lựa chọn đánh giá về các loại toa xe giường ngủ đang vận hành trên đường sắt Việt Nam

Tài liệu tham khảo lựa chọn đánh giá về các loại toa xe giường ngủ đang vận hành trên đường sắt Việt Nam

Khái Quát Chung Đờng sắt Việt NamKhái quát về hệ thống vận tải đờng sắt Việt Nam

Đờng sắt Việt Nam đợc thực dân Pháp khởi công xây dựng từ năm 1881.Tuyến đờng sắt đầu tiên là Sài Gòn - Mỹ Tho, chiều dài 70 km, đợc hoàn công vàonăm 1885 Năm 1900 tuyến Hà Nội - Lạng Sơn đợc đa vào khai thác, năm 1906hoàn thành thêm 2 tuyến đờng nữa là Hà Nội - Lào Cai và Hà Nội - Hải Phòng Và

đến năm 1926, thực dân Pháp đã xây dựng xong mạng lới đờng sắt Việt Nam khổhẹp 1000 mm, với tổng chiều dài là 2.705 kilômét

Từ năm 1967, dới chế độ Việt Nam Dân chủ Cộng hoà, chúng ta đã xây dựngthêm tuyến Lu Xá - Kép - Bãi Cháy khổ đờng tiêu chuẩn 1435 mm, với chiều dài 136

km, đồng thời đã cải tạo 2 tuyến Hà Nội - Lạng Sơn và Hà Nội - Quán Triều thành ờng lồng khổ 1000 và 1435 mm

đ-Trong những năm chiến tranh 1964-1974, mạng lới đờng sắt Việt Nam bị tànphá nặng nề Sau khi miền Nam hoàn toàn giải phóng, năm 1976 chúng ta đã khôiphục lại tuyến đờng sắt Thống Nhất Hà Nội - Tp Hồ Chí Minh với tổng chiều dài

1730 km

Hiện nay tổng chiều dài chính tuyến của đờng sắt Việt Nam là 2523 km, trong

đó có 136 km đờng khổ tiêu chuẩn 1435 mm; 256 km đờng lồng và còn lại (84,5%)

là đờng khổ hẹp 1000 mm

Hệ thống đờng sắt Việt Nam hiện nay có các tuyến chính nh sau:

l- Tuyến Hà Nội - Lào Cai : 297 km, khổ đờng 1000 mm

2- Tuyến Hà Nội - Hải Phòng : l05 km, khổ đờng 1000 mm

3- Tuyến Hà Nội - Thái Nguyên : 8km, đờng lồng 1000 và 1435 mm

4- Tuyến Hà Nội - Lạng Sơn : 167km, đờng lồng 1000 và 1435 mm

5- Tuyến Yên Viên-Kép Bãi Cháy: 136 km, khổ đờng 1435 mm

6- Tuyến Hà Nội -Tp HCM : 1730 km, khổ đờng 1000 mm

Trong thời gian tới chúng ta đang chuẩn bị xây dựng tuyến đờng sắt cao tốcBắc- Nam để phục vụ nhu cầu vận tải hành khách và dự định nâng cấp tuyến đờngsắt hiện có để phục vụ nhu cầu vận tải hàng hoá, đồng thời mở rộng ra khu vực cácnớc Động Nam á và Trung Quốc và đặc biệt chúng ta đang khởi công xây dựng hệthống tàu điện nội đô nhằm giải quyết vấn đề đi lại của nhân dân nội thành

Chơng 1: Lựa chọn đánh giá về các loại toa xe giờng ngủ đang vận

dụng trên đờng sắt Việt Nam1.1 Nhu cầu sử dụng xe giờng nằm trong những năm gần đây:

Trong vận tải hành khách trên các tuyến đờng dài thì các toa xe giờng nằm làmột trong những loại toa xe không thể thiếu đợc cùng với các loại toa xe nh : toa xeghế ngồi cứng, toa xe ghế ngồi mền, toa xe máy phát, toa xe hành lý b u vụ, toa xehàng cơm … và đầu máy và đầu máy đặc biệt có những mác tàu cao cấp nh SE, E chỉ có cáctoa xe giờng nằm hạng sang và một vài xe ghế ngồi mền điều hoà để phục vụ chonhững hành khách đi những tuyến đờng ngắn Trớc đây một đoàn tàu thống nhấtbình thờng dài khoảng 13 – 14 toa xe trong đó phải có 1 toa xe hành lý, 1 toa xemáy phát + bu vụ, 1 toa xe phục vụ ăn uống, 3 toa xe giờng nằm, 3 toa xe ghế ngồimền, 4 – 5 xe ghế ngồi cứng Ngày nay một đoàn tàu thống nhất có khoảng 14 -15toa xe trong đó luôn phải có 1 toa xe hành lý, 1 toa xe máy phát + bu vụ, 1 toa xephục vụ ăn uống, 4 toa xe giờng nằm, 4 toa xe ghế ngồi mền, 4-5 toa xe ghế ngồicứng Và thông thờng vé bán các xe giờng nằm luôn hết trớc so với xe ghế ngồi

điều đó có nghĩa là nhu cầu đợc đi xe giờng nằm lớn hơn so với xe ghế ngồi cho dùgiá vé 1 chiếc giờng luôn đắt hơn 2-3 lần so với ghế ngồi cứng Với những chuyếntàu đông khách tôi dám chắc rằng khi ngời đến sau hỏi mua vé giòng nằm chắcchắn là không có Vì sao vậy? Xin tha vì nhu cầu của con ngời bây giờ luôn coitrọng về chất lợng cuộc sống và họ muốn hởng thụ xứng đáng với những đồng tiền

mà họ bỏ ra, đối với họ sức khoẻ là trên hết Giá vé tàu (giờng

nằm) so với máy bay ôtô hạng sang thì có thể chấp nhận đợc đối với tầng lớp bìnhdân của nớc ta

