Giáo trình pháp luật hàng hải (phần 2) đh hàng hải

Các Công ước quốc tế có liên quan dưới đây là cơ sở pháp lý cho việc thực hiện PSC: Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển SOLAS-74 Công ước quốc tế về chống ô nhiễm b

LỜI NÓI ĐẦU

Pháp luật hàng hải là một trong những môn học chuyên môn của ngành Điều khiển tàu biển Đối tượng nghiên cứu và điều chỉnh của nó là những mối quan hệ phát sinh trong lĩnh vực hàng hải Môn học vừa có tính lý luận vừa có tính thực tiễn Những kiến thức do môn học cung cấp là cơ sở để người cán bộ điều khiển tàu có khả năng khai thác con tàu an toàn, kinh tế và đúng pháp luật Môn học Pháp luật hàng hải trang bị cho sinh viên những kiến thức cơ bản về pháp luật nói chung và kiến thức cần thiết của luật Hàng hải nói riêng để vận dụng trong công tác sau này trong quá trình sản xuất vận tải biển

trong và ngoài nước đặc biệt trong thương mại quốc tế bằng đường biển

Nhằm mục đích từng bước tiêu chuẩn hoá giáo trình giảng dạy cho sinhviên ngành Điều khiển tàu biển, tiến tới việc giảng dạy tín chỉ theo lộ trình cải cách của Bộ Giáo dục

và đào tạo, nhóm tác giả gồm thạc sĩ thuyền trưởng Bùi Thanh Sơn, thạc sĩ thuyền trưởng Đỗ Văn Quang, thạc sĩ thuyền trưởng Nguyễn Trí Luận, thạc sĩ thuyền trưởng Phạm Vũ Tuấn, đã biên soạn cuốn giáo trình Pháp luật Hàng hải để làm tài liệu giảng

dạy chính thức cho sinh viên khoa Điều khiển tàu biển

Tài liệu gồm 3 phần chính :

Phần luật hàng hải 1 gồm: Khai thác tàu và các sự cố trên biển

Phần luật hàng hải 2 gồm: Các công ước quốc tế và Bảo hiểm hàng hải

Phần luật hàng hải 3 gồm: Các bộ luật ISM, IMDG, ISPS

Nhóm tác giả đã nhận được nhiều ý kiến đóng góp quý báu trong quá trình biên soạn giáo trình này của các thuyền trưởng trong Bộ môn Luật hàng hải, các thuyền trưởng trong và ngoài khoa Điều khiển tàu biển Mặc dù nhóm tác giả đã có nhiều cố gắng trong quá tr ình biên soạn nhưng do đặc thù của môn học là luôn phải cập nhật bổ sung và sửa đổi vì vậy không thể tránh khỏi những khiếm khuyết Rất mong được sự góp ý của bạn đọc để chúng tôi bổ sung cho giáo trình hoàn thiện hơn

Nhóm tác giả

Phần 1: CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI

1.1 GIỚI THIỆU VỀ TỔ CHỨC HÀNG HẢI QUỐC TẾ VÀ CÁC CÔNG ƯỚC

CỦA TỔ CHỨC HÀNG HẢI QUỐC TẾ IMO

Vào ngày 22/05/1982, tổ chức chính thức đổi tên thành "Tổ chức hàng hải quốc tế"- International Maritime Organization-IMO

Mục đích cơ bản của IMO được tóm tắt là: Tạo ra một bộ máy cho sự phối hợp giữa các chính phủ trong lĩnh vực luật lệ chính quyền và thực tiễn liên quan đến các vấn đề kỹ thuật tác động đến vận tải biển trong thương mại quốc tế; Khuyến khích và tạo thuận lợi cho sự chấp nhận chung các tiêu chuNn cao nhất có thể thực hiện được đối với các vấn đề liên quan đến an toàn hàng hải, hiệu quả của hoạt động hàng hải và bảo vệ, kiểm soát ô nhiễm môi trường biển

Hàng năm, IMO nhóm họp trên 25 cuộc họp ở các cấp khác nhau:

Hội nghị ngoại giao (Diplomatic Conference) để xem xét thông qua, sửa đổi công ước

Đại hội đồng (Assembly)

Hội đồng (Council)

Uỷ ban (Committee)

Tiểu ban (Sub-Committee)

Các nhóm công tác(Working Group)

+ Một Công ước quốc tế muốn có hiệu lực phải qua các quy trình sau:

IMO nhận đề xuất,chuyên đề xuất tới các quốc gia để lấy ý kiến

Đề xuất,ý kiến bình luận cần gửi tới phiên họp của các Uỷ ban trước 6 tháng để nghiên cứu, soạn thảo Công ước

Thông qua nội dung Công ước tại hội nghị ngoại giao Sau đó Công ước mở cho các nước tham gia

Công ước có hiệu lực sau khi các điều kiện nhất định nào đó được thỏa mãn (Số nước tham gia, đạt tỷ lệ nhất định so với tổng GT đội tàu thế giới )

+ Quy trình sửa đổi Công ước và phụ lục:

Để sửa đổi nội dung của Công ước phải triệu tập hội nghị quốc tế để thông qua sửa đổi, chờ đến khi có hiệu lực Đây là sự chấp thuận rõ ràng (Explicit Acceptance) và điều kiện để sửa đổi có hiệu lực là 2/3 quốc gia thành viên tham gia

Để sửa đổi phụ lục của Công ước thì chỉ cần thông qua một Uỷ ban của IMO Tại phiên họp của Uỷ ban, không phụ thuộc vào số quốc gia tham gia, có 2/3 tán thành là sửa đổi được thông qua và sau một thời gian nhất định thì sửa đổi có hiệu lực (1-2 năm sau khi được thông qua trừ khi có 1/3 quốc gia thành viên của Công ước phản đối) Đây là thủ tục chấp thuận ngầm (Tacit Acceptance)

1.1.2 CƠ CẤU TỔ CHỨC CỦA IMO

IMO hiện có 161 quốc thành viên và 2 thành viên liên kết (Hongkong và Macau)

N goài ra còn có nhiều quan sát viên

IMO bao gồm: một Đại hội đồng (Assembly), một Hội đồng (Council) và bốn Uỷ ban chính (Committee) là: Uỷ ban an toàn hàng hải (MSC), Uỷ ban bảo vệ môi trường biển (MEPC), Uỷ ban luật pháp (LC), Uỷ ban hợp tác kỹ thuật (TCC)

N goài ra, IMO còn có 9 tiểu ban (Sub-Committee) và các nhóm công tác (Working Group)

1.1.3 HOẠT ĐỘN G CỦA CÁC CƠ CẤU THUỘC IMO

+ Đại hội đồng IMO:

Họp 2 năm một lần

Thông qua các nghị quyết

Thông qua kế hoạch tổ chức các phiên họp

Phê chuNn chương trình làm việc

Bàn, lập kế hoạch thông qua ngân sách, tài chính

Quyết định mở hội nghị quốc tế

Tăng cường hợp tác quốc tế

Phê duyệt việc chỉ định Tổng thư ký (General Secretariat)

Xem xét các chương trình làm việc,dự thảo

Xem xét dự toán ngân sách

Trình chương trình và dự toán ngân sách lên Đại hội đồng

Bầu Tổng thư ký

Thực hiện các chức năng của Đại hội đồng giữa hai kỳ Đại hội đồng

Cơ cấu hiện nay của Hội đồng bao gồm:

Tám quốc gia với lợi ích lớn nhất trong việc cung cấp các dịch vụ vận tải biển quốc

tế

Tám quốc gia với lợi ích lớn nhất trong thương mại đường biển quốc tế

24 quốc gia không được lựa chọn theo hai tiêu chí trên nhưng lại có những lợi ích đặc biệt trong vận chuyển đường biển hoặc trong hàng hải Các quốc gia này sẽ đại diện cho tất cả các vùng địa lý quan trọng của thế giới trong hội đồng

+ Các Uỷ ban, Tiểu ban, N hóm công tác:

Các cuộc họp liên quan tới các chủ đề có tính chất kỹ thuật thuộc các lĩnh vực Kết quả cuộc họp là các văn bản dạng N ghị quyết, Thông tri và tuỳ theo loại mà có hiệu lực như:

Phải thực hiện ngay

Thông báo các thông tin cần quan tâm cho các nước thành viên

Dự thảo đệ trình lên Đại hội đồng để thông qua

+ Ban thư ký IMO:

Đứng đầu là Tổng thư ký, giúp việc cho IMO về các lĩnh vực:

Tổ chức các cuộc họp

Mở hội nghị quốc tế thông qua Công ước

Biên soạn, thông tri về các thông báo từ các Chính phủ, thông báo cho các Chính phủ, báo cáo

Soạn thảo sửa đổi các Công ước- Convention , N ghị quyết-Protocol, Bộ luật- Code, Hướng dẫn-Guideline

1.1.4 GIỚI THIỆU CHUN G CÁC CÔN G ƯỚC VỀ HÀN G HẢI CỦA IMO

+ Giới thiệu chung:

Việt nam là thành viên của IMO từ năm 1983 và tham gia Công ước đầu tiên là COLREG-72 năm 1990 Hiện nay Việt nam đã tham gia các Công ước sau:

COLREG-72, SOLAS - 74, MARPOL - 73/78, LOAD LIN ES - 66, STCW - 78/95, TON N AGE - 69, IN MARSAT C

Bảng 1.1: Một số Công ước về hàng hải của IMO

T

T Các công ước Quốc tế

Hiệu lực Quốc tế Việt Nam

1

Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con

người trên biển , SOLAS 1974

(International Convention for the Safety of Life

(International Convention for the Prevention of

Pollution from Ship, 1973, as amended in 1978)

02/10/1983

29/08/1991 (Phụ lục I, Phụ lục II)

4

Công ước quốc tế về phòng ngừa tai nạn va

chạm tàu trên biển COLREG-1972

(International Regulation for Preventing

Collision at Sea, 1972, as amended)

15/07/1977 18/12/1990

5

Công ước quốc tế về các tiêu chuNn huấn luyện

và trực ca cho thuyền viên ,STCW-78,95

(International Convention on Standards of

Training, Certification and Watchkeeping for

(Convention on International Maritime Satellite

Organization-IN MARSAT, as amended)

16/07/1979 05/1998

8

Công ước quốc tế về hạn chế các thủ tục đối với

tàu biển FAL-1965

(Convention on Facilitation of International

Maritime Traffic, 1965, as amended)

Công ước quốc tế liên quan đến sự can thiệp trên

đại dương trong trường hợp sự cố ô nhiễm dầu,

IN TERVEN TION -1969

(International Convention relating to

Intervention in cases of Oil Pollution Casualties,

1969)

06/05/1975

11

Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với

thiệt hại ô nhiễm dầu , CLC-1969 (International

Convention on Civil Liability for Oil Pollution

Damage, 1969)

19/06/1975

12

Công ước quốc tế về thiết lập một quỹ quốc tế

bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu, FUN D-1971

(International Convention on the Establishment

of an International Fund for Compensation for

Oil Pollution Damage, 1971)

16/10/1978

13 Công ước quốc tế về an toàn Container, CSC 06/09/1977

(Athens Convention relating to the Carriage of

Passengers and Their luggage by Sea, 1974)

28/04/1987

15

Công ước về giới hạn trách nhiệm đối với các

khiếu nại hàng hải, LLMC-1976 1976

(Convention on Limitation of Liability for

(Convention on the Prevention of Marine

Pollution by Dumping of Wastes and other

Matter, 1972, as amended)

30/08/1975

17

Công ước quốc tế về ngăn chặn các hành động

phi pháp đối với an toàn hàng hải, SUA-1988

1988

(Convention for the Suppression of Unlawfull

Acts against the Safety of Maritime N avigation,

(International Convention on Oil Pollution

Preparedness, Response and Co-operation,

1990)

13/05/1995

20

N ghị định thư Torremolinos 1993 liên quan đến

Công ước quốc tế Torremolinos về an toàn tàu

cá SFV PROT-1993

(Torremolinos Protocol of 1993 relating to the

Torremolinos International Convention for the

Safety of Fishing Vessls, 1977)

