh chóng được cải thiện Các tác giả cho rằng trong quá trình lao động các yếu tố độc hại tác động một cách từ từ và thường xuyên lên cơ thể, gây ra những biến đổi từ từ về lượng đến một ngưỡng nhất định, sẽ làm thay đổi về chất và phát sinh bệnh lý Điều này được lý giải và chứng minh rõ ràng nhất ở các thuyền viên bị suy giảm sức nghe nghề nghiệp, [70], [134] Tuy nhiên, trong nghiên cứu của chúng tôi không gặp một ca nào bị điếc nghề nghiệp do mức tiếng ồn chúng tôi đo được trên tàu chủ yếu
là ồn tần số và cường độ thấp, nên chúng ảnh hưởng lên hệ thần kinh là chính Một số kết quả nghiên cứu của Bùi Thị Hà và Nguyễn Trường Sơn [17], Nguyễn Thị Thịnh [63] cho thấy ở lao động biển một số bệnh lý như tăng huyết áp, bệnh rối loạn dinh dưỡng, chuyển hóa, rối loạn hành vi tâm thần tăng lên rõ rệt theo thời gian đi biển (tuổi nghề), nghiên cứu của Shuji
Trang 32Hisamune, Miho Ehara, Masataka Shoda [122]
+ Cơ cấu một số bệnh chuyên khoa kết quả nghiên cứu cho thấy:
- Đặc điểm nhóm bệnh do rối loạn dinh dưỡng, chuyển hóa
Đây là một trong những nhóm bệnh có tỷ lệ mắc cao nhất (69,17 %) và mang tính chất khá đặc thù của thuyền viên làm việc trên các tàu vận tải viễn dương Kết quả nghiên cứu của chúng tôi cho thấy tỷ lệ thuyền viên có rối loạn chuyển hóa glucose và lipid chiếm tỷ lệ rất cao trong đó bệnh tiểu đường chiếm tỷ lệ 13,34% và rối loạn chuyển hoá lipid chiếm tỷ lệ 65,66% Theo chúng tôi, sở dĩ các bệnh do rối loạn dinh dưỡng và chuyển hóa có tỷ lệ mắc cao là do điều kiện lao động trên biển rất khắc nghiệt, việc bảo quản thực phẩm cho những chuyến viễn dương dài ngày liền trên biển rất khó khăn dẫn đến chế độ ăn của thuyền viên bị mất cân đối nghiêm trọng, cụ thể là thừa đường, đạm, mỡ nhưng lại rất thiếu rau xanh và chất xơ (một thành phần quan trọng có tác dụng kéo mỡ thừa trong ruột ra theo phân và kích thích nhu động ruột) Bên cạnh đó, do điều kiện lao động và sinh sống trên tàu làm cho thuyền viên phát sinh nhiều thói quen thiếu lành mạnh như lạm dụng rượu, bia, thuốc lá Đó là những nguyên nhân thuận lợi làm cho bệnh phát sinh với
tỷ lệ mắc cao và ảnh hưởng lớn đến sức khỏe của thuyền viên, làm giảm tuổi nghề của họ Điều này cũng phù hợp với các nghiên cứu trước đó của tác giả Nguyễn Bảo Nam, Bogdan Jaremin, MA Bouza Prego [22], [38], [78], [108]
- Các bệnh khác của hệ tiêu hoá
Đây là nhóm bệnh có tỷ lệ mắc cao thứ 2 của thuyền viên Kết quả điều tra cho thấy là viêm dạ dày - tá tràng chiếm tỷ lệ khá cao trong nhóm bệnh của hệ tiêu hoá Nguyên nhân của vấn đề này theo chúng tôi là do thói quen sinh hoạt, thói quen ăn uống và điều kiện lao động của thuyền viên, đặc biệt là việc lạm dụng bia rượu Hơn nữa, điều kiện lao động của thuyền viên là phải chịu gánh nặng thần kinh tâm lý như tình trạng cô lập với đất liền, xa gia
Trang 33đình, đời sống văn hoá thiếu thốn Đây cũng là những yếu tố góp phần tạo ra trạng thái stress liên tục kéo dài Tất cả nguyên nhân trên góp phần tạo nên đặc điểm cơ cấu bệnh tật trong nhóm bệnh tiêu hoá Nghiên cứu của nhiều tác giả trong và ngoài nước trước đây cũng có chung quan điểm như vậy [113], [127]
- Đặc điểm bệnh lý của hệ thống tuần hoàn
Tăng huyết áp gặp chủ yếu ở thuyền viên của nhóm máy và nhóm boong và tỷ lệ mắc bệnh tăng huyết áp cũng ảnh hưởng bởi chức danh trên tàu, tỷ lệ sỹ quan bị tăng huyết áp cao hơn hẳn so với nhóm thuyền viên là 32,12% / 19,41% Có nhiều yếu tố nguy cơ ảnh hưởng đến sự gia tăng tỷ lệ mắc các bệnh tim mạch của thuyền viên trong đó phải kể đến các yếu tố như lạm dụng rượu, thuốc lá, thói quen ăn uống và sinh hoạt , chế độ ăn giàu chất đạm, đường và mỡ, trong khi đó thiếu vitamin và chất xơ cũng là một nguyên nhân góp phần làm tăng tỷ lệ bị bệnh tim mạch Ngoài ra, thuyền viên còn chịu điều kiện lao động khắc nghiệt trên biển gây ra như tiếng ồn, rung, lắc, sóng gió làm thuyền viên luôn ở trong tình trạng căng thẳng, khó thích nghi Bên cạnh đó thuyền viên còn phải chịu một gánh nặng thần kinh tâm lý như tình trạng cô lập với đất liền, xa gia đình, đời sống văn hóa thiếu thốn, đây cũng là một trong những nguyên nhân làm tỷ lệ mắc một số bệnh tim mạch cao [17], [20], [45], [126]
Như vậy, điều kiện lao động trên biển có thể là những yếu tố góp phần làm biến đổi chức năng hệ tim mạch Nếu những tác động đó kéo dài thì rối loạn chức năng hệ tuần hoàn càng nhiều và cuối cùng sẽ dẫn đến tình trạng bệnh lý thực sự
4.3 BIẾN ĐỔI TÌNH TRẠNG SỨC KHOẺ VÀ BỆNH TẬT CỦA THUYỀN VIÊN SAU MỘT CHUYẾN HÀNH TRÌNH TRÊN BIỂN
Hành trình dài ngày trên biển gây nên hàng loạt các rối loạn chức năng
Trang 34của cơ thể thuyền viên và kéo theo đó là sự biến đổi tỷ lệ mắc nhiều loại bệnh
lý khác nhau mà chúng tôi sẽ bàn dưới đây:
4.3.1 Biến đổi thể lực và một số chức năng cơ thể trước và sau một chuyến hành trình
+ Biến đổi thể lực của thuyền viên vận tải viễn dương sau một chuyến hành trình
Chúng tôi cũng tiến hành nghiên cứu sự thay đổi thể lực của thuyền viên trước và sau chuyến hành trình trên biển, kết quả cho thấy các chỉ số về trọng lượng cơ thể, vòng ngực trung bình, chỉ số BMI của các thuyền viên từ mức béo trở lên sau hành trình đều tăng lên hơn so với trước hành trình (có ý nghĩa thống kê), ngược lại những thuyền viên có chỉ số BMI ở mức bình thường thì sau hành trình lại giảm xuống một cách có ý nghĩa thống kê so với trước hành trình Sự khác biệt này theo chúng tôi có lẽ chủ yếu do chế độ ăn, uống của thuyền viên bị mất cân đối nghiêm trọng, thành phần đạm, đường và
mỡ thì rất cao, trái lại rau xanh lại rất thiếu Mặt khác do trên tàu khó có điều kiện để tập luyện thể lực và ít vận động dẫn đến trọng lượng cơ thể, vòng ngực trung bình và chỉ số BMI tăng lên rõ sau hành trình so với trước hành trình Đối với nhóm thuyền viên có chỉ số BMI ở mức bình thường, có lẽ do hoạt động chuyển hóa hạn chế, cộng với khả năng chịu sóng hạn chế, làm cho việc ăn uống cũng hạn chế nên sau hành trình chỉ số BMI giảm đi rõ rệt so với trước hành trình Nghiên cứu của chúng tôi cũng cho thấy các thuyền viên thuộc týp người gầy và bình thường bị say sóng cao hơn hẳn nhóm TV thuộc
týp béo Nghiên cứu của Skuladottir, Svanlaug, Akkilles [121], Stamler J,
Caggiula AW, Grandits GA [126] về ảnh hưởng của hành trình dài ngày trên biển đến trọng lượng cơ thể cũng cho những nhận định tương tự
Chế độ ăn thiếu rau xanh dẫn đến thiếu chất xơ làm cho nhu động ruột
bị giảm thì ngoài việc gây ra chứng bệnh táo bón còn là nguyên nhân làm tăng
Trang 35hấp thu các sterol (là tiền chất của cholesterol) từ thức ăn và tăng tái hấp thu cholesterol và kết quả làm cho rối loạn chuyển hóa mỡ ngày càng có nguy cơ nặng thêm
Tình trạng căng thẳng thần kinh tâm lý kéo dài cũng sẽ ảnh hưởng đến việc tiêu hoá, hấp thu thức ăn và thể lực ở nhóm thuyền viên gầy bị giảm sút Kết quả nghiên cứu của chúng tôi cũng phù hợp với nghiên cứu của Nguyễn Trường Sơn [50] và Grifill [93], Bogdan Jaremin [77] và Lawther A [107],
+ Biến đổi chức năng sinh lý của thuyền viên viễn dương
Nhiều chức năng sinh lý của thuyền viên sau hành trình cũng có biến đổi rõ rệt so với trước hành trình:
- Chức năng hệ tuần hoàn có biến đổi rõ rệt nhất như tần số mạch,
huyết áp tâm thu và tâm trương Kết quả nghiên cứu một số chỉ tiêu chức năng hệ thống tuần hoàn của thuyền viên viễn dương sau hành trình dài ngày trên biển cho thấy tần số trung bình của mạch, huyết áp (kể cả HA tâm thu và
HA tâm trương) đều cao hơn so với trước hành trình có ý nghĩa thống kê với
p < 0,01, trong khi đó tỷ lệ thuyền viên có huyết áp bình thường (82,67/76,33
%) và điện tâm đồ có tỷ lệ nhịp xoang bình thường (57,00/49,66 %) giảm rõ rệt sau hành trình (p < 0,05) Tỷ lệ biến đổi chung của điện tâm đồ tăng lên từ 31,67% lên 43,66% sau hành trình
Sự biến đổi về chức năng tim mạch này theo chúng tôi là do trong suốt cuộc hành trình, thuyền viên phải làm việc trong điều kiện vi khí hậu của các con tàu có nhiều điểm bất lợi như rung, lắc, hơi xăng dầu cao và chế độ dinh dưỡng nhiều đường, mỡ, ít rau xanh, chất xơ Bên cạnh đó, thuyền viên còn phải chịu gánh nặng thần kinh tâm lý như tình trạng cô lập với đất liền, xa gia đình, đời sống văn hoá thiếu thốn, hoạt động trong không gian chật hẹp, tư thế
gò bó, đặc biệt là phải sống và làm việc một thời gian dài trong một xã hội đồng giới Tất cả những điều đó là nguyên nhân tạo ra trạng thái stress liên
Trang 36tục kéo dài và làm cường hệ thần kinh giao cảm, do đó làm nhịp tim nhanh và tăng huyết áp Kết quả nghiên cứu này của chúng tôi cũng phù hợp với nghiên cứu của các tác giả khác [17], [20], [45] Cơ chế tăng huyết áp trong trường hợp này được giải thích như sau:
HA(P) = Cung lượng tim(Q) Sức cản ngoại biên(R)
Như vậy, điều kiện lao động trên biển là những yếu tố góp phần làm tăng biến đổi chức năng hệ tim mạch Nếu những tác động đó kéo dài thì rối loạn chức năng hệ tuần hoàn càng nhiều và cuối cùng sẽ dẫn đến tình trạng bệnh lý thực sự
+ Kết quả nghiên cứu biến đổi một số chức năng của hệ thống tuần hoàn trước và sau hành trình theo nhóm nghề nghiệp trên tàu cho thấy nhóm thuyền viên máy tàu có xu hướng biến đổi nhiều hơn các nhóm thuyền viên khác Sự khác biệt này theo chúng tôi là do nhóm thuyền viên máy tàu phải thường xuyên làm việc trong điều kiện có nhiều yếu tố độc hại như tiếng ồn, rung chuyển, nhiệt độ đều vượt tiêu chuẩn vệ sinh cho phép đã tác động lên
hệ thần kinh trung ương và qua đó làm cường hệ thần kinh giao cảm dẫn đến tần số mạch, huyết áp của TV nhóm máy biến đổi nhiều hơn, theo xu hướng
Cung lượng tim tăng
HA tăng Sức cản ngoại biên tăng
TS tim tăng Co bóp cơ tim tăng
Co TM và tiểu ĐM
Cường thần kinh giao cảm
Trang 37tăng lên so với trước hành trình
+ Nghiên cứu biến đổi thành phần nước tiểu của thuyền viên trước và sau hành trình cho thấy tỷ lệ thuyền viên xuất hiện hồng cầu, bạch cầu và protein niệu tăng lên sau hành trình (p<0,05), phải chăng điều này cũng có liên quan đến gánh nặng của hành trình kéo dài trên trên biển gây ra
+ Về biến đổi thành phần sinh hóa máu trước và sau hành trình một năm trên biển kết quả nghiên cứu của chúng tôi cho thấy hàm lượng đường máu tăng lên sau hành trình, đặc biệt tỷ lệ thuyền viên bị rối loạn dung nạp glucose máu tăng lên rõ rệt sau hành trình (p<0,05), tỷ lệ thuyền viên mắc tiểu đường týp 2 cũng tăng lên Nếu rối loạn dung nạp đường cứ tiếp tục kéo dài, thì nguy cơ thuyền viên bị mắc bệnh tiểu đường sẽ tăng lên
+ Về biến đổi thành phần mỡ máu chúng tôi thấy hàm lượng tất cả các thành phần từ cholesterol đến tryglycerid, HDL-C, LDL-C trong máu thuyền viên sau hành trình đều tăng lên so với trước hành trình Trong khi đó, tỷ lệ rối loạn lipid máu của thuyền viên trước hành trình lại tăng lên rõ rệt sau hành trình (65,66% lên đến 80,67 %) với p<0,05 Theo chúng tôi sự biến đổi này là
do chế độ dinh dưỡng mất cân đối và chế độ ít vận động thể lực ở trên tàu trong hành trình dài ngày trên biển gây ra
Một số biến đổi thần kinh tâm lý của thuyền viên
+ Về gánh nặng tâm sinh lý trong khi hành trình dài ngày trên biển chúng tôi thấy: yếu tố căng thẳng do ô nhiễm ồn, rung, lo sợ tai nạn, thảm họa xảy ra, cảm giác cô đơn, giày vò, căng thẳng cảm xúc tình dục, lo nghĩ về kinh tế, gia đình là những yếu tố góp phần làm tăng gánh nặng thần kinh tâm
lý cho đoàn thuyền viên Nếu căng thẳng này kéo dài sẽ là nguyên nhân phát sinh nhiều rối loạn bệnh lý của thuyền viên mà trước tiên là các rối loạn và bệnh lý có liên quan đến hệ thần kinh và các cơ quan liên quan Nghiên cứu
Trang 38của Shuji Hisamune, Miho Ehara, Sonone Muramatsu trên đoàn thuyền viên của Nhật (2004) [122]; Bogdan Jaremin nghiên cứu trên đoàn thuyền viên Ba Lan (2005) [77], cũng cho những nhận xét tương tự
Nghiên cứu biến đổi tỷ lệ mắc nhóm bệnh thần kinh của thuyền viên viễn dương chúng tôi thấy: sau hành trình tỷ lệ mắc một số bệnh hệ thần kinh của thuyền viên (rối loạn thần kinh chức năng, rối loạn giấc ngủ ) đều tăng
so với trước hành trình (Từ 2,41% lên đến 10,34%) có ý nghĩa thống kê với p
< 0,05 Khả năng tập trung, chú ý và khả năng tư duy của thuyền viên giảm rõ rệt so với trước hành trình Nguyên nhân của tình trạng này có thể do thuyền viên làm việc trên biển dài ngày, cô lập với cuộc sống sôi động trên đất liền, với người thân, trái lại cuộc sống trên tàu với nhịp điệu buồn tẻ làm việc theo
ca kíp làm cho thuyền viên luôn bị cô đơn và dẫn đến tình trạng rối loạn hành
vi tâm thần tăng lên Lao động trên biển luôn chịu tác động của điều kiện thời tiết, khí hậu thủy văn mất ổn định, sóng gió, giông bão bất thường, bên cạnh
đó còn nỗi lo bị hải tặc nên nỗi sợ hãi vì mất an toàn trên tàu luôn ám ảnh ở hầu hết các thuyền viên trong mỗi chuyến hành trình Do vậy, những vấn đề
về sức khỏe tâm thần cần được đề cập trong việc chăm sóc sức khỏe cho các thuyền viên [33], [53], [76], [84]
4.3.2 Biến đổi tỷ lệ một số bệnh lý của thuyền viên vận tải viễn dương Việt Nam sau một chuyến hành trình
+ Biến đổi tỷ lệ hội chứng rối loạn chuyển hoá ở thuyền viên sau một chuyến hành trình
Nhóm các bệnh dinh dưỡng, nội tiết chuyển hóa chiếm tỷ lệ tỷ lệ khá cao, tới 69,33% trước khi đi biển và tỷ lệ này lên tới 85,67% sau chuyến hành trình trên biển dài ngày Bệnh được phát hiện chủ yếu qua xét nghiệm cận lâm sàng vì triệu chứng lâm sàng không rầm rộ nên thuyền viên ít chú ý, không
Trang 39quan tâm điều trị và điều chỉnh chế độ ăn uống, sinh hoạt kịp thời Trong nghiên cứu này chúng tôi thấy có 56/300 thuyền viên có cả rối loạn đường máu, mỡ máu và béo phì Điều này được lý giải là do chế độ dinh dưỡng trên tàu giàu chất dinh dưỡng nhưng thành phần mất cân đối, thừa đạm, mỡ, đường nhưng ít chất xơ và rau xanh Bên cạnh đó, việc ít vận động thể lực cũng làm gia tăng tỷ lệ mắc hội chứng rối loạn chuyển hoá [22], [38], [129]
Phân tích về các loại bệnh do rối loạn chuyển hoá, kết quả nghiên cứu cho thấy rối loạn chuyển hóa lipid tăng lên sau chuyến hành trình trên biển với p < 0,05; Tình trạng thừa cân béo phì độ I chiếm tỷ lệ khá cao 20% Việc sinh hoạt trong không gian chật hẹp ít di chuyển, ít vận động so với trên đất liền là yếu tố nguy cơ Kết quả nghiên cứu của chúng tôi cũng phù hợp với các nghiên cứu của MA Bouza Prego, JL Saleta Canoá, MP Castro Rodriguez, D Bellido Guerrero, S Pita Fermández (2010) cũng cho rằng chế
độ ăn bất hợp lý, lối sống buông thả, ít vận động, làm tăng tỷ lệ mắc hội chứng chuyển hóa và làm tăng yếu tố nguy cơ mắc bệnh tim mạch [108] Nghiên cứu của S Fribo Moller Pedersen, J Riis Jepsen trên đoàn thuyền viên Đan Mạch cũng cho những nhận định tương tự [129]
Bên cạnh đó, chế độ trực ca của thuyền viên với tổng thời gian từ 4 giờ/ một lần, thời gian còn lại họ để ngủ một phần, còn lại là rỗi rãi, họ cảm thấy
dư thừa và luôn cảm thấy khó khăn khi sử dụng khoảng thời gian rỗi rãi này Trong khi nếu ở trên bờ, họ có thể có nhiều hoạt động khác như phục vụ, chăm sóc gia đình, vui chơi giải trí, thể thao, quan hệ xã hội , thì khi làm việc trên tàu, người thuyền viên không thể thực hiện được điều này Theo Nguyễn Trường Sơn, tất cả điều này đưa đến tình trạng tâm lý bất ổn định, đời sống tẻ nhạt, buồn chán [53] Việc không tổ chức được các hoạt động vui chơi, giải trí trong khoảng thời gian dư thừa dễ đưa các thuyền viên đến các hoạt động tiêu cực, thiếu lành mạnh như cờ bạc, nghiện rượu, nghiện thuốc lá
Trang 40Lối sống thiếu lành mạnh này gặp thấy ở hầu hết các thuyền viên và họ cũng sẵn sàng xả hơi khi tàu cập cảng, bất chấp mọi mối nguy hiểm đến sức khoẻ
Vì vậy, sau chuyến đi biển dài ngày thuyền viên không chỉ có hội chứng rối loạn chuyến hóa tăng cao mà còn có cả nguy cơ mắc các bệnh lây truyền qua đường tình dục [75], [128]
+ Biến đổi tỷ lệ các rối loạn và bệnh lý hệ thống tuần hoàn của thuyền viên sau một chuyến hành trình
Chức năng hệ tim-mạch chịu ảnh hưởng rất lớn của điều kiện lao động, sinh hoạt và chế độ dinh dưỡng của thuyền viên trong hành trình trên biển Nghiên cứu của chúng tôi cho thấy trước hành trình trên biển tỷ lệ mắc nhóm bệnh tuần hoàn tăng từ 22,33 % lên đến 40 % sau hành trình Bệnh tăng huyết
áp thực sự của thuyền viên tăng lên rõ rệt, từ trước hành trình là 17,33%, sau hành trình tỷ lệ này tăng lên đến 23,67% Đây là tỷ lệ khá cao đối với các thuyền viên tuổi đời còn tương đối trẻ (tuổi trung bình là 36,45 tuổi) Các rối loạn tim mạch khác như rối loạn nhịp tim, bệnh mạch vành cũng tăng lên rõ sau hành trình (xem bảng 3.37)
Tỷ lệ tăng huyết áp sau hành trình trong nghiên cứu của chúng tôi thấp hơn nghiên cứu của Bùi Thị Hà [16] trên đối tượng thuyền viên vận tải xăng dầu (tỷ lệ tăng huyết áp là 31,62%), Nguyễn Thị Ngân nghiên cứu trên đối tượng thuyền viên công ty VOSCO trước đây 10 năm là 34,14% [39] Để giải thích điều này chúng tôi cho rằng độ tuổi đời và tuổi nghề trung bình của thuyền viên trong nghiên cứu của chúng tôi thấp hơn (trẻ hơn) của Bùi Thị Hà
và Nguyễn Thị Ngân Tuy nhiên, tỷ lệ tăng huyết áp trong nghiên cứu của chúng tôi cao hơn lao động trên đất liền và trên đối tượng ngư dân đánh bắt cá
xa bờ khu vực Hải Phòng [73]
Tỷ lệ tăng huyết áp giai đoạn I và giai đoạn II cũng tăng lên có ý nghĩa