Trớc tình hình thực tế nhu cầu đi lại bằng đờng sắt ngày càng tăng, mức thunhập và đời sống của con ngời ngày càng đợc nâng cao và họ đòi hỏi chất lợng cuộcsống là tiêu chí hàng đầu cùng với một sự an toàn tuyệt đối trong suốt hành trình.Chính vì vậy ngoài nâng cao tốc độ chạy tàu, an toàn chạy tàu và chất lợng chạy tàuthì cần phải tăng cờng thêm một vài xe giờng nằm nữa trong một chuyến tàu để đápứng nhu cầu đi lại và đợc nằm nghỉ suốt dọc hành trình của hành khách Do đónghành đờng sắt cần phải xem xét đánh giá lại các loại toa xe giờng ngủ của chúng

ta để tìm ra u nhợc điểm của từng chủng loại, từng thế hệ và tiến hành đóng mớitrên cơ sở đã phân tích đợc những yêu cầu đó Có nh vậy chúng ta mới có thể cómột thế hệ xe giờng nằm hoàn chỉnh để đáp ứng nhu cầu của tất cả mọi ngời kể cảtầng lớp bình dân cũng nhu tầng lớp thợng lu

So với nghành hàng không thì độ an toàn của nghành đờng sắt cao hơn rấtnhiều Duy chỉ có một nhợc điểm là tốc độ vận chuyển của nghành đờng sắt cha caochính vì vậy giá vé của nó cũng thấp hơn khá nhiều Tuy nhiên trên thế giới họ cũng

đã chứng minh đợc tốc độ của tầu siêu tốc không hề kém cạnh gì so với máy bay

Tàu Sin Kan Sên của Nhật có thể đạt tới tốc độ > 500 Km/h, tàu TGV của Pháp cóthể đạt tới tốc độ > 450 Km/h … và đầu máy Còn so với phơng tiện giao thông đờng bộ thì ph-

ơng tiện giao thông đờng sắt chiếm u thế tuyệt đối về sự an toàn Hàng năm có hàngnghàn ngời chết khi tham gia giao thông đờng bộ trong khi tỉ lệ rủi ro của nghành

đờng sắt là 0% Vì vậy nghành đờng sắt phải lấy đó làm u điểm để cạnh tranh vớicác nghành khác đồng thời không ngừng đổi mới nâng cao chất lợng chạy tàu vàphục vụ Trong tình hình đó thì những toa xe giờng nằm là u điểm lớn nhất của vậntải hành khách của nghành đờng sắt Nó đáp ứng đợc những nhu cầu khó tính nhấtcủa hành khách mà ở vận tải hàng không và đờng bộ không có đợc đó chính là tiệních của toa xe giờng ngủ Chỉ cần lên tàu sau 28 tiếng đồng hồ từ Hà Nội bây giờbạn đã ở Thành Phố Hồ Chí Minh rồi Trong suốt cuộc hành trình lúc nào mệt hànhkhách có thể ngủ một cách thoải mái ngoài ra hành khách có thể ngắm nhìn toàncảnh mọi miền của đất nớc từ trên giờng ngủ thông qua của sổ đợc thiết kế mộtcách trang nhã nhất Thật là tuyệt vời khi đợc đi trên chuyến tầu đó phải không cácbạn

1.2 Lợi ích của khách hàng khi sử dụng toa xe giờng ngủ:

So với xe ghế ngồi thì cùng một diện tích sàn xe thì ta có thể bố trí đợc khoảng

80 – 90 ghế ngồi tuy nhiên cùng với diện tích ấy ta chỉ có thể bố trí đợc tối đa 42giờng ngủ bình dân hoặc 28 giờng ngủ cao cấp Điều đó có nghĩa là giá vé của toa

xe giờng nằm sẽ phải đắt hơn xe ghế ngồi từ 2-3 lần thì việc đóng mới xe giờngnằm mới có ý nghĩa Và theo khảo sát do điều kiện kinh tế phát triển, nhu cầu củanhân dân đối với chất lợng cuộc sống ngày càng cao Bởi vậy khi di đờng dài đa sốngời dân đều lựa chọn xe có giờng ngủ để đảm bảo cho sức khoẻ phục vụ cho côngviệc Vì vậy trên các tuyến thống nhất luôn luôn phải có xe giờng ngủ để phục vụcho khách đi tuyến đờng dài

Đặc biệt mấy năm trở lại đây ĐSVN đã cho chạy các tuyến tàu cao cấp SE1,SE2, SE3, SE4, SE5, SE6 28 tiếng với hệ thống phòng ngủ 28 giờng sang trọng tạocảm giác thoải mái và thích thú nhất cho hành khách đi tàu khi đi những loại xecao cấp này ngoài các tiêu chuẩn thời gian chạy đợc rút ngắn thì độ rung động vàtiếng ồn giảm hẳn Với hệ thống cửa sổ bằng kính hai lớp trong suốt vừa có tácdụng bảo vệ vừa giúp cho hành khách có thể quan sát rât rõ nét cảnh quan thiênnhiên bên ngoài trong suôt cuộc hành trình dọc chiều dài đất nớc bằng tàu hoả vàtrong tơng lai có thể là tàu điện