Chưa có hiệu lực

21

Công ước quốc tế về tiêu chuNn huấn luyện, cấp

chứng chỉ và trực ca đối với thuyền viên tàu

đánh cá, STCW-F-1995

(International Convention on Standards of

Training, Certification and Watchkeeping for

Fishing Vessel Personnel, 1995)

Chưa có hiệu lực

+ N ghĩa vụ thực hiện của quốc gia mang cờ đối với Công ước

Tàu biển là đối tượng điều chỉnh của luật quốc gia và luật quốc tế Do vậy, quốc gia mang cờ cần phải có nghĩa vụ đảm bảo thực hiện các vấn đề sau:

- Thiết lập, giao nhiệm vụ cho cơ quan quản lý Hàng hải (Maritime Administration)

- Xây dựng đội ngũ có năng lực

- Ban hành, điều chỉnh nội luật phù hợp về các khía cạnh sau:

Kết cấu, trang thiết bị, khai thác tàu

Tổ chức R/O (Regconized Organization) thay mặt chính quyền kiểm tra, cấp giấy chứng nhận

Quy trình đảm bảo kiểm tra và cấp giấy chứng nhận

Định biên và huấn luyện

Điều tra tai nạn, sự cố

Phạt vi phạm, thu hồi, đình chỉ GCN

Hành động khắc phục

- Kiểm soát chặt chẽ:

Đây là nghĩa vụ mà các Công ước IMO quy định

Đảm bảo tàu nước mình tuân thủ luật quốc gia phù hợp với luật quốc tế

Giám sát R/O kiểm tra và cấp giấy chứng nhận

Việc tuân thủ phải được thể hiện thông qua GCN

Phê duyệt quy cách, chủng loại vật tư, thiết bị

Trực tiếp kiểm tra và cấp GCN

Xác nhận, cấp mới GCN

Huấn luyện và cấp chứng chỉ chuyên môn cho thuyền viên

Trực tiếp phối hợp điều tra tai nạn

- Xử phạt, thu hồi, đình chỉ GCN

- Báo cáo với IMO các vấn đề có liên quan

Trong mọi trường hợp, quốc gia mang cờ phải đảm bảo rằng tàu mang cờ nước mình phải đáp ứng đầy đủ các quy định của các Công ước quốc tế liên quan và sẽ không cho phép con tàu hoạt động khi chưa tuân thủ các quy định trên

Các giấy chứng nhận cấp cho tàu/Chủ tàu/thuyền viên bởi quốc gia mang cờ:

Giấy chứng nhận tuân thủ (DOC- Document Of Compliance), cấp theo quy định của chương IX, SOLAS và Bộ luật ISM

Giấy chứng nhận quản lý an toàn (SMC- Safety Management Certificate), cấp theo quy định của chương IX, SOLAS và Bộ luật ISM

Giấy chứng nhận quốc tế về an ninh tàu biển (ISSC- International Ship Security Certificate), cấp theo quy định của chương XI-2, SOLAS và Bộ luật ISPS

Giấy chứng nhận an toàn kết cấu (SCC- Safety Construction Certificate), cấp theo quy định của chương II, SOLAS

Giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị vô tuyến (SRC-Safety Radio Certificate), cấp theo quy định của chương IV, SOLAS

Giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị (SEC- Safety Equipment Certificate), cấp theo quy định của chương III, SOLAS

Giấy chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm dầu quốc tế (IOPP), cấp theo quy định của phụ lục I, MARPOL-73/78

Giấy chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm Không khí do tàu gây ra (IAPP), cấp theo quy định của phụ lục VI, MARPOL-73/78

Giấy chứng nhận đường nước chuyên chở (Load lines Certificate), cấp theo quy định của LOADLIN ES-66

Giấy chứng nhận dung tích (Tonnage Certificate), cấp theo quy định của TON N AGE-69

Giấy chứng nhận định biên an toàn tối thiểu (Minimum Safe Maning Certificate), cấp theo quy định của chương V, SOLAS và nghị quyết A.481 IMO

Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn (Certificate of Competency)

Các giấy chứng nhận khác theo STCW

+ N ghĩa vụ thực hiện của quốc gia có cảng và quốc gia ven biển

Nghĩa vụ của quốc gia có cảng (Port State):

Quốc gia có cảng sử dụng nội luật và luật quốc tế đã tham gia làm công cụ quản lý với đối tượng là tàu biển với mục đích đảm bảo an toàn và chống ô nhiễm môi trường Dựa vào các Công ước quốc tế, các thoả thuận song phương và đa phương, các quy định đã được tập hợp, thể chế vào các Hiệp hội thanh tra nhà nước cảng biển ( Memorandum for Port state control –MOUs ) và các hướng dẫn thực hiện MOUs, quốc gia có cảng có nghĩa vụ đảm bảo:

- Thực hiện PSC là nghĩa vụ của quốc gia có cảng mà công ước IMO quy định nhằm mục đích phát hiện các con tàu không đủ tiêu chuNn an toàn cũng như phòng chống ô nhiễm môi trường

- Tàu ở trong cảng phải tuân thủ đầy đủ các quy định của các Công ước quốc tế

N guyên tắc thực hiện PSC là:

Thực hiện PSC đối với tàu biển nước ngoài

Khi phát hiện có khiếm khuyết thì phải được thông báo

Tàu có thể bị lưu giữ nếu tồn tại các khiếm khuyết ảnh hưởng nghiêm trọng đến an toàn và bảo vệ môi trường

Thông báo ngay cho Chủ tàu, quốc gia mang cờ, R/O

Thực hiện PSC trên cơ sở không báo trước

Không được làm chậm trễ vô lý đối với tàu

Không được đối xử ưu tiên cho các tàu không tham gia Công ước

Bình thường, chỉ kiểm tra các giấy chứng nhận N ếu có bằng chứng rõ ràng thì sẽ tiến hành kiểm tra chi tiết

Yêu cầu, khuyến nghị xử lý các khiếm khuyết

- Thông báo cho IMO

Các Công ước quốc tế có liên quan dưới đây là cơ sở pháp lý cho việc thực hiện PSC: Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển SOLAS-74

Công ước quốc tế về chống ô nhiễm biển do tàu gây ra MARPOL-73/78

Công ước quốc tế về các tiêu chuNn huấn luyện và trực ca cho thuyền viên ,STCW-78,95

Công ước quốc tế về phòng ngừa tai nạn va chạm tàu trên biển COLREG-1972

Công ước quốc tế về đường nước chuyên chở LOAD LIN ES-1966

Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển TON N AGE-1969

N ghị quyết ILO N o-147 (N ghị quyết của tổ chức Lao động quốc tế quy định về tiêu chuNn tối thiểu đối với thuyền viên làm việc trên tàu biển

Công ước lao động hàng hải 2006

Thực hiện nghĩa vụ của quốc gia ven biển

N ghĩa vụ của quốc gia ven biển là rất lớn đối với lĩnh vực hàng hải, thể hiện ở các nội dung chính sau:

Phòng ngừa và khắc phục ô nhiễm môi trường

Tìm kiếm cứu nạn

An toàn hàng hải

Khai thác và điều hành tàu trong cảng

Các Công ước sau đây đề cập tới nghĩa vụ của quốc gia ven biển:

Công ước liên hợp quốc về luật biển (UN CLOS-1982):

Công ước này quy định quyền tài phán của các quốc gia ven biển đối với các vùng biển và thềm lục địa của mình, quyền và nghĩa vụ đối với việc khai thác các vùng biển và biển cả, nghĩa vụ đối với việc bảo vệ môi trường biển, hợp tác trong tìm kiếm cứu nạn, ngăn ngừa các hành động cướp biển, quyền truy đuổi

Công ước quốc tế về Tìm kiếm và cứu nạn Hàng hải SAR-79:

Công ước này đòi hỏi các quốc gia ven biển hợp tác trong lĩnh vực tìm kiếm cứu nạn, trang bị các phương tiện kỹ thuật cũng như xác lập hệ thống báo cáo tàu để hỗ trợ hiệu quả cho công tác tìm kiếm cứu nạn trong vùng biển mình phụ trách

Công ước quốc tế về chuNn bị ứng phó và hợp tác về ô nhiễm dầu,OPRC-1990 :

Công ước quan tâm đến sự hợp tác quốc tế, phối hợp, hỗ trợ nhau của các nước thành viên

Công ước yêu cầu các quốc gia phải xây dựng kế hoạch ứng cứu dầu tràn, xác định rõ trách nhiệm của các tổ chức, các đơn vị khai thác phải sẵn sàng ứng cứu sự cố dầu tràn,

bố trí thiết bị cần thiết ở mức độ tối thiểu, đào tạo huấn luyện thích hợp, tạo khả năng thông tin thích hợp cho việc ứng cứu ô nhiễm dầu

Công ước quốc tế về thiết lập một quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu, FUN D-1971 ,1992

Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu , CLC-1969 Công ước quốc tế về chống ô nhiễm dầu do tàu gây ra MARPOL-73/78:

Các quốc gia thành viên của Công ước phải thực hiện nghiêm chỉnh các điều khoản

và phụ lục của Công ước; Xử lý nghiêm các vi phạm về chống ô nhiễm; điều tra các vi phạm, sự cố; Thông tin đến đến quốc gia mang cờ và IMO; Phải có thiết bị tiếp nhận; Báo cáo về các vụ việc có liên quan đến ô nhiễm dầu và các chất độc hại

Công ước quốc tế về hạn chế các thủ tục đối với tàu biển FAL-1965 :

Công ước yêu cầu các quốc gia điều chỉnh pháp luật của mình, thông qua các biện pháp thích hợp để: Tạo thuận lợi cho giao thông hàng hải; N găn ngừa sự chậm trễ đối với tàu, thuyền viên, hành khách, hàng hoá; Đảm bảo mức độ thực tế cao nhất về sự đồng bộ giữa các yêu cầu thủ tục, tài liệu giấy tờ và các bước tiến hành; Các tiêu chuNn về các tài liệu phải chuNn bị để chính quyền không đòi hỏi thêm khi làm thủ tục cho tàu

+ N ghĩa vụ của Chủ tàu và Thuyền viên trong thực hiện các Công ước:

Đối với Chủ tàu:

Phải có hiểu biết một cách rõ ràng và tổ chức thực hiện, tuân thủ một cách đầy đủ các quy định của các Công ước, quy tắc quốc tế có liên quan

Phải tìm hiểu đầy đủ các nội dung của các Công ước có liên quan, đặc biệt là các quy định cụ thể đối với Chủ tàu, tàu và Thuyền viên

Chủ tàu là người chịu trách nhiệm đầy đủ, cuối cùng đối với con tàu và thuyền viên làm việc trên các con tàu đó, đáp ứng đầy đủ các quy định của các Công ước, cụ thể là đảm bảo cho tàu có đầy đủ các tài liệu, giấy chứng nhận, đồng thời đảm bảo rằng tình trạng của tàu phải phù hợp với các tài liệu, giấy chứng nhận đó

Bố trí thuyền bộ đầy đủ về số lượng, có sức khoẻ phù hợp và đảm bảo năng lực chuyên môn của thuyền viên thông qua các GCN Khả năng chuyên môn

Thường xuyên cập nhật các bổ sung, sửa đổi của các Công ước quốc tế, hướng dẫn thực hiện kịp thời cho tàu và thuyền viên

Chủ tàu phải thực sự nắm vững được tình hình hoạt động, bảo dưỡng, sửa chữa cũng như đảm bảo cung ứng đầy đủ vật tư, trang thiết bị duy trì hoạt động an toàn của con tàu

Có trách nhiệm phân công người phụ trách, đảm bảo các nguồn lực và sự hỗ trợ cần thiết cho tàu

Thiết lập hệ thống quản lý an toàn, duy trì và thực hiện nghiêm chỉnh các quy trình, hướng dẫn của hệ thống này để đảm bảo khai thác tàu an toàn, phòng chống ô nhiễm môi trường Định rõ trách nhiệm, quyền hạn của Chủ tàu, Thuyền trưởng trong việc đảm bảo

an toàn khai thác tàu, đảm bảo thông tin liên lạc giữa tàu và Chủ tàu, đảm bảo khả năng

hỗ trợ tàu kịp thời đặc biệt là trong các tình huống khNn cấp

Đối với Thuyền viên:

Thuyền viên tuỳ theo chức danh trên tàu cần phải hiểu biết một cách đầy đủ các yêu cầu của các Công ước có liên quan và phải cập nhật thường xuyên

