Giáo trình pháp luật hàng hải (phần 1) đh hàng hải

* Chế độ lao động và quyền lợi của thuyền viên: - Chế độ lao động và quyền lợi của thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt N am được thực hiện theo quy định của pháp luật Việt N am - Trư

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI KHOA ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN

BỘ MÔN LUẬT HÀNG HẢI

BÀI GIẢNG

PHÁP LUẬT HÀNG HẢI

Phần Khai thác tàu và sự cố trên biển

HẢI PHÒNG – 2008

PHẦN KHAI THÁC TÀU BIỂN

1 TÀU BIỂN

1.1 KHÁI NIỆM TÀU BIỂN TRONG LUẬT HÀNG HẢI

Theo định nghĩa của bộ luật Hàng hải Việt nam 2005, Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên biển

Trong Luật Hàng hải quốc tế và trong Luật Hàng hải của các nước thường chia tàu biển ra làm hai nhóm gồm:

Tàu buôn: là các tàu biển chuyên dùng để vận chuyển hàng hoá, hành khách và hành lý, thăm dò- khai thác - chế biến tài nguyên biển, lai dắt cứu hộ trên biển, trục vớt tài sản chìm đắm và thực hiện các mục đích kinh tế khác

Tàu công vụ Nhà nước: là tàu biển chuyên dùng để thực hiện các hoạt động bảo đảm hàng hải, khí tượng - thuỷ văn, thông tin - liên lạc, thanh tra, hải quan, phòng dịch, chữa cháy, hoa tiêu, huấn luyện, bảo vệ môi trường hoặc tìm kiếm cứu nạn trên biển Những tàu này thường thuộc sở hữu của Nhà nước, hoạt động với mục đích phục vụ công ích và do kinh phí Nhà nước cấp

Tàu biển Việt Nam là tàu biển thuộc sở hữu của Nhà nước, tổ chức, công dân Việt Nam có trụ

sở chính tại Việt Nam hoặc thường trú tại Việt Nam hoặc tàu biển thuộc sở hữu nước ngoài đã được đăng ký tại Việt Nam Tàu biển Việt Nam có quyền và nghĩa vụ mang cờ quốc tịch Việt Nam Chủ tàu là người sở hữu tàu biển hoặc doanh nghiệp nhà nước được nhà nước giao quản lý, khai khai thác tàu biển

Tàu biển không chỉ là một thiết bị kỹ thuật có những đặc tính vật lý nhất định mà còn là một đơn vị sản xuất có tổ chức và quản lý nhất định.Với tư cách là một đơn vị sản xuất thì tàu biển sẽ là đại diên cho một bên tham gia vào các quan hệ pháp luật như hành chính, kinh tế… nhằm thực hiện các mục tiêu nhất định Trong quan hệ dân sự, tàu biển là một loại tài sản và là đối tượng tham gia vào các quan hệ như sở hữu, mua bán, cầm cố, cầm giữ… Tuy nhiên, mặc dù tàu biển được coi là một dạng chủ thể, có tổ chức và có tính độc lập tương đối nhưng không được coi là một chủ thể đầy

đủ và có tư cách pháp nhân nên tàu biển không chịu trách nhiệm độc lập về hành vi của mình bằng tài sản và tham gia độc lập trong các quan hệ tố tụng liên quan đến tàu và hàng hoá… Đại diện cao nhất của tàu biển là Thuyền trưởng chỉ được tham gia vào các quan hệ pháp luật với tư cách là đại diện có thNm quyền được uỷ quyền của chủ tàu hoặc chủ hàng chứ không phải là người đứng đầu của tổ chức là tàu biển

Tàu biển theo quy định của Luật Hàng hải quốc tế đều phải có tên gọi riêng, có quốc tịch và hô hiệu riêng để thực hiện chức năng quản lý và giám sát

1.2 ĐĂN G KÝ TÀU BIỂN VIỆT N AM

Đăng ký tàu biển tại Việt nam được quy định tại: Bộ Luật Hàng hải 2005 từ điều 14 đến điều

22 và Quyết định số 51/2005/ QĐ- BGTVT ngày 12 tháng 10 năm 2005: Quy định về đăng kiểm tàu biển N ghị đinh số 49/CP ngày 18/05/2006 về đăng ký và mua bán tàu biển

N guyên tắc đăng ký tàu biển:

Việc đăng ký tàu biển thực hiện theo nguyên tắc sau đây:

Tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân Việt N am được đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt N am bao gồm đăng ký mang cờ quốc tịch Việt N am và đăng ký quyền sở hữu tàu biển đó

Tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, các nhân nước ngoài đủ điều kiện Tàu biển nước ngoài do

tổ chức cá nhân Việt N an thuê theo hình thức thuê tàu trần, thuê mua tàu có thể được đăng ký mang

cờ quốc tịch Việt N am

Công tác đăng ký tàu biển là một trong những thủ tục quan trọng nhất đối với tàu biển vì nó sẽ chính là giấy khai sinh của tàu biển cũng như là bằng chứng về quốc tịch của tàu biển Đồng thời

đây là bước bảo đảm sự kiểm tra N hà nước đối với trang thiết bị liên quan đến an toàn hàng hải Đối với tàu biển, để được đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia thì trước hết tàu biển phải đăng ký kỹ thuật tại cơ quan đăng kiểm tàu biển Việt N am hoặc các cơ quan đăng kiểm nước ngoài được đăng kiểm Việt N am uỷ quyền Việc đăng ký này được thực hiện sau khi kiểm tra tình trạng

kỹ thuật và an toàn của tàu sau đó cấp các giấy chứng nhận kỹ thuật cần thiết có giá trị pháp lý quốc

tế Đây là thủ tục nhằm mục đích đảm bảo cho tàu biển được đóng và khai thác thoả mãn các yêu cầu kỹ thuật về an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm biển theo quy định của pháp luật Việt N am và các điều ước quốc tế liên quan

Cơ quan đăng ký tàu biển tại Việt N am gồm có cơ quan Trung ương tại Cục Hàng hải và cơ quan đăng ký tàu biển khu vực Cơ quan đăng ký tàu biển quốc gia là Cục hàng hải Việt N am Cục trưởng Cục Hàng hải Việt N am quyết định Cơ quan đăng ký tàu biển khu vực là Chi cục Hàng hải hoặc Cảng vụ hàng hải Đối với các tàu quân sự và an ninh được đăng ký theo thủ tục riêng.Việc đăng ký tàu biển Việt N am do cơ quan đăng ký tàu biển Việt N am thực hiện công khai và thu lệ phí; tổ chức, cá nhân có quyền yêu cầu được cấp trích lục hoặc bản sao từ Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt N am và phải nộp lệ phí

Tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, các nhân Việt N am có thể được đăng ký mang cờ quốc tịch nước ngoài

* Điều kiện đăng ký tàu biển:

Các loại tàu biển phải đăng ký:

Việc đăng ký tàu biển là thủ tục bắt buộc đối với các tàu biển có trang bị động cơ với công suất máy chính từ 75 KW trở lên hoặc có trọng tải từ 100 tấn trở lên trở lên hoặc có chiều dài đường nước thiết kế từ 20 mét trở lên và các loại tàu biển nhỏ hơn các loại tàu này nhưng hoạt động tuyến quốc tế.Việc đăng ký các loại tàu biển không thuộc trường hợp này qui định tại khoản 1 điều 15 Bộ Luật Hàng hải Việt N am 2005 do chính phủ quy định

Điều kiện đăng ký tàu biển Việt N am:

Tàu biển được đăng ký vào Sổ đăng ký tàu biển quốc gia của Việt N am phải có điều kiện sau đây:

- Giấy tờ hợp pháp chứng minh về sở hữu tàu biển

- Giấy chứng nhận dung tích, giấy chứng nhận phân cấp tàu biển

- Tên gọi riêng được Cơ quan đăng ký tàu biển Việt N am chấp nhận

- Giấy chứng nhận tạm ngừng đăng ký hoặc xoá đăng ký, nếu tàu biển đó đã được đăng ký ở nước ngoài

- Tàu biển nước ngoài đã qua sử dụng lần đầu tiên đăng ký hoặc đăng ký lại tại Việt N am phải

có tuổi tàu phù hợp với từng tàu biển theo quy định của Chính phủ

- Chủ tàu có trụ sở, chi nhánh hoặc văn phòng đại diện tại Việt N am

- Đã nộp lệ phí theo quy định của pháp luật

Quy định chi tiết về đăng ký tàu biển:

Chính phủ quy định chi tiết về tổ chức và hoạt động của Cơ quan đăng ký tàu biển; trình tự thủ tục đăng ký tàu biển tại Việt N am; trường hợp tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, các nhân Việt

N am được đăng ký mang cờ quốc tịch nước ngoài; trường hợp tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân nước ngoài được đăng ký mang cờ quốc tịch Việt N am Chi tiết về đăng ký tàu biển được nêu tại nghị định 49/VPCP ngày 18 tháng 5 năm 2006 của chính phủ

Trách nhiệm của chủ tàu về đăng ký tàu biển tại Việt N am:

- Chủ tàu có trách nhiệm cung cấp đầy đủ các giấy tờ và khai báo đầy đủ, chính xác các nội dung liên quan đến tàu biển đăng ký

- Trong trường hợp tàu biển do tổ chức, các nhân Việt N am đóng mới, mua, được tặng cho, thừa kế thì chủ tàu có trách nhiệm đăng ký tàu biển chậm nhất 60 ngày, kể từ ngày nhận tàu tại Việt

N am hoặc từ ngày đưa tàu về đến cảng biển Việt N am đầu tiên, nếu tàu biển được nhận tại nước ngoài

- Chủ tàu có trách nhiệm nộp lệ phí đăng ký tàu biển theo quy định pháp luật

- Sau khi chủ tàu hoàn thành việc đăng ký tàu biển thì được cấp Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển Việt N am Giấy chứng nhận này là bằng chứng về việc tàu biển mang cờ quốc tịch Việt N am

và tình trạng sở hữu tàu biển đó

- Chủ tàu có trách nhiệm thông báo chính xác, đầy đủ kịp thời cho cơ quan đăng ký tàu biển Việt N am về mọi sự thay đổi của tàu liên quan đến nội dung đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt N am

- Các qui định đã nêu trên được áp dụng đối với tổ chức, các nhân Việt N am thuê tàu trần, thuê mua tàu

Đăng ký tàu biển đang đóng:

- Chủ tàu biển đang đóng có quyền đăng ký tàu biển đang đóng trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt N am và được cấp Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển đang đóng Giấy chứng nhận này không có giá trị thay thế Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển Việt N am

- Tàu biển đang đóng khi đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt N am phải có đầy đủ các điều kiện:

+ Có hợp đồng đóng tàu hoặc hợp đồng mua bán tàu biển đang đóng

+ Tàu biển có tên gọi riêng được Cơ quan đăng ký tàu biển Việt N am chấp thuận

N ội dung cơ bản của Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt N am:

- Tên cũ, tên mới của tàu biển; nơi đặt trụ sở của chủ tàu, tên, nơi đặt chi nhánh, văn phòng đại diện tại Việt N am của chủ tàu nước ngoài, tên, nơi đặt trụ sở của nguời thuê tàu trần, người thuê mua tàu xin đăng ký, tên người khai thác tàu, nếu có; loại tàu biển và mục đích sử dụng;

- Cảng đăng ký

- Số đăng ký, thời điểm đăng ký

- N ơi và năm đóng tàu biển

- Các thông số kỹ thuật chính của tàu biển

- Tình trạng sở hữu tàu biển và những thay đổi có liên quan đến sở hữu

- Thời điểm và lý do của việc ngừng hoặc xóa đăng ký

Mọi thay đổi về nội dung đăng ký quy định phải ghi vào vào Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt

N am

Xóa đăng ký tàu biển Việt N am

Tàu biển Việt N am được xóa tên đăng ký trong sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt N am trong các trường hợp sau đây:

- Bị phá hủy hoặc chìm đắm mà không thể trục vớt sử dụng lại được

- Mất tích

- Không còn đủ điều kiện để được mang cờ quốc tịch Việt N am

- Không còn tính năng tàu biển

- Theo đề nghị của chủ tàu hoặc người đứng tên đăng ký tàu biển

- Tàu biển đang thế chấp chỉ được xóa đăng ký tàu biển Việt N am, nếu người nhận thế chấp tàu biển đó chấp thuận

Khi xoá tên đăng ký tàu biển hoặc xoá đăng ký tàu biển đang đóng trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt N am, cơ quan đăng ký tàu biển Việt N am thu hồi giấy chứng nhận đăng ký tàu biển Việt N am hoặc Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển đang đóng và cấp Giấy chứng nhận xóa đăng ký

Chuyển quyền sở hữu tàu biển:

- Việc chuyển quyền sở hữu tàu biển phải được thể hiện bằng văn bản theo quy định của pháp luật Việt N am hoặc pháp luật của quốc gia nơi thực hiện chuyển quyền sở hữu tàu biển

- Việc chuyển quyền sở hữu tàu biển Việt N am có hiệu lực sau khi được ghi trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt N am

- Sau khi hoàn thành thủ tục chuyển quyền sở hữu thì toàn bộ tàu biển và tài sản của tàu biển thuộc quyền sở hữu của người nhận quyền sở hữu, trừ trường hợp các bên có thỏa thuận khác Tài sản của tàu biển là các đồ vật, trang thiết bị trên tàu biển mà không phải là các bộ phận cấu thành của tàu biển

- Các quy định về chuyển quyền sở hữu tàu biển được áp dụng đối với việc chuyển quyền sở hữu cổ phần tàu biển

- Chính phủ quy định điều kiện, trình tự, thủ tục chuyển quyền sở hữu tàu biển dưới hình thức mua, bán

Thế chấp tàu biển Việt N am:

- Thế chấp tàu biển là việc chủ tàu dùng tàu biển thuộc sở hữu của mình để bảo đảm thực hiện nghĩa vụ đối với bên có quyền và không phải chuyển giao tàu biển đó cho các bên nhận thế chấp giữ

- Chủ tàu có quyền thế chấp tàu biển Việt N am thuộc sở hữu của mình cho người nhận thế chấp theo quy định của Bộ luật Hàng hải và các quy định khác của pháp luật có liên quan

- Hợp đồng thế chấp tàu biển Việt N am phải được giao kết bằng văn bản Việc thế chấp tàu biển Việt N am được thực hiện theo pháp luật Việt N am

- Các quy định về thế chấp tàu biển cũng được áp dụng đối với việc thế chấp tàu biển đang đóng

N guyên tắc thế chấp tàu biển Việt N am:

- Tàu biển đang thế chấp không được chuyển quyền sở hữu, nếu không có sự đồng ý của người nhận thế chấp tàu biển

- Tàu biển thế chấp phải được chủ tàu mua bảo hiểm, trừ trường hợp trong hợp đồng thế chấp

có thỏa thuận khác

- Trường hợp người nhận thế chấp đó chuyển toàn bộ hoặc một phần quyền của mình đối với khoản nợ được bảo đảm bằng tàu biển thế chấp cho người khác thì việc thế chấp bằng tàu biển đó được chuyển tương ứng

- Một tàu biển có thể được dùng để bảo đảm thực hiện nhiều nghĩa vụ, nếu có giá trị lớn hơn tổng giá trị các nghĩa vụ được bảo đảm, trừ các trường hợp có thỏa thuận khác

Thứ tự ưu tiên của các thế chấp được xác định trên cơ sở thứ tự đăng ký thế chấp tương ứng trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt N am

- Việc thế chấp tàu biển thuộc quyền sở hữu của hai chủ tàu sở hữu trở nên thì phải được sự đồng ý của tất cả chủ sở hữu đó, trừ trường hợp có thảo thuận khác

- Trường hợp tàu biển bị tổn thất toàn bộ thì việc thế chấp chấm dứt; người thế chấp được hưởng quyền ưu tiên đối với các khoản tiền bồi thường mà người bảo hiểm trả cho việc bồi thường tổn thất toàn bộ của tàu biển

- N gười nhận thế chấp chỉ giữ bản sao Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển của tàu biển thế chấp 1.3 QUYỀN MIỄN TRỪ TƯ PHÁP CỦA TÀU BIỂN QUỐC GIA

Trong quan hệ quốc tế, các chủ thể quốc gia đều có quyền bình đẳng với nhau Đây là một nguyên tắc mang tính tập quán và được ghi nhận trong luật pháp quốc tế, theo đó các quốc gia đều

có quyền bình đẳng với các quốc gia khác và phải tôn trọng chủ quyền của nhau Theo nguyên tắc này, N hà nước này hoặc bất kỳ cơ quan nào của N hà nước này không có quyền xét xử N hà nước hoặc đại diện của N hà nước khác Do vậy, N hà nước hay tài sản của N hà nước được hưởng quyền miễn trừ tư pháp

Quyền miễn trừ tư pháp được ghi nhận rải rác trong các điều ước quốc tế, theo đó khi có các tranh chấp xảy ra liên quan đến quốc gia, tài sản của quốc gia thì Toà án của quốc gia này không có quyền xét xử quốc gia kia về hình sự, dân sự, hành chính nếu quốc gia kia không cho phép Điều đó

có nghĩa là khi tham gia vào các quan hệ pháp luật với một quốc gia, cá nhân và pháp nhân nước ngoài không được phép đệ đơn kiện quốc gia đó tại bất kỳ Toà án nào, kể cả Toà án của chính quốc gia đó, cũng như không được phép áp dụng các biện pháp cưỡng chế như bắt giữ, cầm giữ, tạm giữ, tịch thu … trừ khi các quốc gia đó cho phép; các tranh chấp phải được giải quyết bằng thương lượng trực tiếp hoặc bằng con đường ngoại giao giữa các quốc gia, và như vậy, tài sản của quốc gia được hưởng quyền bất khả xâm phạm, không thể áp dụng trái với ý nguyện của quốc gia sở hữu chủ