Nói tóm lại nhu cầu ăn, ngủ, nghỉ của hành khách chỉ có thể đợc phục vụ tốtnhất khi bạn có một vị trí chính thức trên một toa xe giờng nằm mà không phải ở

phơng tiện giao thông nào cũng có đợc Qua vận dụng ở nớc ta có nhiều loại toa xegiờng nằm khác nhau: loại thì đợc nhập từ ấ n Độ về có hai chủng loại, củaRumani, của Trung Quốc và mới nhất là toa xe thế hệ hai do Việt Nam tự thiết kế

đóng mới Chính thế hệ toa xe này đã làm thay đổi bộ mặt của nghành đờng sắt nóichung và của công nghệ đóng mới toa xe nói riêng Trong tơng lai có thể có nhữngloại toa xe cao cấp hơn nữa song thể loại toa xe giờng nằm là không thể thiếu trongnhững tuyến đờng dài

1.3 Các loại xe giờng ngủ đang sủ dụng tại Việt Nam

Vì đề tài này tơng đối rộng và giới thiệu chủ yếu là xe nhập ngoại nên tài liệurất thiếu Vì vậy em chỉ có thể trình bày đợc một số loại toa xe điển hình đang sửdụng trên đờng sắt Việt Nam

1.3.1 Xe giờng ngủ cao cấp do Việt Nam thiết kế chế tạo

Đặc điểm toa xe:

1.Khổ giới hạn ĐMTX: Theo quy phạm kỹ thuật khai thác đờng sắt 20052.Chiều dài thùng xe: 20.005 m

3.Chiều rộng thùng xe: 2.900 m

4.Chiều cao toa xe : 3.900 m

5.Cự ly tâm móc nối: 20.676 m

6.Cự ly tâm cối chuyển hớng: 14.000 m

7.Đầu đấm móc nối: Kiểu ấn Độ

8.Khung che gió đầu xe: Kiểu súp lê cao su

9.Kết cấu thép thùng xe: Toàn thân chịu lực

10.Giá chuyển hớng: Lò xo không khí có xà nhún GCHC01-00.00.00 C

11.Tốc độ cấu tạo: 120 Km/h

12.Hệ thống điện: Hệ thống điện tập trung 220/380V-AC-50 Hz Cúp lơKC20-425 A/500V, độ cách điện giữa các dây pha với nhau và với dây tập trungkhông nhỏ hơn 5 MW

13.Hệ thống phát thanh: Chất lợng hệ thống phát thanh phải tốt, loa không bị

rè, các cúp lơ phát thanh phải đảm bảo tính lắp lẫn cao theo quy định của thiết kế.14.Hệ thống hãm: Dùng van KNORR-KE Hãm tay: Kiểu trục vít

15.Hệ thống vệ sinh: Sử dụng thiết bị Microphot

16.Định viên: 28 hành khách + 1 nhân viên phục vụ

17.Tự nặng: 38 tấn

18.Trọng tải : 8 Tấn

19.Hệ thống nớc: Gầm xe kết hợp mui xe tổng dung tích 1500 lít

20.Hệ thống điều hoà không khí: Máy ĐHKK THERMO KING công suất làmlạnh

21.Trần toa xe : Composit theo tiêu chuẩn đã đợc ĐSVN duyệt

22.Gía thành : 3 tỷ đồng

Khoảng cách từ giờng tầng một đến sàn xe là:

Khoảng cách từ giờng tầng một đến giờng tầng hai là:

Khoảng cách từ giờng tầng hai đến trần là:

A,u điểm:

- Kiểu dáng đẹp, sang trọng tận dụng tối đa khung giới hạn Đầu Máy Toa Xe

- Đợc trang bị hệ thống điện, hệ thống điều hoà không khí hiện đại

- Cửa sổ đợc thiết kế bằng kính trong hai lớp và có một lớp keo ở giữa vừa bảo

vệ hành khách, vừa giúp hành khách quan sát bên ngoài thoải mái hơn

- Buồng ngủ rộng rãi sang trọng tạo cho hành khách một cảm giác dễ chịu

- Thiết bị vệ sinh tại toilet và buông rửa rất hiện đại Bên trong thoáng mát dễchịu

- Sử dụng giá chuyển hớng lò xo không khí là loại tốt nhất tại Việt Nam bâygiờ

- Đóng mới tại Việt Nam giúp cho đội ngũ kỹ s, công nhân đợc tiếp cận côngnghệ mới đồng thời nâng cao đợc trình độ

- Mở đầu cho công nghệ đóng các loại tàu cao cấp ở Việt Nam Từ đó tiến tớichuyên môn hoá để sản xuất hàng loạt

- Tạo công ăn việc làm cho hàng ngàn cán bộ công nhân viên

- Quá trình tháo lắp giá chuyển vào thùng xe và tháo lắp giá chuyển ra để sửachữa tơng đối dễ dàng

- Vệ sinh toa xe và làm các công tác tác nghiệp rất nhanh chóng

- Giá thành sửa chữa theo các cấp của toa xe thế hệ hai cao hơn so với các loại

xe khác trong khi đó khối lợng công việc lại nhẹ hơn nhất là khâu vệ sinh

- Tạo điều kiện để trang bị các loại máy móc tiên tiến cả trong sửa chữa lẫntrong đóng mới

- Tính năng động lực tốt, chỉ tiêu êm dịu đạt tiêu chuẩn phù hợp với đoàn tầuchạy tốc độ cao đến 120 Km/h

- Thông qua đờng cong trên tuyến bé nhất dễ dàng

- Trong quá trình vận dụng ít h hỏng dọc đờng chính vì vậy nó đợc lắp vào

đoàn tàu SE sau khoảng 300 km mới phải chỉnh bị một lần Từ đó có thể rút ngắn

đ-ợc thời gian chạy tàu

- Chứa nớc ở cả mui xe và gầm xe vì vậy chứa đợc lợng nớc tơng đối lớnkhoảng 1500 lít đồng thời giúp ổn định thùng xe

- Gía thành rẻ hơn rất nhiều so nhập ngoại nguyên chiếc

- Chế tạo đơn chiếc cha đồng bộ vì vậy tính lắp lẫn cha cao

- Muốn sửa chữa loại toa xe này thì các xí nghiệp cần phải đầu t vốn để trang

bị thêm các trang thiết bị máy móc chuyên dụng

- Phải bồi dỡng nâng cao tay nghề cho đội ngũ cán bô công nhân viên để tiếpcận với quy trình đóng mới và sửa chữa các loại xe này

- Thời gian dừng quá ngắn không đủ để làm tác nghiệp trên ga

1.3.2 Xe giờng nằm hai tầng do ấn Độ chế tao:

1 Khổ giới hạn ĐMTX : Theo quy phạm kỹ thuật khai thác ĐSVN năm 1995

2 Chiều dài thùng xe: 19.000 m

3 Chiều rộng thùng xe: 2.740 m

4 Chiều cao toa xe : 3.700 m

5 Cự ly tâm móc nối: 19.671 m

6 Cự ly tâm cối chuyển hớng: 13.300 m

7 Đầu đấm móc nối : Kiểu ấn Độ

8 Khung che gió đầu xe : Kiểu súp lê kim loại

9 Kết cấu thép thùng xe : Toàn thân chịu lực

10 Giá chuyển hớng : Loại GCH ấn Độ

11 Tốc độ cấu tạo : 80 Km/h

12 Hệ Thống điện: Hệ thống điện tập trung 220/380 –AC-50Hz – cúp lơKC20 -425 A/500V độ cách điện giữa các dây pha với nhau và với dây trung tínhkhông nhỏ hơn 5 MW

13 Hệ thống hãm : Dùng van KNOR KS1

14 Hệ thống vệ sinh: Thải trực tiếp xuống đờng

15 Định viên : 42 hành khách + 1 nhân viên phục vụ

16 Tự nặng: 32 tấn

17 Trọng tải: 10 tấn

18 Hệ thống cấp nớc: Gần xe khoảng 1000 lít

19 Hệ thống ĐHKK KING của Đài Loan

20 Giá thành: 5 tỷ đồng

Khoảng cách từ giờng tầng một đến sàn xe là:

Khoảng cách từ giờng tầng một đến giờng tầng hai là:

Khoảng cách từ giờng tầng hai đến giờng tầng ba là:

A,u điểm:

- Kiểu dáng bắt mắt với những đờng cong đẹp

- Buồng ngủ thoáng mát tạo cảm giác dễ chịu

- Không tận dụng đợc hết khung giới hạn Đầu Máy Toa Xe

- Giá chuyển hớng ấ n Độ không phù hợp với tốc độ cao > 85 Km/h

- Số lợng định viên bé trong khi giá vé thấp hơn giá vé tàu SE

- Hệ thống điện quá đơn giản

- Hành lang đi lại quá hẹp

- Đợc thiết kế thừa bền quá nhiều gây tốn kém vật liệu và làm nặng thùng xe

- Do giá chuyển hớng có quá nhiều chi tiết nên quy trình tháo lắp và sửa chữatơng đối phức tạp

- Thời gian xe ấn Độ vào xởng lâu hơn so với các loại xe khác cùng cấp Hiệuquả không cao

- Giá tiền nhận đợc từ sửa chữa loại xe này không cao

- Trong vận dụng hệ thống giằng hãm dễ bị long hỏng hóc gây bó hãm

- Đây là thế hệ toa xe đã quá cũ nhng chiếm nhiều trên đờng sắt Việt Nam vìvậy nó sẽ chiếm thêm một khoản ngân sách không nhỏ để cải tạo lại thành xe giờngnằm hai tầng

- Trong tơng lai loại xe này sẽ dần đợc thay thế bằng các xe thế hệ hai do ViệtNam tự thiết kế đóng mới

- Giá thành quá cao so với đóng mới trong nớc

1.3.3 Xe giờng nằm ba tầng do ấn Độ chế tao:

1 Khổ giới hạn ĐMTX : Theo quy phạm kỹ thuật khai thác ĐSVN năm 1995

2 Chiều dài thùng xe: 19.000 m

3 Chiều rộng thùng xe: 2.740 m

4 Chiều cao toa xe : 3.700 m

5 Cự ly tâm móc nối: 19.671 m

6 Cự ly tâm cối chuyển hớng: 13.300 m

7 Đầu đấm móc nối : Kiểu ấn Độ

8 Khung che gió đầu xe : Kiểu súp lê kim loại

9 Kết cấu thép thùng xe : Toàn thân chịu lực

10 Giá chuyển hớng : Loại GCH ấn Độ

11 Tốc độ cấu tạo : 80 Km/h

12 Hệ Thống điện: Hệ thống điện tập trung 220/380 –AC-50Hz – cúp lơKC20 -425 A/500V độ cách điện giữa các dây pha với nhau và với dây trung tínhkhông nhỏ hơn 5 MW

13 Hệ thống hãm : Dùng van KNOR

14 Hệ thống vệ sinh: Thải trực tiếp xuống đờng

15 Định viên : 42 hành khách + 1 nhân viên phục vụ

Khoảng cách từ giờng tầng một đến giờng tầng hai là:

Khoảng cách từ giờng tầng hai đến giờng tầng ba là:

- Đây là loại giá chuyển hớng xe khách đang đợc vận dụng nhiều nhất ở việtnam hiện nay Chính vì vậy có khả năng chuyên môn hoá về sửa chữa.