Phải được huấn luyện làm quen và tìm hiểu đầy đủ về công việc và cách bố trí của con tàu

Có khả năng chuyên môn phù hợp với nhiệm vụ được giao, có Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn tương ứng

Phải tìm hiểu để nắm vững và có thể, thực hiện được các kế hoạch, thao tác an toàn của tàu, đặc biệt là với những phần việc thuộc trách nhiệm của mình trong các kế hoạch

đó

N ắm vững các quy định, có kỹ năng vận hành khai thác con tàu và trang thiết bị một cách an toàn

Phải tuân thủ tuyệt đối các quy định của các Công ước, đặc biệt là các vấn đề liên

quan đến an toàn và phòng chống ô nhiễm môi trường

1.2 CÁC CÔNG ƯỚC CHÍNH CỦA IMO

1.2.1 CÔN G ƯỚC VỀ AN TOÀN SIN H MẠN G CON N GƯỜI TRÊN BIỂN -

SOLAS-74 :

+ Giới thiệu chung về Công ước về An toàn sinh mạng con người trên biển SOLAS : Lịch sử của các Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển (SOLAS):

Công ước về an toàn sinh mạng con người trên biển được xem là một trong những hiệp định quốc tế quan trọng nhất liên quan đến tàu buôn Công ước đầu tiên về lĩnh vực này được thông qua năm 1914, Công ước thứ hai thông qua năm 1929 và Công ước thứ 3 thông qua năm 1948

Việc thông qua Công ước SOLAS 60 vào ngày 17/06/1960 là thành tựu quan trọng đầu tiên của IMO sau ngày thành lập Công ước này là một bước đột phá quan trọng trong công việc hiện đại hoá các qui định và kịp thời phản ánh sự phát triển của khoa học, công nghệ trong ngành công nghiệp hàng hải Công ước SOLAS 60 có hiệu lực từ ngày

26 tháng 05 năm 1965

IMO đã thường xuyên cập nhật các điều khoản của SOLAS 60 bằng các bổ sung sửa đổi, tuy nhiên trên thực tế là thủ tục bổ sung sửa đổi theo qui định của Công ước đòi hỏi mất nhiều thời gian Điều rõ ràng là không thể đảm bảo cho các bổ sung sửa đổi có hiệu lực trong một khoảng thời gian hợp lý Công ước không phản ánh được một cách kịp thời các tiến bộ của khoa học và công nghệ, đồng thời cũng không làm cho các yêu cầu bổ sung liên quan đến việc phòng ngừa các sự cố và tai nạn đã xNy ra được thực hiện một cách nhanh chóng

Vì lí do đó nên ngày 01/11/1974 một Công ước hoàn toàn mới đã đựơc thông qua – Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển 1974 (SOLAS74) Không những chỉ cập nhật được các thành tựu mới nhất của khoa học và công nghệ, mà SOLAS74 còn đưa ra được thủ tục bổ sung sửa đổi hoàn toàn mới nhằm mục đích bảo đảm rằng các bổ sung sửa đổi sẽ được chấp nhận trong một khoảng thơì gian nhất định Công ước SOLAS74 có hiệu lực vào ngày 25/05/1980

+ Cấu trúc của công ước SOLAS74:

Mục đích chủ yếu của Công ước SOLAS là nhằm đưa ra các tiêu chuNn tối thiểu về kết cấu, trang bị và khai thác tàu để bảo vệ an toàn sinh mạng cho tất cả mọi người trên tàu biển, bao gồm cả hành khách

Tại thời điểm được thông qua (01/11/1974) SOLAS 74 chỉ bao gồm các Điều khoản

và 9 chương trong đó gồm 1 chương qui định chung và 8 chương kỹ thuật Các điều khoản nêu ra các qui định chung về các thủ tục ký kết, phê chuNn, chấp nhận, thông qua, tán thành, có hiệu lực, huỷ bỏ, bổ sung sửa đổi,.v.v… đối với Công ước Các chương đưa

ra các tiêu chuNn đối với kết cấu, trang thiết bị và khai thác tàu để đảm bảo an toàn Các điều khoản đã được sửa đổi bởi N ghị định thư 1978

Theo sự phát triển không ngừng của khoa học – công nghệ, cũng như các vấn đề phát sinh trong thực tiễn hoạt động của ngành hàng hải, các yêu cầu kỹ thuật của Công ước đã được bổ sung và sửa đổi liên tục Cho đến nay cấu trúc của Công ước SOLAS74 đã được tăng lên 14 chương trong đó có 13 chương kỹ thuật (xem bảng 1)

Bảng 1.2: Các chương của Công ước SOLAS-74

Chương I Qui định chung

Chương II-1 Kết cấu – Phân khoang và ổn định; thiết bị động lực và

thiết bị điện Chương II –2 Kết cấu – Phòng cháy, phát hiện cháy và dập cháy

Chương III Phương tiện cứu sinh và bố trí cứu sinh

Chương IV Thông tin vô tuyến

Chương V An toàn hàng hải

Chương VI Chở hàng

Chương VII Chở hàng nguy hiểm

Chương VIII Tàu hạt nhân

Chương IX Quản lý an toàn

Chương X Các biện pháp an toàn tàu cao tốc

Chương XI-1 Các biện pháp đặc biệt để tăng cường an toàn hàng hải

Chương XI-2 Các biện pháp đặc biệt để tăng cường an ninh hàng hải

Chương XII Các biện pháp an toàn bổ sung đối với tàu chở hàng rời

+ Các bổ sung sửa đổi của Công ứơc SOLAS74 (bảng 1.3):

Bảng 1.3: Các bổ sung sửa đổi của SOLAS

TT sung sửa Tên bổ

đổi

Ngày thông qua

Ngày có hiệu lực Nội dung chủ yếu

1 N ghị định 17/02/1978 01/05/1981 - Qui định thời hạn kiểm tra

thư 1978 - Tăng cường kiểm tra của PSC

- Sửa đổi một số qui định của Chương II-1, II-2 và V

- Sửa đổi toàn bộ nội dung Chương III

- Sửa đổi Chương VII: đưa bộ luật IBC

và GAS vào chương này

28/01/1988 29/01/1990 Thêm qui định 23-2 và 42-2 của Chương II-1 liên quan đến các cửa trên

thân tàu khách ro – ro

Thêm một số yêu cầu với Chương I-1:

ổn định tai nạn tàu khách, kiểm tra trọng lượng tàu khách, kiểm tra trọng lượng tàu không của tàu khách

6 N ghị định thư 1988 11/11/1988 03/02/2000 Hệ thống hài hoà kiểm tra và cấp giấy chứng nhận

8 Bổ sung sửa đổi

II Sửa đổi bộ luật IBC và GAS

- Sửa đổi Chương II-1, III và V

11 Bổ sung sửa đổi 10/04/1992 01/10/1994 Sửa đổi Chương II-1 và II-2

11/12/1992 01/10/1994 - Sửa đổi Chương II-1 và II-2

- Sửa đổi Bộ luật IBC, GAS và BCH

01/07/1998 (Chương IX)

- Thêm 3 chương mới: IX, X và XI

- Thông qua N ghị quyết về việc qui trình bổ sung sửa đổi yêu cầu kỹ thuật

- Sửa đổi Chương II-2

- Sửa đổi Bộ luật IBC và GAS

- Đưa ra phần A-1 mới và các qui định 3-1, 3-2 mới của Chương II-1

- Sửa đổi Chương VI: yêu cầu về xếp dỡ hàng đối với tàu chở hàng rời

- Sửa đổi Chương XI

- Sửa đổi Bộ luật IBX và BCH

- Sửa đổi Chương V: đưa ra qui định

8-2 mới về “Dịch vụ giao thông tàu thuỷ VTS”

- Sửa đổi Chương II-1

06/12/2000 01/07/2002 -Sửa lại chương V lắp đặt VDRs, AIS

- Sửa lại chương II-2

26 Sửa đổi 2001 06//2001 01/01/2003 - Bổ sung vào chương VII, HSC Code

- Sửa đổi bổ sung chương II-1, II-2, III

30 Sửa đổi 2003 06/2003 01/07/2006 Sửa đổi, bổ sung Chương V

31 Sửa đổi

2004 05/2004 01/07/2006 Bổ sung cho chương III, V

32 Sửa đổi 2006 1/7/2006 01/07/2009 Solas III, ix, XII, II

+ Tóm tắt nội dung một số chương của SOLAS-74:

Chương I: “Qui định chung”

Chương I gồm 3 phần (A, B và C) và 21 qui định, đưa ra các yêu cầu chung về phạm

vi áp dụng Công ước, các trường hợp miễn giảm, thủ tục kiểm tra và cấp giấy chứng nhận cho tàu để xác nhận rằng tàu thoả mãn các yêu cầu thích hợp của SOLAS74, thủ tục kiểm tra của Chính quyền Cảng của các Chính phủ ký kết công ước, thủ tục điều tra và báo cáo tai nạn hàng hải liên quan đến Công ước

N ội dung chính của Chương I như sau:

Tàu có thiết bị đNy không phải là cơ giới;

Tàu gỗ có kết cấu thô sơ;

Tàu du lịch không tham gia vào hoạt động thương mại;

Tàu cá

- Miễn giảm, thay thế tương đương:

Chính quyền hành chính có thể xem xét miễn giảm áp dụng tất cả các yêu cầu của SOLAS74 đối với các tàu không thường xuyên hoạt động tuyến quốc tế, nhưng trong các hoàn cảnh đặc biệt phải thực hiện một chuyến đi quốc tế

Chính quyền hành chính có thể xem xét miễn giảm áp dụng một số các yêu cầu của Chương II-1, II-2, III, IV và V của Công ước nếu xét thấy hợp lý

Chính quyền hành chính có thể xem xét và cho phép sử dụng các vật liệu, thiết bị, cấu kiện, vv… khác với yêu cầu của SOLAS74 nhưng với điều kiện là chúng phải tương đương với các yêu cầu của Công ước

- Kiểm tra và cấp giấy chứng nhận:

Cơ quan thực hiện chức năng kiểm tra và cấp giấy chứng nhận:

Chính quyền hành chính chịu trách nhiệm thực hiện việc kiểm tra và cấp giấy chứng nhận

Chính quyền hành chính có thể uỷ quyền cho các tổ chức cá nhân được công nhận để

họ thực hiện việc kiểm tra và cấp giấy chứng nhận Tuy nhiên trong mọi trường hợp, Chính quyền hành chính phải hoàn toàn đảm bảo tính chất đầy đủ và tính hiệu quả của các đợt giám sât và kiểm tra và phải có trách nhiệm thực hiện các biện pháp cần thiết để thoả mãn nghĩa vụ này

Trong thời hạn hiệu lực của giấy chứng nhận, phải thực hiện các đợt kiểm tra đột xuất (unscheduled survey) để xác nhận rằng tàu và các trang thiết bị của nó được duy trì

ở trạng thái thoả mãn và phù hợp với mục đích sử dụng an toàn N ếu chính quyền hành chính qui định kiểm tra hàng năm bắt buộc thì không áp dụng hình thức kiểm tra đột xuất Kiểm tra hàng năm bắt buộc hiện nay được hầu hết các Chính quyền hành chính áp dụng

Các loại hình kiểm tra:

a Kiểm tra tàu khách:

Tàu khách phải thực hiện các loại hình kiểm tra sau:

Kiểm tra lần đầu: thực hiện trước khi đưa tàu vào sử dụng;

Kiểm tra định kỳ: thực hiện 12 tháng một lần;

Kiểm tra bất thường: thực hiện trong các trường hợp cần thiết: tàu hoán cải, tàu bị tai nạn và sửa chữa, tàu đổi cờ,v.v…

b Kiểm tra thân tàu, thiết bị động lực và trang thiết bị (trừ các trang thiết bị làm cơ

sở để cấp giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị và giấy chứng nhận an toàn vô tuyến điện tàu hàng), phải thực hiện các loại hình kiểm tra sau:

Kiểm tra lần đầu: thực hiện trước khi đưa ra tàu vào sử dụng;

Kiểm tra định kỳ thực hiện 5 năm một lần;

Kiểm tra hàng năm bắt buộc: thực hiện 12 tháng một lần với tất cả các loại tàu hàng Tuy nhiên việc kiểm tra này có thể được thực hiện trong khoảng ± 3 tháng so với ngày ấn định kiểm tra N ếu tàu thực hiện kiểm tra đột xuất thì không phải áp dụng kiểm tra hàng năm bắt buộc

Kiểm tra trung gian: trong thời gian hiệu lực 5 năm cấp GCN an toàn kết cấu, tàu dầu trên mười tuổi phải được kiểm tra này phải thực hiện trong khoảng thời gian ± 6 tháng so với ngày hết một nửa hạn hiệu lực cấp giấy chứng nhận an toàn kết cấu (thông thường là 2,5 năm) N hìn chung hiện nay hầu hết các Chính quyền hành chính đều thực hiện một đợt kiểm tra trung gian vào trùng với đợt kiểm tra hàng năm thứ 2 hoặc thứ 3

Kiểm tra bất thường: thực hiện trong các trường hợp cần thiết: tàu hoán cải, tàu bị tai nạn và sửa chữa, tàu đổi cờ…

c Kiểm tra trang thiết bị cứu sinh và các trang thiết bị khác cuả tàu hàng (kiểm tra an toàn trang thiết bị):

Trang thiết bị cứu sinh, trang thiết bị hàng hải, trang thiết bị cứu hoả và trang thiết bị tránh va, phải thực hiện các loại hình kiểm tra sau:

Kiểm tra lần đầu: thực hiện trước khi đưa tàu vào sử dụng;

Kiểm tra định kỳ: thực hiện 24 tháng một lần;

Kiểm tra hàng năm bắt buộc: tất cả các loại tàu hàng đều phải thực hiện kiểm tra hàng năm an toàn thiết bị tại thời điểm GCN an toàn trang thiết bị đã có hiệu lực được 12 tháng Tuy nhiên việc kiểm tra này có thể được thực hiện trong khoảng ± 3 tháng so với ngày ấn định kiểm tra N ếu tàu thực hiện kiểm tra đột xuất thì không phải áp dụng kiểm tra hàng năm bắt buộc

Kiểm tra trung gian: tàu dầu trên 10 tuổi phải được kiểm tra trung gian thay cho kiểm tra hàng năm bắt buộc

Kiểm tra bất thường: thực hiện trong các trường hợp cần thiết: tàu hoán cải, tàu bị tai nạn và sửa chữa, tàu đổi cờ,.v.v…

d Kiểm tra thiết bị vô tuyến điện của tàu hàng (kiểm tra an toàn vô tuyến điện): Thiết bị vô tuyến điện của tàu hàng, gồm cả thiết bị vô tuyến điện dùng cho phương tiện cứu sinh, phải thực hiện các loại hình kiểm tra sau:

Kiểm tra lần đầu: thực hiện trước khi đưa tàu vào sử dụng;

Kiểm tra định kỳ: thực hiện 12 tháng một lần;

Kiểm tra bất thường: thực hiện trong các trường hợp cần thiết: tàu hoán cải, tàu bị tai nạn và sửa chữa, tàu đổi cờ, vv…

- Các loại chứng nhận cấp giấy cho tàu, thời hạn hiệu lực và gia hạn giấy chứng nhận:

Giấy chứng nhận cấp cho tàu khách:

Tàu khách sau khi hoàn thành kiểm tra lần đầu hoặc định kỳ và thoả mãn các yêu cầu liên quan của Chương II-1, II-2, III, IV và V được cấp giấy chứng nhận an toàn tàu khách với thời hạn hiệu lực 12 tháng

Kèm theo GCN an toàn tàu khách phải có danh mục trang thiết bị của GCN an toàn tàu khách (mẫu P)

Tại thời điểm GCN an toàn tàu khách hết hạn hiệu lực, mà chính quyền hành chính không thể thực hiện kiểm tra đinh kỳ cho tàu, thì chính quyên hành chính có thể xem xét gia hạn giấy chứng nhận với thời hạn đủ để cho tàu về đựơc cảng đăng ký hoặc nơi kiểm tra Trong mọi trường hợp thời hạn gia hạn này không đựơc quá 5 tháng, và chỉ dùng cho mục đích đưa tàu về nơi kiểm tra định kỳ và cấp mới GCN an toàn tàu khách

N ếu GCN an toàn tàu khách chưa được gia hạn như trên thì chính quyền hành chính

có thể xem xét gia hạn không quá 1 tháng

Giấy chứng nhận cấp cho tàu hàng:

a Giấy chứng nhận an toàn kết cấu tàu hàng:

Tàu hàng có tổng dung tích GT ≥ 500, sau khi hoàn thành kiểm tra lần đầu hoặc định

kỳ như nêu ở 1.3.2.2 và thoả mãn các yêu cầu tương ứng của chương II- 1, II - 2 (ngoại trừ các trang thiết bị và sơ đồ cứu hoả), được cấp Giấy chứng nhận an toàn kết cấu tàu hàng với thời hạn hiệu lực 5 năm

Trong mọi trường hợp GCN an toàn kết cấu tàu hàng không được phép gia hạn

b Giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị tàu hàng:

Tàu hàng có tổng dung tích GT ≥ 500, sau khi hoàn thành kiểm tra lần đầu hoặc định

kỳ như nêu ở 1.3.2.2 và thoả mãn các yêu cầu tương ứng của Chương II- 1, II- 2, III, IV,

và V, được cấp Giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị với thời hạn hiệu lực 24 tháng Kèm theo GCN an toàn trang thiết bị tàu hàng phải có Danh mục trang thiết bị của GCN an toàn trang thiết bị tàu hàng (mẫu E)

Tại thời điểm GCN an toàn trang thiết tàu hàng hết hạn hiệu lực, mà Chính quyền hành chính không thể thực hiện kiểm tra định kỳ trang thiết bị an toàn cho tàu thì Chính quyền hành chính có thể xem xét gia hạn Giấy chứng nhận với thời hạn để cho tàu về được cảng đăng ký hoặc nơi kiểm tra Trong mọi trường hợp thời hạn gia hạn này không được quá 5 tháng, và chỉ dùng cho mục đích đưa tàu về nơi kiểm tra định kỳ trang thiết bị

an toàn và cấp mới GCN an toàn trang thiết bị tàu hàng

N ếu GCN an toàn trang thiết bị chưa được gia hạn như trên thì Chính quyền hành chính có thể xem xét gia hạn không quá 1 tháng

c Giấy chứng nhận an toàn vô tuyến điện tàu hàng:

Tàu hàng có tổng dung tích GT ≥ 300, sau khi hoàn thành kiểm tra lần đầu hoặc định

kỳ như nêu ở 1.3.2.4 và thoả mãn các yêu cầu tương ứng của Chương IV, được cấp Giấy chứng nhận an toàn vô tuyến điện với thời hạn hiệu lực 12 tháng

Kèm theo GCN an toàn vô tuyến điện tàu hàng phải có Danh mục trang thiết bị của GCN an toàn vô tuyến điện tàu hàng (mẫu R)

N ếu đợt kiểm tra định kỳ trang thiết bị vô tuyến điện của tàu hàng có tổng dung tích

300 ≤ GT< 500 được tiến hành trong khoảng 2 tháng trước ngày hết hạn của GCN an toàn vô tuyến điện hiện có, thì GCN an toàn vô tuyến điện tàu hàng mới có thể cấp với hạn hiệu lực là 12 tháng tính từ ngày hết hạn của GCN hiện có

Tại thời điểm GCN an toàn vô tuyến điện tàu hàng hết hạn hiệu lực, mà Chính quyền hành chính không thể thực hiện kiểm tra định kỳ trang thiết bị vô tuyến điện cho tàu thì Chính quyền hành chính có thể xem xét gia hạn Giấy chứng nhận với thời hạn đủ để cho tàu về được cảng đăng ký hoặc nơi kiểm tra Trong mọi trường hợp thời hạn gia hạn này không được quá 5 tháng, và chỉ dùng cho mục đích đưa tàu về nơi kiểm tra định kỳ trang thiết bị vô tuyến điện và cấp mới GCN an toàn vô tuyến điện tàu hàng

N ếu GCN an toàn vô tuyến điện chưa được gia hạn như trên thì Chính quyền hành chính có thể xem xét gia hạn không quá 1 tháng

- Kiểm soát:

Khi tàu ở cảng của một quốc gia thành viên của Công ước SOLAS 74, thì nó phải chịu sự kiểm soát của các thanh tra viên được Chính phủ quốc gia thành viên đó uỷ quyền để đảm bảo rằng tàu có đầy đủ các giấy chứng nhận hợp lệ và trạng thái của tàu cũng như trang thiết bị là thoả mãn và phù hợp với các giấy chứng nhận

Trong trường hợp phát hiện thấy giấy chứng nhận đã hết hiệu lực hoặc tàu cũng như trang thiết bị của tàu ở trạng thái không thoả mãn hoặc không phù hợp với giấy chứng nhận, thì Thanh tra viên phải áp dụng các biện pháp để có thể tin tưởng hoặc đảm bảo rằng tàu có thể rời cảng đi đến nơi sửa chữa mà không gây nguy hiểm cho tàu và người trên tàu

Chương II - 1: " Kết cấu - Phân khoang và ổn định; thiết bị động lực và thiết bị điện"

Chương II -1 gồm có 5 Phần (A,B,C,D và E) và 54 Qui định, đưa ra các yêu cầu liên quan đến Phân khoang và ổn định tàu, thiết bị động lực, trang bị điện và các yêu cầu bổ sung đối với buồng máy không có người trực ca thường xuyên

N ội dung chính của Chương II -1 như sau:

- Phân khoang và ổn định:

Phần A và B đưa ra các yêu cầu sau đây liên quan đến phân khoang và ổn định của tàu:

Tàu khách phải được phân chia thành các khoang kín nước sao cho sau khi thân tàu

bị hư hỏng giả định, tàu vẫn nổi ở tư thế ổn định

Tàu khách phải đáp ứng được đầy đủ các yêu cầu về ổn định ở trạng thái cuối cùng sau khi tàu bị tai nạn, có xét đến các ảnh hưởng sau đối với mô men gây nghiêng tàu: do hành khách dồn về một bên mạn tàu, do hạ tất cả các xuồng cứu sinh với đầy đủ người và trang thiết bị xuồng và do áp lực của gió

Tàu khách và tàu hàng phải bố trí vách buồng máy, vách chống va, vách đuôi, đáy đôi và hầm trục chân vịt thoả mãn các yêu cầu tương ứng của chương này để đảm bảo khả năng chống chìm

Bố trí các lỗ vào các khoang / két của khu vực chứa hàng tàu chợ dầu phải thoả mãn các yêu cầu về vị trí, kết cấu, kích thước và điều kiện thông gió

Kết cấu và cách bố trí của các cửa kín nước trên các vách kín nước, các cửa trên mạn tàu, các cửa sổ, các lỗ trên boong v.v

Các yêu cầu về bố trí hệ thống hút khô trên tàu khách hàng và tàu hàng

Yêu cầu về trang bị thông báo ổn định cho thuyền trưởng, sơ đồ kiểm soát tai nạn cho tàu khách và tàu chở hàng khô

Các yêu cầu về kiểm tra, kiểm soát tình trạng các cửa kín nước trên thân tàu và các vách ngang kín nước của tàu khách

- Thiết bị động lực:

Phần C đưa ra các yêu cầu sau đây đối với các thiết bị động lực của tàu:

Yêu cầu chung đối với các máy trên tàu

Thiết bị để tàu chạy lùi

Hệ thống máy lái

Hệ thống thiết bị điều khiển máy chính và máy phụ

N ồi hơi và hệ thống cấp nước nồi

Hệ thống đường ống hơi nước

Các hệ thống: hệ thống khí nén, hệ thống thông gió buồng máy, hệ thống liên lạc giữa buồng máy và buồng lái,v v

Yêu cầu về chống tiếng ồn

- Trang bị điện:

Phần D đưa ra các yêu cầu sau đây liên quan đến thiết bị điện trên tàu:

N guồn điện sự cố và bố trí hoạt động các trang thiết bị điện trong trường hợp xNy ra

sự cố

Yêu cầu đối với hệ thống khởi động của máy phát điện sự cố

Các yêu cầu về các biện pháp ngăn ngừa điện giật, cháy và các rủi ro khác về điện

- Các yêu cầu bổ sung đối với buồng máy không có người trực ca thường xuyên: Phần E đưa ra các yêu cầu bổ sung sau đây đối với thiết bị động lực và trang bị điện của buồng máy không có người trực ca thường xuyên:

Yêu cầu về ngăn ngừa cháy

Yêu cầu về hệ thống hút khô, vị trí điều khiển các van thông biển, cửa xả dưới đường nước

Hoạt động điều khiển máy chính từ buồng lái

Hệ thống báo động, hệ thống an toàn, hệ thống thông tin giữa buồng điều khiển máy chính với buồng lái và buồng ở của sỹ quan máy

Các yêu cầu đặc biệt đối với hệ thống điện

Chương II - 2: "Kết cấu - Phòng cháy, phát hiện cháy và dập cháy"

Chương II - 2 gồm có 4 Phần A, B, C và D và 63 Qui định, đưa ra các yêu cầu về bảo

vệ các không gian chống lại hỏa hoạn bằng biện pháp kết cấu, các trang thiết bị phát hiện, báo động cháy, dập cháy và các phương tiện thoát hiểm trong trường hợp xNy ra cháy

N ội dung chính của Chương II -2 như sau:

Cách ly không gian sinh hoạt với các phần còn lại của tàu bằng các vách kết cấu

và chịu nhiệt

Hạn chế sử dụng các vật liệu cháy được

Phát hiện cháy ngay ở vùng phát sinh

Cô lập và dập tắt đám cháy ngay tại vùng phát sinh

Bảo vệ các phương tiện thoát thân và các lối đi lại để thực hiện việc dập cháy Tính sẵn sàng sử dụng của các trang thiết bị dập cháy

Giảm thiểu khả năng bắt lửa của hơi hàng cháy được

Các tiêu chuNn chịu lửa áp dụng cho các vách của các khoang và các boong phù hợp với mức độ quan trọng của các khoang được bảo vệ chống cháy

Các yêu cầu đối với hệ thống dập cháy bằng nước: số lượng và sản lượng bơm dập cháy, đường kính và áp suất của đường ống dập cháy chính, số lượng và vị trí của họng lấy nước, số lượng và tiêu chuNn vòi rồng cứu hỏa và lăng phun

Các yêu cầu đối với hệ thống dập cháy cố định trên tàu: Hệ thống dùng khí CO2, hệ thống dùng halon, hệ thống dùng bọt, hệ thống phun sương có áp suất cao

Các hệ thống dập cháy cố định và các trang thiết bị dập cháy của buồng máy, buồng nồi hơi

Các yêu cầu liên quan đến bố trí trong buồng máy: cửa ra vào, lỗ lấy ánh sáng, lỗ thông gió, các phương tiện đóng nhanh các quạt gió, bơm nhiên liệu v.v

Các yêu cầu đối với hệ thống phát hiện và báo cháy: Hệ thống phát hiện, báo cháy và phun nước tự động, hệ thống phát hiện và báo cháy cố định đối với buồng máy không có người trực ca thường xuyên

Các yêu cầu đối với hệ thống dầu đốt, dầu bôi trơn và các dầu dễ cháy khác

Các yêu cầu đối với trang thiết bị cho người chữa cháy, đầu nối bờ quốc tế và sơ đồ cứu hoả

- Các biện pháp an toàn chống cháy đối với tàu khách:

Phần B đưa ra các biện pháp an toàn chống cháy đối với tàu khách như sau:

Các yêu cầu phân chia tàu khách thành các không gian thẳng đứng chính và không gian nằm ngang bằng các vách và boong chống cháy

Các phương tiện thoát thân trong trường hợp xNy ra hoả hoạn, biện pháp bảo vệ cầu thang và thang máy trong khu vực sinh hoạt và phục vụ

Bố trí và kết cấu, bố trí, thông gió và trang thiết bị phát hiện cháy, dập cháy cho các không gian dùng để chứa các xe cơ giới có nhiên liệu trong các két của xe để chạy động

cơ xe

Yêu cầu về hệ thống dập cháy cố định cho các khoang hàng

Yêu cầu về hệ thống tuần ra, phát hiện, báo động cháy và truyền thanh công cộng Các yêu cầu đặc biệt đối với các tàu chở trên 36 hành khách

- Các biện pháp an toàn chống cháy đối với tàu hàng:

Phần C đưa ra các biện pháp an toàn chống cháy đối với tàu hàng như sau:

Các yêu cầu về kết cấu chống cháy đối với các buồng làm việc, phục vụ, sinh hoạt Qui định về các phương pháp bảo vệ chống cháy cho các không gian sinh hoạt và phục vụ: có thể áp dụng một trong ba phương pháp sau: Phương pháp IC, Phương pháp IIC, Phương pháp IIIC

Các phương tiện thoát thân trong trường hợp xNy ra hoả hoạn, biện pháp bảo vệ cầu thang và giếng máy trong khu vực sinh hoạt, phục vụ và trạm điều khiển

Bố trí và kết cấu của các cửa trên kết cấu chống cháy

Yêu cầu đối với các hệ thống phát hiện, chữa cháy và thông gió cho các khoang hàng

Các yêu cầu đặc biệt về an toàn chống cháy đối với tàu chở hàng nguy hiểm

- Các biện pháp an toàn đối với tàu chở dầu:

Phần D đưa ra các biện pháp an toàn chống cháy bổ sung đối với tàu chở dầu như sau:

Bố trí và cách ly của các khu vực sau trên tàu: Buồng máy, buồng bơm, khu vực sinh hoạt, các két lắng, phương tiện ngăn dầu tràn trên boong chảy vào khu vực sinh hoạt Các yêu cầu về kết cấu chống cháy đối với các buồng làm việc, phục vụ, sinh hoạt

Bố trí thông hơi, tNy khí, khử khí và thông gió cho khu vực chứa hàng: Thiết bị ngăn chặn ngọn lửa đi vào két hàng, các lỗ xả áp suất, các van áp suất / chân không

Yêu cầu về các biện pháp bảo vệ các khoang hàng chống cháy:

Hệ thống bọt trên boong cố định

Hệ thống khí trơ cố định cho các két hàng: áp dụng cho các tàu có DWT> 20000 tấn

Các yêu cầu kỹ thuật đối với hệ thống khí trơ

Yêu cầu về hệ thống dập cháy cố định đối với buồng bơm hàng

Chương III:" Trang bị và hệ thống cứu sinh"

Từ tháng 06/ 1996, Chương III: " Trang bị và hệ thống cứu sinh" của SOLAS 74 được thay đổi toàn bộ theo Bổ sung sửa đổi 1996 Chương III gồm có 2 phần (phần A và B) và 37 Qui định Điểm khác biệt cơ bản của Chương III theo Bổ sung sửa đổi 1996 là toàn bộ các yêu cầu kỹ thuật của tất cả các trang thiết bị cứu sinh được đưa vào Bộ luật quốc tế về trang bị cứu sinh (Bộ luật LSA)

N ội dung chính của Chương III như sau:

- Yêu cầu đối với tàu và trang bị cứu sinh:

Phần B đưa ra các yêu cầu đối với tàu liên quan đến hoạt động cứu sinh và định mức, cách bố trí, hướng dẫn sử dụng, bảo dưỡng các trang thiết bị cứu sinh, gồm cả trang thiết

bị thông tin liên lạc dùng cho phương tiện cứu sinh Phần B gồm 5 mục, với các nội dung chính là:

Mục I: "Tàu hàng và tàu khách":

Yêu cầu về trang thiết bị thông tin liên lạc liên quan đến hoạt động cứu sinh: thiết bị

vô tuyến điện cứu sinh (thiết bị VHF cầm tay, thiết bị Radar Transponder), pháo hiệu cấp cứu (12 quả pháo dù đỏ), hệ thống thông tin liên lạc và báo động trên tàu, hệ thống truyền thanh công cộng bảo vệ kín

Yêu cầu về bố trí các phao tròn, yêu cầu và định mức các phao áo, bộ quần áo chống mất nhiệt và các túi giữ nhiệt

Yêu cầu về bảng phân công trách nhiệm, các hướng dẫn trong trường hợp sự cố, biên chế người cho các phương tiện cứu sinh

Yêu cầu đối với việc bố trí tập trung và đưa người lên các phương tiện cứu sinh Yêu cầu cất giữ các phương tiện cứu sinh (xuồng cứu sinh, xuồng cấp cứu, phao bè,

hệ thống sơ tán hàng hải)

Yêu cầu đối với hệ thống hạ và thu hồi phương tiện cứu sinh, xuồng cấp cứu

Qui định hướng dẫn thực tập trong các trường hợp sự cố: Thực tập rời tàu, thực tập chữa cháy, huấn luyện sử dụng các trang thiết bị cứu sinh, cứu hoả trên tàu và việc ghi nhật ký về các đợt thực tập, huấn luyện này

Qui định về hoạt động bảo dưỡng và kiểm tra định kỳ các trang thiết bị cứu sinh trên tàu

Các yêu cầu đối với các hệ thống đưa người lên phương tiện cứu sinh, việc cất giữ phương tiện cứu sinh, các trạm tập trung để hướng dẫn và đưa hành khách lên phương tiện cứu sinh

Các yêu cầu bổ sung đối với tàu khách ro - ro

Yêu cầu trang bị sàn để máy bay trực thăng hạ cánh trên tàu khách ro – ro và các tàu khách dài 130m trở lên

Yêu cầu đối với hệ thống trợ giúp quyết định của thuyền trưởng tàu khách trong các trường hợp sự cố: cháy, hư hỏng, ô nhiễm, tai nạn đối với người v.v

Các yêu cầu đối với các hệ thống đưa người lên xuồng cứu sinh và hạ xuồng

Mục IV:" Các yêu cầu đối với trang bị cứu sinh và bố trí trang bị cứu sinh ":

Mục này qui định rõ là tất cả các trang bị cứu sinh và việc bố trí chúng phải thoả mãn các yêu cầu của Bộ luật LSA

Mục V:" Các qui định khác":

Mục này đưa ra các yêu cầu khác áp dụng cho tất cả các tàu:

Sổ tay hướng dẫn và các phương tiện huấn luyện trên tàu

Bảng phân công trách nhiệm và các hướng dẫn sự cố

Chương IV:" Thông tin vô tuyến"

a Phạm vi áp dụng chương IV

Tàu chạy tuyến quốc tế:

Tàu khách mọi kích thước (tàu chở từ 12 hành khách trở lên )

A4: Vùng hai đầu cực ngoài vùng A3

c Miễn giảm:

Qui định chung về miễn giảm (Xem qui định 3/ IV SOLAS)

Lưu ý mọi miễn giảm đều phải có Giấy chứng nhận miễn giảm đi kèm

d Chức năng, thiết bị và phương tiện để thực hiện chức năng thông tin

1 Phát thông tin cấp cứu từ tàu vào bờ bằng hai phương tiện riêng và độc lập: Các thiết bị có thể sử dụng để thực hiện VHF DSC,MF DSC, MF/ HF DSC N BDP,

IN MARSAT A/C, 406 MHz EPIB, 1,6 GHZ EPIRB

2 Thu các thông tin cấp cứu từ bờ đến tàu: VHF DSC, MF DSC, MF DSC, MF/

HF DSC N BDP, N AVTEX, EGC, HF MSI

3 Phát và thu các thông tin cấp cứu từ tàu đến tàu: VHF DSC,MF DSC, MF/HF DSC N BDP

4 Phát và thu các thông tin phối hợp tìm cứu: VHF DSC, MF/ HF DSC, Two - way VHF

5 Phát và thu các thông tin phối hợp tìm cứu: VHF DSC, MF DSC, MF/ HF DSC

6 Phát và thu các tin hiệu để định vị: Radar - Transponder, 406 MHZ EPIRB, 1,6

Lưu ý: Các thiết bị thông tin liên lạc kể trên cần được xem xét phù hợp với vùng hoạt

động của tàu trong hoàn cảnh cụ thể

e Cam kết (N ghĩa vụ) của chính phủ thành viên

N ghĩa vụ của chính phủ thành viên: Thiết lập các trạm thông tin trên bờ phù hợp, cung cấp thông tin về các trạm này cho IMO nhưng chưa hoàn thành, chưa công bố việc trực canh và các vùng A1, A2

f Yêu cầu chung đối với tàu

g Yêu cầu trang thiết bị chung cho các tàu

h Trang bị vô tuyến điện vùng biển A1

i Trang bị vô tuyến điện vùng biển A2.

j Trang bị vô tuyến điện vùng biển A3

k Trang bị vô tuyến điện vùng biển A4

(Các mục từ 6 - 11 xem SOLAS và các tài liệu tham khảo giải thích theo yêu cầu của học viên)

43 và 06 giờ đối với các tàu còn lại

n Tiêu chuNn kỹ thuật

Tất cả các thiết bị lắp xuống tàu phải được chính quyền duyệt Việc phê duyệt của chính quyền hành chính đối với thiết bị thể hiện ở các giấy chứng nhận thiết bị thoả mãn, được lắp đặt trên tàu

Chính quyền hành chính phải đưa ra Tiêu chuNn kỹ thuật áp dụng đối với các thiết bị khoong thấp hơn các tiêu chuNn của IMO Đăng kiểm Việt N am áp dụng luôn các tiêu chuNn kỹ thuật của IMO Các tiêu chuNn này được nêu rõ tại các nghị quyết của IMO cho từng thiết bị

Lưu ý: Các nghị quyết liên quan của IMO đến tiêu chuNn kỹ thuật thiết bị có thể thay

đổi trong từng thời kỳ

o Yêu cầu về bảo dưỡng (Tham khảo A.702 (17))

Giải thích về yêu cầu bảo dưỡng:

Trang bị đúp: Trang bị gấp đôi thiết bị để thu phát các cuộc gọi cấp cứu Vùng A1trang bị đúp VHF DSC, A2 MF DSC, A3 MF/ HF DSC hoặc IN MARSAT SES, A4 MF/

HF DSD

Bảo dưỡng trên bờ Phải có nhân viên đủ khả năng sửa chữa và bảo dưỡng thiết bị trên biển, có danh mục thiết bị dự trữ thay thế được duyệt ở trên tàu, có đủ các dụng cụ

đo và sửa chữa

Đối với vùng hoạt động A1, A2, phải áp dụng tối thiểu một biện pháp

Đối với vùng hoạt động A3, A4 phải áp dụng tối thiểu hai biện pháp

q Các hồ sơ Đăng kiểm cấp cho tàu

Giấy chứng nhận: Chú ý thời hạn hiệu lực không qua 12 tháng, có hay không một giấy chứng nhận miễn giảm đi kèm, khi áp dụng hệ thống kiểm tra hài hoà thời hạn giấy này có thể là 5 năm

Phụ bản đi kèm giấy chứng nhận Luôn luôn phải đi kèm giấy chứng nhận Giúp kiểm tra nhanh các thiết bị VTĐ được trang bị trên tàu

Danh mục thiết bị được duyệt Được cấp khi kiểm tra lần đầu thiết bị VTĐ cho tàu phải được lưu giữ cNn thận trên tàu để phục vụ cho các đợt kiểm tra hàng năm

Biên bản kiểm tra hàng năm (check list)

r Các tài liệu liên quan cần có trên tàu

Danh mục các đài tàu, tần số liên lạc, mã hiệu, hô hiệu

Tài liệu hướng dẫn bảo quản, bảo dưỡng, sử dụng và sửa chữa các thiết bị được lắp đặt trên tàu

Bảng hướng dẫn các thủ tục, trình tự gọi cấp cứu

s Các tài liệu tham khảo để hiểu thêm về chương IV SOLAS 74

Thể lệ vô tuyến điện ITU

Các nghị quyết liên quan của IMO

Sổ tay GMDSS

Chương IX: " Quản lý an toàn "

Chương IX đã được soạn thảo để tạo ra sự áp dụng bắt buộc đối với Bộ luật quản lý

an toàn (ISM Code) và đã được phê chuNn theo nghị quyết của Đại hội đồng IMO trong tháng 11 năm 1993 A.741 (18)

Chương này cùng với Bộ luật ISM yêu cầu một hệ thống quản lý an toàn phải được thiết lập bởi Chủ tàu hoặc bất cứ người nào có trách nhiệm với tàu tương tự như vậy đồng thời phải duy trì, thực hiện hệ thống quản lý an toàn, đáp ứng các đòi hỏi về an toàn và phòng chống ô nhiễm môi trường

Mục tiêu của quản lý an toàn là:

Thực hành an toàn trong khai thác tàu

Bảo vệ, ngăn ngừa việc gây ô nhiễm môi trường sinh thái

Tàu và trang thiết bị được duy trì trong tình trạng an toàn

Sẵn sàng các quy trình hành động ứng phó với các tình huống khNn cấp

Theo quy định của chương này và Bộ luật ISM (Bắt đầu có hiệu lực áp dụng đối với các tàu khách và tàu dầu từ 01/07/1998 và có hiệu lực đầy đủ với các tàu khác vào 01/07/2002), Chủ tàu và tàu phải có các giấy chứng nhận sau:

Giấy chứng nhận tuân thủ (Document Of Compliance-DOC)

Giấy chứng nhận Quản lý an toàn (Safety Management Certificate-SMC)

Thời hạn của giấy chứng nhận là 5 năm

Chương X: " Biện pháp an toàn đối với tàu cao tốc"

- Chương này đưa ra các yêu cầu áp dụng đối với các tàu cao tốc sau:

Tàu khách mà thời gian thực hiện hành trình từ nơi trú Nn ở trạng thái toàn tải với tốc

độ thiết kế không quá 4 tiếng

Tàu hàng có tổng dung tích GT≥500 mà thời gian thực hiện hành trình từ nơi trú Nn ở trạng thái toàn tải với tốc độ thiết kế không quá 8 tiếng

- Tàu cao tốc là tàu có thể đạt được tốc độ lớn nhất bằng hoặc lớn hơn trị số sau:

3,7∇0,1667(m/ giây)

Trong đó: ∇ (m3) là lượng chiếm nước ứng với chiều chìm thiết kế của tàu

- Thiết kế, kết cấu, trang thiết bị và hoạt động của các tàu cao tốc phải thoả mãn yêu cầu của Bộ luật quốc tế về tàu cao tốc (Bộ luật HSC) theo N ghị quyết MSC 36 (63)

- Tàu cao tốc được cấp giấy chứng nhận an toàn tàu cao tốc theo qui định của bộ luật HSC (High Speed Craft Code)

Chương XI-1: "Các biện pháp đặc biệt để tăng cường an toàn hàng hải"

N ội dung chính của Chương XI bao gồm:

Qui định 1: Yêu cầu các cơ quan được Chính quyền hành chính uỷ quyền phải chịu trách nhiệm thực hiện việc kiểm tra phù hợp với các hướng dẫn được IMO thông qua theo N ghị quyết A 739 (28) tháng 11/ 1993

Qui định 2: Yêu cầu việc áp dụng chương trình kiểm tra nâng cao đối với các tàu có trách nhiệm thực hiện việc kiểm tra phù hợp với các hướng dẫn được IMO thông qua theo N ghị quyết A 739 (18)

Qui định 3: Yêu cầu tất cả các tàu khách có tổng dung tích GT≥ 100, tàu hàng có dung tích GT≥ 300 phải được ấn định số phân biệt phù hợp với N ghị quyết A.600 (15) của IMO Số phân biệt (hay số IMO) phải được trao cho tàu ngay ở giai đoạn đặt sống chính và không thay đổi trong suốt cuộc đời tàu Số phân biệt được ghi vào các giấy chứng nhận theo qui định của Công ước SOLAS

Qui định 4: Qui định này đưa ra các yêu cầu liên quan đến hoạt động kiểm soát của Chính quyền cảng Các thanh tra viên của Chính quyền cảng có thể thực hiện thanh tra các tàu nước ngoài vào cảng của mình để kiểm tra các yêu cầu về hoạt động trên tàu, "

khi có các chứng cứ rõ ràng" thuyền trưởng hoặc thuyền viên không thành thạo với các qui định hoạt động thiết yếu liên quan đến an toàn của tàu

IMO đã đưa ra các hướng dẫn khuyến nghị về hoạt động kiểm soát của Chính quyền cảng trong N ghị quyết A 742 (18), được thông qua tháng 11/ 1993

Hoạt động kiểm soát của Chính quyền cảng thông thường chỉ giới hạn ở việc kiểm tra các giấy chứng nhận và tài liệu trên tàu Khi phát hiện thấy giấy chứng nhận không hợp lệ hoặc khi có các chứng cứ rõ ràng rằng trạng thái của tàu hoặc các trang thiết bị của

nó hay các thuyền viên trên tàu không phù hợp với các tiêu chuNn hiện hành thì việc thanh tra chi tiết có thể được tiến hành

- Quy định 5 (mới): Yêu cầu các tàu phải được cấp GCN lý lịch liên tục (Continuous Synopsis Record-CSR) của Chính quyền hành chính

Chương XI-2: "Các biện pháp đặc biệt để tăng cường an ninh hàng hải"

Chương này đã được phê chuNn trong tháng 12/2002 và có hiệu lực vào 01/07/2004 Quy tắc XI-2/3 của chương này là cơ sở của Bộ luật An ninh tàu biển và bến cảng Bộ luật gồm 2 phần, phần A là các yêu cầu bắt buộc liên quan đến các điều khoản của chương XI-2 SOLAS-74 và phần B là các hướng dẫn để thực hiện phần A

Bộ luật yêu cầu các chính quyền hành chính phải thiết lập các cấp độ an ninh và đảm bảo cung cấp thông tin về cấp độ an ninh cho các tàu treo cờ của mình

Quy tắc XI-2/4 xác nhận Thuyền trưởng có toàn quyền đưa ra các quyết định cần thiết để đảm bảo an ninh cho tàu mà không bị cản trở bởi Chủ tàu, người thuê tàu hoặc những người khác

Quy tắc XI-2/5 yêu cầu mọi tàu biển thuộc phạm vi công ước phải trang bị hệ thống báo động an ninh tàu biển với một lịch trình cho hầu hết các tàu phải lắp đặt xong không chậm hơn ngày 31/12/2004 và số còn lại đến năm 2006

Hệ thống báo động này phải không gây ra tín hiệu báo động trên tàu, không phát sang các tàu khác mà chỉ phát về cho cơ quan có thNm quyền do chính quyền hành chính chấp nhận Hệ thống này phải được bố trí để có thể kích hoạt tại buồng lái và ít nhất một nơi khác nữa trên tàu

Quy tắc XI-2/6 bao gồm các yêu cầu liên quan đến an ninh bến cảng

Phạm vi áp dụng của bộ luật ISPS áp dụng bắt buộc kể từ ngày 01/07/2004 cho tất cả các tàu chạy tuyến quốc tế sau đây:

Tàu khách, tàu khách cao tốc

Tàu hàng, bao gồm cả tàu hàng cao tốc có dung tích từ 500GT trở lên

Các dàn khoan biển di động

Các bến cảng phục vụ cho các tàu chạy tuyến quốc tế trên

Bộ luật không áp dụng cho các tàu chiến, tàu sử dụng cho mục đích phi thương mại của chính phủ

Theo quy định của chương này và Bộ luật ISPS, các tầu đòi hỏi phải có Bản kế hoạch

an ninh tàu biển được duyệt (SSP) và phải có giấy chứng nhận quốc tế về an ninh tàu biển (International Ship Security Certificate-ISSC) Thời hạn của giấy chứng nhận là 5 năm

Chương XII:" Các biện pháp an toàn bổ sung đối với tàu chở hàng rời:

Các qui định của chương này yêu cầu tất cả các tàu chở hàng rời mới được đóng vào hoặc sau ngày 01 / 07 /1999 có chiều dài từ 150 m trở lên, chở hàng có tỷ trọng từ 1000 kg/ m3 trở lên, phải có đủ độ bền để chịu được ngập nước một khoang bất kỳ, có lưu ý đến ảnh hưởng mặt thoáng của nước trong khoang

Đối với các tàu chở hàng rời hiện có (được đóng trước ngày 01 /07/1999), chở hàng

có tỷ trọng từ 1780 kg / m3 trở lên, vách ngăn ngang kín nước hầm hàng mũi và hầm hàng kế tiếp cũng như đáy đôi của hầm hàng mũi phải có đủ độ bền để chịu được ngập nước khoang hàng mũi, có lưu ý đến ảnh hưởng mặt thoáng của nước ngập

Các tàu chở hàng rời hiện có, có chiều dài từ 150m trở lên, chở hàng có tỷ trọng từ

1000 kg / m3 trở lên, khi đã được xếp hàng đến đường nước chở hàng mùa hè, phải có khả năng chịu được ngập nước một khoang hàng bất kỳ ở tất cả các trạng thái và phải duy trì được nổi cân bằng

Tất cả các tàu chở hàng rời có chiều dài từ 150 m trở lên phải được trang bị máy tính xếp hàng (loading Instrument) có khả năng cung cấp các số liệu về lực cắt và mô men uốn chung thân tàu

1.2.2 CÔN G ƯỚC N GĂN N GỪA Ô N HIỄM DO TÀU GÂY RA MARPOL - 73/78 + Giới thiệu chung về các Công ước ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra

N gành công nghiệp hàng hải gây ra nhiều mối đe doạ ô nhiễm khác nhau đối với môi trường biển Mối đe dọa đầu tiên được giới hàng hải quốc tế quan tâm đến là ô nhiễm do dầu gây ra N ăm 1921, tại Anh, đại diện các chủ tàu, ngành công nghiệp dầu

mỏ và các cảng vụ đã tổ chức hội nghị đầu tiên về vấn đề ô nhiễm do dầu gây ra và các biện pháp phòng ngừa

N ăm 1926, tại Washington đã tổ chức một hội nghị quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu Trong hội nghị này đưa ra qui định về các vùng biển và bờ biển mà tàu thuỷ không được phép xả dầu; đồng thời yêu cầu việc trang thiết bị phân ly - lọc nước lẫn dầu buồng máy trên tàu Tuy nhiên các qui định này không được các đại diện tham gia hội nghị chấp nhận

N ăm 1954, đại diện của 33 quốc gia có tổng dung tích đội tàu trên 100.000 và 10 quan sát viên đã nhóm họp hội nghị về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu gây ra (Công ước OILPOL 54) đã được thông qua Công ước có hiệu lực vào ngày 26/ 07/ 1958 Các yêu cầu quan trọng nhất của OILPOL 54 là:

Qui định các vùng ven biển không được xả dầu, phải cách bờ tối thiểu là 50 hải lý Qui định trên tàu phải có nhật ký ghi nhận các công việc liên quan đến dầu (nhận dầu hàng, dầu nhiên liệu, trả dầu hàng, thải dầu cặn, nước lẫn dầu )

Từ khi chính thức được thành lập (năm 1959), nhiệm vụ cập nhật và bổ sung sửa đổi Công ước OILPOL 54 được chuyển giao cho IMO, IMO đã thực hiện một trong những nhiệm vụ đầu tiên của mình là tiến hành điều tra trên phạm vi toàn thế giới nghiên cứu các biện pháp chống lại ô nhiễm dầu Từ kết quả của đợt điều tra này, OILPOL 54, nhằm mục đích tăng cường phạm vi áp dụng của Công ước đối với các tàu nhỏ hơn và mở rộng các vùng cấm thải dầu

Công ước OILPOL 54 cấm tất cả các tàu biển, trừ tàu chở dầu có tổng dung tích nhỏ hơn 150 GT và tàu hàng có tổng dung tích nhỏ hơn 400GT, cố ý thải dầu hoặc hỗn hợp lẫn dầu ra các khu vực đặc biệt gọi là " vùng cấm thải" N ói chung các vùng cấm thải là tất cả các vùng nằm cách bờ trong phạm vi 50 hải lý Có một số vùng cấm thải được qui định là nằm cách bờ trong phạm vi 100 hải lý hoặc hơn nữa, như Địa Trung Hải, Vùng Vịnh, Biển Đỏ, bờ biển nước Australia, Madagasca và một số vùng khác Công ước yêu cầu các quốc gia tham gia ký kết phải trang bị các phương tiện tiếp nhận dầu cặn hoặc hỗn hợp dầu từ các tàu

Tháng 11 / 1969, một lần nữa Công ước OILPOL 54 được bổ sung sửa đổi trên qui

mô lớn, nội dung chính của các bổ sung sửa đổi này là:

Tàu chỉ được phép thải nước lẫn dầu khi đang chạy

Cường độ thải dầu tức thời không được quá 60 lít/ hải lý

Hàm lượng dầu trong nước thải ra từ buồng máy không được vượt quá 100 mg/ lít và phải thải càng xa bờ càng tốt

Giới hạn lượng dầu được phép thải của tàu chở dầu trên chuyến đi chạy dằn là không quá 1/15.000 tổng lượng dầu hàng mà tàu vận chuyển

Cấm thải bất kỳ dầu hay hỗn hợp dầu nào từ khu vực chứa hàng của tàu dầu trong vùng 50 hải lý tính từ bờ gần nhất

Trong năm 1971, IMO đã phê chuNn hai bổ sung sửa đổi tiếp theo của Công ước OILPOL 54 Một bổ sung sửa đổi đưa ra yêu cầu về giới hạn bảo vệ đối với vùng Great barrier Reef do tầm quan trọng khoa học của vùng này Bổ sung sửa đổi thứ hai qui định giới hạn kích thước của các khoang hàng trên siêu tàu dầu, nhằm mục đích giới hạn lượng dầu tràn trong trường hợp xảy ra đâm va hay mắc cạn Giới hạn lượng dầu tràn thay đổi tuỳ thuộc vào một số thống số khác nhau như, kích thước tàu, việc bố trí các két hàng, tàu có hay không có đáy đôi, bố trí các két nước dằn sạch, v.v Ví dụ: tàu dầu trọng tải đến 422.000 tấn, kết cấu vỏ đơn, vùng chứa hàng có 2 vách dọc, thì kích thước của két hàng ở tâm tàu giới hạn ở 30.000 m3 và két hàng mạn là 15.000m3

Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra, 1973, được bổ sung sửa đổi bởi N ghị định thư 1978 (Công ước MARPOL 73/ 78)

Công ước MARPOL 73/78 là sự kết hợp của hai hiệp định quốc tế là Công ước quốc

tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra được thông qua năm 1973 và N ghị định thư của Công ước được thông qua năm 1978, hiện nay đã gộp chung thành một văn kiện duy nhất

+ Khái quát về Công ước MARPOL 73/78:

Mặc dù IMO đã thực hiện được nhiều biện pháp hiệu quả để giải quyết vấn đề ô nhiễm do dầu gây ra, nhưng thực tiễn chỉ ra rằng cần thiết có các biện pháp tiếp theo Theo một quyết định của Đại hội đồng đưa ra năm 1969, năm 1973 (từ ngày 08/10 đến ngày 02/11) IMO đã tổ chức một hội nghị quốc tế nhằm mục đích thông qua một hiệp định quốc tế mới về chống lại ô nhiễm do tàu gây ra, 1973 (Công ước MARPOL 73) Công ước MARPOL 73 bao quát tất cả các khía cạnh về ô nhiễm do tất cả các loại tàu gây ra, ngoại trừ các vấn đề sau:

Ô nhiễm do việc nhấn chìm xuống biển các chất thải và các chất khác, theo qui định của Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do nhấn chìm các chất thải và các chất khác được ký tại Luân Đôn năm 1972

Ô nhiễm do việc giải phóng các chất độc hại phát sinh trực tiếp từ việc thăm dò khai thác và các quá trình công nghệ xử lý ngoài khơi các khoáng sản ở đáy biển

Ô nhiễm do việc giải phóng các chất độc hại để tiến hành nghiên cứu khoa học chính đáng với mục đích phòng chống hoặc kiểm soát ô nhiễm

Công ước MARPOL 73 gồm 20 điều khoản, 1 N ghị định về việc báo cáo sự việc liên quan đến thải các chất độc hại do tai nạn, thải các chất độc hại ở dạng bao gói hoặc thải các chất độc hại vượt quá mức độ Công ước cho phép, 1 N ghị định thư về thủ tục trọng tài trong trường hợp xNy ra tranh chấp liên quan đến việc giải thích và / hoặc áp dụng Công ước, và 5 Phụ lục đưa ra các yêu cầu kỹ thuật về ngăn ngừa các dạng ô nhiễm khác nhau do tàu gây ra Trong đó Phụ lục I và II là bắt buộc đối với tất cả các nước tham gia Công ước, còn các Phụ lục còn lại là tự nguyện lựa chọn

Tại Hội nghị quốc tế về an toàn tàu dầu và ngăn ngừa ô nhiễm do IMO tổ chức từ ngày 06 đến ngày 17/02/1978, một loạt các biện pháp quan trọng đã được thông qua đối với các Công ước SOLAS và MARPOL Hội nghị đã thông qua N ghị định thư 1978 đối với Công ước MARPOL 1973, N ghị định thư này có hiệu lực từ ngày 02/10/1983 Tại thời điểm tổ chức hội nghị, Công ước MARPOL 73 chưa có hiệu lực Các thay đổi quan trọng đối với Công ước MARPOL 73 được hội nghị thông qua phần lớn liên quan đến Phụ lục I, đồng thời hội nghị cũng quyết định cho phép các Chính phủ tham gia ký kết được hoãn việc thực hiện Phụ lục II của Công ước đến thời hạn 3 năm sau ngày có hiệu lực của N ghị định thư 1978 Đến thời điểm đó, người ta hy vọng rằng các vấn đề kỹ thuật liên quan đến phụ lục II có thể được giải quyết triệt để

N ghị định thư 1978 đã đưa ra một số đáng kể các thay đổi với Phụ lục I Két nước dằn cách ly (segregated ballast tank - SBT) được yêu cầu với tất cả các tàu dầu mới có trọng tải từ 20000 tấn trở lên (trong Công ước 1973 chỉ yêu cầu SBT đối với các tàu dầu

có trọng tải từ 70000 tấn trở lên) N ghị định thư 1978 chỉ yêu cầu SBT phải bố trí sao cho

có tác dụng bảo vệ, tức là các két SBT phải được bố trí sao cho chúng có thể bảo vệ được các két hàng trong trường hợp tàu bị mắc cạn hay đâm va

Một vấn đề quan trọng mới khác được đề cập trong N ghị định thư 1978 là bố trí rửa két hàng bằng dầu thô (Crude oil washing - COW), tức là két hàng được rửa không phải bằng nước mà bằng chính dầu thô được chuyên chở COW được chấp nhận là giải pháp thay thế cho SBT trên các tàu dầu hiện có và là yêu cầu bổ sung đối với tàu dầu mới Đối với tàu chở dầu thô hiện có, một giải pháp thay thế khác đối với két nước dằn cách ly là sử dụng các két nước dằn sạch (dedicated clean ballast tank - CBT), tức là một

số các két hàng sau khi đã trả hết hàng được rửa sạch và dùng chứa nước dằn Phương pháp này rẻ tiền hơn bố trí các SBT vì tận dụng được hệ thống bơm và đường ống hiện

có Tuy nhiên phương pháp này chỉ được phép sử dụng trong thời hạn 2 năm kể từ khi Công ước MARPOL 73/ 78 có hiệu lực với tàu chở dầu thô có trọng tải trên 70000 tấn và

4 năm đối với tàu có trọng tải từ 40000 đến 70000 tấn

N ghị định thư 1978 yêu cầu mới đối với bố trí hút khô và thải nhằm mục đích tăng cường hiệu quả của hệ thống vét hàng, giảm thiểu lượng dầu thải ra biển qua hoạt động rửa két hàng và dằn tàu

Các yêu cầu về kiểm tra và cấp giấy chứng nhận nghiêm ngặt hơn liên quan đến ngăn ngừa ô nhiễm do dầu cũng đã được N ghị định thư 1978 của nó đã được hợp nhất thành một văn kiện đó là Công ước MARPOL 73/78

Theo sự phát triển không ngừng của khoa học - công nghệ, cũng như các vấn đề phát sinh trong thực tiễn hoạt động của ngành hàng hải (các tai nạn tràn dầu, các vấn đề ô nhiễm mới nảy sinh, v.v ), các yêu cầu kỹ thuật của Công ước MARPOL 73/78 đã được

bổ sung và sửa đổi liên tục Cho đến nay Công ước MARPOL đã bao gồm 6 phụ lục

Bảng 1.4: Các Phụ lục của Công ước MARPOL 73/78

Phụ lục I Các qui định về ngăn ô nhiễm do dầu 02/10/1983 Phụ lục II Các qui định về kiểm soát ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô 06/04/1987

Phụ lục III

Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do các chất độc hại được chuyển chở trên biển dưới

Phụ lục IV Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước

thải của tàu Phụ lục V Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải của tàu 31/12/1998

Phụ lục VI Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra

+ Các bổ sung sửa đổi của Công ước MARPOL 73/ 78:

Từ khi ra đời đến nay MARPOL 73/78 đã có những bổ sung sửa đổi như sau:

Bảng 1.5: Các Bổ sung sửa đổi của Phụ lục I, Công ước MARPOL 73/78

TT Tên bổ sung sửa

đổi

Ngày Thông qua

Ngày có hiệu lực Nội dung chủ yếu

Sửa đổi Phụ lục II:

Giảm bớt các yêu cầu đối với phương tiện tiếp nhân chất thải hoá chất và tăng cường hiệu quả của

hệ thống vét hàng

4 Bổ sung sửa đổi 05/12/1985 06/04/1987 Sửa đổi N ghị định I

5 Bổ sung sửa đổi 1987 (Phụ lục I) 01/12/1987 01/04/1989

Sửa đổi Phụ lục I: Vịnh Aden được qui định là vùng đặc biệt

6 Bổ sung sửa đổi 1989 (phụ lục II) 17/03/1989 13/10/1990

Sửa đổi Phụ lục II: bổ sung sửa đổi danh mục các hoá chất

7 Bổ sung sửa đổi 1989 (Phụ lục V) 17/10/1989 18/12/1991

Sửa đổi Phụ lục V: biển Bắc được qui định là vùng đặc biệt

Bộ Luật IBC và BCH

- Sửa đổi Phụ lục V: vùng Caribe mở rộng được qui định là vùng đặc biệt

vỏ đối với tàu dầu mới Loại trừ từng bước tàu dầu vỏ đơn

13 Bổ sung sửa đổi 30/10/1992 01/07/1994 Sửa đổi phụ lục II:

1992

(Phụ lục II)

+ Bổ sung sửa đổi danh mục các hoá chất

+ Biển N am cực qui định là vùng đặc biệt

16 Bổ sung sửa đổi 1994 (Phụ lục

V)

14/09/1995 03/03/1996

Sửa đổi phụ lục I, II, III và IV: yêu cầu đối với hoạt động kiểm soát của Chính quyền cảng

18 Bổ sung sửa đổi 1997 (Phụ lục I) 25/07/1997 01/02/1999

Sửa đổi Phụ lục1:

+ Vùng biển Tây bắc châu Âu được qui định là vùng đặc biệt + Yêu cầu bổ sung đối với ổn định tai nạn của tàu dầu hai vỏ

19 Bổ sung sửa đổi

ô nhiễm do khí thải của tàu vào Công ước

21 Bổ sung sửa đổi 1999 (Phụ lục I

và II)

01/07/1999 01/01/2001

_ sửa đổi Phụ lục I:

Sửa đổi qui định 13

G, qui đinh 26, sửa đổi Phụ lục III: Thêm qui định 16 về kế

hoạch ứng cứu ô nhiễm biển do chất lỏng độc chở xô

23 Bổ sung sửa đổi 2001 (Phụ lục I) 27/04/2001 01/09/2002

Phân loại tàu dầu làm

3 hạng, đến 2015 không còn tàu dầu vỏ đơn

24 Bổ sung sửa đổi 2003 (Phụ lục I) 04/12/2003 04/2005 Sửa lại quy tắc 13G phụ lục I

25 Sửa đổi 2004 (tháng 4) 01/04/2004 01/08/2005 Sửa lại Phụ lục IV, V

26 Sửa đổi 2004 (tháng 10) 15/10/2004 01/01/2007

Sửa lại phụ lục I, quy tắc 13G, 13H, biển Oman là vùng đặc biệt, Sửa lại Phụ lục

II + Giới thiệu các Phụ lục của Công ước MARPOL 73/78:

Phụ lục I: "Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu" có hiệu lực 02/10/1983 (Phụ lục I sửa đổi có hiệu lực vào 01/01/2007)

Tóm tắt nội dung cơ bản của phụ lục I:

Phụ lục I áp dung cho tất cả các tàu thuộc phạm vụ áp dụng MARPOL 73/ 78 Việc

xả dầu ra biển bị cấm ở một số khu vực và bị một số hạn chế ở các khu vực khác Tàu phải thoả mãn một số yêu cầu nhất định về kết cấu và trang thiết bị, trên tàu phải có nhật

ký dầu Tàu phải được kiểm tra và cấp giấy chứng nhận thoả mãn yêu cầu của Phụ lục I Các cảng yêu cầu phải có các phương tiện tiếp nhận hỗn hợp dầu và cặn dầu

- Các yêu cầu về kiểm soát ô nhiễm dầu do hoạt động của tàu:

Tóm tắt các Qui định 9.10 và 11 liên quan đến kiểm soát ô nhiễm dầu do hoạt động của tàu được nêu trong bảng 1.6 và 1.7

Bảng 1.6: Kiểm soát thải dầu từ khu vực két hàng của tàu chở dầu

Không được thải, trừ các trường hợp sau:

(a) N ước dằn cách ly và nước dằn sạch, hoặc:

(b) Khi:

(1) Tàu dầu đang hành trình, và:

(2) Tốc độ thải dầu tức thời không quá 30 lít/ hải lý,

và:

(3) Tổng lượng dầu được thải ra không quá 1/ 15000 (đối với tàu dầu mới) hoặc 1/30000 (đối với tàu dầu hiện có) tổng lượng dầu hàng được chở trên tàu ở chuyến đi trước đó và;

(4) Tàu dầu phải có hệ thống theo dõi và kiểm soát thải dầu (ODM) và bố trí các két lắng

Trong vùng đặc biệt Không được thải, trừ nước dằn cách ly và nước dằn

(4) Đối với tàu chở dầu, nước lẫn dầu đáy tàu không phải là từ buồng bơm hàng hoặc được trộn lẫn với cặn hàng

Tàu không phải là tàu dầu có tổng dung tích nhỏ hơn

400

Phải trang bị thiết bị chứa cặn dầu và thiết bị

để thải lên các phương tiện tiếp nhận hoặc trang bị phương tiện thải ra biển như đối với tàu có tổng dung tích từ 400 GT trở lên đến mức thực tế có thể thực hiện đựơc, thoả mãn yêu cầu của Chính quyền hành chính

(4) Đối với tàu chở dầu, nước lẫn dầu đáy tàu không phải là từ buồng bơm hàng hoặc được trộn lẫn với cặn hàng

- Các yêu cầu về kiểm tra, cấp giấy chứng nhận, kiểm soát việc thải, trang thiết bị và kết cấu của tàu:

Phụ lục I nêu ra định nghĩa tàu mới và tàu hiện có để áp dụng các yêu cầu như sau:

1 Tàu mới: là các tàu:

Có hợp đồng đóng mới sau ngày 31/12/1975; hoặc:

Đặt sống chính sau ngày 30/06/1976; hoặc:

Được hoán cải lớn sau những ngày nêu trên

2 Tàu hiện có: Không phải là tàu mới

(1*) Tàu không phải là tàu dầu có tổng dung tích dưới 400GT:

1 Kiểm tra: Không yêu cầu kiểm tra, nhưng tàu phải thoả mãn các yêu cầu của Chính quyền hành chính, đảm bảo phù hợp với các yêu cầu thích hợp của phụ lục I (Qui định20)

2 Không yêu cầu phải có kế hoạch ứng cứu ô nhiễm tràn dầu SOPEP (Qui định 26)

(2*) Tàu không phải là tàu dầu có tổng dung tích từ 400 GT trở lên:

1 Kiểm tra: tàu phải thực hiện các loại hình kiểm tra sau đây liên quan đến tất cả các yêu cầu của Phụ lục I (qui định 4) để đảm bảo rằng tàu, trang thiết bị của tàu được thiết

kế, chế tạo và bảo dưỡng phù hợp và trên tàu có đầy đủ các tài liệu thích hợp:

Kiểm tra lần đầu: trước khi đưa tàu vào hoạt động

Kiểm tra định kỳ: cách nhau không quá 5 năm

Kiểm tra trung gian: ít nhất phải thực hiện một lần trong thời gian hiệu lực của GCN ngăn ngừa ô nhiễm do dầu N ếu chỉ thực hiện một lần kiểm tra trung gian

Trong thời gian hiệu lực của GCN ngăn ngừa ô nhiễm do dầu, thì đợt kiểm tra này phải thực hiện trong khoảng ±6 tháng tính từ mốc giữa thời hạn hiệu lực của GCN

Kiểm tra đột xuất (unscheduled survey) trong thời hạn hiệu lực của GCN ngăn ngừa

ô nhiễm do dầu: để xác nhận rằng tàu và các thiết bị của nó được duy trì ở trạng thái thoả mãn N ếu chính quyền hành chính quy định kiểm tra hàng năm bắt buộc thì không áp dụng hình thức kiểm tra đột xuất Kiểm tra hàng năm bắt buộc hiện nay được hầu hết các Chính quyền hành chính áp dụng

Kiểm tra bất thường: thực hiện trong các trường hợp cần thiết: tàu hoán cải, tàu bị tai nạn và sữa chữa, tàu đổi cờ, vv

5 Kết cấu:

Không được chứa dầu trong các két dằn của tàu mới có tổng dung tích từ 4000 trở lên (Qui định 14 (1)); Các tàu hiện có phải áp dụng yêu cầu này đến mức thực tế có thể thực hiện được (Qui định 14(3))

Không được chứa dầu trong két mũi và két bố trí phía trước vách chống va (Qui định

14 (4))

Tàu phải chứa dầu cặn có đủ thể tích (Qui định 17)

6 N hật ký và tài liệu:

Tàu phải có nhật ký dầu theo mẫu chung (Qui định 20)

Phải có sổ tay hoặc hướng dẫn vận hành thiết bị lọc dầu (Qui định 16)

Phải có kế hoặc ứng cứu ô nhiễm tràn dầu SOPEP (Qui định 26)

(3*) Tàu không phải là tàu dầu chở một lượng lớn dầu hàng:

Tàu không phải là tàu dầu nhưng có các khoang hàng dùng để chở xô từ 200m3 dầu trở lên, ngoài việc thoả mãn các yêu cầu nêu ở (1*) hoặc (2*), phải thoả mãn các yêu cầu sau đây áp dụng cho tàu chở dầu:

Các yêu cầu nêu trong Qui định 9 và 10, được tóm tắt ở bảng 1.6

Tàu có tổng dung tích từ 150 trở lên không được chứa nước dằn trong bất kỳ két dầu nào

Các yêu cầu về thiết bị rửa két, phương tiện chuyển cặn dầu và rửa két, két lắng, hệ thống theo dõi và kiểm tra soát thải dầu(ODM) (Qui định 15(1), (2), (3)), hoặc giữ lại dầu trên tàu và thải lên phương tiện tiếp nhận (Qui định15 (4))

Các yêu cầu về hệ thống đường ống, bơm thải (Qui định 18)

N hật ký dầu trên tàu phải là mẫu dùng cho tàu chở dầu (Qui định 20);

Yêu cầu về chiều dài lớn nhất của két hàng (Qui định 24 (4)

(4*) Tàu chở dầu có tổng dung tích dưới 150:

1 Kiểm tra: Không yêu cầu kiểm tra, nhưng tàu phải thoả mãn các yêu cầu của Chính quyền hành chính, đảm bảo phù hợp với các yêu cầu thích hợp của Phụ lục I (Qui định 4 (2)) và phải đảm bảo duy trì trạng thái của tàu cũng như các thiết bị (Qui định 4(4))

2.Cấp giấy chứng nhận: không yêu cầu (Qui định 5(1))

3 Kiểm soát việc thải:

Thải từ khu vực buồng máy: phải tuân thủ các yêu cầu về tiêu chuNn thải (Qui định 9(2)) và 10 (2)), được tóm tắt trong bảng 1.7