Nghiên cứu các hoạt động của Logistics đô thị – ứng dụng phân tích cho đô thị Hà Nội

Mục lục MỤC LỤC MỤC LỤC .i DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT iii DANH MỤC BẢNG BIỂU: iv DANH MỤC HÌNH HỌA: iv LỜI MỞ ĐẦU CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ LOGISTICS ĐÔ THỊ .4 1.1.Logistics và quản trị Logistics: .4 1.1.1.Logistics: 1.1.2.Quản trị Logistics: 1.2.Logistics đô thị: 1.2.1.Nền tảng Logistics đô thị: 1.2.2.Khái niệm Logistics đô thị: 1.2.3.Phương pháp tiếp cận nghiên cứu hệ thống Logistics đô thị: 11 1.2.4.Hệ thống tiêu tiêu chí đánh giá: .17 1.2.5.Dòng hàng hóa đô thị: 17 1.2.6.Mô hình Logistics đô thị: 19 1.2.7.Logistics đô thị và hệ thống giao thông thông minh: 23 1.3.Kết luận: 27 CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG LOGISTICS ĐÔ THỊ CỦA THỦ ĐÔ HÀ NỘI 28 2.1.Giới thiệu: 28 2.1.1.Thủ đô Hà Nội: 28 2.1.2.Tổng quan về hoạt động vận tải hàng hóa địa bàn Hà Nội: 29 2.1.3.Mục tiêu hướng tới: 30 2.1.4.Mô hình phân tích hiện trạng: 30 2.2.Hiện trạng: 31 2.2.1.Nhu cầu hoạt động hàng hóa địa bàn Hà Nội: 31 Nguyễn Thị Thùy Linh – K47 i Mục lục 2.2.2.Khả cung ứng: 37 2.2.3.Những tác động: 47 2.3.Đánh giá trạng: .53 2.3.1.Đánh giá mức độ phù hợp nhu cầu khả cung ứng và những khó khăn: 53 2.3.2.Ý kiến đề xuất giải pháp khắc phục khó khăn của các bên liên quan: 55 2.3.3.Những nguyên nhân chính: .57 2.3.4.Xác định mục tiêu cho những giải pháp nâng cao hiệu quả cho Logistics đô thị Hà Nội: 57 CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH VÀ PHƯƠNG PHÁP QUẢN LÝ HIỆU QUẢ LOGISTICS ĐÔ THỊ HÀ NỘI 59 3.1.Đặt vấn đề: .59 3.1.1.Hệ thống thông tin tiên tiến: .59 3.1.2.Hệ thống hợp tác vận tải hàng hóa: 60 3.1.3.Những nhà ga logistics công cộng: .61 3.1.4.Kiểm soát hệ số sử dụng trọng tải: 61 3.1.5.Hệ thống giao thông vận tải hàng hóa ngầm: 62 3.1.6.Những giải pháp cho Logistics đô thị bền vững ở một số thành phố: 62 3.2.Những kịch nâng cao hiệu quả hoạt động Logistics đô thị Hà Nội: .65 3.3.Phân tích và dự báo tác động của các kịch bản: .65 3.3.1.Giảm tắc nghẽn giao thông: .65 3.3.2.Cải thiện sở hạ tầng giao thông Hà Nội: 66 3.3.3.Quản lý giao thông tốt hơn: .66 3.3.4.Thay đổi giải pháp Logistics: 67 3.3.5.Kết hợp các phương tiện vận tải: .67 3.3.6.Nâng cao chất lượng tiêu thụ nhiên liệu: 69 3.4.Lựa chọn áp dụng các phương pháp hiệu quả: 69 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .71 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO i Nguyễn Thị Thùy Linh – K47 ii Danh mục chữ viết tắt DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT V/C: vận chuyển VD: ví dụ ITS: hệ thống giao thông thông minh CN: công nghiệp QL: quản lý Nguyễn Thị Thùy Linh – K47 iii Danh mục bảng biểu, hình vẽ DANH MỤC BẢNG BIỂU: Bảng 2.1: Các mặt hàng tiêu dùng hàng ngày của người dân Hà Nội…………………… 3 Bảng 2.2: cấu nhu cầu lại theo phương thức của Hà Nội và các huyện lân cận, 2005 Bảng 2.3: Bảng phân bổ điểm đến để mua sắm theo mặt hàng…………………………… 35 Bảng 2.4: Hiện trạng sở hạ tầng giao thông đường Hà Nội………………………… 40 Bảng 2.5: Tỷ lệ phần trăm tổng số đóng góp phát thải khí nhà kính loại xe khác đô thị…………………………………………………………………………… 51 DANH MỤC HÌNH HỌA: Hình 1.1: Chuỗi Logistics………………………………………………………………… Hình 1.2: Các phận Logistics……………………………………………… Hình 1.3: Các thành phần quản trị hoạt động Logistics bản………………………… Hình 1.4: Các bên liên quan Logistics đô thị……………………………………… Hình 1.5: Phương pháp tiếp cận hệ thống Logistics đô thị……………………………… 12 Hình 1.6 : Mô hình dòng hàng hóa đô thị…………………………………………… Hình 1.7: Mô hình cốt lõi Logistics đô thị…………………………………………… Hình 2.1: Bản đồ Hà Nội mở rộng………………………………………………………… 28 Hình 2.2 : Mô hình phân tích trạng………………………………………………… Hình 2.3 : Biểu đồ kích thước hộ gia đình địa bàn Hà Nội…………………………… 32 Hình 2.4 : Biểu đồ phân phối thu nhập hộ gia đình hàng tháng…………………………… 32 Hình 2.5: Biểu đồ tỷ lệ sử dụng các nhóm hàng hóa của dân cư Hà Nội………………… Nguyễn Thị Thùy Linh – K47 iv Danh mục bảng biểu, hình vẽ Hình 2.6: PTVT với hàng hóa đầu vào của các doanh nghiệp quận Hoàn Kiếm………… Hình 2.7: Mạng lưới giao thông đường bộ của Hà Nội…………………………………… Hình 2.8: Một số hình ảnh đường vành đai Hà Nội…………………………………… Hình 2.9 : Biểu đồ tỷ lệ phương tiện vận tải sử dụng để phân phối hàng hóa doanh nghiệp sản xuất địa bàn quận Hoàn Kiếm…………………………………… Hình 2.10: Biểu đồ phân bổ bề rộng đường vào nhà của hộ gia đình ở Hà Nội………… 44 Hình 2.11 : Phân bổ tính chất chuyến khu vực trung tâm Hà Nội……………… Hình 2.12 : Những tai nạn xe tải gây an toàn tắc nghẽn giao thông……………… 48 Hình 2.13 : Chiếc xe tải bị gãy trục đường Nguyễn Trãi gây tắc nghẽn kéo dài…… 48 Hình 2.14 : Hàng hóa rơi vãi từ xe tải…………………………………………………… 49 Hình 2.15 : Xe máy tránh xe tải…………………………………………………………… 49 Hình 2.16 : Vận chuyển hàng hóa cồng kềnh của xe đạp, xe máy, xe ba gác…………… 50 Hình 2.17: Tiêu chuẩn khí thải khu vực Đông Nam Á………………………… 51 Hình 2.19 : Hoạt động xe tải gây ô nhiễm môi trường đô thị…………………………… 52 Hình 3.1: Hệ thống hợp tác vận tải hàng hóa……………………………………………… Hình 3.2: Phối hợp các phương tiện vận tải……………………………………………… Nguyễn Thị Thùy Linh – K47 v Lời mở đầu LỜI MỞ ĐẦU Trong những năm gần đây, tốc độ đô thị hóa ở Việt Nam diễn hết sức mạnh mẽ Dân cư từ các vùng nông thôn di cư vào các đô thị rất lớn làm cho dân số đô thị ngày càng tăng cao, quỹ đất ngày càng hạn hẹp và hệ thống giao thông đô thị nhanh chóng bị quá tải Hà Nội, trung tâm văn hóa chính trị kinh tế lớn của cả nước là một những đô thị bị quá tải về dân số Hiện dân số của Hà Nội đã lên tới 6.448.837 người và là thành phố đông dân thứ hai cả nước Kinh tế phát triển, đời sống dân cư tăng cao, nhu cầu mua sắm, giải trí lớn và là một thị trường kinh doanh rất hấp dẫn khiến cho nhu cầu hàng hóa phục vụ địa bàn Hà Nội tăng lên rất mạnh mẽ Do sự yếu kém hệ thống sở hạ tầng giao thông, hệ thống phân phối cũng công tác quản lý đã gây rất nhiều khó khăn cho hoạt động hàng hóa đô thị Cùng với đó, yêu cầu về lợi ích của các hãng vận tải, các doanh nghiệp và yêu cầu về một môi trường thành phố lành, sạch đẹp của cộng đồng dân cư hoạt động hàng hóa địa bàn thành phố dẫn tới những mâu thuẫn nảy sinh Nhu cầu hàng hóa càng lớn thì mâu thuẫn ấy càng nghiêm trọng Vì vậy vấn đề đặt cho chính quyền thành phố là phải làm để giải quyết các mâu thuẫn ấy cân đối hài hòa các lợi ích, đem lại cho đô thị một môi trường kinh doanh, vận tải, phân phối hàng hóa hoàn thiện hơn, ít các khó khăn điều kiện phải làm giảm các tác động môi trường, nâng cao chất lượng sống cho dân sinh Để thực hiện được các yêu cầu ấy Logistics đô thị là hướng giải quyết nhất cho chính quyền thành phố Theo nghiên cứu của các thành phố lớn thế giới, áp dụng các mô hình Logistics đô thị cho thành phố sẽ giúp làm giảm được rất nhiều các vấn đề khó khăn và nâng cao hiệu quả cho hoạt động hàng hóa đô thị, cân bằng các lợi ích và đáp ứng được những nhu cầu hàng hóa ngày càng tăng cho đô thị Theo Ruske 1994, Kohler 1997, Taniguchi Vander Heijden 2000: “Logistics đô thị trình tối ưu hóa hoạt động Logistics hoạt động vận tải khu vực đô thị sở có xem xét tới vấn để liên quan môi trường giao thông, tắc nghẽn giao thông tiêu thụ lượng khuôn khổ kinh tế thị trường” Do có được rất nhiều lợi ích từ việc thực hiện Logistics đô thị cho các thành phố mà đề tài “ Nghiên cứu các hoạt động của Logistics đô thị – ứng dụng phân tích cho đô thị Hà Nội” mà sinh viên trình bày sau nhằm tìm hiểu các hiệu quả mà hoạt động Logistics đô thị có thể mang lại và đồng thời ứng dụng cho thủ đô Hà Nội nhằm giải quyết những vấn đề khó khăn mà Hà Nội gặp phải đã được tóm lược ở Đối tượng nghiên cứu: Đối tượng nghiên cứu của đề tài là hoạt động vận chuyển, phân phối hàng hóa khu vực đô thị cùng với những tác động của nó tới môi trường giao thông, kinh tế, xã hội, tài chính và tiêu thụ lượng Nguyễn Thị Thùy Linh – K47 Lời mở đầu Phạm vi nghiên cứu: - Phạm vi về mặt không gian: Nghiên cứu dừng lại ở phạm vi nội thành Hà nội và các hoạt động liên quan tới hàng hóa - Phạm vi về mặt thời gian: Số liệu được sử dụng được lấy khoảng thời gian 10 năm từ năm 2000 đến 2010 Mục tiêu nghiên cứu: Mục tiêu tổng thể nghiên cứu đề xuất mô hình quản lý hiệu cho hoạt động Logistics đô thị Việt Nam nói chung Thủ đô Hà Nội nói riêng Từ mục tiêu tổng thể ta có thể chia thành những mục tiêu cụ thể sau: - Nghiên cứu làm rõ vấn đề sở lý luận liên quan đến logitics logitics đô thị Đưa hệ thống tiêu đánh gia mức độ hiệu việc quản lý Logistics đô thị - Làm rõ trạng Logistics đô thị Hà Nội Thuận lợi, khó khăn hoạt động Logitstics đô thị Hà nội và nhân tố ảnh hưởng đến những hoạt động - Đề xuất mô hình giải pháp cụ thể nâng cao hiệu Logistics đô thị áp dụng cho Thủ đô Hà Nội Kết cấu của đồ án: Kết cấu đồ án gồm có: Mở đầu Chương I: Cơ sở lý luận về Logistics đô thị Chương II: Thực trạng Logistics đô thị của thủ đô Hà Nội Chương III: Đề xuất mô hình và phương pháp quản lý hiệu quả Logistics đô thị Hà Nội Kết luận và kiến nghị Do thời gian thực đồ án có hạn kinh nghiệm thân hạn chế nên đồ án em tránh có thiếu sót, em mong nhận đóng góp bảo thầy cô để đồ án em hoàn thiện Em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến: Cô giáo, Thạc sĩ Nguyễn Thị Bình, người tận tình bảo, hướng dẫn em suốt trình thực đồ án, giúp đỡ em tháo gỡ khó khăn, vướng mắc để hoàn thành tốt đồ án Đồng thời, em vô biết ơn gia đình tạo điều kiện tốt vật chất lẫn tinh thần, động viên em suốt thời gian làm đồ án Nguyễn Thị Thùy Linh – K47 Lời mở đầu Và cuối cùng, em xin cảm ơn các thầy cô giáo Viện Quy hoạch và quản lý giao thông, cảm ơn bạn lớp Quy hoạch K47 trường Đại học Giao thông Vận Tải Hà Nội ủng hộ, chia sẻ tài liệu giúp đỡ em thu thập số liệu, phục vụ cho trình nghiên cứu thực đồ án Em xin cam đoan là bản đồ án chính em thực hiện, không chép lại của bất cứ tài liệu nào, trích đẫn đúng quy định và có danh mục tài liệu tham khảo kèm Hà Nội, ngày 20-04-2010 SV: Nguyễn Thị Thùy Linh Nguyễn Thị Thùy Linh – K47 Chương 1: Cơ sở lý luận về Logistics đô thị CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ LOGISTICS ĐÔ THỊ 1.1 Logistics và quản trị Logistics: 1.1.1 Logistics: (1) Khái niệm Logistics: Có rất nhiều khái niệm Logistics ta có thể hiểu: “ Logistics trình tối ưu hóa vị trí, lưu trữ chu chuyển tài nguyên/ yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát nhà cung cấp, qua nhà sản xuất, người bán buôn, bán lẻ đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt hoạt động kinh tế” (trích “Logistics and Supply Chain Management” tác giả Ma Shuo tài liệu giảng dạy World Maritime University, 1999) Ta biểu diễn khái niệm Logistics thành sơ đồ sau đây: Hình 1.1: Chuỗi Logistics Điểm cung cấp nguyên vật liệu (Raw Material supply points) V/C Kho dự trữ nguyên liệu (Raw Material Storage) Kho V/C Nhà máy Kho Logistics đầu vào (inbound Logistics ) Kho dự trữ sản phẩm (Finished Goods Storage) Sản xuất (Manufacturing) Nhà máy Chuỗi Logistics V/C Kho Thị trường tiêu dùng (Markets) V/C Kho A B Logistics đầu (outbound Logistics ) (2) Đối tượng, công cụ nghiên cứu Logistics:  Đối tượng nghiên cứu Logistics: Đối tượng Logistics thứ xem xét mô tả cách độc lập, ví dụ dòng nguyên vật liệu, thành phẩm, dòng hành khách (nhân lực), trình thực đơn đặt hàng khách hàng yêu cầu hành khách, sản phẩm tiêu dùng, tổ chức, hệ thống kết hợp hoạt động trình liên quan Nguyễn Thị Thùy Linh – K47 Chương 1: Cơ sở lý luận về Logistics đô thị + Dòng chính: dòng vật chất dòng dịch vụ; + Dòng kèm (thông tin, tài chính…)  Công cụ nghiên cứu Logistics: Tối ưu hóa tài nguyên hệ thống kinh tế định quản lý dòng dòng kèm  Mục đích Logistics: + Nâng cao hiệu hoạt động tổ chức sở tối ưu hóa dòng vật tư toàn hệ thống + Tổ chức phục vụ khách hàng với chất lượng cao + Đồng thời có mức chi phí tương đối  quy tắc “vàng” Logistics: Product – Quality – Quantity – Time –Place – Cost – Customer Đúng sản phẩm – Đúng chất lượng – Đúng số lượng – Đúng thời gian – Đúng–địa Đúng chicần phíthiết – Đúng hàng + Sản phẩm (đối tượng chủđiểm thể):–sản phẩm đến khách đối tượng cần thiết + Chất lượng: chất lượng tương xứng + Số lượng: số lượng cần thiết + Thời gian: đến thời điểm cần thiết + Địa điểm: đến địa điểm + Chi phí: với chi phí tối thiểu + Người tiêu thụ: đến người tiêu thụ cần thiết (tương ứng)  nguyên tắc Logistics: + Nguyên tắc tối ưu hóa: Ra định quản lý cho chất lượng công việc đạt mức tối đa điều kiện cho phép Nhiệm vụ đặt tìm phương án tốt phương án có, mà phải tốt phương án xảy ra, phương án phải đạt mục tiêu đặt cách tối đa điều kiện chi phí định + Nguyên tắc trọn vẹn: đạt mục tiêu cho trước toàn trình Logistics mà không phần + Nguyên tắc hệ thống: Logistics phải xem đối tượng tổ hợp từ nhiều thành phần (nhiệm vụ) có quan hệ qua lại lẫn Khi xem xét nghiên cứu Logistics, không xem xét tứng thành phần mà phẩi xem xét toàn tổng thể Nguyên tắc trình tự: đặc trưng trật tự có tổ chức mối quan hệ qua lại thành phần Logistics theo chiều dọc + Nguyên tắc liên kết: Để đạt hiệu toàn hệ thống, cần phải liên kết thành phần chuỗi cung ứng theo thời gian không gian + Nguyên tắc hình thức: hướng đến việc nhận đặc tính số lượng tổng hợp hệ thống Logistics (3) Các phận Logistics: Nguyễn Thị Thùy Linh – K47 Chương 2: Thực trạng Logistics đô thị của thủ đô Hà Nội Nguyễn Thị Thùy Linh – K47 58 Chương 3: Đề xuất mô hình và phương pháp quản lý hiệu quả Logistics đô thị Hà Nội CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH VÀ PHƯƠNG PHÁP QUẢN LÝ HIỆU QUẢ LOGISTICS ĐÔ THỊ HÀ NỘI 3.1 Đặt vấn đề: Mục đích bản của Logistics đô thị là nhằm tối ưu hóa toàn hệ thống Logistics khu vực đô thị việc xem xét chi phí lợi ích dự án xã hội khu vực tư nhân, thực hiện mục đích chủ hàng hãng vận tải tư nhân nhằm làm giảm chi phí vận tải hàng hóa xuống vẫn làm giảm tắc nghẽn giao thông vấn đề môi trường Trong đó, nhìn nhận từ thực trạng Logistics đô thị của Hà Nội được đề cập ở Chương ta thấy rẳng hầu những mục đích ấy đều chưa đạt được Các hãng vận tải, các doanh nghiệp sản xuất cũng cộng đồng dân cư vẫn còn rất nhiều những ý kiến phản ánh, còn rất nhiều những mong muốn về một hệ thống vận tải hàng hóa đô thị hoàn thiện Do vậy, phần tiếp sau đây, đồ án sẽ đưa một vài phương pháp, mô hình nhằm quản lý Logistics đô thị một cách hiệu quả hơn, đem đến cho các bên tham gia những lợi ích mà họ mong muốn, chưa thể giải quyết được triệt để những khó khăn gặp phải nó cũng phần nào đem đến cho Hà Nội một môi trường vận tải hàng hóa tốt đẹp và lành Trước đưa các kịch bản giải pháp cho Logistics đô thị Hà Nội, ta sẽ tìm hiểu tới một vài sáng kiến Logistics đô thị thế giới và cách thức thực hiện chúng rồi tìm cách vận dụng chúng một cách có hiệu quả cho Hà Nội Có những sáng kiến Logistics đô thị sau: 3.1.1 Hệ thống thông tin tiên tiến: Hệ thống thông tin tiên tiến đã trở nên rất quan trọng việc hợp lý hóa những hoạt động logistics hiện tại Nhìn chung hệ thống thông tin tiên tiến các hoạt động đón/phân phối xe tải có chức quan trọng sau đây: + Cho phép liên lạc giữa lái xe và trung tâm điều hành + Cung cấp thông tin thời gian thực điều khiển giao thông + Lưu trữ chi tiết dữ liệu lịch sử hoạt động đón/phân phối xe tải Trong thực tế, chức thứ chưa được thảo luận một cách đầy đủ, nhiên nó là chức rất quan trọng việc hợp lý hóa các hoạt động Logistics Một công ty sản xuất sữa của Nhật Bản đã thành công việc ứng dụng các dữ liệu về lịch sử hoạt động của họ Sau truyền dữ liệu lên vệ tinh, dựa vào hệ thống thông tin, một năm công ty này có thể giảm số lượng xe tải đón/phân phối xuống khoảng 13,5% (từ 37 đến 32 xe) và tăng hệ số sử dụng trọng tải lên trung bình 10% (từ 60 đến 70%) Một chiếc máy tính có thể lưu trữ được chi tiết dữ liệu về lịch sử hoạt động đón/phân phối xe tải, nó bao gồm: số lần xuất phát, số lần đến địa điểm giao hàng, số lần tới kho, thông tin khách hàng, thời gian chờ đợi, tốc độ vận chuyển và các tuyến đường vận chuyển Công ty có thể phân tích các dữ liệu này rồi thay đổi lịch trình cho những chuyến xe của họ làm tăng đáng kể hiệu quả hoạt động cho Chương 3: Đề xuất mô hình và phương pháp quản lý hiệu quả Logistics đô thị Hà Nội các đội xe Cách thức này của hệ thống có thể làm giảm chi phí về môi trường và vận tải hàng hóa đô thị 3.1.2 Hệ thống hợp tác vận tải hàng hóa: Một vài nhà nghiên cứu đã điều tra về hệ thống hợp tác vận tải hàng hóa (Ruske 1994; Taniguchi 1995,2000; Kohler 1997) rằng nó có thể cho phép giảm số lượng xe tải hiện được sử dụng thành phố để thu gom hay phân phối hàng hóa mà vẫn có thể đáp ứng được số lượng hàng hóa vận chuyển (của các hãng vận tải khác nhau) Trong cuộc điều tra được thực hiện bởi Kohler (1997) đã gây đáng chú ý ở tính liên kết của các hãng vận tải hàng hóa hợp tác việc phân phối hàng hóa nội đô thành phố Kassel, Đức Một hãng vận tải hàng hóa trung gian thu gom hàng hóa từ hãng vận tải hàng hóa khác và phân phối chúng cho các cửa hàng nội đô Quá trình này được mô tả hình 3.1 Hình 3.1: Hệ thống hợp tác vận tải hàng hóa HãngVT1 Cửa hàng Hãng VT Cửa hàng NỘI ĐÔ Hãng VT Ga hàng hãng VT trunggian HãngVTTG Cửa hàng… Hãng VT Cửa hàng n HãngVTTG HãngVT5 Lộ trình khép kín Sau đưa hệ thống này vào hoạt động, tổng thời gian vận chuyển của xe tải đã giảm và giảm được những hàng xe tải bị mắc kẹt đường chờ giao hàng Một trường hợp xuất sắc khác nữa là hệ thống hợp tác phân phối giữa 11 cửa hàng bách hóa tại Osaka, Nhật Bản Trong hệ thống của họ, về bản cứ cửa hàng sẽ có những nhà kho liền kề sau đó trao đổi những hàng hóa mà họ phân phối khu vực lân cận Chương 3: Đề xuất mô hình và phương pháp quản lý hiệu quả Logistics đô thị Hà Nội quanh nhà kho ấy Hệ thống này dẫn đầu cho việc làm giảm đáng kể thời gian vận chuyển của xe tải, lao động và tổng chi phí hoạt động Từ những trường hợp ta thấy hệ thống hợp tác vận tải hàng hóa có thể làm giảm đáng kể chi phí vận tải và các tác động môi trường nhờ vào việc liên kết các hãng vận tải, các chủ hàng lại với theo một kế hoạch đã được lập trình sẵn 3.1.3 Những nhà ga logistics công cộng: Vị trí của những nhà ga logistics công cộng nằm ở xung quanh thành phố có thể trở thành hữu ích việc thúc đẩy hệ thống hợp tác vận tải hàng hóa (Janssen 1991, Taniguchi 1999, Duin 1997) Một ví dụ điển hình, làm nền tảng cho nội dung này về dịch vụ phân phối hàng hóa đô thị đó chính là hoạt động của công ty Monaco(Dablanc 1998) Công ty này là một công ty tư nhân và nhận được rất nhiều hỗ trợ từ chính phủ nhằm cung cấp dịch vụ phân phối hàng hóa với giá rẻ mức bình thường Hệ thống này giúp làm giảm nhu cầu sử dụng xe tải để phân phối hàng hóa Ở Nhật Bản một nhà ga Logistics đa chức đầu tiên đã được xây dựng tại Seki gần Nagova Nhà ga Logistics đầu tiên này được gọi “thị trấn Logistics” và có nhiều chức khác trung chuyển hàng hóa, lắp ráp sản xuất suốt quá trình phân phối, lưu kho và là nơi bán buôn Dự án này được lập kế hoạch và thực hiện bởi một nhóm các công ty khác khu công nghiệp với sự hỗ trợ bởi chính quyền nhà nước, tỉnh, thành phố 3.1.4 Kiểm soát hệ số sử dụng trọng tải: Kiểm soát trọng tải của việc đón/phân phối xe tải là một sáng kiến tương đối mới so với những quy định thông thường là giới hạn trọng lượng xe, thiết kế thời gian cho xe tải vào trung tâm thành phố và kiểm soát khí thải của xe Hai thành phố ở Châu Âu (Copenhagen và Amsterdam) đã đưa hệ thống giấy chứng nhận cho các hãng vận tải phân phối hoặc thu gom hàng hóa nằm ở những khu vực ngoài trung tâm thành phố (ngoại ô) năm 1998 Ở Copenhagen, chỉ có những xe tải có giấy chứng nhận xanh (hiệu lực năm với chi phí 325 DKK (tương ứng 44 € hay khoảng triệu VNĐ) mới được phép sử dụng nhà ga công cộng trung tâm thành phố để chứa hay xếp dỡ hàng hóa Giấy phép này chỉ được cấp cho các xe tải nếu nó đáp ứng được theo điều kiện sau: + Hệ số chất xếp 60% + Tuổi thọ xe tải không quá năm Các doanh nghiệp sở hữu những chiếc xe đạt tiêu chuẩn hàng tháng phải làm báo cáo về hệ số sử dụng trọng tải của xe Để trì hiệu lực của giấy chứng nhận, công ty phải có hệ số sử dụng trọng tải trung bình hàng tháng 60% Ở Amsterdam những chiếc xe tải có trọng lượng 7,5 tấn không được phép hoạt động những tuyến phố nào khác ngoài những tuyến phố chính Tuy nhiên, những chiếc xe này có thể có được giấy phép đặc biệt (giấy vàng hiệu lực tháng (giá 325 DKK ) hoặc giấy đỏ hiệu lực ngày (giá 50 DKK hay 150 nghìn VNĐ) để vào những tuyến phố cấm nếu chúng đáp ứng được điều kiện sau đây: Chương 3: Đề xuất mô hình và phương pháp quản lý hiệu quả Logistics đô thị Hà Nội + Hệ số sử dụng trọng tải 80% + Chiều dài không quá 9m + Động phải đáp ứng tiêu chuẩn Châu Âu II về tiêu chuẩn khí thải Cảnh sát sẽ kiểm tra hệ số sử dụng trọng tải của từng chiếc xe đường Sáng kiến này được giả sử rằng tăng cao hệ số sử dụng trọng tải sẽ làm giảm các tác động tới môi trường 3.1.5 Hệ thống giao thông vận tải hàng hóa ngầm: Hệ thống giao thông vận tải hàng hóa ngầm là một giải pháp sáng tạo cho những vấn đề của giao thông vận tải hàng hóa đô thị Koshi (1992) đã ước tính tác động của việc xây dựng hệ thống giao thông vận tải hàng hóa ngầm khu vực nội đô Tokyo, Nhật Bản Kết quả của nghiên cứu này chỉ rằng khí thải NO x sẽ có chiều hướng giảm 10% và CO giảm 18%, lượng tiêu thụ giảm 18% và tốc độ vận tải trung bình sẽ tăng 24% Koshi và Taniguchi (1999) đã nghiên cứu tính khả thi về kinh tế của hệ thống giao thông vận tải hàng hóa ngầm ở Tokyo và kết luận rằng dự án này có tỉ lệ hoàn vốn nội bộ là 10% sở hạ tầng được xây dựng cho các khu vực kinh tế công cộng Chế độ xe tải kép (DMT-Duar Mode Truck) đã được phát triển và thử nghiệm bởi Viện nghiên cứu công trình công cộng của Bộ Xây dựng Nhật Bản Loại xe tải điện tự động kiểu mới này có thể một tuyến đường ray riêng đường hầm ngầm được cung cấp điện từ bên ngoài và thậm chí có thể và hoạt động bình thường những tuyến phố bởi một hệ thống lái chạy bằng pin Ở Netherlands một xu hướng tương tự đã được đề xuất bởi Visser 1997 và Duin 1998 và sau đó tính khả thi của hệ thống giao thông vận tải hàng hóa ngầm giữa sân bay Aasmeer và sân bay Shiphol cho việc vận chuyển hoa đã được nghiên cứu cụ thể Một một tuyến đường dẫn hướng tự động của xe tải mang tên hệ thống “Combi-road” đã được phát triển và thử nghiệm bởi một nhóm các công ty tư nhân 3.1.6 Những giải pháp cho Logistics đô thị bền vững ở một số thành phố: a Thành phố Aalborg, Đan Mạch - vận tải phối hợp Năm 1996 Aalborg thực khảo sát kỹ lưỡng vận chuyển hàng hóa tiềm để hợp lý hóa Năm 1999, phân tích sơ thực để khám phá sở cho việc thiết lập Logistics đô thị Điều dẫn đến dự án điều phối giao thông, theo dịch vụ giao hàng tận nơi và dịch vụ bưu chính quốc gia phối hợp thực việc phân phối hàng cho khu vực chọn thành phố phối hợp với người nhận hàng hoá Ban đầu, trọng tâm biện pháp tự nguyện để đảm bảo hiệu cho hoạt động vận chuyển hàng hóa Điều có nghĩa người nhận nhận hàng hóa vào thời gian, hãng vận tải hưởng lợi từ giao thông hiệu số lượng xe thành phố giảm Tại Đan Mạch nghiên cứu thực "Làm để làm cho giao thông vận tải hàng hóa hiệu Aalborg?" Chương 3: Đề xuất mô hình và phương pháp quản lý hiệu quả Logistics đô thị Hà Nội - - Các kết điều tra cho thấy rằng: + Có thể làm cho việc phân phối hàng hóa hiệu + Một lý thuyết tiềm lớn cho việc giảm vận tải thành phố Các nghiên cứu cho thấy rằng: + Nhiều mâu thuẫn dường xuất chức trung tâm thành phố khu thương mại, khu vực nơi người dân sinh sống, cửa hàng thư giãn + Việc thiếu không gian có sẵn khu vực nội thành coi vấn đề thành phố lớn nhấn mạnh nhu cầu cho giải pháp thích hợp Trong tháng năm 2000 - Hội nghị hiệu vận tải hàng hoá tổ chức Aalborg Trên sở địa phương kết đầu từ Hội nghị thành lập nhóm người sử dụng địa phương - - Mục đích nhóm người địa phương: + Để thiết lập diễn đàn bình đẳng phủ, hãng vận tải nhà cung cấp hàng hoá thảo luận ý tưởng liên quan đến hiệu vận tải hàng hoá Aalborg + Để tìm giải pháp vận tải hàng hoá hiệu mà hưởng lợi nhiều đối tác tham gia Dự án Hợp tác giao hàng trung tâm thành phố + Trong hợp tác, công ty vận tải, chủ hàng quyền địa phương cố gắng tìm giải pháp cho lần giao hàng hợp lý + Tất thí nghiệm dựa sở tự nguyện + Giao thông vận tải phối hợp công ty + Hợp tác hoạt động - phân phối hàng hóa nhanh trung tâm thành phố + Thành lập nơi chuyển tải khu vực người Đối tác: + Public Authority (phòng kỹ thuật thành phố Aalborg) + Aalborg City (Hiệp hội cho chủ cửa hàng Aalborg) + Công ty Giao thông vận tải (Post Danmark (Dịch vụ bưu quốc gia), Danske Fragtmænd (dịch vụ giao hàng tận nơi), Danzas ASG PakkeTrans) Họ cung cấp 85-90% tất hàng hoá cho trung tâm thành phố Chương 3: Đề xuất mô hình và phương pháp quản lý hiệu quả Logistics đô thị Hà Nội Trong giai đoạn từ tháng năm 2001 đến tháng 12 năm 2001 dòng chảy hàng hoá Slotsgade, Aalborg đăng ký phân tích Các kết cung cấp kiến thức thú vị thời gian giao hàng mức độ khối lượng hàng hoá Tình trạng dự án Aalborg đăng ký khoảng thời gian Các công ty vận tải đăng ký thời gian để nhập khu vực thành phố, kích thước mức độ hàng hoá thời gian từ ngày 04 tháng năm 2002 đến 30 Tháng năm 2002 Sau thời gian đăng ký ý tưởng khác tiến hành nghiên cứu thực tế công ty vận tải: + Hợp tác hoạt động – giảm xe khu vực thành phố + Tối ưu hóa công ty vận tải – giảm xe trung tâm thành phố + Chuyển giao nhận hàng hóa thời gian Đây giai đoạn thử nghiệm từ ngày tháng năm 2002 ngày 31 tháng năm 2003 tham gia sở tự nguyện Sau thời gian thử nghiệm thành viên ban đạo chia sẻ kinh nghiệm họ b Thành phố Aarhus, Đan Mạch - Đề án khu môi trường Aarhus dự định thực đề án thử nghiệm khu môi trường mạng lưới đường cho người Mục đích đề án để hạn chế kích thước trọng lượng xe để giải vấn đề xe gây tác hại tới môi trường trực quan, gây tiếng ồn, phát thải khí thải làm hư hỏng đường phố Ý định để giới hạn tổng lượng tối đa là tấn Ngoài ra, yêu cầu công nghệ động sử dụng lượng giới thiệu Trong Aarhus hội đồng thành phố phê duyệt đề nghị tuyên bố khu vực người môi trường khu vực Xe tải xe thùng lớn giao hàng 6.000 kg không phép dừng bên khu vực giai đoạn thử nghiệm Mục đích để giảm tiếng ồn, khí thải khí thải thiệt hại cho nền đường phố Giảm tải trọng thực kết để xe tải nhỏ sử dụng nhiều với công suất sử dụng tốt Aarhus kinh nghiệm muốn sử dụng trình thử nghiệm để thu thập kiến thức Một số nhằm mục đích liệt kê đây: + Để giảm số lượng hàng hoá giao đường phố trung tâm thành phố + Để giảm đánh giá rào cản phân phối hiệu + Để đưa lên giải pháp để thực phân phối hiệu Trên là những sáng kiến về Logistics đô thị đã được tiến hành thực hiện thử nghiệm ở một số đô thị thế giới Mỗi một sáng kiến mang những ưu điểm và khuyết điểm của nó Thông thường những sáng kiến này có thể được kêt hợp với cho phù hợp với các kế hoạch và chính sách của địa phương Chương 3: Đề xuất mô hình và phương pháp quản lý hiệu quả Logistics đô thị Hà Nội Để tiến hành áp dụng cho đô thị Hà Nội trước tiên ta nên đưa hệ thống những kịch bản cải thiện Logistics đô thị cho Hà Nội rồi sau đó phân tích hiệu quả, tác động của chúng Cuối cùng mới có thể tổng kết đưa một số giải pháp cụ thể nên áp dụng 3.2 Những kịch nâng cao hiệu quả hoạt động Logistics đô thị Hà Nội: Dựa vào những mục tiêu xác định ở cuối Chương và các sáng kiến Logistics đô thị trên, ta đưa hệ thống kịch bản thử nghiệm nâng cao hiệu quả cho Logistics đô thị Hà Nội sau: TT Tên kịch bản Hiệu quả Giảm tắc nghẽn giao thông Giảm tắc nghẽn giao thông nhằm làm tăng vận tốc, giảm quãng đường và thời gian chạy xe của phương tiện đồng thời làm giảm lượng nhiên liệu tiêu thụ và ô nhiễm môi trường Cải thiện sở hạ tầng giao thông Hà Nội Cải thiện sở hạ tầng giao thông nhằm làm tăng chiều dài chuyến đi, tăng vận tốc và giảm thời gian chạy xe, mở rộng thị trường Quản lý giao thông tốt Quản lý giao thông tốt làm tăng hiệu suất của tuyến đường, cải thiện dòng chảy giao thông, tăng lưu lượng truy cập Thay đổi giải pháp Logistics Tăng yếu tố sử dụng trọng tải, giảm số lượng phương tiện tổng khối lượng vận chuyển không đổi Kết hợp các phương tiện vận tải Sử dụng hình thức chuyển tải, tăng khả tiếp cận giao thông, mở rộng thị trường cho các doanh nghiệp Nâng cao chất lượng tiêu thụ nhiên liệu Nâng cao công nghệ kĩ thuật phương tiện, giảm lượng nhiên liệu tiêu thụ và giảm khí thải nhà kính 3.3 Phân tích và dự báo tác động của các kịch bản: 3.3.1 Giảm tắc nghẽn giao thông: Có rất nhiều nguyên nhân dẫn tới tắc nghẽn giao thông địa bàn thành phố sở hạ tầng giao thông của Hà Nội còn rất thếu thốn, các tuyến đường nội đô thường rất nhỏ hẹp và xuống cấp nghiêm trọng, dân số đô thị quá đông khiến cho lưu lượng giao thông đường quá cao, các tuyến đường bị quá tải Nhất là vào những thời gian cao điểm ngày, lưu lượng giao thông tăng mạnh, vận tốc dòng giao thông giảm và giảm tới giá trị bằng thì đoạn đường đó xảy tắc nghẽn Bên cạnh đó, còn những nguyên nhân gây tắc đường khách quan tai nạn giao thông là giảm khả thông qua của đường, các công trình thi công đường, lệnh cấm đường tạm thời… Chương 3: Đề xuất mô hình và phương pháp quản lý hiệu quả Logistics đô thị Hà Nội Để giảm được tắc nghẽn giao thông, phải cứ vào các nguyên nhân gây tắc nghẽn và giải quyết nó mới có thể cho được những kết quả khả thi Các biện pháp giảm tắc nghẽn giao thông bản đó là: mở rộng đường, quản lý giao thông tuyến đường hợp lý, xây dựng các tuyến đường song song hỗ trợ, di rời dân cư các sở quan trọng vùng chứa tuyến đường nhằm giảm nhu cầu chuyến đi… Tắc nghẽn giao thông khiến cho các tuyến xe một là phải đứng yên ở một vị trí dòng xe tắc vậy sẽ kéo dài thời gian vận chuyển, tăng lượng khí phát thải và tiêu thụ nhiên liệu của xe vì xe đứng yên vẫn chạy máy, hai là phải lựa chọn những đường khác thông thoáng để tránh tắc quãng đường xe chạy chắc chắn sẽ dài mà quãng đường dài thì thời gian vận chuyển cũng sẽ tăng đồng thời cũng tiêu thụ lượng và thải khí nhiều Vì vậy có thể kết luận được rằng, tắc nghẽn giao thông làm giảm tốc độ, tăng quãng đường và thời gian chạy xe của phương tiện, đồng thời làm tăng lượng nhiên liệu tiêu thụ và tăng lượng khí nhà kính phát thải từ phương tiện Do đó giảm tắc nghẽn giao thông tức là tăng tốc độ cho phương tiện, từ đó giảm thời gian vận chuyển, tăng độ tin cậy, giảm chi phí hoạt động cho hãng vận tải cũng đồng thời giảm giá cước vận chuyển cho các chủ hàng Tốc độ phương tiện càng cao càng làm giảm lượng nhiên liệu tiêu thụ và giảm khí thải nhà kính các phương tiện phát thải Từ thực tế giao thông của Hà Nội cho thấy thời gian xảy tắc nghẽn giao thông thường vào các giờ cao điểm, đó là từ 6-8h sáng, 11-13h trưa, 17-19h tối Ở Hà Nội, các xe tải lớn bị cấm hoạt động vào những khoảng giờ đó mà kịch bản này không có ảnh hưởng tới các loại xe tải lớn mà chỉ có tác dụng với các xe tải nhỏ và xe máy 3.3.2 Cải thiện sở hạ tầng giao thông Hà Nội: Cải thiện sở hạ tầng giao thông tức là đem đến cho đô thị những đường tốt hơn, rộng có thể khuyến khích những chuyến dài nhanh cho cả xe tải nhỏ và xe tải lớn Kịch bản này dẫn tới kết quả là quãng đường vận chuyển sẽ tăng lên thời gian vận chuyển giảm xuống và tốc độ vận chuyển trung bình sẽ tăng Tốc độ vận chuyển tăng kéo theo việc giảm khí thải và tiêu thụ lượng Kịch bản này đem lại thị trường hoạt động lớn cho các hãng vận tải và thị trường phân phân phối rộng cho các chủ hàng nhờ tăng những chuyến với khoảng cách dài Bên cạnh đó còn đem lại lợi ích cho cộng đồng dân cư từ việc giảm được ô nhiễm môi trường và được hưởng sở hạ tầng giao thông tốt Cơ sở hạ tầng giao thông thành phố Hà Nội hiện rất yếu kém, các tuyến đường xuống cấp nghiêm trọng, có quá nhiều những tuyến đường nhỏ hẹp địa bàn thành phố cần được mở rộng Tuy nhiên để thực hiện được cải thiện sở hạ tầng giao thông thì không những cần phải có khả tài chính mà còn cần cả quỹ đất Do vậy cần phải có những quy hoạch hợp lý cho kịch bản nhằm tiết kiệm chi phí và tiết kiệm quỹ đất đô thị 3.3.3 Quản lý giao thông tốt hơn: Việc quản lý giao thông tốt sẽ cải thiện hiệu suất của các tuyến đường huyết mạch và cải thiện được dòng chảy giao thông Khi đó giao thông sẽ trở nên thông suốt mà lưu lượng truy cập vẫn không thay đổi hoặc có thể là tăng lên Tuy nhiên những đường có Chương 3: Đề xuất mô hình và phương pháp quản lý hiệu quả Logistics đô thị Hà Nội hiệu xuất tốt có xu hướng thu hút lưu lượng giao thông truy cập nhiều mà lại làm giảm hiệu suất của tuyến đường một lần nữa Điển hình cho hoạt động quản lý giao thông gắn với hoạt động vận tải hàng hóa là các chính sách cấm đường, quy định giờ hoạt động cho những chiếc xe tải vận hành khu vực đô thị Hiện địa bàn thành phố Hà Nội áp dụng những quy định giờ hoạt động cho xe tải lớn là khá nghiêm ngặt Các doanh nghiệp địa bàn thành phố và các hãng vận tải có nhu cầu điều chỉnh hợp lý khung giờ hoạt động cho các loại xe vì nếu phạm vi thời gian hoạt động cho những chiếc xe tải là ngắn thì sẽ gây rất nhiều thiệt hại cho họ bởi họ phải mất thời gian chờ đợi và các hội làm ăn của họ sẽ theo đó mà giảm dần Tuy nhiên mong muốn của người dân đô thị là giảm hoạt động của các xe tải xuống, quy định hoạt động cho xe tải vào các giờ thực sự thấp điểm Mâu thuẫn này thật khó hài hòa vì mong muốn của các bên đều là mục tiêu hướng tới của Logistics đô thị Do vậy yêu cầu phải quản lý tốt giao thông là nhiệm vụ hàng đầu đặt cho các nhà quản lý Tuy nhiên nó lại rất mâu thuẫn với phân tích ở là quản lý giao thông tốt sẽ đem đến những đường tốt mà vậy sẽ làm tăng lưu lượng giao thông truy cập từ các nơi khác đổ về, nơi vẫn còn những đường “xấu” Vì thế yêu cầu đặt ở là cần phải quy hoạch và quản lý một cách đồng bộ tránh giải quyết được nơi này lại tăng gánh nặng cho các nơi khác 3.3.4 Thay đổi giải pháp Logistics: Thay đổi giải pháp Logistics ở đề cập tới việc tăng hệ số sử dụng trọng tải của phương tiện nhằm làm giảm số lượng phương tiện di chuyển đường từ đó sẽ làm giảm rất nhiêu lượng tiêu thụ nhiên liệu và khí thải nhà kính Bên cạnh đó làm tăng hiệu quả sử dụng của phương tiện sẽ đem lại lợi ích cho các hãng vận tải Kịch bản này giống với sáng kiến kiểm soát hệ số sử dụng trọng tải áp dụng cho thành phố Copenhagen Để thực hiện được kịch bản này cho Hà Nội thì cần có một hệ thống giấy phép phải trả phí sử dụng, thủ tục và kiểm tra giám sát chặt chẽ Đây là kịch bản yêu cầu phải đưa rất nhiều các quy định, chính sách mong muốn của các doanh nghiệp và các hãng vận tải địa bàn thành phố là phải làm để giảm các quy định, lệnh cấm đường…, thế nữa phải trả phí để sử dụng đường sẽ gây trở ngại lớn tới hoạt động cho các hãng vận tải cũng doanh nghiệp địa bàn thành phố vì phải có thêm chi phí mua giấy phép, hoạt động mua gấy phép và báo cáo đáp ứng yêu cầu cấp giấy Như vậy với những tác động tích cực tới môi trường cho thành phố, kịch bản này mang lại lợi ích cho dân cư đô thị nhiều 3.3.5 Kết hợp các phương tiện vận tải: Kết hợp các phương tiện vận tải tức là sẽ thực hiện chuyển tải hàng hóa sang các phương tiện khác cho nó đem lại hiệu quả cao nhất Ở Hà Nội nhu cầu chuyển tải hàng hóa rất cao Tuy nhiên phần lớn các hãng vận tải đều phản ánh rằng quá trình chuyển tải cho hàng hóa tại Hà Nội là rất khó khăn khả xếp dỡ hàng hóa ở rất thấp Công nghệ xếp dỡ kém, chậm làm tăng khả lưu kho Mặt bằng xếp dỡ, kho bãi còn rất hạn chế vì đất đai đô thị quá chật hẹp Tuy nhiên có thể nhận định rằng là một giải pháp rất tốt để cải thiện cho hệ thống phân phối địa bàn thành phố Chương 3: Đề xuất mô hình và phương pháp quản lý hiệu quả Logistics đô thị Hà Nội Thị trường phân phối chính cho các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh địa bàn thành phố chính là các chợ cóc, chợ, cửa hàng bán lẻ nằm sâu các đường nhỏ hẹp gần với các hộ dân cư Bên cạnh đó, đối tượng phục vụ chính của các doanh nghiệp đó là nhu cầu mua sắm hàng hóa rất lớn của người dân đô thị Tuy nhiên, hầu hết nhà ở của các hộ gia đình địa bàn thành phố là nằm sâu các ngõ nhỏ, rất khó tiếp cận giao thông mà chỉ có xe máy mới có thể vào được Vấn đề đặt ở là hiện nay, xu hướng giao hàng tới tận tay người tiêu dùng là mục tiêu cạnh tranh của các doanh nghiệp, nhiên để thực hiện được xu hướng này không phải là chuyện đơn giản Yêu cầu các doanh nghiệp phải có các chính sách giao hàng hợp lý và thực sự tối ưu không sẽ tiêu tốn một khoản chi phí lớn Do đó, hoạt động này nên được lập trình sẵn và cần được dự đoán các tác động, các yếu tố khách quan tắc nghẽn giao thông là chậm thời gian của xe tải, … Hình 3.2: Phối hợp các phương tiện vận tải Nhà ở Cơ sở sản xuất kinh doanh Chợ, cửa hàng bán lẻ Xe tải Vận tải thông thường Chuyển tải Nhà ở Nhà ở Hoạt động phân phối tới hộ gia đình và các chợ ở đường nhỏ, ngõ sâu bắt đầu từ những chiếc xe tải chở hàng hóa xuất phát từ sở sản xuất kinh doanh tới các đường không thể tiếp cận được Tại (yêu cầu phải có bãi đỗ xe và có khả xếp dỡ hàng hóa) những chiếc xe máy đã được chuẩn bị sẵn chờ để nhận hàng Sau đã nhận đủ hàng hóa, những chiếc xe máy này sẽ vận chuyển tới tận cửa cho các hộ gia đình và các chợ sau giao hàng xong nó có thể quay về để tếp tục lấy hàng hóa chở tiếp hoặc kết thúc công việc của mình tại Các hình thức kết hợp phương tiện rất phong phú, có thể kết hợp từ hai hay nhiều loại phương tiện và với các loại phương tiện có những đặc tính hoàn toàn khác Kịch bản kết hợp tối ưu các phương tiện vận tải đem đến cho một môi trường giảm tắc nghẽn giao thông thực hiện việc chuyển tải cho những phương tiện nhỏ vào những phố nhỏ Tăng khả tiếp cận thị trường cho các hãng vận tải và các doanh nghiệp sản xuất Tuy nhiên kịch bản này làm tăng thời gian vận chuyển (do thực hiện giai đoạn chuyển tải), làm tăng số lượng phương tiện sử dụng Chương 3: Đề xuất mô hình và phương pháp quản lý hiệu quả Logistics đô thị Hà Nội 3.3.6 Nâng cao chất lượng tiêu thụ nhiên liệu: Nâng cao chất lượng tiêu thụ nhiên liệu gắn chặt với việc nâng cao công nghệ kĩ thuật xe vì thế mà lượng khí nhà kính phát thải sẽ được giảm xuống Tiêu thụ nhiên liệu tốt, xe hoạt động ổn định sẽ đem đến độ tin cậy cho các hãng vận tải tăng lên và chi phí nhiên liệu giảm xuống Xét cho thành phố Hà Nội thì kịch bản này đem lại hiệu quả môi trường, kinh tế xã hội là rất cao vì không giảm được ảnh hưởng của sự cố xe tải đường sẽ làm xã hội không mất những chi phí tắc nghẽn, tai nạn,… 3.4 Lựa chọn áp dụng các phương pháp hiệu quả: Từ kịch bản đã phân tích ở trên, ta thấy được mỗi kịch bản đều đem lại hiệu quả cho Logistics đô thị ở một số góc độ nào đó nó vẫn có những hạn chế và vẫn chưa thể đáp ứng hầu hết mong muốn của các bên liên quan cũng chưa thể giải quyết triệt để được mâu thuẫn giữa họ Do đó cần xem xét lại một cách kĩ lưỡng từng kịch bản với những tóm tắt sau: Kịch bản 1: Giảm tắc nghẽn giao thông: kịch bản này bị ảnh hưởng rất nhiều bởi nhu cầu giao thông cả về nhu cầu vận tải cá nhân, công cộng cũng vận tải hàng hóa, hành khách Kịch bản này giúp cho thời gian vận tải hàng hóa vào giờ cao điểm giảm xuống ngoài giờ cao điểm thì thời gian, chi phí vận chuyển cũng không thay đổi gì Bên cạnh đó, kịch bản này không làm thay đổi hình dạng chuyến Kịch bản góp phần nâng cao chất lượng môi trường giao thông, giảm khí thải nhà kính đồng thời giảm được chi phí tắc nghẽn cho xã hội Tuy nhiên kịch bản này không dễ dàng thực hiện được vì giảm tắc nghẽn giao thông thường rất khó Kịch bản 2: cải thiện sở hạ tầng giao thông thành phố: kịch bản này bị ảnh hưởng bởi khả kinh tế và đất đai đô thị Cơ sở hạ tầng giao thông được cải thiện sẽ làm thay đổi hình dạng chuyến khuyến khích các chuyến dài Kịch bản này đem lại lợi ích lớn cho các bên bởi tăng khả tiếp cận giao thông Kịch bản 3: Quản lý giao thông tốt hơn: kịch bản này góp phần làm tăng hiệu suất sử dụng đường Tăng tốc độ xe chạy và giảm thời gian vận chuyển, không làm thay đổi hình dạng chuyến đi, có khả làm giảm khí thải nhà kính Chịu ảnh hưởng lớn của tất cả các nhu cầu giao thông Kịch bản này đem đến nguy thu hút thêm lưu lượng truy cập hiệu suất sử dụng đường tốt, vậy sẽ lại làm tăng thêm khó khăn một lần nữa Kịch bản 4: thay đổi biện pháp Logistics: kịch bản này quy định hệ số sử dụng trọng tải cao hơn, sử dụng trọng tải phương tiện hiệu quả Điều này sẽ làm giảm số lượng xe tải tổng khối lượng vận chuyển là không thay đổi Không làm thay đổi hình dạng chuyến đi, không ảnh hưởng tới thời gian hay tốc độ vận chuyển Kịch bản này thiết lập một hệ thống giấy phép chặt chẽ nên không đáp ứng được mong muốn của chủ hàng và hãng vận tải, chỉ phục vụ cho chất lượng cuộc sống của dân cư đô thị Chương 3: Đề xuất mô hình và phương pháp quản lý hiệu quả Logistics đô thị Hà Nội Kịch bản 5: kết hợp các phương tiện vận tải: kịch bản này hướng tới phục vụ cho mọi tuyến đường giao thông, tăng khả tiếp cận, đáp ứng mong muốn hàng hóa của người dân cũng chủ hàng Tuy nhiên phải lập kế hoạch thực hiên rất phức tạp đồng thời làm tăng số lượng phương tiện sử dụng và tăng rủi ro từ hoạt động chuyển tải Kịch bản 6: nâng cao chất lượng tiêu thụ nhiên liệu: kịch bản này rất thích hợp cho tất cả mọi đô thị có thể tiết kiệm được nhiên liệu và giảm khí nhà kính phát thải Tuy nhiên để thực hiện được kịch bản này, cần phải có một trình độ khoa học kĩ thuật tiên tiến, có tiềm lực về kinh tế Qua đó, ta thấy được mỗi kịch bản đều có những mặt tích cực hay hạn chế của nó, áp dụng cho thủ đô Hà Nội, một đô thị có nhu cầu giao thông rất lớn, đặc tính giao thông phức tạp cũng không tránh khỏi gặp phải những kết quả không mong muốn Do đó cần có được một sự lựa chọn áp dụng chính xác, phù hợp với các thể chế, chính sách của chính quyền đô thị Điều này đặt một thách thức lớn cho các nhà quy hoạch, quản lý Các kịch bản này được đặt dựa sở đáp ứng các mong muốn của các bên liên quan, các doanh nghiệp sản xuất, các hãng vận tải và cộng đồng dân cư địa bàn Hà Nội Mỗi một kịch bản có những lợi ích nhất định với từng bên liên quan và bên cạnh đó cũng có những tác động tiêu cực ngược lại mong muốn của một số bên Quản lý Logistics đô thị là phải làm để điều hòa tốt nhất lợi ích giữa các bên liên quan Do vậy ta không nên chỉ áp dụng riêng rẽ một những kịch bản cho thành phố Hà Nội mà cần có sự kết hợp để có thể phát huy được các mặt tích cực của chúng Tùy theo từng thời kì, tùy theo từng thể chế chính sách được ban hành, ta tiến hành áp dụng kết hợp các kịch bản nhằm đem đến cho Hà Nội một môi trường Logistics đô thị hoàn thiện nhất Kết luận và kiến nghị KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Qua quá trình nghiên cứu về những lý luận về Logistics đô thị cũng các mô hình Logistics đô thị của những thành phố thế giới và nghiên cứu phân tích thực trạng Logistics cho thủ đô Hà Nội, em thấy vẫn còn rất nhiều những khó khăn để áp dụng các giải pháp Logistics đô thị hiệu quả cho thủ đô Hà Nội Hà Nội hiện gặp phải rất nhiều các khó khăn mà nguyên nhân khách quan cũng có mà chủ quan cũng có Đặc biệt những khó khăn này xuất phát rất nhiều từ các hệ thống quản lý đô thị của thành phố và các chính sách, quy định ban hành tức là từ những nguyên nhân chủ quan Năng lực quản lý yếu, các quy hoạch rời rạc thiếu đồng bộ mà năm qua Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung vẫn chưa thể cải thiện được và theo nhìn nhận của xã hội thì dường nó ngày một xấu Do đó, chắc sẽ còn rất lâu nữa Hà Nội mới có thể áp dụng được các giải pháp Logistics đô thị để đem tới một môi trường giao thông hoàn thiện cho tất cả các bên tham gia Nghiên cứu tới hoạt động Logistics đô thị là nghiên cứu tới rất nhiều các vấn đề, phạm vi của nó rất rộng Để tìm được những số liệu có thể sử dụng cho việc nghiên cứu một địa bàn rộng lớn Hà Nội là một công việc rất khó khăn vì số lượng mẫu điều tra sẽ phải rất lớn Vì thế đồ án của em gần là nghiên cứu và đánh giá một cách định tính Kiến nghị của em là cần thiết nên công bố các kết quả của các cuộc điều tra các quan nhà nước thực hiện Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung các phương tiện thông tin đại chúng và thiết kế, trình bày một cách dễ hiểu dễ tìm kiếm; nhằm tránh phải điều tra lại, độ chính xác không cao lại rất tốn kém thời gian và tiền bạc Trên là những kết luận và những kiến nghị cho đồ án của em Trong quá trình nghiên cứu và diễn đạt có thể còn có rất nhiều những sai sót, mong được các thầy cô giáo thông cảm và góp ý cho em sửa chữa Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo và các bạn đã đọc và góp ý cho em hoàn thành bản báo cáo này Nguyễn Thị Thùy Linh – K47 71 Danh mục tài liệu tham khảo DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt: Nguyễn Thị Bình (2008), Bài giảng Logistics, Đại học Giao thông vận tải, Hà Nội Nguyễn Như Tiến (2006), Logistics – khả ứng dụng và phát triển kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận Việt Nam, Nhà xuất giao thông vận tải, Hà Nội Đoàn Thị Hồng Vân (2006), Quản trị Logistics, Nhà xuất bản Thống Kê Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội (2007), Chương trình phát triển đô thị tổng thể thủ đô Hà Nội nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Công ty ALMEC, Công ty Nippon Koei, Công ty Công trình YACHIYO Tiếng Anh: Eiichi Taniguchi, Russell G Thompson, Tadashi Yamada, Ron Van Duin (2008), City Logistics, United Kingdom – North America – Japan – India – Malaisia – China – Australasia Markus Hesse (2008), The city as a termiral, ASHGATE Tiếng Đức: Xuan Son Do (2009), Analyse & Optimierung des einkaufs und guterverkehrs in der innenstadt Ha Noi (Thực trạng nhu cầu vận tải hàng hóa đô thị Hà Nội) , Fachhochschule Erfurt Fachbereich Verkehrs – UND Transportwesen Nguyễn Thị Thùy Linh – K47 i ... luận về Logistics đô thị CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ LOGISTICS ĐÔ THỊ 1.1 Logistics và quản trị Logistics: 1.1.1 Logistics: (1) Khái niệm Logistics: Có rất nhiều khái niệm Logistics. .. tổng hợp hệ thống Logistics (3) Các phận Logistics: Nguyễn Thị Thùy Linh – K47 Chương 1: Cơ sở lý luận về Logistics đô thị Hình 1.2: Các phận Logistics (4) Các hoạt động Logistics bản:... niệm Logistics đô thị: (1) Định nghĩa Logistics đô thị: Định nghĩa Logistics đô thị theo Ruske 1994, Kohler 1997, Taniguchi Vander Heijden 2000: Logistics đô thị trình tối ưu hóa hoạt động Logistics