- Tính năng động lực tơng đối tốt ở tốc độ khoảng 50 – 70 Km/h

- Tính kinh tế trong vận dụng cao

B.Nhợc điểm:

- Không tận dụng đợc hết khung giới hạn Đầu Máy Toa Xe

- Giá chuyển hớng ấ n Độ không phù hợp với tốc độ cao > 85 Km/h

- Buồng ngủ chật và bố trí nhiều giờng quá sát nhau tạo cảm giác rất khó chịucho hành khách

- Hệ thống điện quá đơn giản

- Hành lang đi lại quá hẹp

- Cửa sổ quá bé mà lại không bao giờ kín khít và có lới bảo vệ ảnh hởng đếnkhả năng quan sát của hành khách

- Đợc thiết kế thừa bền quá nhiều gây tốn kém vật liệu và làm nặng thùng xe

- Do giá chuyển hớng có quá nhiều chi tiết nên quy trình tháo lắp và sửa chữatơng đối phức tạp

- Thời gian xe ấn Độ vào xởng lâu hơn so với các loại xe khác cùng cấp Hiệuquả không cao

- Giá tiền nhận đợc từ sửa chữa loại xe này không cao

- Trong vận dụng hệ thống giằng hãm dễ bị long hỏng hóc gây bó hãm

- Đây là thế hệ toa xe đã quá cũ nhng chiếm nhiều trên đờng sắt Việt Nam vìvậy nó sẽ chiếm thêm một khoản ngân sách không nhỏ để cải tạo lại thành xe giờngnằm hai tầng

- Trong tơng lai loại xe này sẽ dần đợc thay thế bằng các xe thế hệ hai do ViệtNam tự thiết kế đóng mới

- Giá thành quá cao so với đóng mới trong nớc

1.3.4 Xe giờng nằm ba tầng do Rumani chế tạo:

Đặc điểm toa xe:

1 Khổ giới hạn ĐMTX: Theo quy phạm kỹ thuật khai thác ĐSVN năm 1994

2 Chiều dài thùng xe:

3 Chiều rộng thùng xe:

4 Chiều cao toa xe:

5 Cự ly tâm móc nối:

6 Cự ly tâm cối chuyển hớng:

7 Đầu đấm móc nối: Kiểu Rumani

8 Khung che gió đầu xe: Kiểu súp lê kim loại

9 Kết cấu thép thùng xe: Toàn thân chịu lực

10 Giá chuyển hớng: Loại GCH Rumani

Khoảng cách từ giờng tầng một đến giờng tầng hai là:

Khoảng cách từ giờng tầng hai đến giờng tầng ba là:

- Tính kinh tế trong vận dụng cao

- Vì đây là thế hệ toa xe giờng nằm đợc nhập về đầu tiên ở nớc ta nên nó trởnên quá quen thuộc đối với nhân viên đi tàu khi tác nghiệp

B.Nhợc điểm:

- Không tận dụng đợc hết khung giới hạn Đầu Máy Toa Xe

- Gía chuyển hớng Rumani không phù hợp với tốc độ cao > 85 Km/h

- Buồng ngủ chật và bố trí nhiều giờng quá sát nhau tạo cảm giác rất khó chịucho hành khách

- Hệ thống điện quá đơn giản

- Cửa sổ quá bé mà lại không bao giờ kín khít và có lới bảo vệ ảnh hởng đếnkhả năng quan sát của hành khách

- Đợc thiết kế thừa bền quá nhiều gây tốn kém vật liệu và làm nặng thùng xe

- Giá tiền nhận đợc từ sửa chữa loại xe này không cao

- Trong vận dụng hệ thống giằng hãm dễ bị long hỏng hóc gây bó hãm

- Đây là thế hệ toa xe đầu tiên nhập về với số lợng lớn vì vậy nó vẫn cònnhiều trên đờng sắt Việt Nam vì vậy nó sẽ chiếm thêm một khoản ngân sách khôngnhỏ để cải tạo lại

- Trong tơng lai loại xe này sẽ dần đợc thay thế bằng các xe thế hệ hai doViệt Nam tự thiết kế đóng mới

- Giá thành quá cao so với đóng mới trong nớc

1.4 Lựa chọn:

Cùng với sự phát triển của nền kinh tế và nhu cầu của con ngời ngày một nângcao Trên cơ sở đánh giá phân tích những toa xe đang sử dụng ở nớc ta thì theo emnên chọn toa xe giờng nằm thế hệ hai do Việt Nam thiết kế chế tạo với những tínhnăng và yêu cầu kỹ thuật đã đợc các nhà thiết kế đảm bảo trên cơ sở phân tích,nghiên cứu những u nhợc điểm của các thế hệ toa xe trớc đây

Chơng 2: Lựa chọn phơng án tổng thể toa xe khách giờng nằm2.1 Lựa chọn các thông số của thùng xe:

Theo quy phạm khai thác đờng sắt việt nam các thế hệ đóng mới toa xe gần

đây nhất, đối với toa xe khách có các kích thớc nh sau:

Trong khi đó ta thấy:

Đối với xe ấn và xe ru: là những thế hệ xe đợc nhập về từ những năm 80, 90

đã quá lỗi thời Nó có những thông số thùng xe sau:

Đối với toa xe thế hệ hai: trên cơ sỏ những u nhợc điểm của các thế hệ toa xe

trớc đó kết hợp với các tiêu chuẩn của ĐSVN đa ra, các nhà thiết kế đã cho ra đờicác chủng loại toa xe thế hệ hai với các thông số thùng xe nh sau:

Vì vậy các thông số của thùng xe nên lây nh xe thế hệ hai để nó có thể tậndụng hết khung giới hạn đoàn tàu, nâng cao diện tích sàn xe tạo cho hành kháchmột không gian thoải mái Tuy nhiên trong các thông số trên thì thông số cự ly tâmcối chuyển là quan trong nhất vì nó đảm bảo thông qua đờng cong bé nhất trên

ĐSVN hay không Cự ly đó theo quy phạm khai thác của ĐSVN là 14000 (mm) thì

đảm bảo thông qua Chính vì vậy tất cả các loại toa xe đóng mới phải có cự ly tâmcối chuyển lớn nhất là 14000 (mm) và thông thờng ngời ta tận dụng hết giới hạnnày Tuy nhiên những toa xe có cự ly tâm cối chuyển nhỏ hơn 14000 (mm) không

phải là không tốt Nếu nó có cự ly tâm cối chuyển nhỏ hơn 14000 (mm) thì khảnăng thông qua đờng cong của nó sẽ tốt hơn so với xe có cự ly 14000 (mm) Tuynhiên xét về tổng thể cả chiều dài, chiều rộng, chiều cao thì xe ấn và xe Ru đãkhông tận dụng hết đợc khung giới hạn Chính vì vậy mà khả năng bố trí các trangthiết bị trên xe này rất bị hạn chế cho dù đã đợc cải tạo lại.

2.2 Lựa chọn tổng thể kết cấu bệ, thành, mui:

bị h hỏng do mỏi mà thôi

Ngày nay do sự phát triển nh vũ bão của các nghành khoa học kỹ thuật làmcho cuộc sống của con ngời ngày một nâng cao Chính vì vậy nhu cầu của hànhkhách đòi hỏi ngày càng cao về chất lợng phục vụ và về tốc độ chạy tàu Mặt khác

do sự cạnh tranh ngày càng gay gắt giữa các nghành vận tải hành khách với nhau

Để tồn tại đợc trong nền kinh tế thị trờng đòi hỏi nghành đờng sắt phải tự đổi mới

để thu hút hành khách và làm ăn có lãi Do đó chúng ta phải làm sao để vừa nângcao năng lực vận chuyển nhng cũng phải nâng cao đợc năng lực phục vụ kháchhàng ngày một chu đáo để hành khách vẫn cảm thấy thoải mái khi bỏ tiền ra đểmua vé đi tàu Chính vì vậy trong những năm gần đây nghành đờng sắt đã đầu tmua trang thiết bị và đóng mới các thế hệ toa xe khách cao cấp để vừa nâng cao đợcnăng lực vận chuyển và cũng nâng cao đợc năng lực phục vụ Đó là các loại toa xethế hệ hai với kết cấu bệ xe không có xà dọc giữa

Đặc điểm của loại bệ xe này là xà dọc giữa sẽ đợc thay bằng các xà ngang làmbằng thép cán hoặc thép dập có mác thép nhỏ hơn Mặt khác toa xe luôn phải chịulực kéo đấm lớn ở hai đầu đồng thời còn phải thiết kế chỗ để lắp đặt bộ đầu đấmmóc nối Nên ở hai đầu của bệ xe vẫn có một đoạn xà dọc giữa cùng với các xà kéo

và xà chéo để lắp bộ đầu đấm móc nối và chịu lực kéo đấm Chính vì vậy hai phần

đầu của bệ xe có xà dọc giữa phải gánh chịu toàn bộ lực kéo đấm dọc xảy ra ở đầu

đấm móc nối, trong khi phần giữa chỉ gánh chịu một phần, phần còn lại do thànhbên và mui xe tiếp nhận

Do xà dọc giữa đã đợc thay phần lớn chính vì vậy mà kết cấu của nó vừa đảmbảo đủ bền nhng đã làm giảm đi trọng lợng của bệ xe rất nhiều Điều đó có nghĩa làtải trọng của toa xe sẽ đợc tăng lên Nh vậy ta có thể nâng cao đợc năng lực vậnchuyển hành khách mặt khác sẽ bố trí thêm đợc các trang thiết bị hữu ích khác đểphục vụ nhu cầu của hành khách nh : cấp nớc, điều hoà nhiệt độ, thiết bị microphot,bình đun nớc nóng, thùng gió ép,… và đầu máy

Trên cơ sở những đặc tính u việt đó của bệ xe không có xà dọc giữa chúng em

sẽ lựa chọn loại bệ xe không xà dọc giữa để chế tạo toa xe khách giờng nằm đóngmới cho ĐSVN

Kết cấu bệ xe không xà dọc giữa: đợc thể hiện trên hình vẽ

Kết cấu sà xe: đợc chia làm 2 phần :

-Phần bằng tôn tấm dầy 3mm từ xà đầu ngoài đến xà gối

-Phần bằng tôn dày 2,5mm dập gân ở khoảng giữa 2 xà gối.Gân dập có dạngdập sóng cao 32mm và dập theo dọc xe và đợc hàn liên kết với bệ xe tạo thành kếtcấu hàn vững chắc.Thanh giằng dới của bệ xe làm bằng thép hình Z( mặt cắt ngangcao 100mm) các dầm sàn xe (đặt lên trên thép tấm lát sàn)và đầu dới cột đứngthành bên đợc hàn chắc với thanh giằng dới Tại chỗ tiếp giáp xà dọc giữa với xàgối cần đợc gia cờng bằng các tấm ke dầy 10mm

2.2.2 Lùa chän kÕt cÊu thµnh, mui:

2.3 Lựa chọn tổng thể giá chuyển hớng:

Hiện nay trên đờng sắt Việt Nam toa xe khách sử dụng rất nhiều loại giáchuyển hớng đợc nhập từ nhiều nơi sản xuất khác nhau và có thể phân loại nh sau :

a Loại có hệ thống lò xo trung ơng và bầu dầu đều là lò xo trụ tròn:

Giá chuyển hớng Kawasaky của nhật

Giá chuyển hớng ấn độ

Giá chuyển hớng Rumani

b Loại có hệ thống lò xo trung ơng là các lá nhíp còn hệ thống lò xo bầu dầu

vẫn là lò xo trụ tròn nh giá chuyển hớng Đờng Sơn của Trung Quốc

c Loại có hệ thống lò xo trung ơng là lò xo không khí còn hệ lò xo bầu dầu là

lò xo trụ tròn

Hiện nay 2 loại giá chuyển hớng đợc xem là tối u nhất và thờng đợc sử dụngtrong quá trình đóng các toa xe khách mới của chúng ta đó là giá chuyển của ấn Độ

và giá chuyển có hệ lò xo trung ơng là đệm không khí

2.3.1 Giá chuyển hớng ấn Độ:

Có kết cấu khung giá thép đúc, trong quá trình sử dụng cho thấy loại giá này

có chất lợng về độ bền rất tốt, ít hỏng hóc , thép đúc có chất lợng cao Loại này sửdụng hệ thống quang treo với đầu trên tay treo gắn ở ngoài thân giá chuyển chophép nới rộng khoảng cách hệ thống lò xo trung ơng Loại giá này sử dụng bàn trợt

đặt trên thân giá chuyển hớng cho phép toa xe thông qua đờng cong dễ dàng và tăngmức độ ổn định của toa xe Tuy nhiên loại giá chuyển hớng này có kết cấu thép đúctơng đối nặng

2.3.2 Giá chuyển hớng lò xo không khí :

Loại này mới đợc chế tạo ở nhà máy toa xe Dĩ An và nhà máy toa xe Hải Phòng và

đã đợc đa vào sử dụng Loại giá chuyển hớng này có kết cấu thép hàn nên có trọnglợng tơng đối nhỏ dẫn đến làm giảm trọng lợng chung của toa xe, có kết cấu kiểukhung võng cho phép hạ thấp trọng tâm của toa xe do đó góp phần làm tăng mức độ

ổn định của toa xe, mặt khác với hệ thống lò xo khộng khí và cơ cấu điều chỉnh ápsuất không khí trong lò xo mà cho phép toa xe luôn ở trạng thái thăng bằng nhất,làm giảm mức độ ồn lên toa xe Với hệ thống giảm chấn thuỷ lực bố trí theo phơngnằm ngang và theo phơng thẳng đứng làm giảm sự dao động của toa xe theo các ph-

ơng Với hệ thống hãm đĩa, trong đó đĩa hãm đợc gắn trên trục bánh với một đĩahãm có hai guốc hãm làm tăng diện tích tiếp súc giữa đĩa hãm và guốc hãm dẫn đếnlàm giảm áp lực giữa guốc hãm và đĩa hãm làm giảm sự mài mòn của guốc hãm và

đặc biệt không làm mài mòn bánh xe nh hệ thống hãm ở các loại giá chuyển hớng

trên, với hệ thống hãm đợc thiết kế đặc biệt nên không tạo ra hiện tợng bó hãm vàlết bánh xe, mòn vẹt và không làm cho toa xe bị giật mạnh khi hãm Bệ đỡ cối giáchuyển hớng gắn với thân khung giá thông qua bốn lò xo xoắn làm bằng thép lálàm tăng mức độ êm dịu cho toa xe và cho toa xe thông qua đờng cong dễ dànghơn Tuy nhiên do gió ép đợc dẫn trong khung giá nên yêu cầu khung giá phải tuyệt

đối kín tức là các mối hàn phải luôn đợc đảm bảo trong quá trính vận dụng, nhng

điều này không phải lúc nào cũng đợc đảm bảo nhất là với điều kiện hệ thống đờngsắt cũng nh địa hình Việt Nam vì vậy để loại giá chuyển này phát huy tối đa những

u điểm của nó còn là vấn đề mà chúng ta cần phải nghiên cứu thêm

Đối với toa xe khách yêu cầu chủ yếu của nó là êm dịu, ổn định, an toàn và có

lẽ hơi thiên về vấn đề vận dụng nên trong thiết kế này chọn loại giá chuyển của ấn

Độ tuy giá chuyển ấn Độ so với loại lò xo không khí tính êm dịu không bằng nhngthời gian sử dụng cũng nh hệ số an toàn cao hơn còn vấn đề trọng tải của nó thì đốivới toa xe khách tải trọng của nó không lớn lắm cho nên việc tăng thêm tự trọngcủa toa xe nhng vẫn đảm bảo tải trọng trục cho phép thì các thông số kĩ thuật vẫn

đảm bảo

Thông số kĩ thuật giá chuyển hớng ấn Độ:

2.4 Lựa chọn hệ thống đầu đấm móc nối:

2.4.1 Giới thiệu chung về đầu đấm – móc nối:

Đầu đấm - móc nối dùng để nối các toa xe với nhau cũng nh giữa toa xe và

đầu máy, giữ cho chúng ở một khoảng cách nhất định, truyền lực đấm và kéo trong

đoàn tàu đồng thời giảm nhẹ tác dụng động của chúng xảy ra trong quá trình chạytàu và dồn phóng lập tầu tại các ga

Thiết bị thực hiện đầy đủ các chức năng trên đợc gọi là bộ đầu đấm – móc nốiliên hợp Có thể hai chức năng đấm và móc kéo đợc thực hiện riêng biệt

Nếu chỉ truyền và giảm nhẹ tác dụng động của lực đấm, đồng thời giữ mộtkhoảng cách nhất định giữa các toa xe với nhau và giữa toa xe với đầu máy thì đ ợcgọi là thiết bị giảm đấm.Thiết bị nối trực tiếp các toa xe với nhau và giữa toa xe với

đầu máy đợc gọi là móc nối Thiết bị móc nối đợc chia thành hai loại : móc nối tự

động và móc nối không tự động

Hiện nay hầu hết các toa xe đều sử dụng loại đầu đấm móc nối tự động bởi nó

có các u điểm sau đây:

- Móc nối có độ bền cao, truyền đợc lực dọc cao, dùng đợc cho các đoàn tàu tảitrọng lớn

- Tránh đợc lao động nặng nhọc và nguy hiểm cho con ngời khi móc nối hoặckhi cắt, giảm đợc thời gian dồn lập tàu.

- Giảm đợc trọng bì của các toa xe có giá chuyển hớng nhờ giảm nhỏ đợc các

xà đầu (xà chịu đấm) và xà dọc cạnh của toa xe

Để chạy đợc liên vận thì thiết bị đầu đấm - móc nối phải đợc sản xuất theotiêu chuẩn chung và phải có tính lắp lẫn cao Trên đờng sắt Việt Nam sử dụng nhiềuloại đầu đấm - móc nối của một số nớc nh Trung Quốc, ấn Độ, Rumani, NhậtBản… và đầu máy Hiện nay đầu đấm – móc nối dùng cho đờng sắt nớc ta phổ biến là đầu đấm– móc do Trung Quốc sản xuất

2.4.2 Móc nối:

Móc nối tự động có hai loại :

Móc nối liên kết cứng:

Không cho phép hai móc nối lắp vào nhau khi có dịch chuyển tơng đối Nếu

tr-ớc khi móc nối, hai móc nối có chênh lệch về chiều cao thì sau khi ăn khớp chúngnằm trên cùng một đờng thẳng nghiêng Đuôi móc đợc nối liền với quang đỡ hộpgiảm đấm bằng khớp cầu, đảm bảo đợc các dịch chuyển theo phơng thẳng đứng vàngang của hai đầu đấm toa xe nối nhau

Móc nối liên kết mền:

Móc nối loại này cho phép hai thân móc nối dịch chuyển tơng đối với nhautrong phạm vi thẳng đứng trong giới hạn cho phép của chiều cao đầu đấm giữa haitoa xe nối nhau

- Sự dịch chuyển trong mặt phẳng ngang đợc thực hiện nhờ khớp ở thân móc

Móc nối tự động liên kết mềm đợc sử dụng rộng rãi do có các u điểm sau đây:

- Cho phép lắp ghép đợc với nhau các móc nối có chiều cao sai lệch lớn

- Khớp nối đuôi móc - quang đỡ hộp giảm đấm có kết cấu đơn giản

- Khối lợng của móc nối tự động nhỏ

- Kết cấu và công nghệ đúc của phần đầu móc đơn giản

Do những u điểm trên mà đầu đấm móc nối tự động liên kết mềm đợc sử dụngrộng rãi trong cả toa xe hàng lẫn trong toa xe khách

b Tham số của hộp giảm đấm:

Khi thiết kế mới hộp giảm đấm hoặc lúc đánh giá chất lợng làm việc của hộp

đang dùng, phải dựa vào một số tham số kỹ thuật sau:

- Dung năng của hộp giảm đấm E : Là động năng va chạm mà hộp giảm đấmthu đợc ứng với hành trình lớn nhất ( E > 60KN)

- Lực lớn nhất khi nén hết hành trình của hộp giảm đấm , không đợc vợt quá2,5 MN

- Hành trình lớn nhất của hộp giảm đấm : Khoảng 60  80 (mm)

- Lực căng ban đầu < 0,2 MN

- Lực tĩnh lớn nhất nén từ hộp giảm đấm tới hết hành trình > 1MN

- Hệ số hấp thụ năng lợng không thuận nghịch > 0,6

- Chỉ tiêu ổn định: Là khả năng giữ đợc các tham số cơ bản khi tải trọng lặp lạinhiều lần

- Chỉ tiêu chống kẹt : Là khả năng sẵn sàng làm việc khi tải trọng tác dụng lặplại, xác suất sẵn sàng làm việc > 0,98

- Tuổi thọ và độ bền: Đợc đánh giá bằng thời gian làm việc lâu dài và ổn định,trong thời gian đó dung năng không đợc giảm quá 25%

2.4.4 Giới thiệu một số loại hộp giảm đấm thờng dùng:

a Hộp giảm đấm lò xo tròn – nêm ma sát:

Cấu tạo:

Dung năng của hộp giảm đấm phụ thuộc vào độ cứng của nhíp 3, lò xo tròn 4

và các góc nghiêng của mặt tiếp xúc

Thờng sử dụng cho toa xe hàng trọng tải 30  50 (Tấn)

c Hộp giảm đấm lò xo cao su: