Nghiên cứu các hoạt động của Logistics đô thị – ứng dụng phân tích cho đô thị Hà Nội

Theo Ruske 1994, Kohler 1997, Taniguchi và Vander Heijden 2000: “Logistics đô thị là quá trình tối ưu hóa các hoạt động Logistics và các hoạt động vận tải trong khu vực đô thị tr

Trang 1

MỤC LỤC

MỤC LỤC i

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT iii

DANH MỤC BẢNG BIỂU: iv

DANH MỤC HÌNH HỌA: iv

LỜI MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ LOGISTICS ĐÔ THỊ 4

1.1 Logistics và quản trị Logistics: 4

1.1.1 Logistics: 4

1.1.2 Quản trị Logistics: 7

1.2 Logistics đô thị: 8

1.2.1 Nền tảng Logistics đô thị: 8

1.2.2 Khái niệm Logistics đô thị: 9

1.2.3 Phương pháp tiếp cận khi nghiên cứu hệ thống Logistics đô thị: 12

1.2.4 Hệ thống chỉ tiêu và tiêu chí đánh giá: 17

1.2.5 Dòng hàng hóa trong đô thị: 18

1.2.6 Mô hình Logistics đô thị: 19

1.2.7 Logistics đô thị và hệ thống giao thông thông minh: 23

1.3 Kết luận: 27

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG LOGISTICS ĐÔ THỊ CỦA THỦ ĐÔ HÀ NỘI 28

2.1 Giới thiệu: 28

2.1.1 Thủ đô Hà Nội: 28

2.1.2 Tổng quan về hoạt động vận tải hàng hóa trên địa bàn Hà Nội: 29

2.1.3 Mục tiêu hướng tới: 30

2.1.4 Mô hình phân tích hiện trạng: 30

2.2 Hiện trạng: 31

2.2.1 Nhu cầu hoạt động hàng hóa trên địa bàn Hà Nội: 31

2.2.2 Khả năng cung ứng: 37

Trang 2

2.2.3 Những tác động: 47

2.3 Đánh giá hiện trạng: 53

2.3.1 Đánh giá mức độ phù hợp giữa nhu cầu và khả năng cung ứng và những khó khăn: ……….53

2.3.2 Ý kiến đề xuất giải pháp khắc phục khó khăn của các bên liên quan: 56

2.3.3 Những nguyên nhân chính: 57

2.3.4 Xác định mục tiêu cho những giải pháp nâng cao hiệu quả cho Logistics đô thị Hà Nội: ……….57

CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH VÀ PHƯƠNG PHÁP QUẢN LÝ HIỆU QUẢ LOGISTICS ĐÔ THỊ HÀ NỘI 59

3.1 Đặt vấn đề: 59

3.1.1 Hệ thống thông tin tiên tiến: 59

3.1.2 Hệ thống hợp tác vận tải hàng hóa: 60

3.1.3 Những nhà ga logistics công cộng: 61

3.1.4 Kiểm soát hệ số sử dụng trọng tải: 61

3.1.5 Hệ thống giao thông vận tải hàng hóa ngầm: 62

3.1.6 Những giải pháp cho Logistics đô thị bền vững ở một số thành phố: 62

3.2 Những kịch bản nâng cao hiệu quả hoạt động Logistics đô thị ở Hà Nội: 65

3.3 Phân tích và dự báo tác động của các kịch bản: 65

3.3.1 Giảm tắc nghẽn giao thông: 65

3.3.2 Cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông Hà Nội: 66

3.3.3 Quản lý giao thông tốt hơn: 67

3.3.4 Thay đổi giải pháp Logistics: 67

3.3.5 Kết hợp các phương tiện vận tải: 67

3.3.6 Nâng cao chất lượng tiêu thụ nhiên liệu: 69

3.4 Lựa chọn áp dụng các phương pháp hiệu quả: 69

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 71

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO i

Trang 3

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

V/C: vận chuyểnVD: ví dụ

ITS: hệ thống giao thông thông minhCN: công nghiệp

QL: quản lý

Trang 4

DANH MỤC BẢNG BIỂU:

Bảng 2.1: Các mặt hàng tiêu dùng hàng ngày của người dân Hà Nội……… 33

Bảng 2.2: cơ cấu nhu cầu đi lại theo phương thức của Hà Nội và các huyện lân cận, 2005 34 Bảng 2.3: Bảng phân bổ điểm đến để mua sắm theo mặt hàng……… 35

Bảng 2.4: Hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Hà Nội……… 40

Bảng 2.5: Tỷ lệ phần trăm tổng số đóng góp phát thải khí nhà kính của các loại xe khác nhau trong đô thị……… 51

DANH MỤC HÌNH HỌA: Hình 1.1: Chuỗi Logistics……… 4

Hình 1.2: Các bộ phận cơ bản của Logistics……… 6

Hình 1.3: Các thành phần quản trị và hoạt động Logistics cơ bản……… 6

Hình 1.4: Các bên liên quan trong Logistics đô thị……… 10

Hình 1.5: Phương pháp tiếp cận hệ thống Logistics đô thị……… 12

Hình 1.6 : Mô hình dòng hàng hóa trong đô thị……… 18

Hình 1.7: Mô hình cốt lõi của Logistics đô thị……… 19

Hình 2.1: Bản đồ Hà Nội mở rộng……… 28

Hình 2.2 : Mô hình phân tích hiện trạng……… 31

Hình 2.3 : Biểu đồ kích thước hộ gia đình trên địa bàn Hà Nội……… 32

Hình 2.4 : Biểu đồ phân phối thu nhập hộ gia đình hàng tháng……… 32

Hình 2.5: Biểu đồ tỷ lệ sử dụng các nhóm hàng hóa của dân cư Hà Nội……… 34

Hình 2.6: PTVT với hàng hóa đầu vào của các doanh nghiệp quận Hoàn Kiếm………… 36

Hình 2.7: Mạng lưới giao thông đường bộ của Hà Nội……… 38

Hình 2.8: Một số hình ảnh đường vành đai của Hà Nội……… 39 Hình 2.9 : Biểu đồ tỷ lệ phương tiện vận tải được sử dụng để phân phối hàng hóa của các 43

Trang 5

doanh nghiệp sản xuất trên địa bàn quận Hoàn Kiếm………

Hình 2.10: Biểu đồ phân bổ bề rộng đường vào nhà của hộ gia đình ở Hà Nội………… 44

Hình 2.11 : Phân bổ tính chất chuyến đi trong khu vực trung tâm Hà Nội……… 46

Hình 2.12 : Những tai nạn xe tải gây mất an toàn và tắc nghẽn giao thông……… 48

Hình 2.13 : Chiếc xe tải bị gãy trục trên đường Nguyễn Trãi gây tắc nghẽn kéo dài…… 48

Hình 2.14 : Hàng hóa rơi vãi từ xe tải……… 49

Hình 2.15 : Xe máy tránh xe tải……… 49

Hình 2.16 : Vận chuyển hàng hóa cồng kềnh của xe đạp, xe máy, xe ba gác……… 50

Hình 2.17: Tiêu chuẩn khí thải hiện nay ở khu vực Đông Nam Á……… 51

Hình 2.19 : Hoạt động xe tải gây ô nhiễm môi trường đô thị……… 52

Hình 3.1: Hệ thống hợp tác vận tải hàng hóa……… 60

Hình 3.2: Phối hợp các phương tiện vận tải……… 68

Trang 6

LỜI MỞ ĐẦU

Trong những năm gần đây, tốc độ đô thị hóa ở Việt Nam diễn ra hết sức mạnh mẽ Dân

cư từ các vùng nông thôn di cư vào các đô thị rất lớn làm cho dân số đô thị ngày càng tăngcao, quỹ đất ngày càng hạn hẹp và hệ thống giao thông đô thị nhanh chóng bị quá tải Hà Nội,trung tâm văn hóa chính trị kinh tế lớn của cả nước đang là một trong những đô thị bị quá tảivề dân số Hiện nay dân số của Hà Nội đã lên tới 6.448.837 người và đang là thành phố đôngdân thứ hai trên cả nước Kinh tế phát triển, đời sống dân cư tăng cao, nhu cầu mua sắm, giảitrí lớn và là đang một thị trường kinh doanh rất hấp dẫn khiến cho nhu cầu hàng hóa phục vụtrên địa bàn Hà Nội tăng lên rất mạnh mẽ Do sự yếu kém trong hệ thống cơ sở hạ tầng giaothông, hệ thống phân phối cũng như trong công tác quản lý đã gây rất nhiều khó khăn chohoạt động hàng hóa trong đô thị Cùng với đó, yêu cầu về lợi ích của các hãng vận tải, cácdoanh nghiệp và yêu cầu về một môi trường thành phố trong lành, sạch đẹp của cộng đồngdân cư trong hoạt động hàng hóa trên địa bàn thành phố dẫn tới những mâu thuẫn nảy sinh.Nhu cầu hàng hóa càng lớn thì mâu thuẫn ấy càng nghiêm trọng Vì vậy vấn đề đặt ra chochính quyền thành phố là phải làm sao để giải quyết các mâu thuẫn ấy cân đối hài hòa các lợiích, đem lại cho đô thị một môi trường kinh doanh, vận tải, phân phối hàng hóa hoàn thiệnhơn, ít các khó khăn hơn trong điều kiện phải làm giảm các tác động môi trường, nâng caochất lượng sống cho dân sinh

Để thực hiện được các yêu cầu ấy Logistics đô thị là hướng giải quyết duy nhất chochính quyền thành phố Theo nghiên cứu của các thành phố lớn trên thế giới, áp dụng các môhình Logistics đô thị cho thành phố sẽ giúp làm giảm được rất nhiều các vấn đề khó khăn vànâng cao hiệu quả cho hoạt động hàng hóa đô thị, cân bằng các lợi ích và đáp ứng đượcnhững nhu cầu hàng hóa ngày càng tăng cho đô thị Theo Ruske 1994, Kohler 1997,

Taniguchi và Vander Heijden 2000: “Logistics đô thị là quá trình tối ưu hóa các hoạt động Logistics và các hoạt động vận tải trong khu vực đô thị trên cơ sở có xem xét tới các vấn để liên quan môi trường giao thông, tắc nghẽn giao thông và tiêu thụ năng lượng trong khuôn khổ của một nền kinh tế thị trường”

Do có được rất nhiều lợi ích từ việc thực hiện Logistics đô thị cho các thành phố mà đềtài “ Nghiên cứu các hoạt động của Logistics đô thị – ứng dụng phân tích cho đô thị Hà Nội”mà sinh viên trình bày sau đây nhằm tìm hiểu các hiệu quả mà hoạt động Logistics đô thị cóthể mang lại và đồng thời ứng dụng cho thủ đô Hà Nội nhằm giải quyết những vấn đề khókhăn mà Hà Nội đang gặp phải đã được tóm lược ở trên

Đối tượng nghiên cứu:

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là hoạt động vận chuyển, phân phối hàng hóa trong khu vực đô thị cùng với những tác động của nó tới môi trường giao thông, kinh tế, xã hội, tài chính và tiêu thụ năng lượng

Trang 7

Phạm vi nghiên cứu:

- Phạm vi về mặt không gian:

Nghiên cứu dừng lại ở phạm vi nội thành Hà nội và các hoạt động liên quan tới hàng hóa

- Phạm vi về mặt thời gian:

Số liệu được sử dụng được lấy trong khoảng thời gian 10 năm từ năm 2000 đến 2010

Mục tiêu nghiên cứu:

Mục tiêu tổng thể của nghiên cứu là đề xuất mô hình quản lý hiệu quả cho hoạt độngLogistics đô thị ở Việt Nam nói chung và Thủ đô Hà Nội nói riêng

Từ mục tiêu tổng thể ta có thể chia thành những mục tiêu cụ thể sau:

- Nghiên cứu và làm rõ các vấn đề về cơ sở lý luận liên quan đến logitics và logitics đô thị Đưa ra hệ thống các chỉ tiêu đánh gia mức độ hiệu quả của việc quản lý Logistics

Kết cấu của đồ án:

Kết cấu đồ án gồm có:

Mở đầu

Chương I: Cơ sở lý luận về Logistics đô thị

Chương II: Thực trạng Logistics đô thị của thủ đô Hà Nội

Chương III: Đề xuất mô hình và phương pháp quản lý hiệu quả Logistics đô thị Hà NộiKết luận và kiến nghị

Do thời gian thực hiện đồ án có hạn và kinh nghiệm bản thân còn hạn chế nên đồ án của

em không thể tránh được có những thiếu sót, em mong nhận được sự đóng góp chỉ bảo củacác thầy cô để đồ án của em được hoàn thiện hơn

Em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến:

Cô giáo, Thạc sĩ Nguyễn Thị Bình, người đã tận tình chỉ bảo, hướng dẫn em trong suốt quá trình thực hiện đồ án, giúp đỡ em tháo gỡ mọi khó khăn, vướng mắc để có thể hoàn thànhtốt đồ án này

Đồng thời, em vô cùng biết ơn gia đình đã tạo mọi điều kiện tốt nhất cả về vật chất lẫn tinhthần, động viên em trong suốt thời gian làm đồ án

Trang 8

Và cuối cùng, em xin cảm ơn các thầy cô giáo trong Viện Quy hoạch và quản lý giaothông, cảm ơn các bạn trong lớp Quy hoạch K47 trường Đại học Giao thông Vận Tải Hà Nội

đã ủng hộ, chia sẻ tài liệu cũng như giúp đỡ em thu thập các số liệu, phục vụ cho quá trìnhnghiên cứu thực hiện đồ án

Em xin cam đoan đây là bản đồ án do chính em thực hiện, không sao chép lại của bất cứ tàiliệu nào, trích đẫn đúng như quy định và có danh mục tài liệu tham khảo đi kèm

Hà Nội, ngày 20-04-2010

SV: Nguyễn Thị Thùy Linh

Trang 9

CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ LOGISTICS ĐÔ THỊ 1.1 Logistics và quản trị Logistics:

1.1.1 Logistics:

(1) Khái niệm Logistics:

Có rất nhiều khái niệm Logistics nhưng ta có thể hiểu: “ Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài nguyên/ yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu tiên

là nhà cung cấp, qua nhà sản xuất, người bán buôn, bán lẻ đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế” (trích trong “Logistics and Supply Chain

Management” tác giả Ma Shuo tài liệu giảng dạy của World Maritime University, 1999)

Ta có thể biểu diễn khái niệm Logistics thành sơ đồ sau đây:

Hình 1.1: Chuỗi Logistics

(2) Đối tượng, công cụ nghiên cứu của Logistics:

 Đối tượng nghiên cứu của Logistics:

Đối tượng Logistics là những thứ có thể xem xét và mô tả một cách độc lập, ví dụ dòngnguyên vật liệu, thành phẩm, dòng hành khách (nhân lực), quá trình thực hiện đơn đặt hàngcủa khách hàng hoặc yêu cầu của hành khách, sản phẩm tiêu dùng, một tổ chức, một hệ thốnghoặc một sự kết hợp bất kỳ giữa các hoạt động và quá trình liên quan

Nhà máy

Kho

KhoKho

Sản xuất(Manufacturing)

Kho dự trữsản phẩm(FinishedGoodsStorage)

Thị trườngtiêu dùng(Markets)

Trang 10

 Dòng chính: dòng vật chất và dòng dịch vụ;

 Dòng đi kèm (thông tin, tài chính…)

 Công cụ nghiên cứu của Logistics:

Tối ưu hóa tài nguyên trong hệ thống kinh tế nhất định khi quản lý các dòng chính vàdòng đi kèm

 Mục đích của Logistics:

 Nâng cao hiệu quả hoạt động của tổ chức trên cơ sở tối ưu hóa dòng vật tư trêntoàn bộ hệ thống

 Tổ chức phục vụ khách hàng với chất lượng cao

 Đồng thời có mức chi phí tương đối

 7 quy tắc “vàng” của Logistics:

 Sản phẩm (đối tượng – chủ thể): sản phẩm cần thiết đến đúng đối tượng cần thiết

 Chất lượng: chất lượng tương xứng

 Số lượng: đúng số lượng cần thiết

 Thời gian: đến đúng thời điểm cần thiết

 Địa điểm: đến đúng địa điểm

 Chi phí: với chi phí tối thiểu

 Người tiêu thụ: đến đúng người tiêu thụ cần thiết (tương ứng)

 6 nguyên tắc của Logistics:

 Nguyên tắc tối ưu hóa: Ra quyết định quản lý sao cho chất lượng công việc đạt đượcmức tối đa trong điều kiện cho phép Nhiệm vụ đặt ra không phải là tìm ra phương ántốt nhất trong các phương án hiện có, mà phải tốt nhất trong các phương án có thể xảy

ra, và phương án này phải đạt được mục tiêu đặt ra một cách tối đa trong điều kiện chiphí nhất định

 Nguyên tắc trọn vẹn: đạt được mục tiêu cho trước trên toàn bộ quá trình Logistics màkhông chỉ từng phần của nó

 Nguyên tắc hệ thống: Logistics phải được xem là một đối tượng tổ hợp từ nhiều thànhphần (nhiệm vụ) có quan hệ qua lại lẫn nhau Khi xem xét nghiên cứu Logistics,không chỉ xem xét tứng thành phần của nó mà phẩi xem xét nó trên toàn bộ tổng thể.Nguyên tắc trình tự: đặc trưng bởi sự trật tự có tổ chức các mối quan hệ qua lại của các thành phần Logistics theo chiều dọc

 Nguyên tắc liên kết: Để đạt được hiệu quả trên toàn bộ hệ thống, thì cần phải liên kếtcác thành phần của chuỗi cung ứng theo thời gian và không gian

Product – Quality – Quantity – Time –Place – Cost – Customer

Đúng sản phẩm – Đúng chất lượng – Đúng số lượng – Đúng thời gian –

Đúng địa điểm – Đúng chi phí – Đúng khách hàng

Trang 11

 Nguyên tắc hình thức: hướng đến việc nhận được các đặc tính số lượng và tổng hợpcủa hệ thống Logistics

(3) Các bộ phận cơ bản của Logistics:

Hình 1.2: Các bộ phận cơ bản của Logistics

(4) Các hoạt động Logistics cơ bản:

Hình 1.3: Các thành phần quản trị và hoạt động Logistics cơ bản

Nghiệp vụ quản lý

Các hoạt động Logistics

 Dịch vụ khách hàng

 Dự báo nhu cầu

 Thông tin trong phân phối

 Kiểm soát lưu kho

 Vận chuyển nguyên vật liệu

 Quá trình đặt hàng

 Dịch vụ và phụ kiện

 Xếp dỡ hàng trở lại

 Phân loại hàng hóa

 Giao thông và vận tải

 Kho tàng và lưu kho Nguồn: Lamber, Strategic Logistics management, page3

Đầu vào của

Logistics

Các nguồn

lực tự nhiên

(đất đai, cơ

Quản trị Logistics

Nguyên liệu

Lưu kho trong sản xuất

Thành phẩm

Đầu ra của Logistics Định hướng thịt trường (lợi thế cạnh tranh) Tiện lợi về thời gian và địa điểm Vận chuyển hiệu quả đến khách hàng Tài sản sở hữu Khách

hàng

Trang 12

1.1.2 Quản trị Logistics:

(1) Khái niệm quản trị Logistics:

Theo Hội đồng Quản trị Logistics của Mỹ thì:

“Quản trị Logistics là quá trinh hoạch định, thực hiện và kiểm soát một cách có hiệu quả chi phí lưu thông, dự trữ nguyên vật liệu, hàng tồn kho trong quá trình sản xuất sản phẩm cùng dòng thông tin tương ứng từ điểm xuất phát đầu tiên đến điểm tiêu dùng cuối cùng nhằm mục đích đáp ứng yêu cầu của khách hàng”.

(2) Nội dung quản trị Logistics:

Như những phần trên đã trình bày, Logistics không phải là một hoạt động đơn lẻ mà làmột chuỗi các hoạt động liên tục có liên quan mật thiết với nhau, tác động qua lại lẫn nhauđược thực hiện một cách khoa học và có hệ thống qua các bước: nghiên cứu, hoạch định, tổchức, quản lý, thực hiện, kiểm tra, kiểm soát và hoàn thiện Logistics là quá trình liên quan tớinhiều hoạt động khác nhau từ xây dựng chiến lược đến các hoạt động để thực hiện chiến lượcLogistics cũng đồng thời là một quá trình bao trùm mọi yếu tố tạo nên sản phẩm từ yếu tố đầuvào cho đến giai đoạn tiêu thụ sản phẩm cuối cùng Logistics không chỉ liên quan đến nguyênvật liệu mà còn liên quan đến tất cả các nguồn tài nguyên / các yếu tố đầu vào cần thiết để tạonên sản phẩm hay dịch vụ phù hợp với yêu cầu của người tiêu dùng Chính vì vậy, quản trịLogistics rất rộng với các nội dung chủ yếu sau:

 Dịch vụ khách hàng

 Hệ thống thông tin

 Quản trị dự trữ

 Quản trị vật tư

 Vận tải

 Kho bãi

 Quản trị chi phí

(3) Mối quan hệ giữa quản trị Logistics và quản trị chuỗi cung ứng:

Cho đến nay, nhiều người vẫn nhầm tưởng quản lý chuỗi cung ứng và quản lý logisticslà một nên dùng hai thuật ngữ này thay thế cho nhau Thật ra, quản lý logistic hay quản lýLogistics chỉ liên quan đến công việc quản lý về mặt kho bãi, vận chuyển, giao nhận và phânphối hàng hóa Còn quản lý chuỗi cung ứng là việc quản lý cả một hệ thống bao gồm pháttriển sản phẩm, sản xuất, mua bán, tồn kho, phân phối và các hoạt động Logistics Nói cáchkhác, Logistics chỉ là một thành tố của chuỗi cung ứng Logistics – Quản trị dòng vật tư ravào trong phạm vi một tổ chức Quản trị chuỗi cung ứng – Quản trị dòng vật tư trong phạm vitoàn bộ chuỗi cung ứng (nhiều tổ chức) Logistics nhấn mạnh đến tính tối ưu của quá trình,còn dây chuyền cung ứng chỉ nói đến quá trình Nếu riêng trên góc độ doanh nghiệp thìlogistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí, thời gian, chu chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ

Trang 13

điểm đầu của quá trình cung ứng cho đến tay người tiêu dùng thông qua hàng loạt các hoạtđộng kinh tế Còn quản trị dây chuyền cung ứng gồm cả quá trình logistics bên ngoài doanhnghiệp, bao gồm cả khách hàng và các nhà cung cấp cấp 1, cấp 2, Do đó quản trị chuỗi cungứng là một khái niệm rộng hơn logistics của một doanh nghiệp

1.2 Logistics đô thị:

1.2.1 Nền tảng Logistics đô thị:

Gần đây, vận tải hàng hóa trong đô thị đang phải đối mặt với rất nhiều những vấn đềkhó khăn Bên vận tải hàng hóa dự kiến cung cấp những chất lượng dịch vụ cao hơn trongkhuôn khổ của hệ thống vận tải “Just in time” với chi phí thấp hơn Trong khi đó, mức độ tắcnghẽn trên các tuyến đường trong đô thị liên tục tăng và nhu cầu giao thông tăng cao, ô nhiễmmôi trường giao thông đang trở thành vấn đề rất lớn trong rất nhiều các đô thị Những chiếc

xe vận chuyển hàng hóa đang góp phần đáng kể vào việc gây ô nhiễm môi trường đô thị bởiviệc thải ra khí NOx, SPM (những hạt bay lơ lửng) và một vài loại khí độc hại khác Việc bảotồn năng lượng cũng là vấn đề rất quan trọng không chỉ bởi nguồn tài nguyên tự nhiên sẵn cóđang dần cạn kiệt mà còn góp phần làm giảm lượng khí CO2 gây hiện tượng nóng lên của tráiđất Tai nạn với những chiếc xe tải chuyên chở hàng hóa thì dẫn đầu về việc gây đáng kể chấnthương cho cộng đồng…

Từ đó, trong một vài năm gần đây có một xu hướng mới nghiên cứu về hoạt động vậntải hàng hóa trong đô thị, các nghiên cứu này thường tập trung vào các vấn đề như: môitrường, tắc nghẽn, tiết kiệm năng lượng, tai nạn giao thông trong khu vực đô thị, nhấn mạnhđến sự phát triển nhanh chóng của “Hệ thống giao thông thông minh” (ITS), đó là tiềm năngmang lại các biện pháp hiệu quả để giảm chi phí vận tải hàng hóa cũng như giải quyết các vấnđề xã hội Với xu thế không ngừng đô thị hóa trên thế giới, mức độ công nghiệp hóa và pháttriển của các vùng nông thôn tăng nhanh cùng với những cơ hội việc làm hấp dẫn hay đờisống văn hóa tinh thần cao, dân cư ngoại ô có xu hướng di chuyển ngày càng đông tới các đôthị để sinh sống, làm việc đã khiến cho mật độ dân số đô thị tăng lên nhanh chóng Quỹ đất cóhạn cùng với sự thiếu thích hợp trong các chính sách Logistics đô thị đã dẫn tới các vấn đề vềvận tải hàng hóa thường xuyên nảy sinh Để đảm bảo an toàn, giao thông thông suốt, môitrường trong sạch hoạt động vận tải hàng hóa trong đô thị đã bị giới hạn cả về trọng tải, nơixuất phát cũng như điểm đến của nó Vì bị giới hạn về mặt trọng tải, chi phí cho những chiếc

xe tải lớn dùng để chở hàng trong đô thị sẽ trở thành đắt vì không sử dụng tốt hệ số sử dụngtrọng tải của nó Do đó, trong những năm gần đây, xu hướng sử dụng những chiếc xe tải nhỏđể vận chuyển hàng hóa trong đô thị đang thường xuyên được áp dụng để đáp ứng rộng hơnnhu cầu ngày càng cao của người tiêu dùng

Các đô thị hiện nay đang phải đối mặt với vấn đề cạnh tranh toàn cầu về lĩnh vực đầu tưvà buôn bán với một hệ thống giao thông vận tải hiệu quả thiết yếu để duy trì một nền kinh tế

Trang 14

thịnh vượng Do đó, môi trường hệ thống Logistics hiệu quả và thân thiện sẽ giúp cho đô thịtrở nên cạnh tranh hơn trong phạm vi của một nền kinh tế phát triển

Gần đây, sự phát triển của thương mại điện tử cũng làm cho Logistics đô thị trở nênquan trọng hơn Sau đây là hai điểm để thảo luận cho sự tác động tới Logistics bởi sự pháttriển của thương mại điện tử:

 Thương mại điện tử thay đổi các hoạt động của Logistics bởi việc ưu tiên cao nhu cầucủa khách hàng hay người tiêu dùng

 Kết hợp các hoạt động Logistics với thương mại điện tử để kết hợp cung – cầu trongvận tải hàng hóa

Thương mại điện tử cung cấp cơ hội tốt một cách nhanh chóng cho các cá nhân, hay trựctiếp giữa doanh nghiệp với doanh nghiệp (B2B) và doanh nghiệp với cá nhân (B2C)

1.2.2 Khái niệm Logistics đô thị:

(1) Định nghĩa Logistics đô thị:

Định nghĩa Logistics đô thị theo Ruske 1994, Kohler 1997, Taniguchi và Vander

Heijden 2000: “Logistics đô thị là quá trình tối ưu hóa các hoạt động Logistics và các hoạt động vận tải trong khu vực đô thị trên cơ sở có xem xét tới các vấn để liên quan môi trường giao thông, tắc nghẽn giao thông và tiêu thụ năng lượng trong khuôn khổ của một nền kinh tế thị trường”.

Ta thấy, Logistics đô thị có thể được xem như là một chiến lược các hoạt động phânphối Ở hình vẽ trên, một thành phố có mật độ cao và trung tâm tắc nghẽn có thể được phụcvụ bởi một hệ thống phân phối độc lập vận tải hàng gọi từ một nhà ga nằm vị trí ven đô Cácphương tiện được sử dụng để phục vụ khách hàng (hoặc việc giao hàng, gom hàng dọc theomột lộ trình linh hoạt) có khả năng được nhỏ hơn và do đó thích nghi tốt hơn để phân phốitrong một môi trường đô thị Cũng có khả năng sử dụng các hệ thống giao thông công cộng

NHÀ GA

ĐÔ THỊ Trung tâm

Trang 15

hiện có để chuyển vận tải hàng hóa nhưng tồn tại một số thách thức trong trong các chế độthích ứng việc sử dụng nhà ga hành khách hiện tại và các vấn đề lịch trình Nhà ga đô thịchính bản thân nó có thể được coi như một trạm trung chuyển, phân phối, thu gom hàng hóalớn kết nối với các trung tâm phân phối và các chuỗi cung ứng tương ứng khác Vì thế, nếucho một mảng rộng các chuỗi cung ứng kết nối với nhau và phối hợp với các hoạt động đô thị

sẽ đem lại hiệu quả tốt hơn cho các hoạt động phân phối trong trung tâm thành phố

(2) Mục đích của Logistics đô thị:

Là việc tối ưu hóa trên toàn hệ thống Logistics trong khu vực đô thị bởi việc xem xét chiphí và lợi ích của các dự án xã hội cũng như khu vực tư nhân Mục đích của các chủ hàng vàcác hãng vận tải tư nhân nhằm làm giảm chi phí vận tải hàng hóa xuống nhưng vẫn là giảmtắc nghẽn giao thông và các vấn đề môi trường

(3) Các bên liên quan trong Logistics đô thị:

Có 4 bên liên quan tham gia trong việc vận tải hàng hóa đô thị đó là:

- Chủ hàng

- Hãng vận tải

- Dân cư, người tiêu dùng

- Nhà quản lý, quy hoạch

Mỗi bên có những mục tiêu cụ thể riêng và có những cách thức làm việc, cư xử khácnhau Mối quan hệ giữa các bên liên quan thể hiện ở hình sau:

Hình 1.4: Các bên liên quan trong Logistics đô thị

 Chủ hàng:

Chủ hàng là khách hàng của các hãng vận tải người mà hoặc gửi hàng hóa tới các công

ty khác hay các cá nhân khác hoặc nhận được hàng từ họ (các hãng vận tải) Chủ hàng nóichung luôn có xu hướng tối đa hóa cấp dịch vụ của họ, bao gồm chi phí, thời gian cho việcnhận hoặc gửi hàng đồng thời phải đảm bảo độ tin cậy vận tải cũng như những bí mật vềthông tin hàng hóa Gần đây nhu cầu giao hàng tới hoặc thu gom hàng hóa từ nơi người tiêudùng trong một khoảng thời gian thiết kế nhất định đã trở nên phổ biến Một cuộc điều tra gần

Chủ hàng

(Các nhà sản xuất, nhà bán

buôn, bán lẻ)

Nhà quản lý

(Cấp quốc gia, tỉnh) thành phố)

Trang 16

đây ở Osaka và Kobe, Nhật Bản đã thấy rằng bên vận tải được yêu cầu vận hành với thời gianthiết kế là 52% với việc giao hàng là 45% với việc thu gom hàng hóa trong tất cả các phạm vivề trọng lượng Như vậy, sự nghiêm ngặt với thời gian thiết kế đã dẫn tới xu hướng vận tảihàng hóa bằng các xe tải nhỏ tăng lên do những chiếc xe tải nhỏ có khả năng đáp ứng đượcyêu cầu cho Logistics đô thị Độ tin cậy của việc giao hàng trở nên rất quan trọng cho hệthống vận tải Just in time, với 2 dạng độ tin cậy sau:

 Giao hàng không có thiệt hại hàng hóa

 Giao hàng không vi phạm thời gian thiết kế của khách hàng

 Các hãng vận tải:

Các hãng vận tải thường cố gắng tối thiểu hóa chi phí liên quan đến việc thu gom vàgiao hàng hóa cho khách hàng để tối đa hóa lợi nhuận cho họ Đó là những áp lực để cung cấpcho khách hàng những dịch vụ cao hơn với tổng chi phí thấp hơn Nó đặc biệt quan trọng khingười vận tải bị yêu cầu vận chuyển hàng hóa đến với khách hàng trong khoảng thời gianthiết kế Bên vận tải thường gặp những khó khăn như việc điều hành những chiếc xe của họtrên đường đô thị vì giao thông tắc nghẽn Điều đó dẫn tới việc sử dụng những chiếc xe tải ấylà không được hiệu quả Nếu thời gian thiết kế tính toán cho trường hợp giao thông bị tắcnghẽn nhưng trên thực tế vấn đề tắc nghẽn lại không xảy ra sẽ dẫn tới việc các xe tải sẽ tớisớm hơn thời gian dự kiến và phải có được một vị trí gần địa điểm giao hàng để chờ đợi Nhưvậy không chỉ gây lãng phí về thời gian sử dụng xe tải mà còn tốn thêm một khoản chi phícho việc đỗ xe, ấy là còn chưa nói tới khả năng không có chỗ đỗ

 Dân cư, người tiêu dùng:

Dân cư là những người sống, làm việc và mua sắm trong đô thị Họ muốn tối thiểu hóatắc nghẽn giao thông, ô nhiễm môi trường không khí, tiếng ồn và tai nạn giao thông gầnnhững khu vực sinh sống, làm việc mua sắm, vui chơi giải trí cũng như những khu vực bán lẻcủa họ Tuy nhiên, những người bán lẻ lại muốn nhận được hàng hóa một cách thuận tiện vềcả thời gian lẫn địa điểm Điều đó có nghĩa là những người bán lẻ muốn những chiếc xe tảichở hàng cho họ đi sâu vào trong đô thị, gần nơi buôn bán của họ Vậy là nảy sinh mâu thuẫnvề mong muốn ngay trong cộng đồng dân cư

 Những nhà quy hoạch, quản lý:

Những nhà quy hoạch, quản lý đô thị luôn cố gắng tăng cường phát triển kinh tế của đôthị và tăng cơ hội việc làm cho người dân Nhưng bên cạnh đó họ cũng muốn giảm nhẹ tắcnghẽn giao thông, cải thiện môi trường và tăng mức độ an toàn giao thông cho các tuyếnđường đô thị Hai mong muốn lớn này của họ trên thực tế muốn thực hiện được cả hai là rấtkhó Do đó, những nhà quy hoạch và quản lý này nên là những người đứng trung lập, nên cóvai trò quan trọng trong việc giải quyết những mâu thuẫn giữa các bên liên quan tham gia vàovận tải hàng hóa đô thị như đã nói trên đây Họ hãy nên phối hợp và tạo điều kiện cho những

Trang 17

sáng kiến, ý tưởng cho Logistics đô thị, vì chỉ có nhờ vào Logistics đô thị, họ mới có thể đạtđược những mục tiêu mong muốn và kết hợp chúng một cách hài hòa.

1.2.3 Phương pháp tiếp cận khi nghiên cứu hệ thống Logistics đô thị:

(1) Tổng quan:

Hệ thống vận tải hàng hóa đô thị rất phức tạp với nhiều thành phần tương tác lẫn nhau.Phương pháp tiếp cận hệ thống này là một phương pháp nhằm xác định các vấn đề và các giảipháp (hình 1.2) Nó cung cấp một khuôn mẫu phân tích cho mô hình và đánh giá các đề ánLogistics đô thị Phương pháp tiếp cận này xác định một quá trình bao gồm một số các hoạtđộng liên quan để điều tra những vấn đề trong vận tải hàng hóa đô thị

Vai trò của việc phân tích là để hỗ trợ ra quyết định trong việc lựa chọn thông báo bằngcách tư vấn kĩ thuật (Sudgen và Williams, 1978) Cách này liên quan đến việc xác định mộtlựa chọn phù hợp nhất với quyết định của các nhà hoạch định mục tiêu

Phương pháp tiếp cận hệ thống nhằm xác định con đường tốt nhất để sử dụng nhữngnguồn lực có hạn để đạt được các mục tiêu đã nêu Đó là một quá trình sáng tạo liên tục đểgiải quyết những vấn đề chủ yếu dựa vào các mô hình và việc thu thập dữ liệu để phục vụ chonhiệm vụ lý luận

Hình 1.5: Phương pháp tiếp cận hệ thống Logistics đô thị

Hệ thống tiếp cận ban đầu tập trung vào xác định các vấn đề, sau đó cụ thể hóa các mụctiêu và xác định các tiêu chí Bước tiếp theo bao gồm việc xem xét những ràng buộc bất kì vànhững nguồn lực sẵn có rồi cho phép hàng loạt các phương án được tạo ra và mức độ thíchhợp của dữ liệu thu thập và mô hình được xác định Các mô hình có vai trò trung tâm trong hệthống tiếp cận Chúng được sử dụng để dự đoán sự vận hành của các phương án Tại đâynhững ước tính về cung cầu và những tác động trong tương lai được thực hiện Sự nhạy cảm

Mô hình

Phân tích độ nhạy cảm

Thu thập dữ liệu

Nguồn lực Xem xét lại

Ràng buộc Các phương án

lựa chọn

Trang 18

của chúng có hiệu quả để những giải định bất kì tiếp theo được tiến hành điều tra Nhữngphương án sau đó được đánh giá trên cơ sở những kết quả đầu ra của chúng Rồi các phương

án tốt nhất sẽ được xác định và lựa chọn để thực hiện Sau đó triển khai thực hiện nhữngphương án này và toàn bộ hoạt động của nó sẽ được xem xét lại Đường phản hồi này liênquan tới việc kiểm tra các vấn đề ban đầu đã được giải quyết và đạt được các mục tiêu haychưa Nếu vấn đề ban đầu không được giải quyết, nó có thể cần phải xác định lại hoặc thayđổi mục tiêu ban đầu Trong trường hợp khác, quá trình này có thể phải tiếp tục tiếp diễn chođến khi vấn đề ban đầu được giải quyết và các mục tiêu đều đạt được Quá trình này sẽthường xuyên tiếp diễn khi mà những vấn đề mới vẫn xuất hiện và những mục tiêu vẫn phảisửa đổi

Đó là một số vấn đề trong mỗi hoạt động của phương pháp tiếp cận hệ thống, nó rất cầnđể cung cấp những cơ sở hợp lý cho việc đánh giá các đề án Logistics đô thị

(2) Xác định vấn đề:

Có những vấn đề phát sinh bởi vì có sự khác nhau giữa thực tế với những mong muốncủa nhà nước trong một thời điểm cụ thể Việc xác định các vấn đề theo đó sẽ liên quan cụ thểđến trước hết là nhận thức và việc giải thích tình hình thực tế của toàn bộ các nhóm quan tâm

Nó yêu cầu xác định các bên liên quan và các vấn đề có tác động tới chúng Đầu vào từ tất cảnhững ai có lợi ích trong thu nhập của một vấn đề cần đạt được Từ đó thiết lập nên các giaodiện giữa các nhóm lợi ích khác nhau Việc tư vấn cho các bên liên quan trong vấn đề phânphối hàng hóa trong đô thị là tiềm năng để làm cho những vấn đề giữa họ có thể giảm xuống.Thậm chí có thể bằng việc giáo dục cho họ về những vấn đề của các nhóm khác và các vấn đềrộng hơn Định lượng các vấn đề này là việc hết sức cần thiết để cung cấp những mục tiêu cơbản cho việc làm rõ các vấn đề Cần phải xem xét một cách rộng hơn và uyên bác hơn các vấnđề, nó rất quan trọng trong Logistics đô thị

Thông thường những vấn đề trong vận tải hàng hóa đô thị bao gồm:

a Tắc nghẽn giao thông (chậm trễ)

b Đội ngũ quy hoạch và quản lý (vốn và chi phí hoạt động)

c Những tác động tới môi trường (chất lượng khí thải, tiếng ồn, tai nạn)

(3) Mục tiêu:

Các mục tiêu được thiết lập để cung cấp hướng liên quan tới kết quả của những đề xuất,đề án Đảm bảo cho các đề án có thể có được một kết quả thuận lợi sau khi họ tiến hành thựchiện Quy hoạch hợp lý là không thể có được trừ khi nó cố gắng đạt được những mục tiêu đãnêu một cách rõ ràng Những mục tiêu điển hình của Logistics đô thị là:

a Giảm chi phí hoạt động

b Tăng hiệu quả

c Giảm tác động môi trường

Trang 19

(4) Tiêu chuẩn:

Tiêu chuẩn đo lường hiệu suất của hệ thống Mục tiêu cho mỗi biện pháp hiệu quả nênđược xác định

a Số lượng xe tải (chiếc xe)

b Hệ số chất xếp (hệ số sử dụng trọng tải)

c Tốc độ trung bình (Km/h)

d Số Km xe đi được (VKT)

(5) Nguồn lực:

Nguồn lực là nguồn đầu vào sẵn có cho các mục tiêu và thường là tài chính, vật chấthoặc con người Quy mô của nó nên được xác định sớm trong quá trình cũng như chúng cóthể ảnh hưởng trực tiếp tới quy mô của cuộc điều tra trong mẫu thu thập dữ liệu, mô hình vàviệc đánh giá, điều đó có thể xảy ra

Trình độ chuyên môn và kĩ năng sãn có của con người nên được xác định Ngân sáchcòn có thể hỗ trợ cho việc xác định yêu cầu về trình độ nguồn lực.Thông thường nguồn lựccho những đề án Logistics đô thị bao gồm:

a Cơ sở hạ tầng giao thông

ii Nhà ga

b Cơ sở hạ tầng viễn thông

i Mạng internet

ii Vệ tinh (VD GPS)

c Khu vực kinh tế công cộng

i Tài trợ

d Khu vực kinh tế tư nhân

ii Quảng cáo (marketing)

iii Quản lý

(6) Những ràng buộc:

Rất cần thiết phải xem xét đến các ràng buộc mà có thể sẽ làm hạn chế trình độ của cácnguồn lực sẵn có hoặc không thể chấp nhận đầu ra từ các chương trình, dự án cụ thể Thôngthường những vấn đề tài chính, quy phạm pháp luật, xã hội hoặc các vấn đề về chính trị sẽlàm giới hạn các phương án lựa chọn Sự ràng buộc sẽ được xem xét nhiều trên các khía cạnhsau:

a Sự sẵn có của các nguồn lực cụ thể được yêu cầu

b Những quy định và tiêu chuẩn có liên quan

Trang 20

c Khả năng không thể chấp nhận của bên có hiệu lực

d Luật pháp và những quy định liên quan đến cạnh trạnh và bí mật

(7) Các phương án lựa chọn:

Các phương án lựa chọn được xem như là tiềm năng để giải quyết vấn đề đặt ra Rất cóthể có nhiều phương án lựa chọn khác nhau Nó đòi hỏi các nhà phân tích phải sáng tạo vàluôn đổi mới Thông thường công nghệ và những quy định sẽ tạo ra các tiềm năng để hỗ trợcho các sáng kiến Logistics đô thị Việc áp dụng với số lượng đáng kể hệ thống giao thôngthông minh ITS vào các đề án Logistics đô thị được thực hiện ở nhiều thành phố khác nhautrên thế giới:

a Thu phí điện tử (tự động)

b Hệ thống kết hợp cho Back-loads (hàng chở chuyến về)

c Hệ thống đặt chỗ cho việc tiếp cận đến các nhà ga

d Theo dõi và giám sát thời gian thực của xe

e Giám sát thực hiện (VD: Thời gian di chuyển, tốc độ, trọng lượng)

f Tin học hóa hệ thống định tuyến xe và lập kế hoạch

g Hướng dẫn lộ trình

(8) Thu thập dữ liệu:

Để định lượng cho việc sử dụng và thực hiện hệ thống hiện tại đòi hỏi phải thu thập cácsố liệu điều tra ở mức độ sâu Phạm vi của dữ liệu thường được yêu cầu cung cấp một cơ sởhợp lý cho việc ra quyết định:

a Nhận dạng vấn đề :

i Điều kiện hiện tại

ii Vấn đề giữa các bên (Larraneta 1999)

Trang 21

a Nhu cầu

i Hàng hóa

ii Xe

b Cung ứng

i Thời gian di chuyển

ii Độ tin cậy

c Tác động

i Môi trường

ii Kinh tế

iii Tiêu thụ năng lượng

a Khả năng tài chính (khả năng cung cấp một lợi tức đầu tư)

b Sự chấp thuận của chính phủ (triết học hỗ trợ)

c Cạnh tranh trung lập (vốn chủ sở hữu hiện tại và tương lai của công ty)

d Sự ngang bằng khả năng tương thích (dòng thông tin giữa các công ty)

(11) Phân tích độ nhạy cảm:

Phân tích độ nhạy cảm liên quan đến việc điều tra về tính khả thi của việc dự đoán tínhhiệu quả của các phương án lựa chọn với việc tuân theo các giả định được đưa ra trong các

mô hình Thông thường thông số kỹ thuật bao gồm:

a Thâm nhập tỷ giá

b Tỷ lệ lỗi (phát hiện và truyền dẫn)

c Chu kỳ sống của tài sản (công nghệ)

d Chi phí hoạt động và bảo trì

(12) Lựa chọn:

Sau khi đánh giá, một phương án sẽ được lựa chọn bởi một số người có năng lực vàthẩm quyền ra quyết định Nói chúng, sự phân tích chỉ đề xuất lựa chọn tốt nhất nhưng nókhông đảm bảo rằng nó sẽ được lựa chọn Những quy trình sau đây sẽ mô tả 1 cấu trúc lựachọn thông thường:

Trang 22

a Lựa chọn nhà thầu

b Đàm phán hợp đồng

c Xem xét tính độc lập

Trong Logistics đô thị quá trình ra quyết định thường khá phức tạp, với một số lượnglớn các bên tham gia và ảnh hưởng lẫn nhau Mối quan hệ khó khăn giữa chủ hàng, hãng vậnchuyển và người dân diễn ra rất phổ biến Cơ cấu tổ chức và cách quản lý cũng khác nhau khixem xét giữa các công ty, thường làm cho nó đầy thách thức để xác định, quyết định các nhàsản xuất

(13) Thực hiện:

Thực hiện đề án được lựa chọn thường liên quan đến phạm vi của những nhiệm vụ Một số vấn đề liên quan đến việc thực hiện Logistics đô thị dựa trên ITS, bao dồm:

a Khả năng tương thích của các tiêu chuẩn (giao diện và trao đổi thông tin)

b Hệ thống kiến trúc

c Quản lý dự án (phát triển)

d Quản lý hoạt động (đào tạo và hỗ trợ kĩ thuật)

(14) Xem xét lại:

Sau khi thực hiện đề án được lựa chọn, cần thiết phải kiểm tra lại xem cách mà các đề

án đã vận hành Điều đó rất quan trọng để xác định, nếu những khó khăn ban đầu đã được giảiquyết chưa hay các mục tiêu đã đề ra có được thực hiện hay không Thông thường, một sự cảithiện hiểu biết về các vấn đề hoặc khả năng đạt được mục tiêu có thể gúp ích rất nhiều choquá lập kế hoạch các đề án Logistics đô thị trong tương lai

1.2.4 Hệ thống chỉ tiêu và tiêu chí đánh giá:

Có rất nhiều những tiêu chuẩn để đánh giá những sáng kiến Logistics đô thị từ nhiều bên thamgia trong hoạt động hàng hóa đô thị, chủ yếu là:

 Tối thiểu hóa chi phí hay tối đa hóa lợi ích luôn là những tiêu chí cho các hãng vận tải và chủ hàng

 Tối thiểu hóa khí thải NOx, CO2, tiếng ồn, rung và tai nạn đường bộ có thể là tiêu chí cho bên dân cư và các nhà quy hoạch, quản lý

Tuy nhiên, ta không thể đo lường tính hiệu quả của các sáng kiến Logistics đô thị khiđánh giá một cách đơn lẻ các tiêu chuẩn cho từng bên tham gia nêu trên Do đó, cần có nhữngxem xét, đánh giá đa mục tiêu, kết hợp các tiêu chuẩn, tiêu chí cho từng bên tham gia để cóđược những sáng kiến, phương án tốt nhất cho Logistics đô thị

1.2.5 Dòng hàng hóa trong đô thị:

Dòng hàng hóa trong đô thị được nghiên cứu theo các góc độ khác nhau xoay quanhmục đích của các bên liên quan Trong phạm vi của đồ án, ta chỉ xem xét tới dòng hàng hóa

Trang 23

theo mục đích của người dân, các doanh nghiệp, cơ sở sản xuất kinh doanh, các nhà phân phốitrong đô thị và chỉ xem xét tới các hoạt động phân phối hàng hóa, không xem xét tới các hoạtđộng thu gom.

Hình 1.6 : Mô hình dòng hàng hóa trong đô thị

: hoạt động trao đổi hàng hóa với các khu vực ngoài đô thị

: dòng dịch chuyển hàng hóa qua lại: dòng dịch chuyển hàng hóa một chiều

Mô hình trên thể hiện dòng hàng hóa di chuyển giữa các đối tượng có nhu cầu hàng hóa(tiêu dùng, sản xuất, kinh doanh, phân phối…) chính trong đô thị Ta thấy được rằng, hànghóa từ các doanh nghiệp, cơ sở sản xuất kinh doanh để tới được tay người tiêu dùng thôngthường phải qua các nhà phân phối Do đó, các nhà phân phối sẽ đóng vai trò rất lớn tronghoạt động hàng hóa trong đô thị Có thể người tiêu dùng mua hàng hóa trực tiếp từ các nhàphân phối lớn như các trung tâm thương mại hoặc cũng có thể họ mua hàng từ các nhà phânphối cấp thấp hơn như các chợ đầu mối, siêu thị lớn, các cửa hàng bán lẻ, các chợ cố định,siêu thị nhỏ hay cuối cùng là các hàng rong, chợ cóc đó là tùy vào nhu cầu của họ Thôngthường, người tiêu dùng khi mua sắm ở các trung tâm phân phối lớn họ thường có nhu cầuhàng hóa lớn hơn so với các trung tâm phân phối nhỏ do vậy mà hình thức chuyến đi của họ

có những đặc điểm khác nhau (về phương tiện, khoảng cách, thời gian, chi phí…) Đối vớinhu cầu hàng hóa (hàng đầu vào và đầu ra) của các doanh nghiệp, cơ sở sản xuất kinh doanhcũng như nhu cầu nhập hàng và bán hàng của các trung tâm phân phối trong đô thị cũng vậy.Mục đích khác nhau đem đến những đặc điểm về chuyến đi khác nhau Do vậy, vấn đề đặt ra

Các nhà phân phối trong

đô thị

Trung tâm thương mại

Siêu thị lớn, chợ đầu mối

Siêu thị nhỏ, chợ, cửa hàng

đô thị

Trang 24

cho Logistics đô thị là phải đưa ra được các mô hình nhằm tối ưu hóa những hoạt động hànghóa ấy sao cho tối thiểu hóa chi phí, tối đa hóa lợi nhuận cho các bên liên quan và giảm thiểutác động tới đô thị

1.2.6 Mô hình Logistics đô thị:

Hình 1.7: Mô hình cốt lõi của Logistics đô thị

(1) Đặc điểm mạng lưới:

Mạng lưới giao thông vận tải nên được miêu tả trước khi lập mô hình Thuộc tính củacác mạng vật lý và không gian ảnh hưởng đến chi phí và cách thức vận chuyển hàng hóa Hệthống thông tin địa lý (GIS) cung cấp một công cụ hữu ích cho việc quản lý nhiều dữ liệu cầnthiết cho các mô hình Logistics đô thị Chúng được miêu tả với một số đặc điểm:

a Mạng lưới giao thông:

i Đường (chiều dài, công suất, giới hạn tốc độ, hạn chế sử dụng, hạn chế đỗ xe,

hình học và lưu lượng giao thông)

ii Nút giao thông (kiểm soát và xu hướng cấm)

b Mạng lưới đường sắt:

i Đường (khoảng cách và công suất)

ii Thiết bị đầu cuối (vị trí và công suất)

Mô hình tác động

Đặc điểm mạng lưới

Đặc điểm khu

CN và dân cư

Mạng lưới sử dụng

Mạng lưới cấp

độ dịch vụ

Tác động tài chính

Tác động kinh tế

Tác động xã hội

Tác động môi trường Tác động năng lượng

Trang 25

(2) Đặc điểm vùng công nghiệp và người dân:

Các đặc điểm của sử dụng đất được xem như là dữ liệu quan trọng cho mô hình vận tảihàng hóa trong khu vực đô thị:

(4) Mô hình cầu:

Mô hình cầu được sử dụng để dự báo cấp độ của nhu cầu (xe hay hàng hóa) cho hệthống giao thông vận tải Thông thường, các biến nhu cầu (trong 1 ngày) được quan tâm hơn.Ngoài ra dự báo các đặc tính của nhu cầu của các loại phương tiện khác nhau (ví dụ như xe ô

tô chở khách, xe tải nhẹ ,….) là rất cần thiết để có thể mô hình hóa các đề án về logistisc đôthị

(5) Mạng lưới cấp độ dịch vụ

Các hoạt động của hệ thống giao thông vận tải cần phải được xác định, bao gồm:

a Số lần vận tải

b Chi phí hoạt động

Ở đây, chi phí cho người sử dụng hệ thống vận tải được yêu cầu xác định để dự đoán.Ước tính nhu cầu cũng là cần thiết vì hoạt động của hệ thống giao thông thường xuyên thayđổi cùng với sự tăng lên của các cấp độ nhu cầu

(6) Sử dụng mạng lưới:

Ở đây, nhu cầu được dự báo trên toàn hệ thống trên các khía cạnh về phương tiện hoặcdòng hàng hóa cho các phương thức cụ thể và các tuyến đường (liên kết vận tải) Thông tinnày cho phép cung cấp các mô hình để dự báo chi phí cho người sử dụng của hệ thống Ướclượng nhu cầu cũng được sử dụng để dự báo cho các tác động của các đề án được lựa chọn

(7) Mô hình tác động:

Trang 26

Sử dụng các các kết quả về ước lượng nhu cầu và các cấp độ dịch vụ, người ta sẽ địnhlượng được các tác động của hệ thống City Logistics Tác động có thể được chia ra thành 5nhóm: tác động về mặt kinh tế, tài chính, xã hội, môi trường và năng lượng được mô tả nhưsau:

a Tác động kinh tế:

Phân tích chi phí lợi ích có thể được dùng để xác định khả năng kinh tế của các đề ántới các bên liên quan Tiêu biểu chi phí và lợi ích cho các đề án Logistics đô thị sẽ được liệt

kê dưới đây:

- Làm giảm thời gian vận chuyển

- Giảm chi phí vận hành (nhiên liệu tiêu thụ, lốp, sửa chữa và bảo dưỡng)

- Giảm chi phí do tai nạn (bao gồm cả cá nhân, xe sửa chữa và sự cố)

Những chi phí và lợi ích thường được kết hợp để ước tính lợi ích ròng của dự án bằng cách sử dụng các kỹ thuật chiết khấu Tỷ lệ chi phí lợi ích (BCR) và giá trị hiện tại ròng (NPV) thường được ước tính để xác định khả năng kinh tế của dự án và so sánh các tác động kinh tế của các đề án Logistics đô thị (Ooishi và Taniguchi, 1999).

b Tác động tài chính:

Dự báo của các tác động về doanh thu và chi phí cần phải được ước tính cho các công tytham gia vào các đề án Logistics đô thị Một số tiêu chuẩn thường được sử dụng để xác địnhkhả năng tài chính, bao gồm:

(1) Giá trị hiện tại ròng (NPV)

(2) Tỷ suất nội hoàn (IRR)

(3) Chu kỳ hoàn vốn

Những đề án Logistics đô thị thường dẫn đến việc giảm chi phí cho các hãng vận tải,trong các lĩnh vực sau:

- Tiền lương

- Đăng ký & bảo hiểm

- Nhiên liệu và dầu

Trang 27

- Sửa chữa và bảo dưỡng

- Lốp xe

c Tác động xã hội:

Bao gồm những tác động tới những người sử dụng và không sử dụng hệ thống như sau:

- Cạnh tranh kinh doanh

- Tai nạn giao thông

- Khả năng tiếp cận

- Thẩm mỹ

d Tác động môi trường:

Có rất nhiều tác động tiêu cực không mong muốn từ phong trào đô thị hoá, có thể hiệnmột nguy cơ trực tiếp đến sức khỏe con người Mô hình được yêu cầu để ước lượng nhữngthay đổi về lượng khí thải gây ô nhiễm tiếng ồn và độ rung

Mặc dù, xe tải thường chiếm một phần trăm nhỏ (ví dụ: 10%) trong giao thông đô thịnhưng chúng lại phát thải ra một lượng đáng kể các loại khí gây ô nhiễm Các loại khí nhàkính phát thải từ khí thải của các loại xe tải đang là mối quan tân của rất nhiều các đô thị Tùythuộc vào động cơ và nhiên liệu được sử dụng mức độ phát thải chất ô nhiễm của các loại xelà khác nhau, chúng cần phải được ươc tính với những loại khí thải độc hại như sau:

- Carbon monoxide (CO)

- Oxit nitơ (NOx)

- Các hạt bay lơ lửng (SPM)

- Hydrocarbons (HC)

Cư dân thường bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn phát ra từ xe tải Chúng làm xáo trộn giấc ngủcủa họ và nó đang là mối quan tâm hàng đầu trong các đô thị Mức độ ồn nên được dự đoánkhi đánh giá các đề án Logistics đô thị Các đề án Logistics đô thị thường liên quan đếnnhững thay đổi trong tổng số các loại xe được sử dụng để phân phối hàng hóa tại các khu vực

đô thị Điều này có thể ảnh hưởng tần số cũng như mức độ ồn do các loại phương tiện vận tảihàng hóa phát ra nhất là xe tải

e Tác động năng lượng:

Bảo tồn năng lượng là một vấn đề quan trọng trong thực thế tài nguyên thiên nhiên là cóhạn Các đề án Logistics đô thị có tiềm năng để giảm tổng số nhiên liệu tiêu thụ bởi các loạiphương tiện vận tải hàng hóa Mô hình được yêu cầu để ước tính các loại nhiên liệu tiêu thụkhi phân phối hàng hóa:

- Xăng dầu - pha chì và không chì

Trang 28

- Ô tô dầu diesel (ADO)

- Xăng dầu khí đốt lỏng (LPG) / khí lỏng tự nhiên (LNG)

1.2.7 Logistics đô thị và hệ thống giao thông thông minh:

Hệ thống giao thông thông minh (ITS) gồm những ứng dụng công nghệ tiên tiến để giúpgiảm chi phí của hệ thống vận tải ITS là sự sử dụng khéo léo của truyền thông điện tử tiêntiến và công nghệ để hợp nhất các yếu tố con người, phương tiện và những tuyến đường giaothông

Sử dụng những tiến bộ trong công nghệ điện tử và truyền thông, ITS có tiềm năng:

(a) Giảm chi phí cước vận chuyển phân phối

- Tăng năng suất của xe giao hàng địa phương

- Tăng độ tin cậy của hoạt động xe thương mại

- Tăng cường an toàn

(b) Tăng cường năng lực của hệ thống vận tải đô thị (mà không cung cấp cơ sở hạ tầnggiao thông bổ sung)

IST có hai yếu tố chính, trí tuệ và hội nhập Trí tuệ liên quan đến việc đạt được kiếnthức thông qua các dữ liệu thu thập và xử lý thông tin Hội nhập liên quan đến kết nối và phốihợp các yếu tố chủ chốt của hệ thống Tăng hiệu quả thông qua giảm thiểu tắc nghẽn và chiphí tắc nghẽn có thể đạt được bằng cách phát triển hệ thống thông tin tích hợp Điều này cũng

sẽ dẫn đến việc làm giảm tác động môi trường và xã hội gắn liền với sự chuyển động của vậnchuyển hàng hóa trong khu vực đô thị

ITS cung cấp hàng loạt các cơ hội để phát triển có hiệu quả những đề án Logistics đô thị.Với nguồn quỹ và không gian hạn chế cho đường giao thông ở nhiều thành phố, nhu cầu thựctế về đường sẽ trở nên phức tạp hơn do các thủ tục sử dụng đường hiện hành gắn chặt vớiviệc nâng cao hiệu quả sử dụng của đường và hạn chế các tác động tới dân cư đô thị Với hoạtđộng vận chuyển “Just-in-time” ngày càng tăng, thì yêu cầu cho người giao hàng cũng tăngnhằm tăng hiệu suất cũng như tính linh hoạt (OECD,1992) Logistics đô thị dựa trên ITS cũngphụ thuộc rất nhiều vào việc tích hợp dữ liệu ngang do thông tin và dữ liệu thay đổi giữa cáctổ chức Điều này yêu cầu một sự phối hợp và cam kết cao độ Hệ thống máy tính phải đồngbộ ở các tổ chức

ITS thường gồm của 3 yếu tố sau:

- Thu thập dữ liệu

- Phân tích dữ liệu

- Phổ biến thông tin xây dựng văn bản pháp luật

Hiện nay, thông tin giữa người vận chuyển, trung tâm điều khiển và khách hàng phần lớnthông qua điện thoại di động.Tuy nhiên, công nghệ thông tin đã phát triển rộng khắp và cókhả năng tự động hóa hệ thống cơ sở dữ liệu và trao đổi thông tin Nhiều công nghệ hiện nay

Trang 29

đã tự động hóa dữ liệu xe tải Thiết bị đo lường hiện đại có thể đo các yếu tố của xe tải baogồm chiều dài,trọng lượng và vận tốc Việc ghi lại những thông tin này giúp liên kết các trungtâm giám sát và lập kế hoạch, thực hiện hoặc quản lý đội phương tiện.

ITS đã phát triển thành công để tự động hóa việc thu thập số lần vận chuyển Công nghệkết hợp cấp giấy phép phương tiện bằng kỹ thuật xử lý hành ảnh cũng đã được phát triển đểthu thập và dự đoán số lần vận chuyển trong thời gian thực

Ở Nhật Bản, radar dò thông tin phương tiện được sử dụng để phân biệt các loại phươngtiện và máy camera CCD dùng để chụp tấm giấy phép, sau đó ảnh của chúng chúng được xửlý cho phù hợp với thời gian thực để tính toán số lần vận chuyển Máy hồng ngoại dò phươngtiện cũng được sử dụng với các tia hồng ngoại ngắn để dò phương tiện bằng ánh sáng haichiều

Địa điểm phương tiện trong thời gian thực hay các thông tin về địa điểm giúp phân côngcông việc một cách linh hoạt, như một cách thông báo cho khách hàng về địa điểm hàng hóacủa họ và cập nhật thời gian hàng đến nơi Có nhiều phương pháp được sử dụng để thu thậptự động thông tin về thời gian vận chuyển của xe tải, có thể sử dụng các thiết bị đặc biệt bêntrong các xe tải, chẳng hạn hệ thống định vị toàn cầu (GPS) hoặc thẻ điện tử

GPS là một hệ thống theo dõi đối tượng được Sở Quốc phòng US phát minh Nó dựa trên

cơ sở vệ tinh phạm vi toàn cầu với yêu cầu tổng thời gian và chi phí thấp nhất Nó còn đượcsử dụng rộng rãi ở nhiều lĩnh vực trong giao thông vận tải, bao gồm hàng không và hàng hải.GPS giúp định vị phương tiện một cách linh hoạt được mô tả bởi công nghệ vệ tinh Việc phốihợp địa điểm phương tiện được cung cấp trong thơi gian thực Mặc dù nó có giá khá đắtnhưng GPS vẫn đang dẫn đầu về công nghệ định vị tự động Đặc biệt GPS có thể xác định vịtrí chính xác đến khoảng cách nhỏ hơn 10m Để bù lại hiệu suất không đều trong các khu đôthị, họ thường sử dụng kết hợp máy con quay dự đoán ban đêm với GPS GPS cung cấp dữliệu địa điểm tổng hợp Vấn đề này được thể hiện trên bản đồ kỹ thuật số (VD.GIS)

Các dữ liệu về mạng lưới hoạt động được thu thập để giám sát việc thực hiện trongmạng lưới giao thông đô thị:

- Tắc nghẽn (VD.vận tốc trung bình và thời gian vận chuyển)

- Sự cố bất ngờ

- Bảo dưỡng hệ thống đường

Thẻ điện tử lắp đặt trên phương tiện có khả năng phát hiện nhờ vòng cảm ứng hoặc thiếtbị quét điện tử giống như máy dò phương tiện Thời gian vận chuyển được xác định bằngcách so sánh các phương tiện giống nhau tại những vị trí khác nhau trong mạng lưới Hiệnnay nhiều công ty đã sử dụng những hình thức tự động của hệ thống thu thập dữ liệu về thờigian vận chuyển nhằm quản lý ách tắc hoặc giám sát thực hiện

Trang 30

Xử lý dữ liệu là một bộ phận thiết yếu của Logistics đô thị với hệ thống giao thông thôngminh (ITS) Dữ liệu phải được chuyển vào thông tin: “Thông tin chỉ trở thành thông tin khichúng được trao đổi dưới hình thức và thời gian phù hợp để sử dụng cho một quyết định đặcbiệt” (Bowyer và Taylor,1985) Do đó,thông tin cần cho việc ra quyết định tại thời điểm thíchhợp và dưới hình thức dễ hiểu.

Thông tin được chuyển vào phần dữ liệu,đó là:

- Đã xử lý

- Có cấu trúc(tổ chức)

- Có thể truy cập

- Máy tính trên phương tiện

- Bản đồ đường kĩ thuật số

- Internet

Các ứng dụng hiện tại của hệ thống ITS với Logistics đô thị:

- Trả phí tự động:

Hệ thống trả phí tự động giúp cho các phương tiện không phải dừng lại để trả lệ phícầu đường, tránh chậm trễ Hiện nay, khá nhiều thành phố trên thế giới đã áp dụng hệthống này Người sử dụng không cần có tiền mặt và không phải dừng xe chỉ cần thao tác

Trang 31

với các thiết bị điện tử bằng thẻ hay bộ thu tự động nhận dạng phương tiện Các thiết bịnày đọc thông tin trên thẻ hay phương tiện và truyền tới trung tâm điều khiển.

Tại Nhật Bản, hệ thống thu phí tự động này được áp dụng vào năm 2003 và đã giảmđược 35% tỷ lệ tắc nghẽn khi đi qua cầu trên các tuyến đường cao tốc Bên cạnh việcgiảm tắc nghẽn, hệ thống còn làm giảm được lượng nhiên liệu tiêu thụ, tiết kiệm thời gian,giảm lượng lớn nhân viên thu phí, bảo dưỡng… Thống kê ở Nhật cho biết thông thườngchỉ mất trung bình 14 giây cho việc thu phí mỗi chiếc xe

- Thông tin thời gia vận chuyển:

Hầu hết tại các thành phố lớn, ITS của họ hiện tại đã triển khai cung cấp một số hìnhthức thông tin thời gian vận chuyển Điều này cho phép người dùng có thể tránh liên kếtvới các tuyến đường, các địa chỉ và các khu vực đang xảy ra tắc nghẽn Một số hệ thốngcho phép số lần vận chuyển được phỏng đoán giữa các địa điểm cụ thể dựa vào hiện tại vàdự đoán mức độ nhu cầu

Để kết hợp hiệu quả ITS cho Logistics đô thị cần thiết phải xem xét các vấn đề sau đây:

- Khả năng sử dụng hệ thống

Bên vận tải thường kinh doanh nhỏ lẻ, ít sử dụng công nghệ điện toán Nhiều công tynhỏ không có khả năng nhập những công nghệ thông tin hiện đại Vấn đề thiếu nguồn lựcvà kiến thức cũng như chưa được hướng dẫn đầy đủ có thể khiến việc sử dụng ITS bị hạnchế Âm thanh và các biểu đồ dựa trên hệ thống thông tin có khả năng đơn giản hóa giaodiện của công nghệ mới

- Khả năng tài chính

Vấn đề đầu tiên của ITS là khả năng tài chính cho cả nhà cung cấp công nghệ cơ sởkỹ thuật lẫn người sử dụng Việc này yêu cầu phải đầu tư hợp lý để chứng minh cho chiphí mua lại Thông thường ta có thể nhận thấy chi phí hoạt động của người xếp hàng vàngười vận tải giảm xuống Các mô hình nhu cầu và chi phí cần được phát triển để dự đoánđược các tác động tài chính của ITS

- Khả năng được chấp nhận

Các sáng kiến mới liên quan đến việc ứng dụng công nghệ tiên tiến thường yêu cầuphải được hỗ trợ từ các nhà quản trị Với hệ thống ITS dựa trên đề án city logistic thườngđược xác định bởi các giá trị sau:

Trang 32

- Trung lập cạnh tranh

Điều đáng quan tâm là phải trả tiền để đảm bảo duy trì việc truy cập bình đẳng cácdịch vụ ITS City logistics được cung cấp trên thị trường Các nguyên tắc của thị trường tự

do cần phải được tôn trọng trong suốt quá trình quản trị viên xử lý trong khu vực tư nhân

- Khả năng tương quan theo chiều ngang

Quá trình hội nhập của hệ thống thông tin giữa các tổ chức yêu cầu phải có sự tin cậyvà cam kết Việc trao đổi và chia sẻ thông tin giữa các công ty có thể là các vấn đề nhạycảm Tuy nhiên, hợp tác là yếu tố quan trọng để thực hiện thành công ITS dựa trên các đề

án city logistics

1.3 Kết luận:

Theo như định nghĩa về Logistics đô thị của Ruske 1994, Kohler 1997, Taniguchi vàVander Heijden 2000 thì Logistics đô thị là quá trình tối ưu hóa các hoạt động Logistics vàcác hoạt động vận tải trong khu vực đô thị trên cơ sở có xem xét tới các vấn để liên quan môitrường giao thông, tắc nghẽn giao thông và tiêu thụ năng lượng trong khuôn khổ của một nềnkinh tế thị trường Các công trình nghiên cứu về Logistics đô thị hiện nay chỉ nghiên cứu tớihoạt động vận tải hàng hóa trong đô thị bởi nó chưa được quan tâm nhiều và chưa có các lựachọn thay thế như của hoạt động vận tải hành khách trong đô thị (lựa chọn thay thế như vậntải hành khách công cộng…) Như vậy, để phân tích Logistics đô thị ta cần phải biết được cáchoạt động Logistics trong đô thị bao gồm những gì, hoạt động vận tải hàng hóa trong đô thịnhư thế nào, những vấn đề liên quan ra sao hay ta sẽ tối ưu hóa tất cả các hoạt động này nhưthế nào Thì những lý thuyết về Logistics và quản trị logistics hay mô hình Logistics đô thị,phương pháp tiếp cận, lý thuyết về dòng hàng hóa trong đô thị, những tác dụng của hệ thốnggiao thông thông minh (ITS) cho Logistics đô thị mà đồ án đã đề cập ở những phần trên sẽđáp ứng được tất cả các yêu cầu đó, đồng thời mang tới cho chúng ta cái nhìn thực sự tổngquan về Logistics đô thị và hiệu quả tuyệt vời của nó cho hoạt động vận tải hàng hóa nói riêngvà tổng thể các mặt của đô thị nói chung Vì vậy, có thể kết luận rằng, những nội dung màChương 1 của đồ án đã nêu trên đây là toàn bộ cơ sở lý luận cho Logistics đô thị và là căn cứđể đồ án thực hiện nghiên cứu các nội dung tiếp theo nhằm đạt được những mục tiêu đặt ra

Trang 33

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG LOGISTICS ĐÔ THỊ CỦA THỦ ĐÔ HÀ NỘI 2.1 Giới thiệu:

2.1.1 Thủ đô Hà Nội:

Hà Nội là thủ đô và là thành phố có diện tích lớn nhất và đông dân thứ hai của ViệtNam Thuộc đồng bằng sông Hồng trù phú, Hà Nội đã sớm trở thành trung tâm chính trị, kinhtế, xã hội, văn hóa, giáo dục của cả nước Sau khi mở rộng địa giới hành chính vào tháng 8năm 2008, Hà Nội có diện tích 3.324,92 km2 gồm một thị xã, 10 quận và 18 huyện với số dânlà 6.448.837 người và mật độ dân cư trung bình 1.979 người/Km2 (cao nhất là quận Đống Đavới 35.314 người/Km2) (thống kê 2009) Cùng với TP Hồ Chí Minh, Hà Nội là một trong haitrung tâm kinh tế của quốc gia Năm 2007, GDP của thành phố tăng khoảng 12,1%, tổng giátrị xuất khẩu đạt trên 4 tỷ USD, tổng thu ngân sách khoảng 45.709 tỷ đồng Song việc tăngdân số quá nhanh cũng quá trình đô thị hóa thiếu quy hoạch tốt đã khiến Hà Nội trở nên chậtchội, ô nhiễm môi trường và giao thông nội ô thường xuyên ùn tắc Nhiều di sản kiến trúcđang dần dần biến mất cà thay vào đó là những ngôi nhà ống nằm lộn xộn trên các con phố.Hà Nội còn là một thành phố phát triển không đồng đều với nhiều khu vực ngoại thành lạchậu, nơi người dân vẫn chưa có được những điều kiện sinh hoạt thiết yếu

Hình 2.1: Bản đồ Hà Nội mở rộng

Trang 34

2.1.2 Tổng quan về hoạt động vận tải hàng hóa trên địa bàn Hà Nội:

Hoạt động vận tải hàng hóa trên địa bàn thành phố Hà Nội chủ yếu là những hoạt động như:vận chuyển vật liệu xây dựng, thu gom chất thải, phân phối bán lẻ và dịch vụ chuyển phátnhanh Mỗi hoạt động đều có những đặc điểm khác nhau, chúng được tiến hành bằng cách sửdụng các loại phương tiện vận tải khác nhau, có thể xảy ra vào các thời điểm khác nhau trongngày và có những mô hình vận hành hoàn toàn khác biệt về tần số và phạm vi bảo hiểmkhông gian Do đó, có những chính sách vận hành khác nhau cho những hoạt động này trong

đô thị Hà Nội như áp dụng các khung giờ hoạt động (vào giờ thấp điểm) cho những chiếc xetải nặng, chở những hàng hóa cồng kềnh hay những vật liệu gây ô nhiễm môi trường…, đượcphép sử dụng các loại đường đặc biệt cho những hoạt động chuyển phát nhanh hay nhữnghoạt động thu gom chất thải…

Hiện nay, hoạt động vận tải hàng hóa trong đô thị Hà Nội đã được áp dụng theo cácchính sách ban hành của chính phủ một cách khá hợp lý Tuy nhiên, không thể kiểm soátđược hết các tác động của những hoạt động này tới môi trường đô thị cũng như vấn đề an toànhay tắc nghẽn giao thông Sự phát thải ra các chất độc hại, bụi bẩn, tiếng ồn từ các xe tải lớnvà chở những hàng hóa vật liệu rời đã khiến cho môi trường đô thị bị ô nhiễm nghiêm trọng,gây ảnh hưởng tới đời sống của dân cư sinh sống nhất là gần những tuyến đường cho phép xethông qua (chủ yếu ở các tuyến đường vành đai ví dụ như đường Phạm Văn Đồng, PhạmHùng, Nguyễn Trãi, Lạc Long Quân, Âu Cơ…) Ngoài tác động ô nhiễm môi trường, nhữngchiếc xe tải lớn này còn gây ra tình trạng mất an toàn giao thông do kích cỡ của xe là quá lớn

so với những chiếc xe máy là phương tiện vận chuyển chủ yếu của người dân Hà Nội nóiriêng và Việt Nam nói chung Hoạt động phân phối bán lẻ gây ra tình trạng tắc nghẽn giaothông tại các con đường nhỏ do chúng phải di chuyển hay đỗ lại để phân phối hàng tới cáccửa hàng bán lẻ nhỏ, kích cỡ xe càng lớn Khả năng chiếm dụng lòng đường càng cao, thờigian phân phối càng nhiều hay gây nên tình trạng ùn tắc giao thông rất phổ biến ở Hà Nội.Nguyên nhân chính cho vấn đề này ta thấy rõ ràng rằng sự thiếu quan tâm của chính quyềnthành phố cho việc xây dựng các nhà ga, trạm phân phối hàng hóa hay các nhà kho, bến bãi

đỗ xe để tạo điều kiện thuận lợi cho việc giao hàng tới các cửa hàng

Khác với các đô thị điển hình trên thế giới với phương tiện di chuyển và vận tải chủ yếulà xe bốn bánh và có hệ thống vận tải công cộng phát triển mạnh; Hà Nội lại là một đô thị của

xe máy với số chuyến đi bằng xe máy chiếm hơn 1/3 tổng số chuyến đi của người dân trong

đô thị ( 3.035 / 8.925 chuyến đi – theo số liệu thống kê 2005 của HAIDEP) Sở dĩ xe máyđược sử dụng nhiều trong các đô thị Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng chính là do tính

cơ động của nó, với diện tích chiếm dụng nhỏ, có khả năng tiếp cận tới tất cả các địa điểm,giá thành thấp và sử dụng được hết trọng tải; xe máy được xem như là phương tiện tuyệt vờinhất của Hà Nội Bên cạnh đó cũng không thể không nói tới nguyên nhân khách quan rằng cơ

sở hạ tầng giao thông của Hà Nội là rất yếu kém Đường phố chủ yếu được xây dựng từ rấtlâu đời, chủ yếu phục vụ cho những loại xe nhỏ, do chưa có đủ điều kiện về kinh tế nên việc

Trang 35

nâng cấp, mở rộng cho những tuyến đường ấy được thực hiện hết sức chậm chạp Nên đểthích ứng, người dân thành phố lựa chọn xe máy là phương tiện di chuyển, vận tải là chủ yếu.Nhu cầu về hàng hóa, vận tải hàng hóa của cộng đồng dân cư cũng như của các đơn vịsản xuất trên địa bàn thành phố hiện nay là rất lớn, tuy nhiên khả năng đáp ứng cho nhữngnhu cầu đó lại còn rất hạn chế Cơ sở hạ tầng yếu kém, các doanh nghiệp vận tải lại còn gặprất nhiều những khó khăn Bên cạnh đó những tác động tiêu cực của hoạt động vận tải hànghóa tới người dân Hà Nội ngày càng tăng vừa làm giảm chất lượng cuộc sống của người dânvừa làm tăng trở ngại cho hoạt động vận tải hàng hóa Mâu thuẫn nảy sinh giữa những lợi íchmà những người vận tải hàng hóa và bên gửi hàng mong muốn có được với nhu cầu có cuộcsống trong lành, chất lượng của người dân đô thị Để thấy rõ những mâu thuẫn này, ta tiếnhành nghiên cứu thực trạng Logistics đô thị của Hà Nội

2.1.3 Mục tiêu hướng tới:

Căn cứ vào cơ sở lý luận về logistics đô thị đã trình bày ở Chương 1 và phạm vi giới hạnnêu trên đồ án xác định mục tiêu cần hướng tới của chương này là cần phải làm rõ:

- Đặc điểm mạng lưới giao thông và hệ thống trung tâm phân phối của Hà Nội

- Đặc điểm dân cư và các doanh nghiệp, cơ sở sản xuất kinh doanh trên địa bàn HàNội

- Hiện trạng của hoạt động hàng hóa (phân phối, mua sắm, những tác động) trên địabàn Hà Nội

- Đánh giá hiện trạng Logistics đô thị cho đô thị Hà Nội, tìm hiểu nguyên nhân vàxác định những khó khăn, thách thức

2.1.4 Mô hình phân tích hiện trạng:

Dựa vào mô hình Logistics đô thị như đã trình bày ở phần 1.6 và phương pháp tiếp cận hệthống trình bày ở phần 1.3 cùng với những mục tiêu hướng tới được trình bày ngay ở phầntrên ta xây dựng một mô hình phân tích hiện trạng Logistics đô thị cho thủ đô Hà Nội và tậptrung vào phân tích hoạt động hàng hóa trong quận Hoàn Kiếm như sau:

Trang 36

Hình 2.2 : Mô hình phân tích hiện trạng

2.2 Hiện trạng:

2.2.1 Nhu cầu hoạt động hàng hóa trên địa bàn Hà Nội:

(1) Nhu cầu hoạt động hàng hóa của dân cư trên địa bàn Hà Nội:

a Đặc điểm dân cư trên địa bàn Hà Nội:

- Dân số của Hà Nội năm 2009 là 6.448.837 người với mật độ dân cư trung bình 1.979người/Km2 (cao nhất là quận Đống Đa với 35.314 người/Km2)

Khả năng cung ứng

Đặc điểm mạng lưới Giao thông vận tải của Hà Nội Hệ thống phân phối HH trên địa bàn Hà Nội

Các hãng vận tải trên địa bàn thành phố

Độ tin cậy của hệ thống vận tải hàng hóa

Nhu cầu hoạt động hàng hóa

trên địa bàn Hà Nội

Dân cư:

Đặc điểm

Nhu cầu hàng hóa

Nhu cầu phương tiện

Nhu cầu tới các TT phân phối

Các doanh nghiệp sản xuất:

Đặc điểm

Nhu cầu hàng hóa đầu vào

Nhu cầu hàng hóa đầu ra

Các vấn đề xem xét

So sánh

Những tác động

Kinh tế

Tài chính

Xã hộiMôi trườngNăng lượng

Đánh giá hiện trạng

Đánh giá về sự phù hợp giữa cung và cầu và

những khó khăn cần giải quyết

Những nguyên nhân chínhXác định mục tiêu cho đề xuất các giải pháp

Hiện trạng

Trang 37

- Kích thước hộ gia đình:

Kết quả điều tra trên 1000 hộ gia đình trên địa bàn Hà Nội thì trung bình một hộ giađình có từ 3-4 người Các hộ gia đình nhỏ nhất có 1 người và hộ gia đình lớn nhất có 9 người

Hình 2.3 : Biểu đồ kích thước hộ gia đình trên địa bàn Hà Nội

Nguồn: Phân tích từ số liệu điều tra 1000 hộ GĐ Hà Nội năm 2009

- Thu nhập hộ gia đình hàng tháng: (Triệu VNĐ / Tháng)

Thu nhập hàng tháng của hộ gia đình trên địa bàn Hà Nội trung bình khoảng 6,7 triệuVNĐ (kết quả điều tra 1000 hộ gia đình trên địa bàn Hà Nội năm 2009) Đây là mức thu nhậptương đối cao nếu so sánh với các địa phương khác của Việt Nam nhưng là khá bình thường

so với mức sống ở Hà Nội với những chi phí về ăn, ở, học tập và sinh hoạt là rất cao Do vậy,những quyết định về kinh tế đối với người dân Hà Nội là một vấn đề khá khó khăn, họ phảitính toán làm sao để tối thiểu hóa mọi chi phí Có vậy mới có thể tiếp tục sinh sống được trênđịa bàn thủ đô

Hình 2.4 : Biểu đồ phân phối thu nhập hộ gia đình hàng tháng

Nguồn: Phân tích từ số liệu điều tra 1000 hộ GĐ Hà Nội năm 2009

Trang 38

- Văn hóa, phong tục tập quán:

Người Hà Nội từ xưa tới nay đều được cho là giữ gìn được nét thuần phong mỹ tục lâuđời của ông cha ta, người Hà Nội sống hòa nhã, lịch sự, yên bình và rất hiếu khách Hoạt độngphong tục tập quán của người dân Hà Nội được đánh giá là rất phong phú và đặc sắc Hàngnăm có hàng trăm lễ hội được tổ chức và thu hút được rất đông đảo khách thập phương thamgia do vậy mà hoạt động du lịch ở Hà Nội hết sức sôi động Tuy nhiên hiện nay đang có rấtnhiều thành phần người dân nhập cư từ các nơi khác tới gây ảnh hưởng xấu và làm xáo trộnnền văn hóa vốn lâu đời của người dân Hà Nội, một mặt cũng làm dân số tăng lên nhanhchóng làm cho Hà Nội bị quá tải Đây là lý do rất lớn ảnh hưởng tới hành vi tham gia giaothông trên địa bàn thành phố

b Nhu cầu hàng hóa:

Nhu cầu về hàng hóa tiêu dùng cho dân cư của Hà Nội là rất lớn, cứ xét riêng tới nhữngmặt hàng tiêu dùng hàng ngày thì trung bình mỗi tháng mỗi hộ gia đình tiêu dùng hết 135 kghàng hóa (kết quả điều tra 1000 hộ gia đình trên địa bàn Hà Nội năm 2009) và mỗi người dântiêu dùng trung bình là 33,7 kg Như vậy nếu xét trên toàn Hà Nội thì nhu cầu sử dụng hànghóa phục vụ cho nhu cầu hàng ngày sẽ là 217.325.807 Kg/tháng (217.325,8 Tấn/tháng) Tathấy, nhu cầu hàng hóa cho 1 người dân là không cao, nhưng do dân số quá đông, nhu cầu chocả thành phố sẽ rất lớn Những mặt hàng tiêu dùng hàng ngày chủ yếu của người dân Hà Nộiđược chia thành 3 nhóm như sau:

Bảng 2.1: Các mặt hàng tiêu dùng hàng ngày của người dân Hà Nội

B4 Rau củ các loại

B5 Trái cây các loại

B6 Bia rượu và đồ uống khác

B7 Dầu ăn, mỡB8 Nước mắm, nước chấmB9 Trà, cà phê

Định dạng
Số trang	77
Dung lượng	3,12 MB