Khai thác kỹ thuật hệ thống lái ô tô TOYOTA INNOVA G

Công dụng, phân loại, yêu cầu hệ thống lái Hệ thống lái thông dụng bao gồm cơ cấu điều khiển vành lái, trục lái, cơ cấulái và các đòn dẫn động tạo khả năng chuyển hướng cho các bánh xe x

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 2

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN HỆ THỐNG LÁI 3

1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu hệ thống lái 3

1.2 Cấu tạo các phần tử chủ yếu của hệ thống lái 5

1.3 Giới thiệu về ô tô TOYOTA INNOVA G 19

CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI 25

2.1 Kết cấu vành tay lái 26

2.2 Kết cấu trục lái 27

2.3 Kết cấu cơ cấu lái 28

2.4 Kết cấu dẫn động lái 29

2.5 Kết cấu trợ lực lái 30

CHƯƠNG III: CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA

HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ TOYOTA INNOVA G 38

3.1 Quy định về bảo dưỡng KT sửa chữa hệ thống lái trên xe ô tô… 38

3.2 Chẩn đoán hệ thống lái 39

3.3 Bảo dưỡng hệ thống lái 46

3.4 Sửa chữa hệ thống lái……….60

CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ VAM THÁO RÔ TUYL 70

4.1 Yêu cấu kỹ thuật ………70

4.2 Tính toán thiết kế vam 71

KẾT LUẬN 77

TÀI LIỆU THAM KHẢO 78

LỜI NÓI ĐẦU

Trong nền kinh tế đang tăng trưởng mạnh mẽ của nước ta, nhu cầu về giao

thông vận tải ngày càng lớn Vai trò quan trọng của ô tô ngày càng được khẳng định

vì ô tô có khả năng cơ động cao, vận chuyển được người và hàng hoá trên nhiều loại địa hình khác nhau

Những năm gần đây, lượng xe du lịch có xu hướng tăng lên, đặc biệt là cácloại xe INNOVA G 8 chỗ với ưu điểm về khả năng cơ động, tính kinh tế và thích hợp với nhiều mục đích sử dụng khác nhau

Với ô tô nói chung và xe, INNOVA G an toàn chuyển động là chỉ tiêu hàngđầu trong việc đánh giá chất lượng khai thác và sử dụng của phương tiện Một trong các hệ thống quyết định đến tính an toàn và ổn định chuyển động là hệ thống lái đặc biệt là ở tốc độ cao

Vấn đề tìm hiểu cấu tạo, nguyên lý hoạt động và khai thác chúng là rất quan

trọng Vì vậy, em đã lựa chọn đề tài: “Khai thác kỹ thuật hệ thống lái ô tô

TOYOTA INNOVA G” Đề tài bao gồm 4 phần chính như sau:

- Chương I: Tổng quan hệ thống lái

- Chương II: Phân tích kết cấu hệ thống lái ô tô TOYOTA INNOVA G

- Chương III: Chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống lái ô tô TOYOTAINNOVA G

- Chương IV: Thiết kế vam tháo rô tuyl lái

Sau khi được nhận đề tài này, được sự hướng dẫn và giúp đỡ nhiệt tình của

thầy KS Vũ Văn Tấn, các thầy trong bộ môn và các bạn, em đã hoàn thành đồ án tốt

nghiệp của mình Tuy nhiên, do trình độ và thời gian tìm hiểu còn nhiều hạn chế,kính mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các thầy và các bạn để đề tài đượchoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn!

Hà Nội ngày…tháng…năm 2010 Sinh viên thực hiện

Nguyễn Văn Cương

CHƯƠNG I TỔNG QUAN HỆ THỐNG LÁI

1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu hệ thống lái

Hệ thống lái thông dụng bao gồm cơ cấu điều khiển (vành lái, trục lái), cơ cấulái và các đòn dẫn động tạo khả năng chuyển hướng cho các bánh xe xung quanh trụđứng

Trong quá trình chuyển động, hệ thống lái có ý nghĩa quan trọng thông quaviệc nâng cao an toàn điều khiển và chất lượng chuyển động do vậy hệ thống láingày càng được hoàn thiện nhất là khi xe chạy đạt tốc độ lớn

1.1.2 Phân loại hệ thống lái

Hệ thống lái có thể phân loại theo nhiều cách khác nhau:

- Theo phương pháp chuyển hướng:

+ Chuyển hướng bánh xe dẫn hướng phía trước (2WS - Wheel steering)

+ Hệ thống lái với các bánh xe dẫn hướng ở cầu sau

+ Chuyển hướng tất cả các bánh xe dẫn hướng phía trước, phía sau (4WS )+ Chuyển hướng cầu xe: xe rơmooc

+ Chuyển hướng thân xe: máy công trình

- Theo cách bố trí vành tay lái:

+ Bố trí vành tay lái bên trái (đối với các nước có luật giao thông quy địnhchiều chuyển động bên phải)

Hình 1.1: Sơ đồ bố trí vành tay lái bên trái.

+ Bố trí vành tay lái bên phải (khi chiều chuyển động bên trái như ở nước Anh,Thụy Điển, Nhật,

Hình 1.2: Sơ đồ bố trí vành tay lái bên phải.

- Theo đặc điểm truyền lực:

- Theo kết cấu của hệ thống đòn dẫn động lái:

+ Phù hợp với hệ thống treo phụ thuộc

+ Phù hợp với hệ thống treo độc lập

- Theo cách biến đổi kiểu truyền động (phụ thuộc vào kết cấu cơ cấu lái):

+ Biến chuyển động quay của hệ thống điều khiển thành chuyển động quay củacác đòn

 Trục vít – bánh vít.

 Trục vít – êcu bi

+ Biến chuyển động quay của hệ thống điều khiển thành chuyển động tịnh tiếncủa đòn điều khiển: Bánh răng (trục răng) – thanh răng

1.1.3 Yêu cầu hệ thống lái

- Khi xe quay vòng trên đường gấp khúc và hẹp thì hệ thống lái phải xoay đượcbánh trước chắc chắn, dễ dàng và êm dịu

- Lực tác động lên vành lái nhẹ, vành lái nằm ở vị trí tiện lợi đối với người lái

- Đảm bảo động lực học quay vòng đúng cho các bánh xe dẫn hướng tránh trượt

lê gây mòn lốp

- Hệ thống lái phải có khả năng ngăn được các va đập của các bánh xe dẫnhướng lên vành lái

- Giữ cho xe chuyển động thẳng và ổn định

- Trợ lực phải đảm bảo chính xác tính chất tuỳ động đảm bảo phối hợp chặt chẽgiữa sự tác động của hệ thống lái và sự quay vòng của bánh xe dẫn hướng

- Cần có sự phối hợp bố trí giữa cơ cấu lái và hệ thông treo trước để tránh daođộng cưỡng bức

- Hệ thống lái phải bố trí sao cho thụân tiện trong việc bảo dưỡng và sửa chữa

- Độ bền, tuổi thọ và độ tin cậy cao

1.2 Cấu tạo các phần tử chủ yếu hệ thống lái.

- Hệ thống lái tên xe con:

Hình 1.3 Hệ thống lái trên xe con

1.2.1 Sơ đồ bố trí chung hệ thống lái

a Sơ đồ bố trí chung hệ thống lái trên hệ thống treo phụ thuộc

Hình 1.4 Sơ đồ bố trí chung hệ thống lái trên hệ thống treo phụ thuộc.

Trong trường hợp tổng quát, hệ thống lái gồm có vành lái - trục lái, cơ cấu lái

hệ dẫn động lái, bộ phận trợ lực lái, giảm chấn (nếu có)

b Sơ đồ bố trí chung hệ thống lái trên hệ thống treo độc lập

Hình 1.5 Sơ đồ bố trí chung hệ thống lái trên hệ thống treo độc lập.

1,11: Ngõng trục bánh xe; 2: Khớp cầu trên; 3,12,13,14,15: Đòn dẫn động lái(Hình thang lái); 4: Giá đỡ trục quay phụ; 5,9: Giá đỡ hệ thống lái; 6: Cơ cấu lái; 7: Trục lái; 8: Vành lái; 10: Đầu nối đòn dẫn động

Trên hệ thống treo độc lập hai bên bánh xe dịch chuyển độc lập nhau, do vậydẫn động lái phải đảm bảo không ảnh hưởng đến khả năng dịch chuyển của hệ thốngtreo đồng thời vẫn đảm bảo chuyển hướng được các bánh xe dẫn hướng ở hai bêntrên cầu trước Để thoả mãn điều này, dẫn động lái trên hệ thống treo độc lập sửdụng các loại đòn chia cắt, về mặt nguyên tắc các đòn dẫn động đều thoả mãn quan

hệ động học Ackerman và vẫn có hình dáng cơ bản là hình thang lái Đantô

1.2.2 Cấu tạo các phần tử hệ thống lái

1.2.2.1 Cấu tạo vành tay lái và trục lái:

Vành tay lái có nhiệm vụ tạo ra mômen điều khiển tác động lên hệ thống lái.Vành tay lái có dạng hình tròn, co lan hoa bố trí đều hay không đều bên trong củavành lái Mômen điều khiển này có giá trị bằng lực người lái tác động nhân với bánkính vành lái

Trên vành tay lái và trục lái thường bố trí các thiết bị điều khiển phục vụ quátrình điều khiển, sử dụng ô tô như: Còi, túi khí ( airbag), công tắc điện điều khiểnđèn, gạt nước mưa

Hình 1.6 Vành tay lái và trục lái.( xe con)

1: Vành tay lái; 2: Ống trượt trục lái; 3: Trục lái; 4: Cơ cấu trượt trục lái

Trục lái có nhiệm vụ truyền mômen điều khiển từ vành lái đến cơ cấu lái.Trục láithường có hai loại: Trục lái có thể thay đổi góc nghiêng và trục lái không thay đổiđược góc nghiêng

+ Trục lái có thể thay đổi góc nghiêng: Giúp cho lái xe điều chỉnh góc vô lăng so vớiphương thẳng đứng tùy theo khổ người và sở thích của lái xe

+ Trục lái không thay đổi được góc nghiêng (trục lái trượt): Giúp cho lái xe dịch chuyển vô lăng theo phương dọc trục tùy theo khổ người và sở thích của lái xe

Hình 1.7 Trục lái thay đổi được góc nghiêng và không thay đổi được

1.2.2.2 Cơ cấu lái:

Cơ cấu lái thông dụng hiện nay vẫn là bộ truyền cơ khí cho tỷ số truyền lớn Cơcấu lái được bắt chặt với khung xe, nằm ở gần cầu trước dẫn hướng có nhiệm vụ nhận chuyển động từ trục lái, thông qua bộ biến đổi tỷ số truyền lớn làm thay đổi mômen điều khiển tác động lên các đòn của hệ thống dẫn động để chuyển hướng cácbánh xe dẫn hướng Để thoả mãn điều kiện trên hiện nay trên ôtô sử dụng các loại cơcấu lái sau:

Các loại cơ cấu lái thường được sử dụng:

- Cơ cấu lái trục vít chốt quay:

Cơ cấu lái trục vít chốt quay có thể thay đổi tỷ số truyền theo yêu cầu chotrước Để tăng hiệu suất của cơ cấu lái, giảm độ mòn của trục vít và chốt quay thìchốt được đặt trong ổ bi

Cơ cấu lái trục vít chốt quay có 2 loại:

+ Cơ cấu lái trục vít và một chốt quay

+ Cơ cấu lái trục vít và hai chốt quay

Hình 1.8 Cơ cấu lái trục vít chốt quay.

- Cơ cấu lái trục vít con lăn:

Trên các loại xe trước kia, cơ cấu lái này thường được dùng rộng rãi trên cácloại ô tô với những ưu điểm: Cho tỷ số truyền lớn, kết cấu đơn giản, dễ bảo dưỡngsửa chữa, dễ bảo dưỡng sửa chữa giá thành thấp Nhược điểm là khó khăn cho việc

bố trí trợ lực lái

Hình 1.9 Cấu tạo cơ cấu lái trục vít con lăn.

1,5: Ổ bi đỡ trục vít; 2: Trục vít; 3: Ốc đổ dầu; 4: vỏ cơ cấu lái ;6: Trục con lăn; 7: Ổ bi kim; 8: Con lăn; 9: Trục bị động; 10: Đòn quay đứng; 11:Khớp cầu liên kết đòn quay đứng với đòn kéo dọc; 12: Gíá đỡ cơ cấu lái; 13: Đệm điều chỉnh độ dơ trục vít; 14: Nắp đậy; 15,16: Đai ốc và đệm điều chỉnh độ dơ trục bị động

- Cơ cấu lái trục vít– êcubi – thanh răng – cung răng:

Trục vít được đỡ bằng ổ bi đỡ chặn, trục vít quanh tâm và êcu bi ôm ngoài trụcvít thông qua các viên bi ăn khớp tạo nên bộ truyền trục vít – êcu bên ngoài êcu cócác răng dạng thanh răng, trục bị động mang theo cung răng ăn khớp với thanh răngtạo thành bộ truyền thanh răng bánh răng Trục vít đóng vai trò chủ động và cungrăng đóng vai trò bị động

Hình 1.10 Cấu tạo cơ cấu lái trục vít - êcu bi - thanh răng - cung răng

1: Cung răng và trục bị động; 2,13,19: Vòng làm kín; 3: Ổ thanh lăn kim;4,12,14: Nắp; 5: Đai ốc hãm; 6: Vít điều chỉnh; 7: Ốc xả dầu; 8: Đai ốc điều chỉnh; 9: Tấm chặn; 10: Bulông; 11: Chốt của đai ốc; 15: Ổ bi; 16: Vỏ cơ cấu lái; 17: Trục vít; 18: Nút đổ dầu; 20: đai ốc thanh răng

- Cơ cấu lái thanh răng - bánh răng

Gồm bánh răng liền trục ( trục răng ) ở phía dưới trục lái chính ăn khớp vớithanh răng, đầu dưới và đầu trên của trục răng được lắp trên các ổ bi Điều chỉnh các

ổ này dùng một êcu lớn ép chặt các ổ bi trên trên vỏ êcu đó, có phớt che bụi đảm bảotrục răng quay nhẹ nhàng Thanh răng có cấu tạo răng nghiêng, phần cắt răng củathanh răng nằm ở phía trái, phần thanh còn lại có tiết diện tròn

Các ưu điểm của cơ cấu lái trục răng - thanh răng :

+) Cơ cấu đơn giản, gọn nhẹ Do cơ cấu lái nhỏ và bản thân thanh răng tácdụng như thanh dẫn động lái nên không cần các thanh như các cơ cấu dẫn động khác +) Có độ nhạy cao vì ăn khớp các bánh răng

+)Hiệu suất cao nên tay lái nhẹ.

+) Cơ cấu lái được bao kín hoàn toàn nên không cần phải bảo dưỡng

Hình 1.11 Kết cấu cơ cấu lái trục răng - thanh răng

1: Đai ốc hãm; 2: Vòng chặn; 3: Đai ốc điều chỉnh; 4: ổ bi đỡ trên trục;

5: Trục răng; 6: ổ bi đỡ đầu trục răng; 7: Đai ốc điều chỉnh; 8: Bạc tỳ; 9: Lò xo nén; 10: Đai ốc hãm; 11: Thanh răng; 12: Vỏ ngoài thanh răng; 13: Bạc dẫn hướng thanh răng; 14: Đòn ngang bên chuyển hướng bánh xe; 15: Đai giữ; 16: Bọc cao su; 17: Đai ốc hãm; 18: khoá kẹp; 19: Đầu ngoài đòn ngang bên chuyển hướng.

1.2.2.3.Hệ thống dẫn động lái:

Dẫn động lái đảm nhận chức năng nhận chuyển động từ cơ cấu lái đến bánh xedẫn hướng, đảm bảo quan hệ giữa các góc quay của bánh xe dẫn hướng khi thựchiện quay vòng để không xẩy ra sự trượt bên ở tất cả các bánh xe đồng thời tạo nênliên kết giữa các bánh xe dẫn hướng

- Sơ đồ dẫn động lái trên hệ thống treo phụ thuộc

Hình 1.12 Sơ đồ hình thang lái trên hệ thống treo phụ thuộc.

- Sơ đồ động lái trên hệ thống treo độc lập

Hình 1.13 Sơ đồ hình thang lái trên hệ thống treo độc lập

1: Đòn quay; 2: Đòn đỡ; 3: Thanh ngang

Bộ phận quan trọng nhất của dẫn động lái là hình thang lái có nhiệm vụ đảmbảo động học các bánh xe dẫn hướng của ô tô làm cho lốp xe khỏi bị trượt lê khi láilốp bị mòn Ngoài ra kết cấu của hình thang lái còn phải phù hợp với bộ dẫn hướngcủa hệ thống treo, để khi bánh xe chuyển hướng dao động thẳng đứng thì không ảnhhưởng đến động học của dẫn động lái

1.2.2.4 Các góc đặt cụm bánh xe dẫn hướng.

Để tránh trường hợp người lái tác động liên tục lên vô lăng để giữa xe ở trạngthái chạy thẳng, hoặc người lái phải tác dụng một lực lớn quay vòng xe ,các bánh xe

được lắp với thân xe các góc nhất định Những góc này được gọi chung là góc đặtbánh xe Nếu góc đặt bánh xe không đúng thì có thể dẫn đến các hiện tượng như:Khó lái, tính ổn định lái kém, tuổi thọ lốp giảm.

a) Góc camber ( góc nghiêng ngang của bánh xe )

Góc nghiêng ngang của bánh xe là góc được xác định trong mặt phẳng ngang của

xe tạo nên bởi mặt phẳng dọc đi qua tâm bánh xe với phương thẳng đứng và được đobằng độ

Trên các xe hiện nay, góc nghiêng ngang bánh xe có giá trị từ 1/2 đến 10 ,đượcgọi là dương khi nghiêng ra ngoài và ngược lại gọi là âm Trên một số loại xe gócnày còn có giá trị bằng không

Hình 1.14 Góc Camber

*) Camber âm:

Giả sử có một tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe nghiêng thì sẽ sinh ra

một lực theo phương nằm ngang Lực này gọi là lực đẩy ngang, nó tác động theochiều vào trong khi bánh xe có camber âm Và ra ngoài khi có camber dương Khi

xe chạy trên đoạn đường vòng vì xe có xu hướng nghiêng ra phía ngoài, nên cambercủa lốp trở lên dương hơn và lực đẩy ngang trên xe cũng giảm xuống, lực quay vòngcũng bị giảm xuống Trường hợp này nếu xe có góc camber âm thì bánh xe sẽ đượcgiữ không bị nghiêng dương khi chạy vào đường vòng và duy trì lực quay vòngthích hợp

Hình 1.15 Mô tả camber âm khi xe quay vòng.

Khi xe chạy vào đường vòng lực đẩy ngang ở các lốp xe phía ngoài sẽ có tácdụng làm giảm lực quay vòng, lực ly tâm làm cho xe nghiêng đi vì tác động của các

lò xo hệ thống treo làm thay đổi góc camber

*) Camber bằng không và camber dương:

Lý do chính để chấp nhận góc camber bằng không là nó giúp cho lốp xe mònđều Nếu bánh xe có góc camber dương hoặc âm thì góc nghiêng của bánh xe so vớimặt đường sẽ làm cho bán kính quay vòng của phía trong và phía ngoài khác nhaudẫn tới hiện tượng làm cho lốp mòn không đều

Hình 1.16 Camber bằng không và camber dương khi tải trọng tác dụng.

 Ưu điểm của camber dương:

- Làm giảm tải trọng thẳng đứng, trong trường hợp góc camber bằng không tảitrọng tác dụng lên trục bánh xe theo hướng F’ Khi camber dương tải trọng F’chuyển thành F tác dụng theo hướng cam lái, nhờ đó mômen tác dụng lên trục bánh

xe và cam lái giảm xuống

- Ngăn ngừa bánh xe tuột khỏi trục, tải trọng F tác dụng vào bánh xe chia làmhai thành phần F1và F2 F2 là lực theo chiều trục và có xu hướng đẩy bánh xe vàophía trong giữ cho bánh xe không bị trượt ra khỏi trục

- Ngăn ngừa phát sinh camber âm ngoài ý muốn do tải trọng, giữ cho phía trêncủa bánh xe không bị nghiêng về phía trong, do sự biến dạng của các bộ phận trên hệthống treo và bạc lót, gây ra bởi trọng lượng của hàng và hành khách

- Giảm lực lái

b) Góc caster và khoảng caster:

Hình 1.17 Góc caster và khoảng caster

Góc caster là góc nghiêng về phía trước hoặc phía sau của trục xoay đứng, góccaster được xác định bằng góc nghiêng của trục xoay đứng và đường thẳng đứngnhìn từ cạnh xe

Khi trục xoay đứng nghiêng về phía sau thì được gọi là góc caster dương, cònnghiêng về phía sau thì gọi là góc caster âm

Khoảng cách từ giao điểm giữa đường tâm trục xoay đứng và mặt đường đếntâm điểm tiếp xúc giữa lốp xe với mặt đường được gọi là khoảng caster của trụcquay đứng.

Góc caster có ảnh hưởng đến độ ổn định khi xe chạy trên đường thẳng, cònkhoảng caster ảnh hưởng đến tính năng hồi vị bánh xe sau khi chạy xe trên đườngvòng

c) Góc Kingpin ( Góc nghiêng ngang của trụ đứng )

Góc lệch được tạo thành giữa trục xoay đứng và đường thẳng đứng gọi là góckingpin hay còn gọi là góc nghiêng trục lái

Hình 1.18.Góc nghiêng ngang trục lái.

Vai trò của góc kingpin là làm giảm lực đánh lái, vì bánh xe quay sang tráihoặc phải với tâm quay là trục xoay đứng còn bán kính quay là khoảng lệch, nênkhoảng lệch càng lớn thì mômen cản quay càng lớn (do sức cản quay của lốp xe), vìvậy lực lái cũng tăng lên Để giảm bớt lực lái có thể giảm độ lệch bằng 2 cách: Làmnghiêng trục xoay đứng hoặc làm lốp có góc camber dương

Cải thiện tính ổn định khi chạy thẳng: Góc kingpin sẽ làm cho các bánh

xe tự động quay về vị trí chạy thẳng sau khi quay vòng do có mô men phản

lực (gọi là mô men ngược) tác dụng từ mặt đường lên bánh xe Giá trị của mô

men ngược phụ thuộc vào độ lớn của góc kingpin

d) Độ chụm:

Độ chụm là độ lệch của phần trước và phần sau bánh xe khi nhìn từ trên xuống.Góc lệch của bánh xe được gọi là góc chụm Khi phần phía trước của các bánh xegần nhau hơn so với phần phía sau thì được gọi là độ chụm, còn ngược lại nếu phầnphía sau của các bánh xe gần nhau hơn so với phần phía trước thì được gọi là độchoãi

Hình 1.19 Góc chụm của xe

Thông thường mục đích ban đầu của góc chụm là khử bỏ lực đẩy ngang do góccamber tạo ra, vì vậy góc chụm ngăn ngừa bánh xe mở ra hai bên khi có camberdương, mục đích góc chụm đảm bảo độ ổn định chạy trên đường thẳng, khi xe chạytrên đường nghiêng thân xe nghiêng về một bên, khi đó xe có khuynh hướng quay vềphía nghiêng, nếu phần trước của mỗi bánh xe chụm vào trong thì xe có khuynhhướng chạy theo hướng ngược lại hướng nghiêng vì vậy độ ổn định xe chạy trênđường bằng được duy trì

Tuy nhiên độ chụm vào quá lớn làm cho lốp xe mòn không đều, nếu độ choãi

ra quá lớn thì khó đảm bảo độ ổn định chạy trên đường thẳng

e) Bán kính quay vòng:

Bán kính quay vòng là góc quay của bánh xe phía trước bên trái và bên phải khi

xe chạy trên đường vòng, với góc quay của bánh xe trước bên trái và bên phải giốngnhau lốp xe bên trong hoặc bên ngoài sẽ bị trượt về một bên, và không thể quay xemột cách nhẹ nhàng, điều này cũng làm cho lốp xe mòn không đều, với góc quaycủa bánh xe bên phải và bên trái khác nhau phù hợp với tâm quay của cả 4 bánh xethì độ ổn định của xe chạy trên đường vòng sẽ tăng lên

Hình 1.20 Bán kính quay vòng bánh xe.

f) Các mối ghép của dẫn động lái:

Để giảm trọng lượng và tiết kiệm nguyên vật liệu chế tạo, các đòn dẫn động láithường được làm rỗng Các khớp liên kết trong dẫn động lái đều là khớp cầu, đảmbảo khả năng tự lựa, không có khoảng hở

Hình 1.21 Kết cấu liên kết đòn dẫn động ngang và cụm khớp cầu

1.2.3 Trợ lực lái

a Công dụng:

Giảm nhẹ sức lao động của người lái trong việc điều khiển hướng chuyển độngcủa xe, đặc biệt với những xe có tải trọng lớn có mô men cản quay vòng lớn Trợ lựclái còn có ý nghĩa nâng cao an toàn chuyển động khi có sự cố xẩy ra ở bánh xe ( nổlốp, áp suất lốp quá thấp ) làm giảm tải trọng va đập truyền lên vành lái, tăng tínhtiện nghi và êm dịu trong điều khiển

Hình 1.22 Kết cấu van phân phối

1.3 Giới thiệu về ô tô TOYOTA INNOVA G:

Ý tưởng tạo ra Innova được tính toán đến một loạt yếu tố chủ chốt, kể cả sự giatăng vóc dáng người ngồi trên xe, khoảng không gian tiện nghi nhất có thể và tối đahoá khoang hành lý Thân xe dài và rộng hơn so với xe Zace nhưng không làm mất

đi dáng vẻ quyến rũ bên ngoài với việc thiết kế theo kiểu một khối, như một dòngchảy liên tục từ đầu tới cuối xe Cửa sổ lớn tạo cảm giác một không gian mở; bảng

táp lô hiện đại theo phong cách xe du lịch, hiển thị đầy đủ các chức năng và dễ dàngquan sát; khoang hành khách rộng và sang trọng; các hàng ghế được thiết kế tối ưugiúp người ngồi không cảm thấy mệt mỏi, ghế xe có thể sắp xếp dễ dàng tuỳ theo sốhành khách ngồi trên xe và nhu cầu sử dụng như kiểu gập của xe Limousine, kiểuthư giãn, kiểu tạo không gian lớn, kiểu gập để vật dụng dài; khoang chứa hành lýrộng rãi, có thể sử dụng cho nhiều mục đích và dễ dàng khi sắp xếp hành lý; hệthống điều hoà hai dàn lạnh với các cửa gió độc lập.

Một đặc điểm mới, nổi bật của Innova là động cơ mới, hiệu suất cao Với động

cơ xăng 2 lít công nghệ VVT-i mới nhất có hệ thống điều khiển phối khí thông minhtheo các chế độ hoạt động của xe và thường được sử dụng cho các loại xe du lịch.Bên cạnh đó, Toyota đã vượt qua những hạn chế về độ lớn của số vòng quay động

cơ nhằm đạt cả hai mục tiêu là công suất mạnh mẽ nhưng tiết kiệm nhiên liệu

Hình 1.23 Kiểu dáng xe INNOVA G khi nhìn trước, sau và ngang xe.

Innova 8 chỗ được đổi mới về thiết kế và kiểu dáng hiện đại, thể thao, sangtrọng và trang nhã Kiểu dáng khí động học hoàn hảo với hệ số cản Cd – 0,35 giúp

xe tăng tốc tốt, chạy ổn định, giảm thiểu tiếng ồn của gió và tiết kiệm nhiên liệu.Nhìn từ trước xe, Innova tạo ra ấn tượng với lưới tản nhiệt cùng màu thân xe, kếthợp hài hoà với đường viền lưới tản nhiệt mạ Crôm tôn thêm sự sang trọng của xe

Hệ thống đèn pha halogen phản xạ đa chiều, đèn sương mù trước cùng các chi tiết

mạ Crôm, chiều rộng xe lớn, trọng tâm thấp giúp hành khách thoải mái và lên xuống

dễ dàng Từ phía sau, Innova trông trang nhã với thiết kế thanh thoát của cụm đènsau phản xạ đa chiều làm nổi bật tính sang trọng và năng động của xe Tiện nghi,sang trọng của nội thất được thể hiện ở khoang hành lý rộng rãi với việc thiết kế cácngăn vật dụng đa dạng, tiện lợi đặt ở khắp nơi tạo cho bạn cảm giác thư giãn và hàilòng tuyệt đối Innova có 10 kiểu sắp xếp ghế linh hoạt và các ghế ngồi êm ái và cóthể điều chỉnh nhiều cách giúp tạo ra khoang hành lý rộng rãi, không gian thoải mái.Bảng điều khiển trung tâm và các chi tiết nội thất được thiết kế ốp gỗ đẹp và sang;bảng đồng hồ điện tử trang bị màn hình hiển thị đa thông tin; hệ thống âm thanhhoàn hảo với MP3, AM/FM, CD player 6loa; điều hoà hai dàn lạnh với các cửa gió

cá nhân giúp hành khách tự điều chỉnh; kính chiếu hậu điều khiển điện, các nút điềukhiển phía người lái, tay lái trợ lực gật gù và chìa khoá điều khiển từ xa Khunggầm xe TOP, lò xo cuộn, đòn kép và thanh cân bằng cho hệ thống treo sau với cấutrúc 4 điểm liên kết với lò xo cuộn và tay đòn bên tạo sự ổn định cao, vận hành êm

ái nhờ giảm xóc tốt Innova hội tụ đầy đủ nhất những tính năng an toàn, tiên tiến củaToyota với khung xe GOA có cấu trúc đặc biệt chắc chắn Khung xe có những vùng

co rụm và thanh chịu lực hông xe giúp giảm thiểu chấn thương cho hành khách; hệthống phanh bó cứng ABS, van phân phối lực phanh theo tải trọng cho phanh sau; hệthống van cơ khí điều chỉnh phanh giữa bánh trước và bánh sau theo tải trọng trêncầu sau; đèn báo phanh trên cao, cảm biến lùi; các ghế ngồi đều có dây an toàn, túikhí cho người lái…

Bảng 1.1 Thông số kỹ thuật xe INNOVA G

Động cơ

Kiểu động cơ 4 xylanh thẳng hàng, 16 van, cam kép với

Chiều dài cơ sở (mm) 2750mm

Chiều rộng cơ sở trước/sau 1510/1510mm

Trọng lượng không tải (kg) 1530kg

Dung tích bình nhiên liệu (lít) 55lít

Cửa, chỗ ngồi

Bảng 1.2 Thiết bị tiện nghi

Nội thất Đồng hồ bảng táp lô Loại Optitron

Màn hình hiện thị Đa thông tin

Hệ thống âm thanh AM/FM, CD, Mp3, WMA, 6 loa

Hệ thống điều hòa 2 dàn lạnh

Hệ thống điều khiển khóa cửa Loại điều khiển từ xa

Hệ thống kính chiếu hậu Loại điều khiển điện

Hệ thống cửa sổ Loại điều khiển điện

Hàng ghế trước Dạng rời, có tựa đầu, trượt, ngả, điều chỉnh độ

cao (người lái)

Hàng ghế thứ 2 Gập 60/40, có tựa đầu, trượt, ngả lưng ghế

Hàng ghế thứ 3 Gập sang 2 bên, có tựa đầu, ngả lưng ghế

Hệ thống sưởi kính Kính sau

Ngoại thất

Thiết bị an toàn an ninh

Đèn báo phanh Đèn báo phanh trên cao

Cấu trúc giảm chấn Giảm chấn thương đầu

Dây đai an toàn Dây đai an toàn cho các ghế

Bảng1.3 Thiết bị an toàn

Túi khí an toàn

Túi khí cho hành khách phía trước

Túi khí cho hành khách phía sau

Túi khí hai bên hàng ghế

Túi khí treo phía trên hai hàng ghế

Tự động cân bằng điện tử (ESP)

Điều khiển hành trình (Cruise

Control)

Khóa & chống trộm Chốt cửa an toàn

INNOVA G

Hệ thống lái của ô tô dùng để thay đổi hướng chuyển động của ô tô nhờ quayvòng các bánh xe dẫn hướng cũng như để giữ phương chuyển động thẳng haychuyển động cong của ô tô khi cần thiết

Việc điều khiển hướng chuyển động của xe được thực hiện như sau: Vành taylái tiếp nhận lực tác động của người lái và truyền vào hệ thống lái, trục lái truyềnmômen từ vô lăng tới cơ cấu lái, cơ cấu lái tăng mômen truyền từ vành tay lái tới cácthanh dẫn động lái, các thanh dẫn động lái truyền chuyển động từ cơ cấu lái tới cácbánh xe dẫn hướng

Hình 2.1 Hệ thống lái ô tô INNOVA G.

2.1.Kết cấu vành tay lái

2.1.1 Kết cấu vành tay lái:

Vành tay lái có dạng vành tròn có lan hoa bố trí không đều quanh vành trongcủa vành tay lái

Trên vô lăng còn được trang bị một phím còi và một số nút điều khiển các hệthống khác

Vô lăng lái được bắt với trục lái nhờ rãnh then hoa có dạng hình tam giác vàđược hãm chặt bằng êcu

2.1.2 Nguyên lý làm việc:

Vành tay lái là nơi để người lái tác dụng lực gây ra mômen tác dụng vào hệthống lái, để điều khiển xe

Hình 2.2 Kết cấu vành tay lái

2.2 Kết cấu trục lái

2.2.1.Kết cấu trục lái:

- Trục lái trung gian có nhiệm vụ nối trục lái chính và cơ cấu lái.

- Trục lái gồm trục lái chính truyền chuyển động quay của vô lăng tới cơ cấulái và ống đỡ trục lái để gá lắp trục lái vào thân xe

- Đầu phía trên của trục lái chính được làm thon, xẻ hình răng cưa và vô lăngđược xiết vào trục lái bằng một đai ốc

- Trong trục lái có một cơ cấu hấp thụ va đập, cơ cấu này sẽ hấp thụ lực đẩy tácđộng lên người lái xe khi xe bị tai nạn Trục lái được gá lên thân xe thông qua mộtgiá đỡ Đầu dưới của trục lái chính nối với cơ cấu lái bằng khớp nối các đăng đểgiảm thiểu việc truyền chấn động từ mặt đường qua cơ cấu lái lên vô lăng

2.2.2 Nguyên lý làm việc của trục lái:

Khi người lái tác dụng lực lái vào vô lăng (vành tay lái), thì lực được truyền từvành tay lái xuống trục lái và thông qua các khớp các đăng của trục lái lực đượctruyền tới cơ cấu lái

2.3 Kết cấu cơ cấu lái

2.3.1 Kết cấu cơ cấu lái:

Cơ cấu lái loại trục vít thanh răng có các bánh răng không chỉ điều khiển gócquay của các bánh trước mà chúng còn là các bánh răng giảm tốc để giảm lực quay

vô lăng bằng cách tăng mômen đầu ra Nó còn có ý nghĩa là thay đổi kiểu chuyểnđộng và hướng truyền mômen từ chuyển động quay của trục vít thành chuyển độngtịnh tiến của thanh răng và chúng hợp thành một góc

Hình 2.4 Kết cấu cơ cấu lái.

1: Van trợ lực lái; 2: Bánh răng lái; 3: Thanh răng lái; 4: Vòng hãm; 5: Gioăng; 6: Đai ốc hãm; 7: Nắp lò xo dẫn hướng; 8: Lò xo dẫn hướng; 9: Dẫn hướng thanh răng; 10: Vỏ thanh răng trợ lực; 11: Phớt dầu; 12: Bạc; 13: Bộ hãm đầu xi lanh

* Bánh răng:

Bánh răng ở phía dưới trục lái chính ăn khớp với thanh răng Khi vô lăngquay làm răng quay dịch chuyển thanh răng sang phải hoặc sang trái phía trên nốivới trục bằng then hoa và khớp các đăng Bánh răng được gắn với trục van điềukhiển dầu trợ lực cho cơ cấu lái

* Thanh răng:

Piston trong xi lanh lực được đặt trên thanh răng, thanh răng dịch chuyển nhờ

sự ăn khớp với trục răng và áp suất của dầu trợ lực sinh ra do bơm cánh gạt tạo ra tácdụng lên piston Một phớt dầu trên piston để ngăn cản dò rỉ áp suất dầu, phớt cũngđược đặt ở hai đầu của xi lanh để tránh dò rỉ dầu ra bên ngoài

2.3.2 Nguyên lý làm việc của cơ cấu lái:

Khi lực tác dụng từ vành tay lái truyền qua trục lái tới cơ cấu lái thông qua trụcvan điều khiển dẫn động Truyền chuyển động quay của bánh răng trục van điềukhiển thành chuyển động tịnh tiến của thanh răng Thanh răng dịch chuyển sang tráihoặc sang phải tuỳ thuộc vào chiều quay vô lăng trái hay phải.

2.4 Kết cấu dẫn động lái

2.4.1 Kết cấu dẫn động lái:

Xe INNOVA G với hệ thống treo cầu trước là hệ thống treo độc lập với lò xo

cuộn, đòn kép cân bằng, cầu sau 4 điểm liên kết lò xo trụ và tay đòn bên

Thanh dẫn động lái là sự kết hợp giữa các thanh nối và tay đòn để truyềnchuyển động từ cơ cấu lái tới các bánh xe bên trái và bên phải

Hình 2.5 Kết cấu dẫn động lái

1: Chốt chẻ; 2: Thanh lái; 3: Hộp cơ cấu lái; 4: Moay ơ; 5: Ốc hãm

Thanh dẫn động lái được nối với thanh răng trợ lực băng khớp cầu Khớp cầu được bôi trơn một lần Một đầu còn lại nối với cụm bánh trước cũng bằng khớp cầu

và được hãm bằng chốt chẻ và đai ốc

Bộ phận quan trọng nhất của dẫn động lái là hình thang lái có nhiệm vụ đảm bảo động học các bánh xe dẫn hướng của ô tô làm cho lốp xe khỏi bị trượt lê khi lái lốp ít bị mòn

Trên hệ thống treo độc lập số lượng các đòn và khớp tăng lên nhằm đảm bảocác bánh xe dịch chuyển độc lập với nhau

2.4.2 Nguyên lý làm việc dẫn động lái:

Khi có lực tác dụng từ vành tay lái, lực được truyền từ vô lăng qua trục lái tới

cơ cấu lái, biến chuyển động quay vô lăng thành chuyển động tịnh tiến sang tráihoặc sang phải của đòn kéo ngang, lực được truyền tới thanh ngang, thanh dọc củahình thang lái thông qua các khớp cầu (rôtuyl), từ hình thang lái lực được dẫn độngtới bánh xe

2.5 Kết cấu trợ lực lái

2.5.1 Bơm trợ lực lái:

Hình 2.6 Bơm trợ lực lái

1: Bình chứa dầu; 2: Vỏ bơm trợ lực; 3: Trục bơm; 4: Phớt chắn dầu;

5,10: Gioăng; 6: Vành cam: 7: Rôto bơm; 8: Cánh bơm; 9: Phanh hãm 11: Vỏ phía sau bơm; 12: Van điều khiển; 13: Cút nối cổng cao áp

Trợ lực lái có tác dụng làm giảm nhẹ lực tác dụng của người lái xe lên vành taylái khi điều khiển ô tô

* Bình dầu:

Bình dầu để cấp dầu trợ lực lái, nó được gắn trực tiếp lên thân bơm Nắp bìnhdầu có thước đo để kiểm tra mức dầu Nếu mức dầu thấp hơn mức tiêu chuẩn thìbơm sẽ hút khí vào làm hoạt động của bơm bị trục trặc.

* Bơm trợ lực:

Bơm trợ lực là loại bơm cánh gạt được dẫn động từ puli trục khuỷu thông quadây đai, và đưa dầu có áp suất cao đến cơ cấu lái Công suất của bơm tỷ lệ với tốc độcủa động cơ, nhưng lưu lượng dầu đưa vào cơ cấu lái được điều tiết nhờ một van điều khiển lưu lượng và lượng dầu thừa sẽ được đưa trở lại cửa hút của bơm Kiểu bơm cánh gạt có một van an toàn được gắn bên trong van điều khiển lưu lượng để điều khiển áp suất dầu cực đại Áp suất dầu cực đại sinh ra khi đánh vành lái hết cỡ sang trái hoặc sang phải và van điều khiển đóng hoàn toàn đường hồi dầu Lúc này,

để ngăn cản áp suất quá cao, van an toàn mở khi cần thiết để xả bớt dầu cao áp về bình

* Van điều khiển lưu lượng:

Van điều khiển lưu lượng điều khiển lượng dầu từ bơm đến cơ cấu lái, đảm bảo một lưu lượng không đổi phụ thuộc vào tốc độ của bơm Tuy nhiên, rất nhiều bơm hiện nay sử dụng một ống điều khiển cùng với van điều khiển lưu lượng dầu khi bơm đạt đến 1 tốc độ nhất định Đó là trợ lực lái loại cảm biến RPM Nó tạo ra một lực phù hợp ngay cả khi xe chạy ơ tốc độ cao

2.5.2 Van phân phối:

Kiểu van điều khiển lưu lượng trong hệ thống lái INNOVA G là van quay, sauđây là cấu tạo và nguyên lý hoạt động của van quay

Cấu tạo van quay:

Hình 2.7 Cấu tạo van quay

Van điều khiển trong hộp cơ cấu lái quyết định đưa dầu từ bơm trợ lực lái đivào buồng nào Trục van điều khiển ( mô men từ vành tay lái tác dụng lên ) và trụcvít được nối với nhau bằng một thanh xoắn Van quay và trục vít được cố định bằngmột chốt và quay liền với nhau Nếu không có áp suất của bơm tác động, thanhxoắn sẽ ở trạng thái hoàn toàn xoắn, trục van điều khiển và trục vít tiếp xúc vớinhau ở cữ chặn nên mômen của trục van điều khiển trực tiếp tác động lên trục vít

Nguyên lý hoạt động của van quay:

Chuyển động quay của trục van điều khiển kiểu van quay tạo nên một giớihạn trong mạch thủy lực Khi vô lăng quay sang phải áp suất bị hạn chế tại các lỗ X

và Y Khi vô lăng quay sang trái trục van điều khiển tạo giới hạn tại X’ và Y’

Hình 2.8 Nguyên lý hoạt động của van quay

Khi vô lăng xoay thì trục lái quay, làm xoay trục vít thanh xoắn Ngược lạivới trục vít vì thanh xoắn tỷ lệ với lực bề mặt đường, trục van điều khiển chỉ quaytheo mức độ xoắn và chuyển động sang trái hoặc sang phải Do vậy tại các lỗ X và

Y ( hoặc X’ và Y’) và tạo sự chênh lệch áp suất lực giữa các buồng xi lanh trái vàphải Bằng cách này, tốc độ quay của van điều khiển trực tiếp làm thay đổi đường

đi của dầu và điều chỉnh áp suất dầu Dầu từ bơm trợ lực lái sẽ vào vòng ngoài củavan quay và dầu chảy về bình chứa qua khoang giữa thanh xoắn và trục van điềukhiển

Khi van điều khiển ở vị trí trung gian:

Hình 2.9 Van điều khiển ở vị trí trung gian

Khi trục van điều khiển không quay nó sẽ nằm ở vị trí trung gian so với vanquay Dầu do bơm cung cấp quay trở lại bình chứa qua cổng “D” và buồng “D”.Các buồng trái và phải của xi lanh bị nén nhẹ nhưng do không có sự chênh lệch ápsuất nên không có trợ lực lái

Van điều khiển ở vị trí quay sang phải:

Hình 2.10 Van điều khiển ở vị trí quay sang phải

Khi xe quay vòng sang phải thanh xoắn bị xoắn và trục van điều khiển theo

đó quay sang phải, các lỗ X và Y hạn chế dầu từ bơm để ngăn dòng chảy vào cáccổng “C” và cổng “D” Kết quả là dầu chảy từ cổng “B” tới ống nối “B” và sau đótới buồng xi lanh phải, làm thanh răng dịch chuyển sang trái và tạo lực trợ lái Lúcnày dầu trong buồng xi lanh trái chảy về bình chứa qua ống nối “C”  cổng “C” cổng “D”  buồng “D”

Van điều khiển ở vị trí quay sang trái:

Hình 2.11 Van điều khiển ở vị trí quay sang trái

Cũng giống như quay vòng sang phải, khi xe quay vòng sang trái thanh xoắn

bị xoắn và trục điều khiển cũng quay sang trái Các lỗ X’ và Y’ hạn chế dầu từ bơm

để chặn dòng chảy dầu vào các cổng “B” và “C” do vậy dầu chảy từ cổng “C” tớiống nối “C” và sau đó tới buồng xi lanh trái làm thanh răng dịch chuyển sang phải

và tạo trợ lực lái Lúc này dầu trong buồng xi lanh phải chảy về bình chứa qua ốngnối “B”  cổng “B”  cổng “D”  buồng “D”

xi lanh trợ lực Tạo thành 2 khoang xy lanh.

CHƯƠNG III CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI

Ô TÔ TOYOTA INNOVA G.

3.1 Quy định về bảo dưỡng KT sửa chữa Hệ Thống Lái trên xe ô tô

3.1.1 Quy định 992 về bảo dưỡng sửa chữa hệ thống lái ô tô

a) Bảo dưỡng hàng ngày (BDHN)

+ Bảo dưỡng hàng ngày do lái xe, phụ xe hoặc công nhân trong trạm bảo dưỡng chịutrách nhiệm và được thực hiện trước hoặc sau khi xe đi hoạt động hàng ngày cũngnhư trong thời gian vận hành

+ Bảo dưỡng hàng ngày hệ thống lái gồm các công việc:

Kiểm tra hành trình tự do của vành tay lái

Kiểm tra trạng thái làm việc của bộ trợ lực tay lái, hình thang lái

b) Bảo dưỡng định kỳ (BDĐK)

+ Công tác tiếp nhận ô tô vào trạm bảo dưỡng

+ Rửa và làm sạch ô tô

+ Kiểm tra độ chụm của các bánh xe dẫn hướng, độ mòn các lốp Nếu cần phải đảo

vị trí của lốp theo quy định

+ Bôi mỡ bôi trơn theo sơ đồ quy định của nhà chế tạo

+ Kiểm tra dầm trục trước hoặc các trục của bánh trước, độ rơ của vòng bi moay ơ,thay mỡ, điều chỉnh theo quy định

+ Kiểm tra chốt chuyển hướng, chốt cầu (rô tuyl) Nếu độ rơ vượt tiêu chuẩn chophép, phải điều chỉnh hoặc thay thế

+ Đối với ô tô sử dụng hệ thống treo độc lập phải kiểm tra trạng thái của lò xo thanhxoắn và các ụ cao su đỡ, giá treo

+ Kiểm tra độ kín khít của hộp tay lái, giá đỡ trục, các đăng tay lái, hệ thống trợ lựctay lái thuỷ lực Nếu rò rỉ phải làm kín, nếu thiếu phải bổ sung

+ Kiểm tra toàn bộ sự làm việc của hệ thống lái, đảm bảo an toàn và ổn định

c) Quy định 992 về sửa chữa hệ thống lái

+ Tháo rời, kiểm tra dầm trục, chốt quay lái, bạc quay lái, ngõng quay lái, thanh dọc,ngang, chốt cầu Nếu hư hỏng phải sửa chữa hoặc thay thế

+ Tháo rời, kiểm tra, sửa chữa hoặc thay thế trục tay lái, vành tay lái, các bánh răng,thanh khía, ổ bi, bạc tay lái, bộ trợ lực tay lái…

+ Kiểm tra điều chỉnh các góc nghiêng của trụ quay lái, độ chụm bánh xe trước.3.1.2 Quy định bảo dưỡng sửa chữa hệ thống lái của hãng ô tô Toyota

a Bảo dưỡng hàng ngày

+ Kiểm tra mức dầu trợ lực, tình trạng của bộ trợ lực

+ Kiểm tra hành trình tự do của vành tay lái

+ Kiểm tra dẫn động đai của bơm trợ lực

+ Kiểm tra các khớp cầu dẫn động lái

b Bảo dưỡng định kỳ

+ Kiểm tra kỹ và thay dầu trợ lực lái nếu cần thiết

+ Kiểm tra điều chỉnh các góc đặt bánh xe độ rơ các vòng bi moay ơ

+ Kiểm tra độ chụm độ mòn các lốp nếu cần phải đảo lốp

+ Kiểm tra các trục lái và các khớp lái cần thiết phải sửa chữa

+ Kiểm tra các khớp đòn treo

c Sữa hệ thống lái

+ Bơm trợ lực tháo kiểm tra toàn bộ các chi tiết bên trong nếu không đủ điềukiện làm việc thì phải thay thế sửa chữa ngay

+ Cơ cấu lái tháo rửa lau chùi kiểm tra các chi tiết nếu thấy bất kỳ vấn đề

gì thì phải sửa chữa hoặc thay thế

+ Van điều khiển kiểm tra và thay các phớt dầu van điều khiển Nếu hỏng thìphải thay thế ngay

+ Hình thang lái thì phải kiểm tra các khớp cầu và thanh dẫn động

3.2 Chẩn đoán hệ thống lái

Sau một thời gian sử dụng, tình trạng kỹ thuật của ô tô nói chung và hệ thống láinói riêng sẽ bị biến xấu Tùy theo điều kiện sử dụng và chế độ bảo dưỡng sửa chữamức độ hư hỏng của từng xe khác nhau Khi có những triệu chứng làm giảm tìnhtrạng kỹ thuật của hệ thống lái, tiến hành kiểm tra phán đoán những hư hỏng

Trong quá trình sử dụng xe INNOVA G, hệ thống lái thường có những triệuchứng hư hỏng Dưới đây là bảng liệt kê các triệu chứng hư hỏng và các nguyênnhân gây ra hư hỏng