Đối với những tàu biển thuộc sở hữu N hà nước thì về nguyên tắc được hưởng quyền miễn trừ

tư pháp Tuy nhiên, trong thực tế của Luật quốc tế hiện nay lại chia ra làm hai quan điểm khác nhau

về diện và đối tượng áp dụng quyền miễn trừ tư pháp

Theo quan điểm của các quốc gia theo trường phái tư bản chủ nghĩa thì chia tàu biển thành hai loại, căn cứ theo chức năng của nó Đối với các tàu biển thuộc sở hữu N hà nước nhưng tham gia vào vận chuyển với mục đích thương mại thì không được hưởng quyền miễn trừ tư pháp Đối với tàu biển thuộc sở hữu N hà nước mà phục vụ mục đích công cộng như an ninh, hải quan, thuế, bảo đảm an toàn hàng hải… thì được hưởng quyền miễn trừ tư pháp

Tại Việt N am, hiện nay trong giao lưu kinh tế quốc tế, mặc dù kinh tế N hà nước vẫn là chủ đạo nhưng các doanh nghiệp N hà nước vẫn là những pháp nhân độc lập, chịu trách nhiệm về hành vi của mình bằng tài sản được N hà nước giao và bình đẳng với các thành phần kinh tế khác trong quan

hệ pháp luật Pháp luật Việt N am cũng khẳng định tài sản của N hà nước Việt N am được hưởng quyền miễn trừ tư pháp, nhưng nếu tài sản được dùng vào mục đích thương mại thì không được hưởng quyền miễn trừ tư pháp

Trong trường hợp tàu biển Việt N am được hưởng quyền miễn trừ tư pháp mà bị chính quyền nước ngoài bắt giữ thì Thuyền trưởng phải lập tức phản đối và gửi kháng thư nêu rõ tàu thuộc sở hữu của quốc gia và đề nghị giải phóng tàu, đồng thời có thể đề nghị cơ quan đại diện ngoại giao hoặc lãnh sự giúp đỡ

1.4 N HỮN G GIẤY TỜ CÓ Ý N GHĨA PHÁP LÝ QUAN TRỌN G CỦA TÀU BIỂN

Khái niệm chung:

Để đưa một con tàu vào khai thác theo mục đích của chủ tàu thì tàu đó phải đảm báo đầy đủ các yêu cầu về tình trạng kỹ thuật và thủ tục pháp lý nhằm đảm bảo việc quản lý và an toàn của tàu, vì vậy tàu phải được các cơ quan có thNm quyền liên quan đến hoạt động hàng hải kiểm tra và cấp các giấy chứng nhận cần thiết có giá trị quốc tế, đồng thời trong quá trình hoạt động của mình, tàu cũng phải ghi các loại nhật ký theo quy định của pháp luật N hững giấy tờ theo quy định chung có ý

nghĩa pháp lý quan trọng đối với tàu biển vì đó là cơ sở pháp lý mang tính quốc tế đối với tàu N ếu tàu chỉ thiếu một trong các giấy tờ theo quy định đang còn hiệu lực thì tàu sẽ được xem như không

đủ khả năng đi biển và sẽ không được phép đến hoặc rời các cảng Đối với những giấy tờ do tàu lập

ra theo quy định cũng sẽ là cơ sở pháp lý, là bằng chứng để các cơ quan chức năng điều tra, xét xử các vụ tranh chấp liên quan đến hoạt động của tàu và hàng hoá

N hững giấy tờ do các cơ quan N hà nước có thNm quyền cấp cho tàu:

+ N hững giấy tờ do Cục Hàng hải cấp:

- Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển (Certificate of Registery): Giấy này đồng thời là giấy chứng nhận Quốc tịch của tàu biển, cũng như xác định địa vị pháp lý của tàu đối với quốc gia mà tàu mang cờ Giấy này có giá trị kể từ khi nó được cấp và ghi vào trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia cho đến khi nó bị xoá đăng ký

- Giấy phép đi biển (N avigation certificate): Căn cứ vào các điều kiện bảo đảm an toàn khi đi biển như tiêu chuNn kỹ thuật của tàu biển, biên chế thuyền viên, bằng cấp chuyên môn của thuyền viên, vệ sinh an toàn, bảo hộ lao động và các giấy chứng nhận cấp cho tàu về các lĩnh vực liên quan phải đầy đủ và đúng quy định của quốc gia mà tàu mang cờ cũng như luật pháp quốc tế do các cơ quan có thNm quyền cấp như cơ quan đăng kiểm tàu biển, y tế, kiểm dịch, thông tin liên lạc… cấp cho tàu Căn cứ vào tình trạng và các giấy tờ hợp lệ, cơ quan có thNm quyền cho phép tàu hoạt động

ở phạm vi nào, được chở những loại hàng gì… Giấy này có giá trị phụ thuộc vào thời hạn của các giấy chứng nhận kỹ thuật khác do đăng kiểm cấp cho tàu, khi hết hạn phải được kiểm tra và cấp giấy mới.Giấy này chỉ sử dụng đối với tàu biển Việt nam và các cảng Việt nam

- Giấy chứng nhận định biên an toàn tối thiểu (Minimun Standard Maning Certificate) là mức

mà mà mỗi con tàu khi hành hải đều phải đảm bảo mỗi bộ phận phải có số lượng và trình độ chuyên môn tối thiểu thích hợp nhằm đảm bảo an toàn cho tàu khi đưa vào sử dụng căn cứ vào cấp tàu, loại tàu, phạm vi hoạt động Đối với các loại tàu chuyên dùng như dầu khí hoá lỏng mức định biên có thể được điều chỉnh cho phù hợp (Quy tắc V - SOLAS 74, STCW 78/95 và QĐ số 1581 ngày 30/6/1999 BGTVT)

+ Các giấy tờ do cơ quan đăng kiểm cấp cho tàu:

- Giấy chứng nhận khả năng đi biển (Seawortheness Certificate): giấy này là bằng chứng chứng nhận về khả năng đi biển về mặt kỹ thuật của tàu, có thời hạn tuỳ thuộc vào tình trạng kỹ thuật của tàu, cơ quan đăng kiểm căn cứ vào tình trạng đó mà cấp giấy chứng nhận Giấy này chỉ sử dụng đối với tàu biển Việt nam và các cảng Việt nam

Hiệu lực của giấy chứng nhận này căn cứ vào hiệu lực của các giấy chứng nhận khác do cơ quan đăng kiểm cấp, hiệu lực của giấy bằng với hiệu lực của giấy có hiệu lực ngắn nhất Hết hạn, tàu phải kiểm tra đánh giá để cấp lại Trong trường hợp tàu bị nạn, hư hỏng nặng thì giấy này đương nhiên mất hiệu lực

- Giấy chứng nhận cấp tàu (Classification Certificate): phân cấp tàu nhằm mục đích xác nhận tàu đã thoả mãn quy định của Quy phạm phân cấp và đóng tàu Tàu được phân cấp sẽ được cấp ký hiệu cấp tàu tương ứng xác nhận tàu có trạng thái kỹ thuật thoả mãn Quy phạm phân cấp và xác nhận khả năng hoạt động an toàn của tàu Các yêu cầu về phân cấp tàu liên quan đến kết cấu thân tàu, hệ thống máy tàu, trang thiết bị điện, thiết bị neo, lái, chằng buộc tàu, kết cấu chống cháy và hệ thống lạnh dùng để bảo quản hàng Giấy chứng nhận này có thời hạn là 2 năm nhưng hàng năm phải kiểm tra và xác nhận lại Trường hợp tàu bị nạn, hư hỏng nặng hay tự ý thay đổi kết cấu hoặc không vào kiểm tra đúng thời hạn, chạy ra khỏi vùng quy định hoặc chở quá tải thì giấy này bị coi

phải xác nhận tại các đợt kiểm tra hàng năm (có thể trước hoặc sau 3 tháng so với thời gian hết hạn)

- Giấy chứng nhận dung tích tàu (International Tonnage Certificate): Giấy này được cấp theo quy định của công ước Tonnage 1969 sau khi cơ quan đăng kiểm kiểm tra tổng dung tích đăng ký (GRT) và dung tích có ích (N RT - cứ 100 feet khối là một tấn đăng ký) N hững số liệu này được ghi trong hồ sơ tàu để làm cơ sở tính một số loại phí như cảng phí, hoa tiêu, lai dắt… Hiện nay, ngoài quy định của công ước1969 thì nhiều quốc gia vẫn sử dụng cách đo riêng của mình và như vậy, một tàu biển có thể có tới 4 giấy chứng nhận bao gồm Giấy chứng nhận theo công ước 1969, theo luật quốc gia, theo quy định để qua kênh Panama và Suez Giấy này có hiệu lực từ khi được cấp cho đến khi tàu chuyển cờ, thay tên, đổi chủ, hoán cải và nó không phải xác nhận lại tại bất kỳ một đợt kiểm tra nào

- Giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị tàu hàng ( Cargo ship safety equipment certificate ): Giấy này được cấp theo quy định của Công ước Solas 1974 nhằm đảm bảo an toàn cho tàu hàng khi khai thác như trang thiết bị cứu sinh, cứu hoả, hàng hải, tránh va, cứu thủng và kèm theo giấy chứng nhận này phải có danh mục trang thiết bị của giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị tàu hàng Giấy này có hiệu lực trong 5 năm và kiểm tra lại hàng năm (trước hoặc sau 3 tháng)

- Giấy chứng nhận an toàn kết cấu tàu hàng (Cargo ship safety Construction certificate ): Giấy này được cấp theo yêu cầu của Công ước Solas 1974, chứng nhận tàu thoả mãn các yêu cầu về kết cấu của tàu như thân tàu, thiết bị động lực Giấy này có hiệu lực trong 5 năm và kiểm tra bắt buộc hàng năm (trước sau 3 tháng), trừ trường hợp đã kiểm tra đột xuất, kiểm tra khi tàu hoán cải, đổi cờ, tai nạn và sửa chữa Trong mọi trường hợp giấy chứng nhận an toàn kết cấu tàu hàng không được phép gia hạn

- Giấy chứng nhận an toàn vô tuyến điện tàu hàng (Cargo ship safety Radio certificate ): : được cấp theo quy định của Chương IV Solas 74 với thời hạn hiệu lực 12 tháng Thiết bị vô tuyến điện tàu hàng bao gồm cả thiết bị vô tuyến điện dùng cho phương tiện cứu sinh phù hợp với vùng hoạt động quy định của hệ thống GMDSS

- Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm dầu do tàu gây ra (International Oil Polution Prevention Certificate - IOPP): Giấy chứng nhận được cấp sau khi tàu hoàn thành kiểm tra lần đầu hoặc kiểm tra định kỳ thoả mãn các yêu cầu của công ước Marpol 73/78 Giấy chứng nhận này có hiệu lực trong 5 năm và phải được xác nhận tại các đợt kiểm tra trung gian, hàng năm và đột xuất Kèm theo giấy chứng nhận IOPP phải có nhật ký dầu ghi nhận kết cấu và trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm dầu từ tàu Đối với những tàu đóng trước 1980 cần trang bị hệ thống phân ly dầu nước theo

tỷ lệ 100 PPM, đối với những tàu đóng sau năm 1980, nếu dung tích dưới 10.000 GT trang bị hệ thống phân ly 15 PPM, nếu dung tích từ 10.000 GT trở lên thì phải có thêm hệ thống báo động và ngừng thải tự động nếu vượt quá

- Giấy chứng nhận quốc tế về an ninh hàng hải.(International ship Security Certificate – ISSC ): Giấy chứng nhận được cấp sau khi tàu hoàn thành kiểm tra lần đầu hoặc kiểm tra định kỳ tàu và

bến cảng

- Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra (International Air Polution Prevention Certificate - IAPP): Giấy chứng nhận được cấp sau khi tàu hoàn thành kiểm tra lần đầu hoặc kiểm tra định kỳ thoả mãn các yêu cầu của công ước Marpol 73/78 Giấy chứng nhận này có hiệu lực trong 5 năm và phải được xác nhận tại các đợt kiểm tra trung gian, hàng năm và đột xuất Kèm theo giấy chứng nhận IAPP phải có phụ bản ghi nhận kết cấu và trang thiết bị ngăn ngừa

ô nhiễm không khí từ tàu

+ Các giấy chứng nhận do các cơ quan khác cấp cho tàu:

- Giấy chứng nhận do cơ quan y tế cấp( Sanitary certificate ) : Do liên quan tới kiểm tra môi trường sống của con người do những động thực vật có khả năng truyền dịch nên tàu biển khi hoạt động các tuyến quốc tế thường phải có các giấy chứng nhận do cơ quan y tế có thNm quyền cấp như

giấy chứng nhận diệt chuột hoặc giấy chứng nhận miễn diệt chuột; sổ tiêm chủng quốc tế N hững giấy này do cơ quan kiểm dịch y tế, kiểm dịch động thực vật cấp cho tàu sau khi đã tiến hành diệt chuột cũng như đã kiểm tra vệ sinh của tàu, kiểm tra các thiết bị chống chuột và gián… Các giấy chứng nhận này thường có giá trị trong 6 tháng và phải kiểm tra và cấp lại Hiện nay theo quy định của WHO chỉ cấp một giấy chứng nhận y tế sanitary certificate thay cho các giấy tờ trên

- Giấy phép đài tàu (Ship station Licene ): Để quản lý các tần số thông tin liên lạc cũng như đảm bảo cho công tác thông tin liên lạc được thông suốt, các cơ quan quản lý N hà nước cấp cho tàu giấy phép thu, phát thông tin ở các tần số nhất định sau khi đã kiểm tra tình trạng trang thiết bị và phân loại hệ thống thu phát tín hiệu hiện có của tàu ở Việt N am sẽ do Bộ Thông tin truyền thông (Cục quản lý tần số Quốc gia) cấp cho tàu

_ Giấy chứng nhận tham gia hội P&I ( Certificate of Entry ) do hội bảo hiểm cấp cho tàu

N ói chung, tất cả các giất tờ trên đều do các cơ quan có thNm quyền cấp sau khi đã kiểm tra tình trạng hiện có của tàu.Thông thường các giấy tờ này đều có giá trị pháp lý quốc tế do các quốc gia đã kiểm tra và cấp cho tàu phù hợp với các công ước quốc tế được thừa nhận chung Do đó, các Thuyền trưởng phải chú ý kiểm tra thời hạn của các giấy tờ đó để kịp thời báo cho chủ tàu để có kế hoạch kiểm tra, thay thế và trang bị cũng như xin gia hạn thêm để tàu luôn trong trạng thái an toàn khi đi biển

- Sổ nhật ký tàu: là loại giấy tờ do cơ quan quản lý tàu tàu lập ra và được ghi hàng ngày do các

sỹ quan của bộ phận boong trực ca ghi và Thuyền trưởng ký xác nhận N hật ký tàu được ghi liên tục

kể cả thời gian tàu sửa chữa cũng như tàu không chạy biển N ó chính là biên bản ghi lại mọi hoạt động liên quan đến khai thác tàu N ội dung ghi có thể là công tác làm manơ, điều động, làm hàng, cấp nhiên liệu, làn thủ tục, trạng thái mặt biển, thời tiết, cấp sóng, dòng chảy, hướng tàu, hướng la bàn… khi ghi trong nhật ký cần phải ghi đầy đủ và cụ thể, chính xác và liên tục Cần lưu ý không được tNy xoá, không ghi bằng mực đỏ hay bút chì Khi có sự cố xảy ra phải ghi chính xác theo hướng có lợi cho chủ tàu Đây là bằng chứng quan trọng khi có tranh chấp xảy ra hay khi lập kháng nghị hàng hải va khi bỏ tàu phải mang theo

- N hật ký máy: là văn bản ghi lại mọi hoạt động của các loại máy như máy chính, máy phụ, nhiên liệu, các thông số kỹ thuật, các sự cố và biện phẳp lý, các mệnh lệnh từ buồng lái… do sỹ quan máy trực ca ghi và máy trưởng ký xác nhận Đây là bằng chứng quan trọng để xác định các tình huống liên quan đến các sự cố hàng hải và bổ sung cho nhật ký tàu

- N hật ký vô tuyến điện: Do sỹ quan vô tuyến điện ghi và thuyền trưởng ký xác nhận, trong đó

có sổ điện thu, sổ điện phát, thu thời tiết…

- N hật ký dầu: theo quy định của Marpol 73/78 thì các tàu phải ghi chép các công việc liên quan đến việc nhận dầu, thải dầu cặn hoặc nước có chứa dầu như ghi thời gian, toạ độ thải, tốc độ khi thải… sổ này do sỹ quan máy ba ghi và máy trưởng và thuyền trưởng ký xác nhận

- N hật ký điều động: ghi thời gian (tính từng phút) các lệnh điều động tàu và sẽ do sỹ quan điều khiển ghi và thuyền trưởng ký xác nhận…

N goài ra, các chủ tàu có thể quy định từng loại nhật ký theo quy định như nhật ký thuỷ thủ trực

ca, nhật ký sử dụng rada, nhật ký theo dõi hầm hàng, nhật ký độ sai la bàn chuNn, sổ lệnh…

+ Các giấy tờ do tàu lập ra:

- Danh sách thuyền viên (Crew list): Trong quá trình khai thác tàu, căn cứ vào sổ đang ký thuyền viên và số thuyền viên trên tàu mà Thuyền trưởng lập danh sách thuyền viên Mẫu danh sách

tên, ngày tháng năm sinh, chức danh trên tàu, quốc tịch, số hộ chiếu, nơi sinh, chức danh… giấy này có giá trị khi tàu làm thủ tục ra vào cảng N goài danh sách thuyền viên, khi làm thủ tục tàu vào

ra cảng còn phải làm những tờ khai khác như tờ khai tàu đến, tờ khai tàu đi, tờ khai tài sản thuyền viên, tờ khai tài sản tàu, tờ khai đồ dự trữ, tờ khai thực phNm, tờ khai sức khỏe thuyền viên, tờ khai

an ninh Mẫu các tờ khai theo quy định củacông ước Fal 1965

Các loại Giấy chứng nhận và tài liệu đối với tàu biển:

Theo quyết định số 54/2005/QĐ – BGTVT ngày 27/10 /2005 của Bộ trưởng BGTVT

- GCN an toàn kết cấu tàu hàng

- GCN an toàn trang thiết bị tàu hàng

- GCN an toàn vô tuyến điện tàu hàng

- GCN mạn khô quốc tế: Theo công ước loadline 1966

- GCN quốc tế phòng ngừa ô nhiễm dầu do tàu gây ra IOPP

- GCN khả năng đi biển

- GCN quản lý an toàn

- GCN an ninh tàu biển quốc tế

- GCN định biên an toàn định biên tối thiểu

- GCN diệt chuột hoặc GCN miễn diệt chuột

- GCN chở hàng nguy hiểm: chở xô khí hoá lỏng, hoá chất …

- GCN bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (P and I Cerrtificate)

- GCN bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu

- Giấy phép đài tàu

+ Tài liệu

- N hật ký hàng hải

- N hật ký máy tàu biển

- N hật ký dầu phần 1

- N hật ký vô tuyến điện

- N hật ký huấn luyện và thực tập cứu sinh

- N hật ký huấn luyện và thực tập cứu hoả

- Bảng phân công nhiệm vụ trong các tình huống khNn cấp

- Sổ tay tính ổn định khi tàu bị hỏng

- Sổ tay huấn luyện an toàn phòng chống cháy

- Sổ tay huấn luyện và thưc tập cứu sinh

- Bản hướng dẫn và kế hoạch bảo dưỡng trang thiết bị cứu sinh, cứu hoả

- Sổ tay chằng chuộc hàng hoá

- Bản kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu, tràn dầu

- Bản kế hoạch an ninh tàu

- Tài liệu về đặc tính điều động tàu

- Tài liệu về độ lệch la bàn từ

- Báo cáo bảo dưỡng thiết bị định vị vệ tinh

- Hải đồ và ấn phNm hàng hải: Danh mục đèn biển, hướng dẫn ra vào Cảng, Bảng thuỷ triều

…

- Sổ tay hệ thống quản lý an toàn

- N goài các tài liệu trên còn có các tài liệu

- Sổ tay chở hàng hạt

- Sổ tay chở hàng rời

- Sổ tay vận hành theo dõi và kiểm soát dầu

- Sổ tay kiểm soát và theo dõi hệ thống rửa dầu thô

- Sổ tay vận hành khí trơ

- Sổ tay ứng cứu ô nhiễm biển do chất lỏng độc hại gây ra …

2 THUYỀN BỘ TÀU BIỂN

2.1 N HỮN G N ÉT CHUN G VỀ THUYỀN BỘ TÀU BIỂN VIỆT N AM

Thuyền bộ là những thuyền viên thuộc định biên của tàu biển, bao gồm thuyền trưởng, các sĩ quan và các chức danh khác được bố trí làm việc trên tàu biển

- Thuyền viên là người có đủ điều kiện, tiêu chuNn đảm nhận chức danh trên tàu biển Việt N am

- Thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt N am phải có đủ các điều kiện sau đây:

Là công dân Việt N am hoặc công dân nước ngoài được phép làm việc trên tàu biển Việt N am

Có đủ điều kiện tiêu chuNn sức khỏe, độ tuổi lao động, khả năng chuyên môn và chứng chỉ chuyên môn theo quy định

Được bố trí đảm nhận chức danh trên tàu biển

Có sổ thuyền viên

Có hộ chiếu thuyền viên để xuất cảnh hoặc nhập cảnh; nếu thuyền viên đó được bố trí làm việc trên tàu biển hoạt động tuyến quốc tế

Công dân Việt N am có đủ điều kiện có thể được làm việc trên tàu biển nước ngoài

Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải quy định cụ thể chức danh và nhiệm vụ theo chứng danh của thuyền viên; định biên an toàn tối thiếu; tiêu chuNn chuyên môn và chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên; đăng ký thuyền viên, hộ chiếu thuyền viên và sổ thuyền viên; điều kiện để thuyền viên

là công dân Việt N am được phép làm việc trên tàu biển nước ngoài và điều kiện để thuyền viên là công dân nước ngoài làm việc trên tàu biển Việt N am theo quyết định số 65/2005/QĐ –BGTVT ngày 30/11/2005 của Bộ trưởng bộ Giao thông vận tải về chức danh, nhiệm vụ theo chức danh của thuyền viên và đăng ký thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt N am

Bộ trưởng Bộ y tế phối hợp với Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải quy định cụ thể về tiêu chuNn sức khỏe của thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt N am

* N ghĩa vụ của thuyền viên:

- Thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt N am có các nghĩa vụ sau đây:

Chấp hành nghiêm chỉnh pháp luật Việt N am và các điều ước quốc tế mà nước Cộng hoà XHCN Việt N am là thành viên và pháp luật của quốc gia nơi tàu biển Việt N am hoạt động

Thực hiện mẫn cán nhiệm vụ của mình theo chức danh được giao và chịu trách nhiệm trước thuyền trưởng về những nhiệm vụ đó

Thực hiện kịp thời, nghiêm chỉnh, chính xác mệnh lệnh của thuyền trưởng

Phòng ngừa tai nạn, sự cố đối với tàu biển, hàng hóa, người và hành lý trên tàu biển Khi phát hiện tình huống nguy hiểm, phải báo ngay cho thuyền trưởng hoặc sỹ quan trực ca biết, đồng thời thực hiện các biện pháp cần thiết để ngăn ngừa tai nạn, sự cố phát sinh từ tình huống nguy hiểm đó; Quản lý, sử lý giấy chứng nhận, tài liệu, trang thiết bị, dụng cụ các tài sản khác của tàu biển được giao phụ trách

Thực hiện nhiệm vụ khác theo quy định của pháp luật

- Thuyền viên Việt N am làm việc trên tàu biển nước ngoài có nghĩa vụ thực hiện hợp đồng lao động đã ký với chủ tàu hoặc người sử dụng lao động nước ngoài

* Chế độ lao động và quyền lợi của thuyền viên:

- Chế độ lao động và quyền lợi của thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt N am được thực hiện theo quy định của pháp luật Việt N am

- Trường hợp chủ tàu hoặc thuyền trưởng yêu cầu thuyền viên phải rời tàu biển thì chủ tàu có trách nhiệm chu cấp mọi chi phí sinh hoạt và đi đường cần thiết để thuyền viên về đúng nơi quy định trong hợp đồng thuê thuyền viên hoặc về đến cảng tiếp nhận thuyền viên vào làm việc, nếu hợp đồng thuê thuyền viên không có thỏa thuận khác; trong trường hợp thuyền trưởng yêu cầu thuyền viên rời tàu biển thì thuyền trưởng phải báo cáo chủ tàu

- Trường hợp tài sản riêng hợp pháp của thuyền viên bị tổn thất do tàu biển bị tai nạn thì chủ tàu biển phải bồi thường tài sản đó theo giá thị trường tại thời điểm và địa điểm giải quyết tai nạn Thuyền viên có lỗi trực tiếp gây ra tai nạn làm tổn thất tài sản của mình không có quyền đòi bồi thường tài sản đó

- Chế độ lao động và quyền lợi của thuyền viên Việt N am làm việc trên tàu biển nước ngoài và của thuyền viên nước ngoài làm việc trên tàu biển Việt N am được thực hiện theo hợp đồng lao động Theo các quy định của luật hàng hải quốc tế thì mỗi tàu biển phải được bố trí một thuyền bộ đảm bảo đầy đủ về số lượng và chất lượng chuyên môn ngành nghề để đảm bảo an toàn hàng hải và khai thác kinh tế con tàu, phù hợp với mục đích sử dụng của nó Luật hàng hải quốc tế cũng cho phép quốc gia mà tàu mang quốc tịch được quy định số lượng thuyền viên của thuyền bộ làm việc trên một con tàu, số lượng định biên đó phụ thuộc vào cỡ tàu và mức độ hiện đại của tàu Tuy nhiên

số lượng đó không được vượt quá số người mà một xuồng cứu sinh có thể chứa được (bè cứu sinh đối với tàu nhỏ) Luật hàng hải quốc tế cũng cho phép quốc gia có cảng kiểm tra bất cứ tàu nào liên quan đến định biên an toàn, cũng như giấy chứng nhận chuyên môn của thuyền viên, nếu tàu vi phạm sẽ không được rời cảng

Theo quy định của Công ước STCW 78/95 thì thuyền viên có thể được chia thành các mức trách nhiệm bao gồm:

- Mức quản lý (Management level): là mức độ trách nhiệm có liên quan đến việc phân công làm việc với chức danh thuyền trưởng, đại phó, máy trưởng và máy hai trên các tàu hoạt động tuyến quốc tế và đảm bảo rằng mọi chức năng trong lĩnh vực thuộc trách nhiệm được giao được thực hiện một cách chính xác và đầy đủ;

- Mức vận hành (Operation level): là mức độ trách nhiệm có liên quan đến việc phân công làm việc với chức danh sỹ quan trực ca boong, sỹ quan trực ca buồng máy, sỹ quan vô tuyến điện, trực

tiếp duy trì các chức năng trong phạm vi trách nhiệm dưới sự chỉ dẫn của cá nhân ở mức trách nhiệm quản lý;

- Mức trợ giúp (Support level): là mức độ trách nhiệm có liên quan đến việc hoàn thành các công việc, nhiệm vụ hoặc trách nhiệm được giao dưới sự hướng dẫn của cơ quan cấp trên

Việc quy định về thuyền bộ và phân công nhiệm vụ cho từng người ở trên tàu của các nước cũng có sự khác nhau, nhưng về cơ bản là giống nhau và được chia thành hai bộ phận cơ bản gồm:

- Bộ phận sỹ quan: bao gồm những chức danh cao nhất của các bộ phận như thuyền trưởng, máy trưởng, đại phó, máy hai, sỹ quan trực ca boong, sỹ quan trực ca máy, đài trưởng, …

- Bộ phận thuyền viên: bao gồm thuỷ thủ, thợ máy, thợ điện, phục vụ viên…

Căn cứ vào chức năng và nhiệm vụ đảm nhiệm trên tàu thì các thuyền viên có thể được chia thành:

2.2 DAN H HIỆU BẰN G CẤP CỦA SỸ QUAN TÀU BIỂN

Theo tập quán hàng hải và luật pháp quốc tế thì các quốc gia có tàu biển đều phải quy định về đào tạo, thi và cấp chứng chỉ chuyên môn theo chức danh trên tàu, đặc biệt là các thuyền trưởng và

sỹ quan trên tàu nhằm đảm bảo an toàn hàng hải Việc đào tạo, thi và cấp bằng phải tuân theo các yêu cầu của Công ước STCW 78/95 ở Việt N am được thực hiện theo Quyết định số 66/2005/QĐ- BGTVT ngày 30/11/2005 của Bộ trưởng bộ Giao thông vận tải về tiêu chuNn, chứng chỉ chuyên môn thuyền viên và định biên an toàn tối thiểu của tàu biển Việt N am Căn cứ mức độ trách nhiệm phải thực hiện các chức năng được quy định trong công ước STCW 78/95 Các chức danh của thuyền viên trên tàu biển Việt N am được phân thành các nhóm sau:

- Mức trách nhiệm quản lý: Thuyền trưởng, đại phó, máy trưởng, máy hai

- Mức trách nhiệm vận hành: Sỹ quan boong, máy và vô tuyến điện

- Mức trách nhiệm trợ giúp: các thuyền viên đảm nhiệm chức danh thuỷ thủ

Căn cứ vào tổng dung tích (Gross tonage), hành trình hàng hải và tổng công suất máy chính mà các chức danh quản lý và vận hành được phân hạng như sau:

Bộ phận boong: đối với thuyền trưởng và đại phó được chia thành 4 loại gồm tàu trên 3000GT; tàu từ 500 GT đến 3000 Gt; tàu từ 100 GT đến dưới 500 GT hành trình gần bờ (hành trình cách đất liền của Việt N am không quá 100 hải lý); tàu dưới 100 GT hành trình ven biển Việt N am (hành trình cách bờ không quá 20 hải lý) Đối với sỹ quan boong được phân chia thành hai loại gồm từ 500GT trở lên và từ 100GT đến dưới 500GT và hành trình gần bờ

Bộ phận máy: đối với máy trưởng và máy nhất được phân hạng theo tổng công suất máy chính gồm bốn loại gồm: tàu có công suất trên 3000 KW; tàu từ 750 KW đến 3000 KW; tàu từ 150 KW đến dưới 750 KW và tàu dưới 150 KW Đối với sỹ quan máy được phân thành hai loại là từ 750

KW trở lên và từ 150 KW đến 750 KW

Tất cả những thuyền viên làm việc trên tàu đảm nhiệm các chức danh thuyền trưởng, đại phó, máy trưởng, máy hai, sỹ quan boong, sỹ quan máy, thuỷ thủ trực ca boong, thợ máy phải được cấp giấy chứng nhận khả năng chuyên môn và có giá trị sử dụng trong 5 năm Khi hết hạn có thể được gia hạn, đổi, cấp mới theo quy định

Các loại chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên Việt nam được quy định tại quyết định Số 66/2005 /QĐ – BGTVT ngày 30/11/2005 của Bộ Trưởng bộ giao thông vận tải gồm các loại chứng chỉ sau đây:

- Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn: Do Cục hàng hải cấp phù hợp với qui định của Công ước STCW 78/95 Thời hạn sử dụng 5 năm

- Giấy huấn luyện cơ bản: Cấp cho thuyền viên hoàn thành chương trình cơ bản về kỹ thuận cứu sinh, cứu hoả, sơ cứu Thời hạn 5 năm

- Giấy chứng nhận huấn luyện nghiệp vụ: Cấp cho thuyền viên hoàn thành những huấn luyện nghiệp vụ, phù hợp với quy định của Công ước STCW 78/95

Quan sát đồ giải Rada

Thiết bị đồ giải Rada/Arpa

Hệ thống an toàn và cấp cứu hàng hải toàn cầu: Hạng tổng quát (GOC), hạng hạn chế (ROC) Chữa cháy nâng cao

Chăm sóc y tế

Bè cứu sinh, xuồng cứu nạn

Xuồng cứu nạn cao tốc

An toàn cơ bản

- Giấy chứng nhận huấn luyện đặc biệt:

Làm quen tàu hoá chất, tàu dầu, tàu chở khí hoá lỏng, tàu khách, tàu RO-RO;

N âng cao tàu hoá chất, tàu dầu, tàu chở khí hoá lỏng, tàu khách, tàu RO-RO;

Quản lý đám đông, quản lý khủng hoảng …

2.3 QUYỀN HẠN VÀ TRÁCH N HIỆM CỦA THUYỀN TRƯỞN G

* Địa vị pháp lý của thuyền trưởng tàu biển

Thuyền trưởng là người chỉ huy cao nhất trên tàu biển, chỉ huy tàu theo chế độ thủ trưởng Mọi người có mặt trên tàu biển phải chấp hành mệnh lệnh của thuyền trưởng

Thuyền trưởng chịu sự chỉ đạo của chủ tàu hoặc người thuê tàu, người khai thác tàu

* N hững trách nhiệm của thuyền trưởng (Quy định cụ thể theo quyết định 65/ QĐ - BGTVT của Bộ Trưởng Bộ giao thông vận tải ngày 30/11/2005: trong đó quy định 14 nhiệm vụ chính 52 nhiệm vụ chi tiết của thuyền trưởng)

- Trách nhiệm của một thuyền trưởng được bắt đầu khi nhận bàn giao của thuyền trưởng trước cho đến khi bàn giao xong cho thuyền trưởng sau, được thể hiện trong quá trình khai thác, hành trình, tàu neo đậu… cụ thể như sau:

- Trách nhiệm của thuyền trưởng trong khi tiếp nhận và giao tàu: khi bàn giao giữa hai thuyền trưởng phải kỹ càng về tình trạng kỹ thuật của tàu (có thể bàn giao qua người phụ trách từng bộ phận: máy trưởng, đại phó…), sau đó bàn giao về kế hoạch sản xuất của tàu, bàn giao về hồ sơ, sổ sách giấy tờ tài liệu của tàu, các giấy chứng nhận của tàu và cho biết giấy nào hết hạn, giấy nào còn hạn Bàn giao về nhân sự của tàu (có thể bàn giao về ưu khuyết điểm của từng người) Việc bàn giao phải được lập biên bản (ít nhất là 4 bản: 2 thuyền trưởng, công ty và 1 bản lưu) và ghi vào nhật ký

và các thuyền trưởng phải ký vào biên bản Khi công việc bàn giao xong, thuyền trưởng cũ cần phải họp toàn tàu thông báo về bàn giao tàu, giới thiệu và giao trách nhiệm cho thuyền trưởng mới N ếu không có điều kiện họp toàn tàu thì phải làm thông báo cho toàn tàu biết

- Khi đưa tàu vào khai thác hoặc ngừng hoạt động, thuyền trưởng có trách nhiệm chuNn bị các nội dung theo lệnh của chủ tàu như phải có kế hoạch đảm bảo an toàn cho tàu và hàng hoá; phân

công nhiệm vụ cho các thuyền viên; chuNn bị các tài liệu, nhiên liệu, lương thực thực phNm và các

yếu tố cần thiết khấc; nắm vững diễn biến thời tiết và lập kế hoạch hành trình…

- Khi tàu hành trình, thuyền trưởng có trách nhiệm chọn đường đi, tốc độ chạy tàu cho phù hợp

Không ai có quyền thay đổi đường đi và tốc độ chạy tàu do thuyền trưởng chọn trừ trường hợp đột

xuất như: tránh va, cứu nạn trên biển hay phải tránh các nguy cơ khác , phải thông báo cho thuyền

trưởng biết và khi hết nguy cơ đó phải cho tàu trở về hướng cũ Trong các tính huống khó khăn

thuyền trưởng phải có mặt trên buồng lái để điều khiển tàu như khi tàu ra vào cầu, trong luồng hẹp,

qua eo biển, kênh đào, tầm nhìn xa hạn chế, bão, mật độ giao thông đông… Trong việc vận chuyển

hàng hoá phải chịu trách nhiệm vận chuyển hàng đầy đủ về số lượng và chất lượng không hư hỏng,

thiếu hụt; chiụ trách nhiệm về trạng thái kỹ thuật của con tàu, thuyền trưởng phải luôn quan tâm

theo dõi để con tàu luôn đảm bảo tính năng đi biển an toàn, phải lập kế hoạch sửa chữa định kỳ để

báo cáo chủ tàu và tổ chức theo dõi tốt việc sửa chữa Thuyền trưởng có trách nhiệm quan tâm ghi

chép nhật ký của tàu; các giấy phép cấp cho tàu (chú ý nhất về thời hạn) để khi giấy nào hết hạn

hoặc sắp hết hạn phải báo chủ tàu liên hệ gia hạn hoặc cấp mới Trong trường hợp xảy ra phạm tội ở

trên tàu thì thuyền trưởng phải có biện pháp để ngăn chặn các hành vi này, đồng thời phải tổ chức

điều tra về việc đó hoặc tạo điều kiện cho các cơ quan điều tra làm việc Trong trường hợp có sinh

đẻ ở trên tàu, trách nhiệm của thuyền trưởng là phải giao cho cán bộ y tế hỗ trợ sản phụ sinh nở, và

phải lập biên bản và ghi vào nhật ký tàu có 2 người làm chứng; nếu trên tàu có tử vong ở cảng trong

nước thì thông báo cho cảng vụ biết và để cho họ điều tra giải quyết; nếu ở cảng nước ngoài thì báo

cho chính quyền cảng địa phương để hỗ trợ; khi tàu đang chạy mà có người chết thì thuyền trưởng

nếu có điều kiện thì phải bảo quản xác, khi về đến cảng giao xác cho cơ quan có thNm quyền Còn

nếu tàu đang trên hành trình tuyến xa thì tiến hành làm nghi lễ thuỷ táng (thủ tục giấy tờ gồm có

điều tra nguyên nhân cái chết, lập biên bản về người chết, lập danh sách tài sản, tiền nong của người

chết sau đó cần bảo quản để giao cho thân nhân và phải ghi vào nhật ký tàu) Trong trường hợp có

chiến tranh hoặc cướp biển thì thuyền trưởng phải tìm mọi biện pháp để bảo vệ người, hàng hoá và

các tài sản trên tàu và cố gắng không để cho tàu bị bắt Trong trường hợp tàu gặp tai nạn thì thuyền

trưởng phải huy động mọi người trên tàu dùng mọi biện pháp để cứu tàu và hàng hoá Trường hợp

phải bỏ tàu thì phải ưu tiên cứu hành khách trước theo thứ tự trẻ em, phụ nữ, người ốm, người già

xuống trước; thanh niên, người khoẻ mạnh xuống sau; khi cứu xong hành khách thì thuyền bộ mới

rời tàu và thuyền trưởng phải là người cuối cùng rời khỏi tàu và tuỳ tình huống mà có thể mang

theo nhật ký tàu, các giấy tờ chứng nhận của tàu, hải đồ hành trình, tiền bạc, những đồ đạc quý gọn

nhẹ … Trường hợp phải đưa tàu vào khu vực có chiến sự hoặc đình công: thuyền trưởng phải xin ý

kiến của chủ tàu và người bảo hiểm; có trách nhiệm cứu giúp tàu và người đang bị nạn trên biển

Khi tàu bị nạn: do nguyên nhân bất khả kháng hoặc một nguyên nhân nào đó gây tổn thất trên tàu,

hoặc dự kiến có tổn thất xảy ra cho tàu và cho hàng, thuyền trưởng phải làm và công bố kháng nghị

hàng hải; thuyền trưởng phải thường xuyên và kịp thời kiểm tra việc ghi chép nhật ký boong, máy

vô tuyến điện, sổ theo dõi về dầu và các hồ sơ giấy tờ liên quan đến đăng kiểm, bảo hiểm (đơn bảo

hiểm, giấy chứng nhận bảo hiểm ) Bảo đảm cho tàu có đầy đủ các giấy chứng nhận hợp lệ

- Khi tàu ra, vào, neo đậu hay hoạt động tại các vùng nước cảng biển: thuyền trưởng có trách

nhiệm chỉ đạo thuyền viên tuân thủ nghiêm chỉnh các quy định của luật pháp quốc tế và luật của

quốc gia có cảng; phải báo cho cơ quan đại diện ngoại giao biết về việc tàu đến cảng; tổ chức huấn

luyện cho thuyền viên thành thạo trong việc cứu sinh, cứu hoả, cứu thủng…

* Quyền hạn của thuyền trưởng:

Để thực hiện tốt nhiệm vụ của mình theo chức danh đảm nhiệm, cũng như thực hiện tốt việc

điều khiển, quản trị tàu và hàng hoá và lãnh đạo thuyền viên, thuyền trưởng có quyền:

- Đại diện cho chủ tàu và những người có lợi ích liên quan đến hàng hóa khi giải quyết những

công việc trong điều khiển, quản trị tàu và hàng hóa được vận chuyển trên tàu biển

- N hân danh chủ tàu và người có lợi ích liên quan đến hàng hóa thực hiện các hành vi pháp lý

trong phạm vi công việc, có thể khởi kiện hoặc người có lợi ích liên quan đến hàng hóa tuyên bố

hạn chế một phần hoặc toàn bộ quyền đại diện đó

- Từ chối không cho tàu hành trình nếu xét thấy chưa đủ điều kiện an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường

- Áp dụng các hình thức khen thưởng hoặc biện pháp kỷ luật đối với thuyền viên thuộc quyền;

có quyền nhận và không nhận hoặc buộc thuyền viên rời khỏi tàu nếu có đủ cơ sở để khẳng định rằng thuyền viên không đáp ứng được yêu cầu chuyên môn với chức danh được giao hay có hành vi

vi phạm pháp luật;

- N hân danh chủ tàu vay tín dụng hoặc tiền mặt trong trường hợp cần thiết nhưng chỉ trong giới hạn đủ để sửa chữa tàu biển, bổ sung thuyền viên cung ứng cho tàu hoặc với nhu cầu khác để có thể tiếp tục chuyến đi

- Bán một phần tài sản hoặc phần dự trữ dư thừa của tàu trong phạm vi quy định nếu việc chờ nhận tiền hoặc chỉ thị của chủ tàu không có lợi hoặc không thực hiện được

- Trong trường hợp tàu biển đang trong tình trạng nguy hiểm trên biển thì có quyền yêu cầu cứu nạn và sau khi thỏa thuận với các tàu đến cứu nạn, có quyền chỉ định tàu thực hiện việc cứu hộ

- Trong khi đang hành trình mà trên tàu biển không còn lương thực, thực phNm dự trữ thì có quyền sử dụng một phần hàng hoá là lương thực, thực phNm vận chuyển trên tàu Việc sử dụng này phải được lập thành biên bản Chủ tàu phải thanh toán số lương thực, thực phNm đó sử dụng

- Trong thời gian thực hiện chuyến đi, nếu không còn cách nào khác để đủ các điều kiện cần thiết cho việc kết thúc chuyến đi có quyền cầm cố hoặc bán một phần hàng hoá sau khi đã tìm mọi cách xin chỉ thị của người thuê vận chuyển và chủ tàu và những người có lợi ích liên quan đến hàng hoá

* Trách nhiệm của Thuyền trưởng:

- Ghi nhật ký hàng hải và lập biên bản với sự tham gia của nhân viên y tế của tàu biển, hai người làm chứng về các trường hợp sinh, tử xảy ra trên tàu biển và các sự kiện liên quan; bảo quản thi hài, lập bản kê và bảo quản tài sản của người chết để lại trên tàu biển

- Thông báo về các trường hợp sinh, tử trên tàu và di chúc, bản kê khai tài sản của người chết cho cơ quan có thNm quyền của cảng biển Việt N am đầu tiên mà tàu biển ghé vào hoặc cho cơ quan đại diện ngoại giao hoặc cơ quan lãnh sự quán của Việt N am nơi gần nhất, nếu tàu biển đến cảng biển nước ngoài

- Sau khi đó cố gắng tìm cách để xin chỉ thị của chủ tàu và hỏi ý kiến của thân nhân người chết, thuyền trưởng nhân danh chủ tàu làm thủ tục và tổ chức mai táng Mọi chi phi liên quan đến việc mai táng, được thanh toán theo quy định của pháp luật

- Trách nhiệm khi có hành vị phạm tội trên tàu Khi phát hiện hành vi phạm tội trên tàu biển,

thuyền trưởng cú trách nhiệm sau đây:

- Áp dụng các biện pháp ngăn chặn cần thiết, lập hồ sơ theo quy định của pháp luật

- Bảo vệ chứng cứ và tuỳ theo điều kiện cụ thể, chuyển giao người có hành vi phạm tội và hồ

sơ cho cơ quan nhà nước có thNm quyền ở cảng Việt N am đầu tiên tàu biển nghé vào hoặc cho tàu công vụ thuộc lực lượng vũ trang nhân dân Việt N am gặp trên biển hoặc thông báo cho cơ quan đại diện ngoại giao hoặc cơ quan lãnh sự của Việt N am nơi gần nhất và làm theo chỉ thị của cơ quan này, nếu tàu biển đến cảng nước ngoài

Trường hợp cần thiết để đảm bảo an toàn, trật tự cho tàu biển, người và hàng hoá vận chuyển trên tàu, thuyền trưởng có quyền tạm giữ người đang trên tàu mà có hành vi phạm tội tại một phòng riêng

Trách nhiệm báo cáo khi xảy ra tai nạn hàng hải

- Khi xảy ra tai nạn hàng hải đối với tàu biển hay phát hiện các tai nạn hàng hải hoặc vụ việc

khác có liên quan đến an toàn hàng hải tại khu vực tàu biển hoạt động, thuyền trưởng có trách

nhiệm thông báo ngay cho cơ quan nhà nước có thNm quyền nơi gần nhất biết và báo cáo tai nạn hàng hải theo quy định

Trách nhiệm báo cáo cho cơ quan đại diện ngoại giao hoặc cơ quan lãnh sự của Việt N am

- Khi tàu biển đến cảng nước ngoài, trong trường hợp cấn thiết thuyền trưởng phải thông báo cho cơ quan đại diện ngoại giao hoặc lãnh sự của Việt N am nơi gần nhất

- Thuyền trưởng có trách nhiệm xuất trình các giấy chứng nhận, tài liệu của tàu biển, nếu cơ quan đại diện ngoại giao hoặc lãnh sự của Việt N am tại nước đó yêu cầu

3 HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

3.1 N HỮN G KHÁI N IỆM CHUN G

Hợp đồng vận chuyển hàng hoá đường biển là hợp đồng được ký kết giữa người vận chuyển với người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu tiền cước do người thuê vận chuyển trả

và dùng tàu biển của mình để vận chuyển hàng hoá từ cảng bốc hàng đến cảng dỡ hàng

Hàng hoá là máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu, nhiên liệu, hàng tiêu dùng và các động sản khác, kể cả động vật tươi sống, container hoặc công cụ tương tự do người gửi hàng cung cấp để đóng hàng được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

Cước vận chuyển là tiền công trả cho người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá

bằng đường biển

Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển bao gồm:

- Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển không phải dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể mà chỉ căn cứ vào chủng loại, số lượng, kích thước hoặc trọng lượng của hàng hoá vận chuyển Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển được giao kết theo hình thức do các bên thỏa thuận

- Hợp đồng vận chuyển theo chuyến là hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể để vận chuyển hàng hoá theo chuyến Hợp đồng vận chuyển theo chuyến phải được giao kết bằng văn bản

- Giấy gửi hàng đường biển là bằng chứng về việc hàng hóa được nhận như được ghi trong giấy gửi hàng đường biển, là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển Giấy gửi hàng đường biển không được chuyển nhượng

- Chứng từ vận chuyển khác là chứng từ do người vận chuyển và người thuê vận chuyển thỏa thuận về nội dụng, giá trị ví dụ vận tải đơn điện tử

3.2 CÁC BÊN LIÊN QUAN ĐẾN HỢP ĐỒN G VẬN CHUYỂN HÀN G HÓA BẰN G ĐƯỜN G BIỂN

- N gười thuê vận chuyển là người tự mình hoặc ủy quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người vận chuyển Trong trường hợp hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển, người thuê vận chuyển được gọi là người gửi hàng

- N gười vận chuyển là người tự mình hoặc ủy qyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người thuê vận chuyển

- N gười vận chuyển thực tế là người được vận chuyển ủy thác thực hiện toàn bộ hoặc một phần việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

- N gười giao hàng là người tự mình hoặc được ủy thác giao hàng cho người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

- N gười nhận hàng là người có quyền nhận hàng theo quy định của pháp luật

3.3 CÁC QUY ĐNN H VỀ HỢP ĐỒN G VẬN CHUYỂN HÀN G HÓA THEO CHỨN G TỪ VẬN CHUYỂN

Thời điểm phát sinh và chấm dứt trách nhiệm của người vận chuyển

- Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng

nhận hàng được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng

- Việc nhận hàng được tính từ thời điểm người vận chuyển đó nhận hàng từ người giao hàng,

cơ quan nhà nước có thNm quyền hoặc bên thứ ba theo quy định của pháp luật hoặc theo quy định tại cảng nhận hàng

- Việc trả hàng kết thúc trong các trường hợp sau đây:

N gười vận chuyển hoàn thành việc trả hàng cho người nhận hàng; trong các trường hợp người nhận hàng không trực tiếp nhận hàng từ người vận chuyển thì bằng cách trả hàng theo yêu cầu của người nhận hàng phù hợp với hợp đồng, pháp luật hoặc tập quán thương mại áp dụng tại cảng trả hàng

N gười vận chuyển hoàn thành việc trả hàng cho cơ quan nhà nước cú thNm quyền hoặc cho bên thứ ba theo quy định của pháp luật hoặc quy định tại cảng trả hàng

- Các bên tham gia hợp đồng vận chuyển chỉ có quyền thỏa thuận về việc giảm trách nhiệm của người vận chuyển trong các trường hợp sau đây:

Khoảng thời gian từ khi nhận hàng đến trước khi bốc hàng lên tàu biển và khoảng thời gian từ khi kết thúc dỡ hàng đến khi trả hàng xong hàng

Vận chuyển động vật tươi sống

Vận chuyển hàng hoá trên boong

- Hàng hoá chỉ được chở trên boong nếu có thỏa thuận giữa người vận chuyển với người giao hàng hoặc theo tập quán thương mại và phải được ghi rõ trong chứng từ vận chuyển

N ghĩa vụ của người vận chuyển:

- N gười vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phN m dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ các điều kiện nhận và vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa

- N gười vận chuyển chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cN n thận và thích hợp, chăm sóc chu đáo hàng hóa trong quá trình vận chuyển

- N gười vận chuyển phải thông báo trong thời gian hợp lý cho người giao hàng biết trước về nơi bốc hàng lên tàu biển, thời điểm mà tàu sẵn sàng nhận hàng và thời gian tập kết hàng hoá Việc thông bao này không áp dụng đối với tàu chuyên tuyến, trừ trường hợp lịch tàu có sự thay đổi

* Miễn trách nhiệm của người vận chuyển:

- N gười vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa do việc tàu biển không đủ điều kiện đi biển, nếu đó thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ quy định tại điều 75 của BLHHVN 2005 Trong trường hợp này, người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán

- N gười vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hóa xảy ra trong các trường hợp sau đây:

Lỗi thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu

Hỏa hoạn không do người vận chuyển gây ra

Thảm họa hoặc tai nạn hàng hải trên biển, vùng biển cảng biển mà tàu biển được phép hoạt động

Bạo loạn hoặc gây rối

Hành động cứu người hoặc cứu tài sản trên biển

Hao hụt về khối lượng, trọng lượng hoặc mất mát, hư hỏng khác của hàng hóa xảy ra do khuyết tật N n tỳ hoặc khuyết tật khác của hàng hóa

Hàng hóa không được đóng gói đúng quy cách

Hàng hóa không được đóng gói, ký mã hiệu không đúng quy cách hoặc không phù hợp

Khuyết tật Nn tỳ của tàu biển mà những người có trách nhiệm không phát hiện được, mặc dù thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán

Bất kỳ nguyên nhân nào khác xảy ra mà người vận chuyển không có lỗi hoặc không cố ý gây ra tổn thất hoặc không phải do người làm công, đại lý của người vận chuyển có lỗi gây ra

Trong trường hợp có người được hưởng quyền miễn trách của người vận chuyển theo quy định của pháp luật hoặc theo sự thỏa thuận ghi trong hợp đồng thì người đó phải chứng minh rằng người vận chuyển đó không có lỗi, không cố ý hoặc những người làm công, đại lý của người vận chuyển cũng không có lỗi hoặc không cố ý gây ra sự mất mát, hư hỏng của hàng hóa

- Chậm trả hàng là việc hàng hóa không được trả trong khoảng thời gian đã thỏa thuận theo hợp đồng hoặc theo trong khoảng thời gian hợp lý cần thiết mà người vận chuyển mẫn cán có thể trả hàng đối với trường hợp không có thỏa thuận N gười vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng trong các trường hợp sau đây:

Đi chệch tuyến đường khi đó có sự chấp thuận của người gửi hàng

N guyên nhân bất khả kháng

Phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm khi tính mạng con người trên tàu có thể bị đe dọa

Cần thời gian để cấp cứu cho thuyền viên hoặc người trên tàu

Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển

- Trong trường hợp chủng loại, giá trị của hàng hóa không được người gửi hàng, người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác thì người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc tổn thất khác liên quan đến hàng hóa trong giới hạn tối đa tương đương với 666,67 SDR cho mỗi kiện hoặc cho mỗi đơn vị hàng hóa hoặc 2 SDR cho mỗi kilôgam trọng lượng cả bì của số hàng hoá bị mất mát, hư hỏng tuỳ theo giá trị hàng hóa

Đơn vị tính toán quy định trong bộ luật này là đơn vị tiền tệ do Quỹ tiền tệ quốc tế xác định và được quy ước là Quyền rút vốn đặc biệt SDR = Special Drawing Right

- Khi container được dùng để đóng hàng hoá thì mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hoá đã ghi trong chứng từ vận chuyển, đã đóng vào container được coi là một kiện hoặc một đơn vị hàng hóa quy định Trường hợp chứng từ vận chuyển không ghi rõ số kiện hoặc đơn vị hàng hoá thì container hoặc công cụ đó chỉ được xem là một kiện hoặc một đơn vị hàng hóa

- Trong trường hợp chủng loại và giá trị hàng hoá được người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng và được người vận chuyển chấp nhận, ghi vào chứng từ vận chuyển thì người vận chuyển chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa trên cơ sở giá trị đó theo nguyên tắc sau đây: Đối với hàng hóa bị mất mát thì bồi thường bằng giá trị đã khai báo

Đối với hàng hóa bị hư hỏng thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa giá trị khai báo và giá trị còn lại của hàng hoá

Giá trị còn lại của hàng hóa được xác định trên cơ sở giá thị trường tại thời điểm và địa điểm

dỡ hàng hoặc lẽ ra phải dỡ hàng; nếu không xác định được thì căn cứ vào giá thị trường tại thời điểm và địa điểm bốc hàng cộng thêm chi phi vận chuyển đến cảng trả hàng

- Trách nhiệm của người vận chuyển đối với chậm trả hàng được giới hạn số tiền bằng 2,5 lần tiền cước của số hàng trả chậm, nhưng không vượt quá tổng số cước phải trả theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển hành khách và hành lý

- Trách nhiệm của người vận chuyển trong trường hợp một hành khách chết, bị thương hoặc tổn hại khác về sức khỏe không vượt quá 46.666 SDR cho một hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý, với tổng mức đền bù không quá 25.000.000 SDR

- Trách nhiệm của người vận chuyển đối với mất mát, hư hỏng hành lý xách tay không quá 833 SDR cho một hành khách trong một hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý

- Trách nhiệm của người vận chuyển đối với mất mát, hư hỏng phương tiện vận tải bao googm tất cả hành lý chở trên phương tiện đó không quá 3.333 SDR cho một phương tiện trong một hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý

- Trách nhiệm của người vận chuyển đối với mất mát, hư hỏng hành lý không phải là hành lý xách tay không quá 1.200 SDR cho một hành khách trong một hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý

- N gười vận chuyển và hành khách có thể thỏa thuận giảm trách nhiệm của người vận chuyển một khoản khấu trừ không quá

117 SDR trong trường hợp hư hỏng một phương tiện vận tải và không quá 13 SDR cho một hành khách trong trường hợp mất mát, hư hỏng đối với hành lý khác

* Mất quyền giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển:

- N gười vận chuyển mất quyền giới hạn trách nhiệm nếu người khiếu nại chứng minh được mất mát hư hỏng hàng hóa là hậu quả do người vận chuyển đã có hành vi cố ý gây mất mát, hư hỏng, chậm trả hàng hoặc cN u thả và biết rằng việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng đó có thể xảy ra

- N gười làm công, đại lý của người vận chuyển thực hiện với chủ ý gây ra mất mát, hư hỏng hàng hóa, chậm trả hàng hoặc cN u thả và biết rằng việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng đó có thể xảy ra cũng không được giới hạn trách nhiệm quy định

* N ghĩa vụ của người gửi hàng và người giao hàng:

- N gười gửi hàng phải bảo đảm hàng hóa được đóng gói và đánh dấu ký, mã hiệu theo quy định N gười vận chuyển có quyền từ chối bốc lên tàu biển những hàng hóa không bảo đảm đúng tiêu chuN n đóng gói cần thiết

- N gười gửi hàng phải cung cấp trong một thời gian thích hợp cho người vận chuyển các tài liệu và chỉ dẫn cần thiết đối với hàng hóa dễ nổ, dễ cháy và các loại hàng hóa nguy hiểm khác hoặc loại hàng hóa cần phải có biện pháp đặc biệt khi phân bố hàng, vận chuyển, bảo quản và dỡ hàng

- N gười gửi hàng phải bồi thường các tổn thất phát sinh do việc cung cấp chậm trễ, thiếu chính xác hoặc không hợp lệ các tài liệu và chỉ dẫn cần thiết

- N gười gửi hàng hoặc người giao hàng đã cố ý hoặc vô ý đều phải chịu trách nhiệm đối với người vận chuyển, hành khách, thuyền viên và các chủ hàng khác về những tổn thất phát sinh do khai báo hàng hóa không chính xác hoặc không đúng sự thật, nếu người vận chuyển chứng minh được là người gửi hàng hoặc người giao hàng có lỗi gây ra tổn thất đó

* Vận chuyển hàng hóa nguy hiểm:

- N gười vận chuyển có quyền dỡ hàng hóa khỏi tàu biển, hủy bỏ hoặc làm mất khả năng gây hại của hàng hóa dễ nổ, dễ cháy hoặc hàng hóa nguy hiểm khác mà không phải bồi thường và vẫn thu đủ cước, nếu số hàng hóa đó được khai báo sai hoặc do người vận chuyển không được thông báo trước và cũng không thể nhận biết về những đặc tính nguy hiểm của hàng hóa khi bốc hàng theo sự hiểu biết nghiệp vụ thông thường

* N gười gửi hàng phải chịu trách nhiệm về các tổn thất phát sinh:

- Trong trường hợp người vận chuyển đã nhận bốc lên tàu biển những hàng hóa nguy hiểm, mặc dù đã được thông báo trước hoặc đã nhận biết tính chất nguy hiểm của hàng hóa đó theo sự hiểu biết nghiệp vụ thông thường và đã thực hiện các biện pháp bảo quản theo đúng quy định, nhưng khi hàng hóa đó đe dọa sự an toàn của tàu, người và hàng hoá trên tàu thì người vận chuyển

có quyền xử lý theo quy định như trên Trong trường hợp này, người vận chuyển chịu trách nhiệm

về tổn thất phát sinh theo các nguyên tắc về tổn thất chung và chỉ được thu cước cự ly

* Miễn trách nhiệm của người gửi hàng:

N gười gửi hàng được miễn trách nhiệm bồi thường về các mất mát, hư hỏng xảy ra đối với người vận chuyển hoặc tàu biển, nếu chứng minh được rằng mình hoặc người làm công, đại lý của mình không có lỗi gây ra tổn thất đó

* Thanh toán cước vận chuyển:

- Khi nhận hàng, người nhận hàng phải thanh toán cho người vận chuyển cước vận chuyển và các chi phí khác được ghi trong chứng từ vận chuyển, nếu các khoản tiền đó chưa được thanh toán trước

- N gười vận chuyển có quyền từ chối trả hàng và có quyền lưu giữ hàng, nếu người gửi hàng và người nhận hàng chưa thanh toán đủ các khoản nợ hoặc chưa nhận được sự bảo đảm thỏa đáng Các khoản nợ này bao gồm cước vận chuyển, các chi phí khác theo quy định như trên và chi phí đóng góp vào tổn thất chung, tiền công cứu hộ được phân bổ cho hàng hóa

Các khoản nợ không trả đúng hạn được tính theo lãi xuất của ngân hàng giao dịch liên quan Cước vận chuyển trong trường hợp hàng hóa bị thiệt hại

- Trong trường hợp hàng hóa bị thiệt hại do có tai nạn trong khi tàu biển đang hành trình vì bất

cứ nguyên nhân nào cũng được miễn cước vận chuyển; nếu đã thu phải được hoàn trả lại trong trường hợp hàng hóa được cứu hoặc được hoàn trả lại thì người vận chuyển chỉ được thu cước cự

ly, nếu người có quyền lợi liên quan đến hàng hóa đó không thu được lợi ích từ quãng đưòng mà hàng hoá đã được tàu biển vận chuyển

- Trường hợp hàng hóa hư hỏng hoặc hao hụt do đặc tính riêng hoặc hàng hóa là động vật sống

mà bị chết trong khi vận chuyển thì người vận chuyển vẫn có quyền thu đủ cước vận chuyển

Quyền định đoạt hàng hoá của người gửi hàng

- N gười gửi hàng có quyền định đoạt hàng hóa cho đến khi hàng hóa được trả cho người nhận hàng hợp pháp, nếu chưa giao quyền này cho người khác; có quyền yêu cầu dỡ hàng trước khi tàu biển bắt đầu chuyến đi, thay đổi người nhận hàng hoặc cảng trả hàng sau khi chuyến đi đã bắt đầu với điều kiện phải bồi thường mọi tổn thất và chi phí liên quan N gười vận chuyển chỉ có nghĩa vụ thực hiện các yêu cầu của người gửi hàng sau khi đã thu lại toàn bộ số vận đơn gốc đã ký phát

- Khi tàu biển đến cảng trả hàng, người vận chuyển có nghĩa vụ trả hàng cho người nhận hàng hợp pháp nếu có vận đơn gốc, giấy gửi hàng đường biển Sau khi hàng hóa đã được trả, các chứng

từ vận chuyển còn lại không còn giá trị để nhận hàng

Xử lý của hàng hoá bị lưu giữ:

- N gười nhận hàng không đến nhận hàng, từ chối nhận hàng hoặc trì hoãn việc nhận hàng thì người vận chuyển có quyền dỡ hàng và gửi vào nơi an toàn, thích hợp và thông báo cho người gửi hàng biết Mọi chi phí và tổn thất phát sinh do người nhận hàng chịu trách nhiệm chi trả

- N gười vận chuyển có quyền lưu giữ này nếu có nhiều người cùng xuất trình vận đơn, vận đơn suốt đường biển, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác có giá trị để nhận hàng

- Trong thời hạn 60 ngày, kể từ ngày tàu biển đến cảng trả hàng, nếu không có người nhận số hàng gửi hoặc người nhận hàng thanh toán hết các khoản nợ hoặc không đưa ra bảo đảm cần thiết thì người vận chuyển có quyền bán đấu giá số hàng đó để trừ nợ; nếu hàng hóa mau hỏng hoặc việc gửi hàng là quá tốn kém so với giá trị thực tế của hàng hóa thì người vận chuyển có quyền bán đấu giá trước thời hạn đó

N gười vận chuyển có nghĩa vụ thông báo cho người gửi hàng biết về các công việc trên

- Việc xử lý hàng hóa do người vận chuyển lưu giữ tại cảng biển Việt N am thực hiện theo quy định của chính phủ

- Sau khi khấu trừ các khoản nợ của người nhận hàng, các chi phí liên quan đến việc gửi hàng

và bán đấu giá hàng hóa quy định, số tiền còn dư thừa phải được gửi vào ngân hàng để trả lại cho người có quyền nhận số tiền đó

- Trường hợp tiền bán hàng không đủ để thanh toán các khoản nợ thì người vận chuyển có quyền tiếp tục yêu cầu những người có liên quan phải trả đủ

- Trong thời hạn 180 ngày kể từ ngày bán đấu giá hàng hóa mà không yêu cầu nhận lại số tiền còn dư thừa thì số tiền này được sung công quỹ nhà nước

-Theo điều 96 Luật Hàng hải Việt N am 2005: N gười nhận hàng có quyền thông báo mất hàng nếu không nhận được hàng trong vòng 60 ngày kể từ ngày hàng hóa lẽ ra phải được giao theo thỏa thuận hợp đồng

- Hàng hóa được coi là trả đủ và đúng như ghi trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác, nếu người nhận hàng không thông báo bằng văn bản cho người vận chuyển về mất mát, hư hỏng chậm nhất 3 ngày kể từ ngày nhận hàng, nếu không thể phát hiện thiệt hại từ bên ngoài, đối với các hàng hóa đó được giám định thì không cần thông báo bằng văn bản

- N gười vận chuyển không phải bồi thường đối với tổn thất phát sinh do việc chậm trả hàng, trừ trường hợp thông báo về việc chậm trả hàng bằng văn bản được gửi tới người vận chuyển trong vòng 60 ngày kể từ ngày hàng hoá lẽ ra phải được giao theo thỏa thuận hợp đồng

* Thời hiệu khởi kiện về hư hỏng, mất mát hàng hóa theo chứng từ vận chuyển là 1 năm kể từ ngày trả hàng hoặc lẽ ra phải trả hàng cho người nhận hàng Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển

4 VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN

4.1 KHÁI N IỆM

Vận đơn đường biển (Bill of Lading) là một chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng đường biển do người vận chuyển hoặc đại diện của họ cấp cho người gửi hàng sau khi đã xếp hàng lên tàu hoặc sau khi nhận hàng để xếp Tuỳ theo từng trường hợp, người vận chuyển và người gửi hàng có thể thoả thuận với nhau để thay thế vận đơn bằng phiếu gửi hàng hoặc giấy hay chứng từ vận chuyển có giá trị tương đương

Theo yêu cầu của người giao hàng, người vận chuyển có nghĩa vụ ký phát cho người giao hàng một bộ vận đơn

4.2 CHỨC N ĂN G CỦA VẬN ĐƠN

Vận đơn là một loại chứng từ phục vụ cho công tác vận chuyển hàng hoá, có ba chức năng chính:

- Là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hoá đã được ký kết và chỉ rõ nội dung của hợp đồng vận chuyển đó - sự liên hệ pháp lý giữa người vận chuyển với người gửi hàng, đặc biệt là mối quan hệ pháp lý giữa người vận chuyển với người nhận hàng Tuy nhiên nó không phải là một hợp đồng vận chuyển vì chỉ do một bên ký (người vận chuyển ký phát);

- Là bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận lên tàu số hàng hoá với tên gọi, số lượng, trọng lượng, tình trạng như đã ghi trong vận đơn để vận chuyển đến cảng dỡ hàng N gười vận chuyển chỉ giao cho ai xuất trình trước tiên vận đơn gốc hợp lệ mà người vận chuyển đã cấp phát ở cảng xếp hàng;

- Là chứng từ xác nhận quyền sở hữu đối với hàng hoá đã ghi trong vận đơn để có thể được chuyển nhượng từ người gửi hàng cho người nhận hoặc bất kỳ ai khác bằng cách ký hậu

4.3 N ỘI DUN G CỦA VẬN ĐƠN

Vận đơn thông thường có nội dung chính sau đây:

- Tên và trụ sở chính của người vận chuyển

- Tên người gửi hàng

- Tên người nhận hàng hoặc ghi rõ vận đơn được ký phát dưới dạng vận đơn theo lệnh hoặc vận đơn vô danh

- Tên tàu biển

- Mô tả về chủng loại, kích thước, thể tích, số lượng đơn vị, trọng lượng hoặc giá trị hàng hoá, nếu xét thấy cần thiết

- Mô tả về tình trạng bên ngoài hoặc bao bì hàng hoá

- Ký, mã hiệu và đặc điểm nhận biết hàng hóa người giao hàng đã thông báo bằng văn bản trước khi bốc hàng lên tàu biển và được đánh dấu trên từng đơn vị hàng hoá hoặc bao bì

- Cước vận chuyển và các khoản thu khác của người vận chuyển, phương thức thanh toán

- N ơi bốc hàng và cảng nhận hàng

- Cảng trả hàng hoặc chỉ dẫn thời gian, địa điểm sẽ chỉ định cảng trả hàng

- Số vận đơn gốc đó ký phát cho người giao hàng

- Thời điểm và địa điểm ký phát vận đơn

- Chữ ký của người vận chuyển hoặc thuyền trưởng hoặc đại diện khác có thN m quyền của người vận chuyển

4.4 Ý N GHĨA CỦA VẬN ĐƠN

Vận đơn sẽ là căn cứ để khai hải quan, làm thủ tục xuất nhập khN u hàng hoá; làm tài liệu kèm theo hoá đơn thương mại trong bộ chứng từ mà người bán gửi cho người mua để thanh toán tiền hàng (Letter credit); là chứng từ để cầm cố, mua bán, chuyển nhượng hàng hoá; làm căn cứ xác định số lượng hàng đã được người mua dựa vào đó người ta ghi sổ, thống kê, theo dõi việc thực hiện hợp đồng

4.5 PHÂN LOẠI VẬN ĐƠN ĐƯỜN G BIỂN

Căn cứ vào khía cạnh pháp lý thì vận đơn được chia thành:

- Vận đơn theo lệnh: là vận đơn không ghi rõ tên người nhận hàng mà chỉ ghi theo lệnh của ai (to order), có thể theo lệnh của người gửi hàng, người nhận hàng hay của ngân hàng N gười gửi hàng hay người nhận hàng có thể chuyển nhượng vận đơn cho người khác bằng cách ký hậu, tức là

ký tên sau vận đơn Loại này thường được sử dụng nhiều trong thương mại

- Vận đơn đích danh: là vận đơn được cấp phát cho một người cụ thể và chỉ người nhận có tên ghi trên vận đơn mới được nhận hàng mà không thể chuyển nhượng cho người thừ ba bằng cách ký hậu Loại vận đơn này thường được sử dụng trong vận chuyển những hàng hoá quý hiếm hay không thể thay thế được Để tránh trường hợp tàu đến trước vận đơn người gửi hàng và người nhận hàng

có thể thỏa thuận sử dụng Seaway bill hoặc vận tải đơn điện tử nhưng thực chất hai loại vận đơn này là vận đơn đích danh

- Vận đơn xuất trình: là vận đơn ghi rõ tên người nhận hàng hoặc người phát lệnh trả hàng, còn gọi là vận đơn vô danh.thuyền trưởng sẽ giao hàng cho người nào xuất trình vận đơn gốc đầu tiên Loại này chuyển nhượng dễ dàng theo kiểu trao tay

Căn cứ vào cách chuyên chở thì vận đơn được chia thành:

- Vận đơn suốt: dùng cho loại vận chuyển liên hợp bằng nhiều phương tiện vận chuyển (bộ - sắt

- biển - sông- hàng không)

- Vận đơn đi thẳng: đi thẳng từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng mà không phải chuyển tải dọc đường

Căn cứ vào thời gian cấp vận đơn thì chúng được chia thành:

- Vận đơn nhận hàng để xếp: hàng xếp ở cảng, khi đã xếp hàng lên tàu xong thì đổi vận đơn đã xếp

- Vận đơn đã xếp hàng

Căn cứ vào lời ghi chú trên vận đơn thì chúng được chia thành:

- Vận đơn hoàn hảo (vận đơn sạch)

- Vận đơn không hoàn hảo (vận đơn không sạch)

Một số điều cần chú ý khi ký phát vận đơn:

- N hững người có quyền ký phát vận đơn: thực chất do người vận chuyển đảm nhiệm nhưng thường uỷ quyền cho thuyền trưởng hoặc đại lý của chủ tàu hoặc người được chủ tàu uỷ quyền

- Thời điểm ký phát vận đơn: sau khi đã xếp hàng xong và được đại phó ký biên lai đại phó Chủ hàng phải nộp lại biên lai đại phó để lấy vận đơn Đặc biệt lưu ý không được ký trước mà phải

ký đúng ngày

- Quyền ghi chú về tình trạng của hàng hoá: N gười vận chuyển có quyền ghi chú vào vận đơn nếu xét thấy có những vấn đề chưa đảm bảo yêu cầu về tình trạng của hàng hoá

Ghi chú trong vận đơn

- N gười vận chuyển có quyền ghi chú trong vận đơn các nhận xét của mình nếu có ghi vấn về tình trạng bên ngoài hoặc bao bì hàng hóa

- N gười vận chuyển có quyền từ chối ghi trong vận đơn về mô tả hàng hóa, nếu đủ căn cứ ghi ngờ tính chính xác về lời khai báo của người gửi hàng, người giao hàng ở thời điểm bốc hàng hoặc khi không có điều kiện xác minh

- N gười vận chuyển có quyền từ chối ghi trong vận đơn ký, mã hiệu hàng hóa, nếu chúng chưa được đánh dấu rõ ràng trên từng kiện hàng hoặc bao bì, bảo đảm dễ nhận thấy khi chuyến đi kết thúc

- Trường hợp hàng hóa được đóng gói trước khi giao cho người vận chuyển thì người vận chuyển có quyền ghi vào vận đơn là không biết rõ nội dung bên trong

- N gười vận chuyển không chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa tổn thất liên quan đến hàng hóa trong mọi trường hợp, nếu người gửi hàng, người giao hàng đó cố tình khai gian về chủng loại, giá trị của hàng hóa khi bốc hàng và khai báo đó được ghi nhận vào vận đơn

5 CÁC CÔNG TÁC DNCH VỤ HÀNG HẢI

5.1 CÔN G TÁC ĐẠI LÝ TÀU BIỂN VÀ MÔI GIỚI HÀN G HẢI

5.1.1 Công tác đại lý tàu biển

Đại lý tàu biển là dịch vụ mà người địa lý tàu biển nhân danh chủ tàu hoặc người khai thác tàu tiến hành các dịch vụ liên quan đến tàu biển hoạt động tại cảng, bao gồm việc thực hiện các thủ tục tàu biển vào, rời cảng; ký kết hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bảo hiểm hàng hải, hợp đồng bốc dỡ hàng hóa, hợp đồng thuê tàu, hợp đồng thuê thuyền viên, ký phát vận đơn hoặc chứng từ vận chuyển tương đương; cung ứng vật tư, nhiên liệu, thực phN m cho tàu biển, trình kháng nghị hàng hải; thông tin liên lạc với chủ tàu hoặc người khai thác; dịch vụ liên quan đến thuyền viên; thu, chi các khoản tiền liên quan đến hoạt động khai thác tàu; giải quyết tranh chấp về hợp đồng vận chuyển

hoặc về tai nạn hàng hải và dịch vụ khác liên quan đến tàu biển

- N gười đại lý tàu biển là người được ủy thác chỉ thị làm đại diện để tiến hành dịch vụ đại lý

tàu biển theo ủy thác của người ủy thác tại cảng biển

- N gười đại lý tàu biển có thể thực hiện dịch vụ đại lý tàu biển cho người thuê vận chuyển, người thuê tàu hoặc những người khác có quan hệ hợp đồng với chủ tàu hoặc người khai thác tàu,

nếu được chủ tàu hoặc người khai thác tàu đồng ý

- Hợp đồng đại lý tàu biển là hợp đồng được giao kết bằng văn bản giữa người ủy thác và người đại lý tàu biển, theo đó người ủy thác ủy thác cho người đại lý tàu biển thực hiện các dịch vụ đại lý tàu biển đối với từng chuyến tàu hoặc trong một thời hạn cụ thể

Trách nhiệm của người địa lý tàu biển:

- N gười đại lý tàu biển có trách nhiệm tiến hành các hoạt động cần thiết để chăm sóc và bảo vệ chu đáo quyền và lợi ích hợp pháp của người ủy thác; phải chấp hành các yêu cầu và chỉ dẫn của người ủy thác, nhanh chong thông báo cho người ủy thác về các sự kiện liên quan đến công việc được ủy thác; tính toán chính xác các khoản thu, chi liên quan đến công việc được ủy thác

- N gười đại lý tàu biển có trách nhiệm bồi thường cho người ủy thác thiệt hại do lỗi của mình gây ra

Trách nhiệm của người ủy thác:

- N gười ủy thác có trách nhiệm hướng dẫn người đại lý tàu biển thực hiện dịch vụ đã ủy thác khi cần thiết và phải ứng trước theo yêu cầu của người đại lý tàu biển khoản tiền dự chi cho dịch vụ được ủy thác

-Trường hợp người đại lý tàu biển có hành động vượt quá phạm vi ủy thác thì người ủy thác vẫn phải chịu trách nhiệm về hành động đó, nếu ngay sau khi nhận được thông tin này mà người ủy thác đã không thông báocho những người liên quan biết là mình không công nhận hành động này của người đại lý tàu biển

* Thời hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng địa lý tàu biển là 2 năm, kể từ ngày phát sinh tranh chấp

5.1.2 Môi giới hàng hải

Môi giới hàng hải: là dịch vụ làm trung gian cho các bên liên quan trong việc giao dịch, đàm

phán, ký kết hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bảo hiểm hàng hải, hợp đồng thuê tàu, hợp đồng mua bán tàu biển, hợp đồng lai dắt tàu biển, hợp đồng thuê thuyền viên và các hợp đồng khác liên quan

đến hoạt động hàng hải theo hợp đồng môi giới hàng hải

- N gười môi giới hàng hải là người thực hiện dịch vụ môi giới hàng hải

Quyền và nghĩa vụ của người môi giới hàng hải:

- Có quyền phục vụ các bên liên quan hợp đồng với điều kiện phải thông báo cho tất cả các bên biết việc đó và có nghĩa vụ quan tâm thích đáng đến quyền và lợi ích hợp pháp của các bên liên quan

- Được hưởng hoa hồng môi giới khi hợp đồng được ký kết do hoạt động trung gian của mình

N gười môi giới và được môi giới thỏa thuận về hoa hồng môi giới; nếu không có thỏa thuận trước thì hoa hồng môi giới được xác định trên cơ sở tập quán địa phương

- Có nghĩa vụ thực hiện công việc môi giới một cách trung thực

- Chịu trách nhiệm về tư cách pháp lý của các bên được môi giới trong thời gian môi giới

- Trách nhiệm của người môi giới hàng hải chấm dứt khi hợp đồng giữa các bên được giao kết, trừ trường hợp có thỏa thuận khác

* Thời hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng môi giới hàng hải là 2 năm kể từ ngày phát sinh tranh chấp

5.2 HOA TIÊU HÀN G HẢI

Khái niệm về công tác hoa tiêu

Là một dịch vụ hàng hải phổ biến phục vụ việc dẫn tàu ra vào cảng, các kênh đào hay các vùng nước phức tạp khác nhằm đảm bảo an toàn hàng hải

Hoa tiêu là người cố vấn và giúp đỡ thuyền trưởng điều khiển tàu phù hợp với điều kiện hàng hải ở khu vực mà hoa tiêu đảm nhiệm Việc sử dụng hoa tiêu không miễn giảm trách nhiệm chỉ huy tàu của thuyền trưởng kể cả trong trường hợp sử dụng hoa tiêu là bắt buộc Vì vậy thuyền trưởng có quyền lựa chọn hoặc đình chỉ hoạt động của hoa tiêu, yêu cầu thay thế hoa tiêu, trừ trường hợp hoa tiêu cưỡng bức

- Hoa tiêu cưỡng bức: đây là dạng hoa tiêu đặc biệt của chế độ hoa tiêu bắt buộc và chỉ áp dụng khi đi qua kênh Panama và một vài vùng của Philippin Ở chế độ hoa tiêu này, cả thuỷ thủ lái và hoa tiêu đều là người của cảng và họ có quyền hạn, trách nhiệm trong việc điều khiển tàu cao hơn

so với hoa tiêu bắt buộc

Mối quan hệ giữa thuyền trưởng và hoa tiêu

- Đối với hoa tiêu tuỳ ý và bắt buộc: hoa tiêu là người cố vấn giúp cho thuyền trưởng điều khiển tàu, còn thuyền trưởng vẫn là người chỉ huy tàu nên việc sử dụng hoa tiêu không miễn trừ

trách nhiệm của thuyền trưởng N ếu có tổn thất xảy ra, chủ tàu vẫn phải bồi thường như lỗi của thuyền viên Hoa tiêu chỉ chịu trách nhiệm về mặt hành chính và hình sự

- Đối với hoa tiêu cưỡng bức: nếu xảy ra tổn thất thì công ty hoa tiêu phải bồi thường Trong trường hợp cần thiết, thuyền trưởng vẫn giành lại quyền điều khiển tàu khi biết chắc chắn hành động của hoa tiêu là sai sau khi đã có ý kiến khuyến cáo

Quyền và nghĩa vụ của hoa tiêu hàng hải khi dẫn tàu

- Hoa tiêu hàng hải có quyền từ chối dẫn tàu, đồng thời phải thông báo ngay cho Cảng vụ hàng

hải và tổ chức hoa tiêu hàng hải khi thuyền trưởng cố ý không thực hiện các chỉ dẫn hoặc khuyến cáo hợp lý của mình với sự làm chứng của người thứ ba

- Hoa tiêu hàng hải có nghĩa vụ thường xuyên chỉ dẫn cho thuyền trưởng biết về các điều kiện hàng hải ở khu vực dẫn tàu; khuyến cáo cho thuyền trưởng về các hành động không phù hợp với quy định bảo đảm an toàn hàng hải và các quy định khác có liên quan của pháp luật

- Hoa tiêu hàng hải có nghĩa vụ thông báo cho Cảng vụ hàng hải về tình hình dẫn tàu và những thay đổi có tính nguy hiểm về hàng hải mà mình phát hiện được trong khi dẫn tàu

- Hoa tiêu hàng hải phải thực hiện mẫn cán nghĩa vụ của mình Việc dẫn tàu của hoa tiêu hàng hải kết thúc sau khi tàu đã thả neo, cập cầu cảng, đến vị trí thỏa thuận an toàn hoặc khi có hoa tiêu hàng hải khác thay thế Hoa tiêu hàng hải không được phép rời tàu, nếu không có sự đồng ý của thuyền trưởng

N ghĩa vụ của thuyền trưởng và chủ tàu khi sử dụng hoa tiêu hàng hải

- Thuyền trưởng có nghĩa vụ thông báo chính xác cho hoa tiêu hàng hải tính năng và đặc điểm riêng của tàu; đảm bảo an toàn cho hoa tiêu hàng hải khi lên và rời tàu; cung cấp cho hoa tiêu hàng hải các tiện nghi làm việc, phục vụ sinh hoạt trong suốt thời gian hoa tiêu hàng hải ở trên tàu

- Trường hợp xảy ra tổn thất do lỗi dẫn tàu của hoa tiêu hàng hải thì chủ tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất đó như đối với tổn thất xảy ra do lỗi của thuyền viên

- Trường hợp vì lý do bảo đảm an toàn, hoa tiêu hàng hải không thể rời tàu sau khi kết thúc nhiệm vụ thì thuyền trưởng phải ghé vào cảng gần nhất để hoa tiêu hàng hải rời tàu Chủ tàu hoặc người khai thác tàu có trách nhiệm thu xếp đưa hoa tiêu hàng hải trở về nơi tiếp nhận và thanh tóan các chi phí có liên quan

* Theo quyết định số 64/2005/ QĐ – BGTVT ngày 30/11/2005 quy định Việt N am có 10 vùng hoa tiêu bắt buộc

Vùng 1 Vùng hoa tiêu Quảng N inh

Vùng 2 Hải Phòng – Thái Bình – N am Định

Vùng 3 Thanh Hoá - Quảng trị

Vùng 4 Thừa Thiên Huế - Quảng N am

Vùng 5 Bình Định – Phú Yên

Vùng 6 Khánh hoà

Vùng 7 Hồ Chí Minh - Đồng N ai – Bình Dương – Long An

Vùng 8 Bà rịa – Vũng Tàu và các tỉnh dọc theo Sông Tiền

Vùng 9 Các tỉnh dọc theo Sông Hậu – các tỉnh Kiên Giang và Cà Mau

Vùng 10 Vùng hoa tiêu bắt buộc khu vực các mỏ khai thác dầu khí trong các vùng biển phía

N am của Việt nam

5.3 LAI DẮT HÀNG HẢI

Khái niệm: Lai dắt tàu biển là việc lai, kéo, đN y hoặc túc trực bên cạnh tàu biển, các phương

tiện nổi khác trên biển và trong vùng nước cảng biển bằng tàu lai

Lai dắt tàu biển bao gồm lai dắt trên biển và lai dắt hỗ trợ trong vùng nước cảng biển

Hợp đồng lai dắt tàu biển được giao kết bằng văn bản giữa chủ tàu lai và bên thuê lai dắt, trừ trường hợp lai dắt hỗ trợ trong vùng nước cảng biển

Quyền chỉ huy lai dắt tàu biển

- Tàu lai và tàu biển hoặc các phương tiện được lai dắt khác hợp thành đoàn lai dắt Đoàn tàu lai dắt được hình thành kể từ khi tàu lai và các thành viên khác của đoàn tàu lai dắt sẵn sàng thực hiện các tác nghiệp cần thiết theo lệnh của người chỉ huy đoàn tàu lai dắt và được giải tán khi tác nghiệp cuối cùng được thực hiện xong, các thành viên của đoàn tàu lai dắt đó rời xa nhau một khoảng cách an toàn

- Các bên tham gia hợp đồng lai dắt tàu biển thỏa thuận về người có quyền chỉ huy toàn tàu lai dắt; nếu không có thỏa thuận thì xác định theo tập quán địa phương

- Quyền chỉ huy lai dắt hỗ trợ trong vùng nước cảng biển thuộc thuyền trưởng tàu được lai

N ghĩa vụ của các bên trong hợp đồng lai dắt tàu biển

- Chủ tàu lai có nghĩa vụ cung cấp tàu lai đúng địa điểm, thời điểm với điều kiện kỹ thuật thỏa thuận trong hợp đồng lai dắt tàu biển

- Bên thuê lai dắt có nghĩa vụ chuNn bị đầy đủ các điều kiện bảo đảm an toàn đối với tàu theo thỏa thuận trong hợp đồng lai dắt tàu biển

- Chủ tàu của tàu có thuyền trưởng giữ quyền chỉ huy đoàn tàu lai dắt phải chịu trách nhiệm về các tổn thất đối với tàu, người và tài sản trên tàu của các thành viên khác trong đoàn tàu lai dắt, nếu không chứng minh được rằng các tổn thất đó xảy ra ngoài phạm vi trách nhiệm của mình

- Các tàu dưới quyền chỉ huy của thuyền trưởng tàu khác không được miễn, giảm trách nhiệm quan tâm đến sự an toàn chung của đoàn tàu lai dắt; chủ tàu chịu trách nhiệm về các tổn thất đối với tàu, người và tài sản trên tàu của các thành viên khác, nếu tàu của mình có lỗi gây ra tổn thất

- Trong qua trình thực hiện hợp đồng lai dắt tàu biển, nếu gây thiệt hại cho bên thứ ba thì các bên của hợp đồng phải chịu trách nhiệm bồi thường theo mức độ lỗi của mỗi bên

- Thời hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng lai dắt tàu biển là 2 năm, kể từ ngày phát sinh tranh chấp

PHẦN CÁC SỰ CỐ TRÊN BIỂN

1 TỔN THẤT CHUNG VÀ TỔN THẤT RIÊNG

1.1 KHÁI N IỆM CHUN G

Trong pháp luật hàng hải khái niệm về tổn thất chung và tổn thất riêng đã có từ xưa N gay từ

thế kỷ thứ VI các nước ở vùng biển Địa Trung Hải đã nêu lên các khái niệm này trong các đạo luật

của mình N hững quy định đó được phát triển, bổ sung và hoàn thiện dần Hơn nữa ngoài những

quy định riêng rẽ của từng nước đã có những quy định mang tính quốc tế

Trong thực tế hàng hải hiện nay, các nước đều áp dụng "Quy tắc York - Antwerp" về tổn thất

chung N hững quy tắc này được soạn thảo trong các hội nghị quốc tế của đại diện các hãng bảo

hiểm, các chủ tàu, các chuyên gia về luật hàng hải và đại diện các hãng thương mại thường xuyên

sử dụng giao thông đường biển N ăm 1864, 11 quy tắc đầu tiên đã được soạn thảo trong hội nghị ở

thành phố York nước Anh N ăm 1877 ở Antwerp (Bỉ) những quy tắc trên được soạn thảo lại và từ

đó chúng có tên là "Quy tắc York - Antwerp" N ăm 1949 một hội nghị do Uỷ ban Hàng hải quốc tế

tổ chức lại Am-stec-dam (Hà Lan) lại soạn thảo lại và bổ sung các quy tắc đó Vì những quy tắc

soạn thảo lần này bắt đầu đưa vào sử dụng từ ngày 01/01/1950 nên chúng có tên gọi là "Quy tắc

York - Antwerp 1950" N ăm 1974 trong hội nghị do Uỷ ban Hàng hải quốc tế triệu tập ở Hăm - bua

(Đức) đã có một số thay đổi với các quy tắc 1950 N hững quy tắc York - Antwerp 1974 lại được bổ

sung một số điểm vào năm 1990

Quy tắc York - Antwerp về tổn thất chung không phải là một hiệp ước quốc tế mà chỉ là một

văn bản pháp luật quốc tế đặc biệt tổng hợp và thống nhất lại các tập quán của hoạt động thương

thuyền đường biển quốc tế Vì vậy việc áp dụng chúng không phải là bắt buộc Tùy từng trường

hợp cụ thể người ta sẽ quy định rõ việc áp dụng chúng trong các vận đơn và hợp đồng thuê tàu

Trong thực tế hầu như tất cả các vận đơn và hợp đồng thuê tàu đang sử dụng trong ngành hàng hải

quốc tế đều quy định điều khoản áp dụng các quy tắc này

"Quy tắc York - Antwerp 1974" là một văn bản quy định những thiệt hại nào được tính là tổn

thất chung và cách xác định, phân bổ chúng như thế nào Chúng được phân chia thành các quy tắc

theo chữ cái (từ A đến G) và theo chữ số La Mã (từ I đến XXII) Các quy tắc theo số nêu lên những

quy định về các trường hợp tổn thất chung cụ thể, điển hình nhất cũng như việc xác định mức độ

thiệt hại của các dạng tổn thất chung và giá trị tài sản cứu được Các quy tắc theo chữ nêu định

nghĩa tổn thất chung (quy tắc A) và các quy tắc chung khác

Trong Bộ luật Hàng hải Việt N am 2005 các quy định về tổn thất chung, tổn thất riêng được

trình bày trong chương XIV, từ điều 213 đến điều 218

1.2 TỔN THẤT CHUN G (GEN ERAL AVERAGE)

1.2.1 Khái niệm về tổn thất chung

Điều 213 Bộ luật Hàng hải Việt N am 2005 định nghĩa: "Tổn thất chung là những hy sinh hoặc

chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu,

hàng hóa, tiền cước vận chuyển hàng hóa, tiền công vận chuyển hành khách thoát khỏi hiểm họa

chung"

Từ định nghĩa trên ta rút ra các dấu hiệu đặc trưng của tổn thất chung:

- Tính chất bất thường của tổn thất, tức là những hy sinh hoặc chi phí ấy không thuộc khoản

chi phí kinh doanh bình thường có thể xác định được trước chuyến đi Ví dụ: Tiền công cứu hộ, các

khoản chi phí do tàu phải vào cảng lánh nạn, những thiệt hại do việc cứu hỏa gây ra, thiệt hại do

việc đưa tàu lên cạn.v.v…được xem là những tổn thất mang tính chất bất thường Đôi khi việc xác

định tính chất bất thường của tổn thất tương đối phức tạp Ví dụ việc tiêu thụ nhiên liệu vượt định

mức do gặp bão trong chuyến đi không được xem là có tính chất bất thường (vì theo quy định an

toàn tàu phải có dự kiến và dự trữ cho tình huống đó lúc chuNn bị cho chuyến đi)

- Những tổn thất gây ra là hậu quả trực tiếp của những hành động có ý thức, có suy xét Đây là

một dấu hiệu quan trọng của tổn thất chung N hững thiệt hại hay chi phí xảy ra trong quá trình chuyến đi một cách ngẫu nhiên không được xem là tổn thất chung, thậm chí ngay cả khi trong thực

tế chúng có góp phần vào việc cứu tàu và hàng Ví dụ: Tàu dầu X do sai sót về hàng hải đã mắc cạn

ở khu vực có đá ngầm, bị thủng một số lỗ ở vỏ tàu Qua các lỗ thủng đó 1607 tấn dầu chuyên chở trên tàu đã chảy ra biển Để làm nhẹ tàu đưa tàu ra cạn thoát khỏi nguy hiểm, không còn biện pháp nào khác, thuyền trưởng đã quyết định bơm 500 tấn dầu ra biển Mặc dù cả hai lượng dầu nói trên đều góp phần làm nhẹ tàu, làm giảm lực của tàu lên chỗ mắc cạn, nhờ đó có thể đưa tàu ra khỏi cạn

để cứu tàu cùng số dầu còn lại trên tàu, nhưng chỉ 500 tấn dầu do tàu bơm ra biển được xem là tổn thất chung mà thôi

Khi những thiệt hại hay chi phí nhất định phải xảy ra, không thể tránh khỏi, không phụ thuộc vào hành động của thuyền bộ, thì những hành động của thuyền bộ mặc dù có ý định, có tính toán cũng không được xem là hành động có ý thức (vì hành động đó là thừa, chỉ làm cho thiệt hại chóng đến hơn hoặc chậm đến hơn mà thôi còn không thể tránh được) Ví dụ: những thiệt hại do việc đưa tàu lên cạn trong hoàn cảnh việc tàu mắc cạn là không thể tránh khỏi không được xem là tổn thất chung

- Những hành động tổn thất chung phải là hành động hợp lý Chủ tàu hay những người làm

việc cho chủ tàu khi thực hiện các hy sinh hay chi phí để cứu tàu và hàng, thậm chí nếu họ trực tiếp chỉ dùng các vật liệu và tài sản của chủ tàu, thì kết quả cuối cùng những hy sinh và chi phí cũng tính cho cả chủ hàng, bởi vì những thiệt hại này sẽ được phân bổ cho các bên tham gia vào công việc vận tải cùng gánh chịu Để quyền lợi của các bên khác tham gia vào công việc vận tải được bảo đảm, tránh mắc phải những thiệt hại do những hành động lãng phí, thiếu cân nhắc, không lành nghề

và những hành động tương tự khác của thuyền trưởng hay nhân viên phục vụ khác của chủ tàu, một quy tắc đã được ấn định là chỉ những hy sinh và chi phí hợp lý mới được xem là tổn thất chung Vấn đề những chi phí và hy sinh như thế nào được xem là hợp lý cần được giải quyết trong từng trường hợp cụ thể Khi để cứu tàu và hàng thoát khỏi hiểm họa chung, nếu có nhiều cách xử lý, thì cách hợp lý được xem là cách cho phép cứu được nhiều giá trị tài sản nhất mà phí tổn ít nhất

- Những hành động gây ra tổn thất phải nhằm bảo đảm cho cả tàu, hàng hóa và cước phí thoát khỏi hiểm họa chung Chính việc tài sản của một bên bị đem hy sinh hay chi phí để cứu quyền lợi

chung phần tài sản còn lại của bên đó và tài sản của các bên khác tham gia vào việc vận tải, là cơ sở

để sau đó đem phân bổ tổn thất giữa tất cả các bên N gược lại, những hy sinh và chi phí sử dụng chỉ

vì quyền lợi của một bên nào đó thì không được xem là tổn thất chung.Ví dụ: Thiệt hại do vứt tất cả hàng hóa xuống biển để đưa tàu ra khỏi cạn; những chi phí dùng để cứu một tàu rỗng; những chi phí

do việc bất ngờ phải đưa tàu vào một cảng dọc đường đi để bán hoặc dỡ số hàng trên tàu bắt đầu bị hỏng v.v…

1.2.2 Các dạng chủ yếu của tổn thất chung:

N hư trên đã nói những thiệt hại chỉ được tính là tổn thất chung khi có đủ bốn dấu hiệu đặc trưng Các quy tắc York - Antwerp và luật hàng hải các nước đã nêu lên những dạng chủ yếu sau đây của tổn thất chung:

1 N hững chi phí cho công tác cứu hộ

N hững chi phí cho một người thứ ba vì công tác cứu hộ được tính là tổn thất chung nếu công tác cứu hộ đó nhằm mục đích chung cứu cả tàu, hàng hóa, cước phí (quy tắc VI York - Antwerp 1974) Trong hầu hết các trường hợp thì đó là tiền công cứu hộ N hững thiệt hại do người làm công tác cứu hộ gây ra cho tàu hoặc hàng hóa trong quá trình cứu hộ cũng được tính là tổn thất chung, thậm chí ngay cả việc thiệt hại đó đã xảy ra một cách ngẫu nhiên

Đôi khi trong quá trình cứu tàu và hàng hóa phải cần đến những tàu phục vụ khác để tiến hành các công việc cần thiết Việc trả công cho các tàu phục vụ này không phải theo dạng tiền công cứu

hộ mà theo các giá biểu định sẵn hoặc do hai bên thỏa thuận đối với từng loại công việc Tuy vậy nếu mục đích của các công việc này là nhằm cứu chung cả tàu, hàng hóa, cước phí thì những chi phí

trả tiền công cho chúng vẫn là tổn thất chung N ói riêng, những chi phí cho việc chuyển hàng, nhiên liệu hoặc thiết bị của tàu từ tàu bị nạn sang sà lan hoặc tàu khác và sau đó chuyển ngược lại xếp lên tàu trong trường hợp đưa tàu ra cạn, được tính là tổn thất chung (quy tắc VIII York - Antwerp)

2 Chi phí đưa tàu đi lánh nạn:

Việc đưa tàu đi đến chỗ lánh nạn hoặc quay trở lại cảng bốc hàng thường gây cho chủ tàu những khoản chi phí phụ thêm khá lớn N ếu việc đưa tàu đi lánh nạn hoặc quay trở lại cảng xuất phát là cần thiết và bắt buộc vì sự an toàn chung của tàu, hàng hóa, cước phí trong các trường hợp bất hạnh hoặc hoàn cảnh bất ngờ nào đó thì những chi phí của chúng được tính là tổn thất chung (quy tắc X và XI York - Antwerp) Ví dụ: N ăm 1965 tàu hàng Liên Xô "At-ca-rơ-scơ" đã va chạm với tàu Rumani "Xu-li-na" ở eo Đác Đa N en và bị hư hỏng nhiều chỗ Tàu "At-ca-rơ-scơ" đã phải chạy đến thả neo ở Tra-na-ka-le (Thổ N hĩ Kỳ) để xác định trạng thái hư hỏng của tàu, sau đó phải chạy đến cảng Pi-rây (Hy Lạp) để sửa chữa N hững chi phí gây ra do phải đưa tàu đến hai vị trí trên

đã được tính là tổn thất chung

N hững chi phí này chủ yếu gồm các loại sau đây:

- Chi phí phục vụ việc đưa tàu đến chỗ lánh nạn và rời khỏi đó gồm chi phí cho hoa tiêu, chi phí qua kênh đào, chi phí cho tàu lai dắt hỗ trợ việc cặp cầu và rời cầu cảng v.v… N ếu tàu mất chủ động thì chi phí cho việc thuê lai dắt nó đến chỗ lánh nạn cũng được tính là tổn thất chung

- N hững chi phí trong thời gian tàu ở lại chỗ lánh nạn như cảng phí, đại lý phí v.v…

- N hững chi phí cho tàu và thuyền bộ trong thời gian kéo dài chuyến đi do phải đi lánh nạn gồm chi phí cho nhiên liệu, dầu bôi trơn và các vật liệu khác cho tàu và tiền lương, tiền ăn cho thuyền bộ trong thời gian kéo dài đó (với điều kiện sử dụng và chi trả hợp lý)

- N hững chi phí để chuyển dịch trên tàu hay dỡ hàng, bảo quản hàng, xếp lại hàng lên tàu cũng như xếp, dỡ, bảo quản nhiên liệu và các vật liệu khác trên tàu nếu các công việc đó là vì để bảo đảm

an toàn chung cho tàu, hàng, cước phí hoặc sửa chữa các hư hỏng của tàu cho tàu tiếp tục chuyến đi được an toàn

N hững chi phí tương tự trong trường hợp đưa tàu quay lại cảng bốc hàng cũng được tính là tổn thất chung

Tàu và hàng khi đã ghé vào cảng hay vị trí lánh nạn thì thường không ở trạng thái bị mối nguy hiểm đe dọa nữa Vì vậy một số chi phí trong các loại kể trên không có đủ các dấu hiệu đặc trưng của tổn thất chung là chúng không phải được sử dụng để cứu tàu và hàng thoát khỏi hiểm họa chung (Ví dụ những chi phí liên quan đến việc đưa tàu rời khỏi vị trí lánh nạn) Tuy nhiên, do chúng là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung và chúng được sử dụng để bảo đảm hoàn thành chuyến

đi và đưa hàng đến cảng đích nên chúng vẫn được xem là tổn thất chung

Đôi khi xảy ra trường hợp tàu sau khi ghé vào nơi lánh nạn (hay quay lại cảng bốc hàng) không tiếp tục chuyến đi nữa vì không đủ khả năng đi biển hoặc vì người vận chuyển từ bỏ chuyến đi Trong các trường hợp này thì các khoản chi phí kể trên chỉ tính là tổn thất chung những khoản chi phí đem sử dụng cho đến lúc tàu chính thức bị xem là không đủ khả năng đi biển hoặc đến lúc chính thức từ bỏ hành trình, hoặc cho đến ngày hoàn tất việc dỡ hàng nếu việc tàu bị ngừng hoạt động hay

từ bỏ hành trình xảy ra trước

3 Sửa chữa tạm thời cho tàu

N ếu việc sửa chữa tạm thời cho tàu là cần thiết để bảo đảm an toàn chung cho tàu, hàng và cước phí thì nó được tính là tổn thất chung không phụ thuộc vào nguyên nhân đã gây ra những hư hỏng phải sửa chữa đó Khi việc sửa chữa tạm thời không nhằm bảo đảm an toàn chung cho cả tàu, hàng và cước phí thì không được tính là tổn thất chung N ếu những hư hỏng xảy ra là do các hành động để cứu tàu và hàng (ví dụ đáy tàu bị thủng do hành động chủ ý đưa tàu lên cạn) thì trị giá chi phí sửa chữa các hư hỏng đó tính là tổn thất chung N ếu những hư hỏng xảy ra là do các nguyên nhân ngẫu nhiên thì chi phí sửa chữa tạm thời chúng được tính là tổn thất chung với điều kiện việc

sửa chữa đó là cần thiết chỉ "để hoàn thành chuyến đi" và để ngăn ngừa những chi phí tổn thất chung lớn hơn

4 Công tác chữa cháy trên tàu

Việc chữa cháy trên một tàu đang có hàng luôn luôn là biện pháp cấp cứu chung cho cả tàu và hàng Vì vậy những thiệt hại gây ra cho tàu và hàng do công việc chữa cháy, trong đó kể cả việc cho tàu lên cạn hoặc cho đắm tàu đang cháy được tính là tổn thất chung (quy tắc III York - Antwerp) N hững thiệt hại đó bao gồm những loại sau: hư hỏng hàng hoặc tàu do các phương tiện chữa cháy gây ra (ví dụ hàng bị hỏng do nước, hơi nước, khí CO2, bọt chữa cháy sử dụng để dập tắt đám cháy), các chi phí trả công cho các tàu chữa cháy, hư hỏng tàu và hàng do việc cho tàu chìm ở một nơi cạn v.v…

N hững thiệt hại gây ra cho tàu hoặc hàng do ngọn lửa, khói, muội than và độ nóng của đám cháy trong mọi trường hợp đều tính là tổn thất riêng

Theo các quy tắc York - Antwerp 1950 sẽ không công nhận là tổn thất chung những thiệt hại

do chữa cháy gây ra cho các phần tàu hoặc hàng đã nằm trong ngọn lửa Theo quy định đó thì những hư hỏng vì bị N m ướt do chữa cháy của phần hàng hóa đang cháy dở hoặc ám khói sẽ không tính là tổn thất chung Trong các quy tắc York - Antwerp 1974 không có quy định này

5 Đưa tàu lên cạn có chú ý và đưa tàu ra cạn

Việc chủ ý đưa tàu lên cạn để cứu nó và hàng hóa thường xảy ra trong các tình huống có nguy

cơ tàu bị chìm ở nơi quá sâu, có nguy cơ đâm vào bãi đá ngầm Trong trường hợp này được tính là tổn thất chung những thiệt hại hư hỏng do việc đưa tàu lên cạn gây ra cho tàu và hàng như: gây thủng, nứt, lõm méo hoặc biến dạng vỏ tàu, bánh lái hoặc chân vịt tàu bị gãy, hàng hóa bị ướt v.v… Trong việc cứu tàu ra khỏi chỗ cạn (không phụ thuộc vào nguyên nhân tàu mắc cạn là ngẫu nhiên hay có chủ ý) tất cả mọi chi phí hay hy sinh được sử dụng với mục đích đó đều được tính là tổn thất chung như: hư hỏng do việc kéo tàu gây ra, chi phí để dỡ và chuyển tải hàng, tiền công thuê cứu trợ v.v… Cần lưu ý là những tổn hại gây ra cho bất kỳ máy móc hoặc nồi hơi nào của tàu trong quá trình đưa tàu ra cạn chỉ được tính là tổn thất chung nếu lúc xảy ra tổn thất tàu còn đang bị cạn, còn nếu tàu đã nổi lên rồi thì những tổn thất hay tổn hại gây ra do điều động máy, chân vịt và nồi nơi bất cứ trong trường hợp nào cũng đều không được coi là tổn thất chung (quy tắc VII York - Antwerp)

N goài ra số hàng hóa ấy phải được chở theo đúng tập quán thương mại được công nhận

Trường hợp vứt hàng khỏi tàu được công nhận là tổn thất chung thì không những chỉ giá trị của

số hàng phải vứt mà cả giá trị số hàng còn ở trên tàu hay đồ vật của tàu bị hư hỏng vì nước vào khi

mở miệng hầm hàng để vứt hàng cũng được tính là tổn thất chung

7 Vật liệu và đồ dự trữ của tàu được đốt làm nhiên liệu

Vật liệu và đồ dự trữ của tàu hay bất kỳ loại nào trong các thứ ấy cần thiết phải đem đốt làm nhiên liệu vì an toàn chung vào lúc xảy ra tai nạn được chấp nhận là tổn thất chung khi và chỉ khi nhiên liệu trước đó đã được cung ứng rộng rãi (đầy đủ nhiên liệu cho chuyến đi kể cả phần dự phòng cho tai nạn và thời tiết xấu) còn việc thiếu nhiên liệu xảy ra chỉ là do các nguyên nhân tình huống bất ngờ

8 Cước phí bị mất

N gười ta còn tính vào tổn thất chung phần cước phí mà người vận chuyển bị mất do hàng

bị hư hỏng hoặc đem hy sinh vì mục đích cứu tàu, phần hàng hóa và cước phí còn lại Phần

cước phí tính vào tổn thất chung đó được tính bằng cách lấy tổng số cước phí của số lượng hàng mất trừ đi những khoản chi phí mà người vận chuyển phải bỏ ra để đưa số hàng đó tới đích nếu chúng không mất (chi phí đưa số hàng đó từ chỗ bị mất tới cảng đích, cảng phí ở cảng đích đối với số hàng đó, chi phí dỡ hàng và các chi phí khác phải chi nếu số hàng đó được đưa tới đích)

9 N hững chi phí thay thế

N hững chi phí thay thế là những chi phí mà tự bản thân chúng thì không có đủ các dấu hiệu đặc trưng của tổn thất chung, nhưng chúng đã được sử dụng thay thế cho các chi phí tổn thất chung với mục đích tiết kiệm hơn N ếu không sử dụng các khoản chi phí thay thế này thì sẽ phải sử dụng những khoản chi phí tổn thất chung lớn hơn N hư vậy việc sử dụng các khoản chi phí thay thế sẽ hạn chế bớt thiệt hại cho tất cả các bên tham gia tổn thất chung

N hững chi phí thay thế thường gặp trong thực tế là:

- Chi phí lai dắt tàu và hàng từ vị trí lánh nạn đầu tiên đến cảng khác để sửa chữa (thay cho việc sửa chữa ở cảng đầu lâu hơn và đắt hơn)

- Chi phí lai dắt tàu và hàng từ chỗ bị nạn tới cảng đích (thay thế cho việc ghé vào cảng lánh nạn để sửa chữa các hư hỏng)

- Chi phí lai dắt tàu và hàng từ cảng lánh nạn đến cảng đích (thay thế cho việc sửa chữa tàu ở cảng lánh nạn)

- Chi phí chuyển tải hàng từ chỗ bị nạn tới cảng đích bằng một phương tiện khác (thay thế cho việc đưa tàu bị nạn và hàng ghé vào cảng lánh nạn và sửa chữa ở đó)

Tất nhiên là những chi phí thay thế chỉ được tính là tổn thất chung trong giới hạn những chi phí

mà chúng phòng ngừa, tức là chúng không được lớn hơn các chi phí tổn thất chung mà chúng thay thế

1.2.3 Phân bổ tổn thất chung

Việc phân bổ tổn thất chung rất phức tạp và tốn công vì các quy phạm nói về nó tương đối phức tạp và rắc rối, vì các dạng tổn thất chung gặp trong thực tế muôn màu muôn vẻ, vì thường ngay trong một chuyến đi cũng có nhiều chủ hàng khác nhau v.v Vì vậy việc tính toán để phân bổ tổn thất chung phải do những chuyên viên giỏi về vấn đề này thực hiện Đó là các chuyên viên phân

bổ tổn thất chung Các chuyên viên này đa số là người của các hãng tư nhân, nhưng ở một số nước

họ là người của cơ quan nhà nước

Về việc chỉ định chuyên viên phân bổ tổn thất chung, điều 191 Bộ luật Hàng hải Việt N am quy định như sau: Chủ tàu có nghĩa vụ chỉ định chuyên viên phân bổ tổn thất chung của mình chậm nhất

là sau ba mươi ngày, kể từ ngày tàu ghé vào nơi lánh nạn, sau khi xảy ra tổn thất chung Sau thời hạn đó mà chủ tàu chưa chỉ định được, thì bất cứ ai trong số những người liên quan cũng có quyền chỉ định chuyên viên phân bổ tổn thất chung

Để phục vụ cho việc tính toán phân bổ tổn thất chung, chuyên viên phân bổ tổn thất chung phải

có được các tài liệu sau: Kháng nghị hàng hải, một số phần trích sao nhật ký tàu liên quan đến tổn thất chung, các giấy tờ xác nhận tính chất và mức độ các thiệt hại, hư hỏng, hóa đơn thanh toán các chi phí, giấy tờ cam kết thanh toán tổn thất chung, các giấy tờ xác nhận giá trị tàu và hàng hóa lúc còn nguyên vẹn, cũng như các loại giấy tờ khác mà chuyên viên phân bổ tổn thất chung yêu cầu Việc tính toán phân bổ tổn thất chung rất phức tạp nhưng về tổng thể có thể chia làm năm bước như sau:

Bước 1: Tính tổng giá trị tổn thất chung:

Chuyên viên phân bổ tổn thất chung phải tách các khoản thiệt hại và chi phí thành hai thành phần tổn thất chung và tổn thất riêng, nếu trong vụ tai nạn có cả tổn thất chung và tổn thất riêng, phải tính được tổng giá trị tổn thất chung Việc xác định giá trị tổn thất chung tương đối dễ dàng khi

nó chỉ gồm các chi phí bằng tiền (ví dụ tiền công cứu hộ, tiền thuê sà lan dỡ hàng, tiền sửa chữa tạm

thời v.v…) Số tiền đó thường có ghi trong các hóa đơn hoặc giấy chứng nhận khi thanh toán Việc tính toán giá trị tổn thất chung đối với các hy sinh tài sản của tàu và hàng sẽ phức tạp hơn nhiều

N ếu các hy sinh này là hư hỏng của tàu, máy móc hoặc trang thiết bị của tàu thì giá trị được tính vào tổn thất chung theo giá trị thực tế sửa chữa chúng hoặc giá trị các phụ tùng thay thế Trong trường hợp này, để tránh việc chủ tàu được lợi một cách bất hợp lý do thay thế các phụ tùng cũ bằng phụ tùng mới người ta phải tính toán giảm giá các phần thay thế mới này Theo Quy tắc York

- Antwerp 1950, việc giảm giá này sẽ được tính cụ thể trong từng trường hợp tùy theo tuổi tàu Theo Quy tắc York - Antwerp 1974 việc tính đơn giản hơn: giảm giá đi 1/3 nếu tàu đã đưa vào sử dụng trên 15 năm Không áp dụng khấu trừ đối với lương thực, đồ dự trữ, neo và lỉn neo

N ếu phần hy sinh là hàng hóa thì giá trị tổn thất chung của phần hàng hóa này sẽ xác định theo giá trị vào lúc dỡ hàng được xác nhận trong hóa đơn thương mại giao cho người nhận hàng, hoặc theo giá trị lúc gửi hàng chuyên chở nếu không có loại hóa đơn trên Giá trị hàng hóa lúc dỡ hàng gồm giá trị bảo hiểm và cước phí nếu cước phí ấy thuộc rủi ro của chủ hàng Khi hàng hóa bị tổn thất như thế được đem bán và giá trị tổn thất chưa được thỏa thuận bằng cách nào khác, thì khoản tổn thất được bồi thường theo tổn thất chung sẽ là số chênh lệch giữa tiền thực bán và giá trị của hàng khi còn nguyên vẹn được tính toán như trên

Tổn thất của số hàng hóa được bốc lậu lên tàu hoặc khai sai về chủng loại và giá trị thì không được tính vào tổn thất chung, nhưng nếu hàng hóa đó cũng được cứu thoát khỏi hiểm họa chung thì cũng phải chịu một giá trị phân bổ tương ứng

Theo điều XX Quy tắc York - Antwerp thì khi xác định giá trị tổn thất chung phải tính hoa hồng 2% thêm cho các chi phí tổn thất chung (trừ tiền lương, tiền ăn cho thuyền bộ, tiền dầu mỡ và

đồ dự trữ sử dụng cho tàu) N goài ra vì thời gian từ lúc xảy ra tổn thất chung đến lúc tính toán và thực hiện thanh toán tổn thất chung nhiều khi khá dài nên hàng năm phải tính thêm lãi suất cho giá trị tổn thất chung Theo các quy tắc York - Antwerp 1950 tỷ lệ tính lãi suất này là 5% mỗi năm, còn theo các quy tắc 1974 là 7% mỗi năm

Bước 2: Tính giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung

Sau khi tính được tổng giá trị tổn thất chung chuyên viên phân bổ tổn thất chung phải tính tổng giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung.Việc này được thực hiện bằng cách lấy giá trị của tàu, hàng, cước phí vào lúc chấm dứt hành trình cộng với những giá trị tài sản đã hy sinh trong tổn thất chung N hững chi phí tổn thất chung không được cộng vào Đồng thời những thiệt hại và chi phí thuộc tổn thất riêng cũng không được tính vào giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung

Trị giá tàu xác định hoặc theo sự thỏa thuận giữa các bên, hoặc do các chuyên viên mà họ thuê, hoặc theo giá trung bình của một tàu cùng kiểu, cùng tuổi đem bán trên thị trường quốc tế lúc đó Trị giá hàng hóa được xác định trên cơ sở những tính toán vào lúc kết thúc hành trình, trừ trường hợp trị giá hàng là trị giá vào lúc dỡ hàng được xác nhận qua hóa đơn thương mại giao cho người nhận hoặc theo trị giá lúc gửi, nếu không có loại hóa đơn trên Đối với hàng hóa được đem bán trước khi đến bến thì tính toán theo giá thực bán

Hành lý và đồ dùng cá nhân của hành khách không gửi theo vận đơn không phải đóng góp vào tổn thất chung

Bước 3: Tính tỷ lệ đóng góp tổn thất chung

Tỷ lệ đóng góp tổn thất chung được xác định bằng cách lấy tổng giá trị tổn thất chung (tìm được ở bước 1) chia cho tổng giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung (tìm được ở bước 2) Tỷ lệ này thường được thể hiện dưới dạng phần trăm

Bước 4: Tính phần đóng góp của mỗi bên vào tổn thất chung

Phần đóng góp của mỗi bên vào tổn thất chung được xác định bằng cách lấy giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung của từng bên nhân với tỷ lệ đóng góp tổn thất chung

Bước 5: Tính kết quả thanh toán tài chính

Bước cuối cùng là tính kết quả tài chính phải thanh toán giữa các bên Lúc này phải so sánh giữa giá trị các hy sinh và chi phí tổn thất chung mà từng bên đã gánh chịu trong tai nạn và phần phải đóng góp tổn thất chung của các bên đó theo nghĩa vụ Bên nào đã chịu quá phần nghĩa vụ phải đóng góp của mình thì được nhận thanh toán Bên nào chịu hy sinh và chi phí trong tổn thất chung

ít hơn phần nghĩa vụ phải đóng góp thì phải bỏ tiền ra thanh toán cho các bên đã chịu quá phần đóng góp

Điểm cần lưu ý trong khi tính toán các bước trên là: Ở bước 4 tổng số tiền đóng góp tổn thất chung của các bên khi xác định được phải bằng tổng giá trị tổn thất chung xác định được ở bước 1

Ở bước 5, tổng số tiền của các bên được quyền thu về phải bằng tổng số tiền của các bên phải bỏ ra

đóng góp thêm

Ví dụ đơn giản về phân bổ tổn thất chung:

Một tàu chở 9000 tấn xi măng và 3000 tấn sắt xây dựng đang hành trình gặp bão bị mắc cạn, vỏ tàu bị thủng, nước chảy vào hầm hàng N o1 làm ướt hỏng 260 tấn xi măng Khi bão tan chủ tàu đã thuê sà lan đến dỡ bớt 700 tấn xi măng cho nhẹ tàu để ra cạn Thuyền trưởng sử dụng máy cái chạy lùi hết công suất để ra cạn nhưng không ra được, máy bị hỏng nặng Chủ tàu thuê hai tàu lai đến kéo tàu ra khỏi cạn và sau khi xếp hàng xi măng trên sà lan trở lại tàu đã kéo tàu và hàng đưa về cảng đích gần đó Trong quá trình dỡ 700 tấn xi măng qua sà lan và sau đó xếp lại tàu, 50 tấn trong số đó

đã bị hư hỏng mất giá trị sử dụng hoặc bị rơi mất xuống biển Chi phí dỡ và xếp 700 tấn xi măng (kể cả tiền thuê sà lan) hết 19.800 USD Chi phí thuê hai tàu lai hết 24.000 USD N gười ta xác định được ở cảng đích các số liệu sau: giá trị của tàu trước khi sửa chữa các hư hỏng là: 5.298.500 USD; giá mỗi tấn xi măng là 80 USD, giá mỗi tấn sắt xây dựng là 450 USD, tiền sửa chữa vỏ tàu thủng là 12.000 USD, sửa máy cái là 14.000 USD; cước phí mỗi tấn xi măng là 25 USD mỗi tấn sắt xây dựng là 22 USD; chi phí mà người vận chuyển phải bỏ ra để đưa 1 tấn hàng từ chỗ tàu bị nạn đến cảng đích cho đến lúc dỡ xong là 1 USD/1tấn Hãy tính toán phân bổ các tổn thất nói trên

Bài giải:

Bước 1: Tính tổng giá trị tổn thất chung

Trước hết ta phân tích về các tổn thất trong tai nạn:

Việc sửa chữa vỏ tàu thủng do mắc cạn 12.000 USD là tổn thất riêng Giá trị 260 tấn xi măng bị ướt hỏng do nước biển vào hầm hàng qua lỗ thủng vỏ tàu là tổn thất riêng Phần cước phí bị mất của 260 tấn xi măng bị hỏng nói trên xảy ra do lực bất khả kháng (bão), vì vậy gây ra cho bên nào thì bên ấy phải tự gánh chịu

Tiền sửa chữa máy tàu bị hỏng do làm việc quá tải khi ra cạn 14.000 USD là hy sinh tổn thất chung

Giá trị 50 tấn xi măng bị hư hỏng và rơi xuống biển trong quá trình bốc xếp sang sà lan 700 tấn

xi măng làm nhẹ tàu là hy sinh tổn thất chung:

80 USD/tấn x50 tấn = 4.000 USD

Phần cước phí chủ tàu bị mất do 50 tấn hàng bị hỏng và rơi xuống biển nói trên là hy sinh tổn thất chung: (25 USD/tấn -1 USD/tấn) x 50 tấn = 1.200 USD

Chi phí thuê hai tàu lai kể cả 2% hoa hồng được tính là chi phí tổn thất chung:

24.000 USD + 24.000 USD x 0,02 = 24.480 USD

Chi phí dỡ 700 tấn xi măng qua sà lan và xếp lại tàu sau đó, kể cả 2% hoa hồng được tính là chi phí tổn thất chung:

19.800 USD + 19.800 USD x 0,02 = 20.196 USD

Vậy tổng giá trị tổn thất chung là:

14.000USD + 4.000USD + 1200USD + 24.480USD + 20.196USD = 63.876USD

Bước 2: Tính giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung