khai thác kỹ thuật hệ thống phun nhiên liệu đa điểm trên động cơ 4g64 sử dụng trên xe zinger 2008

Việc điều khiển lượng nhiên liệucung cấp thì có nhiều phương pháp như: dùng chế hòa khí, phun xăng điện tử…Nhưng được sử dụng phổ biến nhất trên các xe hơi là phun nhiên liệu điện tử vàn

MỤC LỤC

Trang LỜI NÓI ĐẦU 2

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN 4

1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại của HTCCNL 4

1.2 Kết cấu của hệ thống cung cấp nhiên liệu 15

1.3 Giới thiệu động cơ ô tô Zinger 18

CHƯƠNG II: HỆ THỐNG PHUN NHIÊN LIỆU ĐA ĐIỂM TRÊN ĐỘNG CƠ 4G64 Ô TÔ ZINGER 21

2.1 Sơ đồ bố trí chung hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 21

2.1.1 Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 21

2.1.2 Cấu tạo HTCCNL và nguyên lý hoạt động 25

2.1.3 Một số đặc tính kỹ thuật của các bộ phận trong HTCCNL 30 2.2 Kết cấu các phần tử chủ yếu của hệ thống cung cấp nhiên liệu 35

2.2.1 Các cảm biến 35

2.2.2 Hệ thống điều khiển phun xăng ( Engine – ECU ) 44

2.2.3 Các bộ phận chấp hành 46

CHƯƠNG III: CHẨN ĐOÁN BDSC HTCCNL 47

3.1 Những lưu ý khi sử dụng hệ thống cung cấp nhiên liệu 47

3.2 Những dạng hư hỏng của hệ thống cung cấp nhiên liệu 48

3.3 Chẩn đoán kỹ thuật 34

3.4 Bảo dưỡng kỹ thuật 37

CHƯƠNG IV: NGHIÊN CỬƯ SỬ DỤNG MÁY CHẢN ĐOÁN MUT – III TRONG CHẨN ĐOÁN BDSC HTCCNL 65

4.1 Giới thiệu về máy chẩn đoán 65

4.2 Các chức năng chính của hệ thống MUT – III 67

4.3 Ứng dụng máy chẩn đoán trong HTCCNL động cơ ôtô Zinger 69

KẾT LUẬN 80

TÀI LIỆU THAM KHẢO 81

LỜI NÓI ĐẦU Ngày nay khi đời sống của con người ngày càng cao thì nhu cầu về

phương tiện đi lại hiện đại ngày càng nhiều và phương tiện vận chuyển hàng hóacũng ngày một tăng Chính vì vậy mà nó đã thúc đẩy nghành công nghiệp ô tôphát triển theo và ô tô phát triển cũng là vấn đề cấp thiết để giải quyết nhữngnhu cầu đó Khi nghành công nghiệp ô tô phát triển thì nó cần có những ngiêncứu và chế tạo mới phù hợp với yêu cầu hơn Bên cạnh việc ngiên cứu chế tạothì phát triển song song với nó là các dịch vụ về khai thác kỹ thuật bảo dưỡngsửa chữa Vậy đòi hỏi cần có nhiều người hiểu biết sâu về lĩnh vực này Côngviệc đó được các kỹ sư, công nhân…đảm nhiệm Công việc này yêu cầu phảinắm rõ cấu tạo, nguyên lý làm việc, các đặc tính kỹ thuật… của các hệ thống,tổng thành từ đó để có thể chẩn đoán chính xác nguyên nhân sâu xa gây nên có

hư hỏng Trong các hệ thống của ô tô thì hệ thống cung cấp nhiên liệu là hệthống đóng vai trò rất quan trọng, vì để động cơ hoạt động tốt thì trước tiênnhiên liệu phải được cung cấp đủ và kịp thời Việc điều khiển lượng nhiên liệucung cấp thì có nhiều phương pháp như: dùng chế hòa khí, phun xăng điện tử…Nhưng được sử dụng phổ biến nhất trên các xe hơi là phun nhiên liệu điện tử vànhất là phun nhiên liệu điện tử đa điểm, nó có rất nhiều ưu điểm nổi bật và khắcphục được những nhược điểm của chế hòa khí Trong quá trình hoạt động, xeluôn làm việc với cường độ hoạt động cao liên tục do vậy không thể tránh khỏinhững hỏng hóc làm ảnh hưởng đến khả năng hoạt động bình thường củaphương tiện và lợi ích kinh tế Do vậy, trong quá trình khai thác phương tiện thìcông tác kiểm tra bảo dưỡng, sửa chữa, phục hồi khả năng làm việc và kéo dàituổi thọ của động cơ đóng vai trò rất quan trọng

Mặt khác, trong giai đoạn khoa học kỹ thuật đang phát triển thì ngành ô

tô đang có bước chuyển biến mạnh mẽ Những bước chính về phát triển ô tôtrong giai đoạn hiện nay là: Hoàn thiện và cải tạo cơ bản hệ thống ô tô truyềnthống như tìm tòi nguồn năng lượng mới, cải tiến kết cấu, khả năng tự động hóanhờ sử dụng các chương trình máy vi tính xử lý và hệ thống chuẩn đoán kỹ thuật

giúp cho người sử dụng khai thác ô tô giảm nhẹ sức lao động, tiện lợi trong sửdụng và đạt hiệu quả kinh tế cao.

Tuy nhiên, tất cả các cải tiến trên của ô tô thì đều phải dựa trên cơ sởnghiên cứu, khai thác tính năng kỹ thuật của ô tô truyền thống

Vì vậy em đã chọn đề tài "Khai thác kỹ thuật hệ thống phun nhiên liệu

đa điểm trên động cơ 4G64 sử dụng trên xe zinger 2008" đã giúp em hiểu ra

rất nhiều vấn đề và hiểu rõ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống Đây là

hệ thống phun nhiên liệu đa điểm loại MPI Bài khai thác kỹ thuật gồm có bốnchương và nội dung như sau:

Em rất cảm ơn đến thầy giáo hướng dẫn thầy giáo VŨ VĂN TẤN cùng

các thầy giáo trong bộ môn đã tận tình giúp đỡ em trong quá trình làm đồ án.Trong quá trình tìm hiểu và viết đồ án, em đã cố găng rất nhiều nhưng em biếtmình không thể tránh khỏi những thiếu xót, em rất mong được sự góp ý của cácthầy

Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn!

Sinh viên

Nghiêm Xuân Thế

Diezel có khác nhau

Dự trữ một lượng nhiên liệu cần thiết để bảo đảm cho động cơ có thể làmviệc được trong một khoảng thời gian nhất định, Cung cấp hòa khí cho các xilanh của động cơ theo số lượng và thành phần phù hợp với chế độ làm việc củađộng cơ

Thải sạch sản vật cháy ra môi trường ở mức thấp nhất về ô nhiễm cũngnhư tiếng ồn

1.1.2 Phân loại và yêu cầu:

Ta phân loại hệ thống cung cấp nhiên liệu theo một số tiêu chí sau:

+ Phân loại theo loại nhiên liệu cung cấp cho động cơ:

- Động cơ xăng

- Động cơ Diezel

- Động cơ dùng nhiên liệu khí ( gas, H2)

- Động cơ hybrid ( điện- xăng, điện- Diezel)

+ Phân loại theo phương pháp hình thành hoà khí:

- Hoà khí hình thành bên ngoài, trong đó hoà khí (còn gọi là hỗn hợp khícháy) gồm hơi nhiên liệu lỏng nhẹ và không khí hoặc gồm nhiên liệu thể khí vàkhông khí được hoà trộn trước bên ngoài xylanh động cơ và được đốt cháy bằngtia lửa điện

- Động cơ hình thành hoà khí bên trong, trong đó hoà khí được hình thànhbên trong xylanh là nhờ bơm cao áp cấp nhiên liệu cao áp để phun tơi vào khối

không khí nóng trong xylanh động cơ ( động cơ Diezel) hoặc nhờ phun nhiênliệu nhẹ trực tiếp vào xylanh động cơ (động cơ phun xăng trực tiếp vào xylanh).Căn cứ vào cách phân loại như trên ta phân loại hệ thống cung cấp nhiên liệunhư sau:

1.1.2.1 Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng.

Phân loại:

+ Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dùng chế hoà khí

+ Hệ thống nhiên liệu động cơ phun xăng (cơ khí, điện tử)

a Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ sử dụng chế hoà khí (Ngày nay ít

sử dụng).

Hình1.1: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng

1: Bình xăng; 2: Lọc xăng; 3: Bơm xăng; 4: Buồng phao; 5: Gíclơ; 6: Họng

khuếch tán; 7: Bướm ga.

Nhiệm vụ: Chuẩn bị và cung cấp hỗn hợp xăng và không khí, đảm bảo số lượng

và thành phần hỗn hợp luôn phù hợp với mọi chế độ làm việc của động cơ Dựtrữ, cung cấp, lọc sạch nhiên liệu và không khí

Phân loại

Hệ thống được chia làm 2 loại:

+ Loại chảy cưỡng bức: Có bơm chuyển nhiên liệu

+ Loại tự chảy: Không có bơm chuyển nhiên liệu Loại này thì thùng chứanhiên liệu thường được đặt cao hơn động cơ khoảng (300- 500) (mm).

Nguyên lý làm việc:

Xăng từ bình chứa (1) được bơm hút (3) qua bộ lọc đến buồng nhiên liệu(buồng phao) của bộ chế hoà khí Cơ cấu van kim- phao giữ cho mức xăng trongbình luôn ổn định trong suốt quá trình làm việc Trong quá trình nạp, không khíđược hút vào động cơ phải lưu động qua họng khuếch tán (6) có tiết diện bị thuhẹp Do tác dụng của độ chân không, xăng được hút ra từ buồng phao qua gíclơ(5) Sau khi ra khỏi họng khuếch tán, nhiên liệu được dòng không khí xé tơi bayhơi và hoà trộn tạo thành hỗn hợp nạp vào buồng đốt của động cơ Lượng nhiênliệu vào nhiều hay ít nhờ bướm ga (7)

Khi động cơ hoạt động thì trong kỳ hút xi lanh đi từ điểm chết trên đếnđiểm chết dưới tạo ra độ chân không trong xi lanh hòa khí được hút vào Quátrình tạo ra hòa khí như sau: Khi không khí đi qua họng gíclơ thì tại đây tạo ramột độ chân không nên xăng từ bầu dự trữ được hút lên (họng gíclơ và bìnhxăng con thông nhau bằng một ống dẫn)và cùng với không khí tạo thành hỗnhợp đi vào trong xi lanh Khi bướm ga mở càng lớn thì lượng không khí đi quahọng gíclơ với tốc độ càng cao làm cho độ chân không cũng tăng lên và lượngxăng hút lên cũng tăng

Loại tự chảy thường có trên xe máy và các loại máy chạy xăng loại nhỏ.Bình nhiên liệu được đặt cao hơn xo với chế hòa khí Nhiên liệu tự chảy từ bìnhqua lọc xăng rồi xuống bình xăng con Bên trong bình xăng con có một van kimđược điều chỉnh đóng mở bằng phao Khi xăng vào trong bình xăng con đến mộtđịnh mức giới hạn thì phao sẽ dâng lên và đẩy van kim đóng lại không cho nhiênliệu vào nữa Trong quá trình động cơ hoật động thì xăng được hút lên thông quacác gíclơ, vì vậy lượng xăng tụt xuống làm phao đi xuống và van kim mở ra choxăng từ bình vào

Hình 1.2: Sơ đồ cấu tạo hệ thống cung cấp xăng tự chảy 1: Bình xăng; 2: Nắp bình xăng; 3: Lưới lọc; 4: Bình lọc;5: Khóa xăng; 6: Ống

dẫn; 7: Bộ chế hòa khí.

- Loại dùng bơm xăng thì khác ở chỗ là thùn xăng đặt thấp hơn chế hòa khínên phải dùng bơm để bơm nhiên liệu lên và phải có bộ điều áp xăng Loại nàydùng phổ biến trên các xe tải chạy xăng

Hình 1.3: Sơ đồ cấu tạo hệ thống cung cấp xăng dùng chế hòa khí có bơm xăng 1: Thùng xăn; 2: Bầu lọc xăng; 3: Đường ống dẫn; 4: Động cơ; 5: Ống xả; 6: Bơm xăng; 7: Bộ chế hòa khí; 8: Bình lọc không khí; 9: Bình tiêu âm.

b Hệ thống phun xăng điện tử

Hệ thống phun xăng điện tử được chia thành hai loại:

+ Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI ( Gassoline Direct Injection)

Hình 1.4: Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI ( Gassoline Direct Injection)

- Điều khiển trực tiếp lượng xăng cung cấp rất chính xác, hệ số nạp cao nhưđộng cơ Diezel và thậm chí hơn hẳn động cơ Diezel

- Động cơ có khả năng làm việc được với hỗn hợp cực loãng ( Air/ Fuel)= (35-55) ( khi xe đạt được vận tốc trên 120 (Km/h) )

- Hệ số nạp rất cao, tỉ số nén cao Động cơ GDI vừa có khả năng tải rất cao,

sự vận hành hoàn hảo, vừa có các chỉ tiêu khác hơn hẳn động cơ MPI

- Sự tiêu thụ nhiên liệu rất thấp Tiêu thụ nhiên liệu còn ít hơn động cơDiezel

- Công suất động cơ siêu cao, cao hơn nhiều so với các loại động cơ MPI

sử dụng hiện nay

+ Hệ thống phun xăng trên đường ống nạp: Được dùng phổ biến hiện nay

- Phun đơn điểm: Một vòi phun cho các xylanh ( ít dùng)

- Phun đa điểm (MPI- Multi Point Injection): Mỗi xylanh có một vòi phunriêng ( dùng phổ biến)

Hình1.5: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu phun xăng điện tử

Hệ thống EFI ( Electronic Fuel Injection ) sử dụng các cảm biến khácnhau để phát hiện tình trạng của động cơ và điều kiện chạy xe ECU (ElectronicControl Units) động cơ tính toán lượng phun nhiên liệu tối ưu và điều khiển chocác vòi phun phun nhiên liệu.

- ECU động cơ: Tính thời gian phun nhiên liệu tối ưu dựa vào các tín hiệu

- Cảm biến vị trí bướm ga: Cảm biến này phát hiện góc mở của bướm ga

- Cảm biến oxy: Cảm biến này phát hiện nồng độ của oxy trong khí xả

- Hệ thống cung cấp nhiên liệu dung vòi phun xăng thì có những loại phổ biến sau:

- Theo cách điều khiển vòi phun thì có các loại như: Vòi phun điều khiển

cơ khí, vòi phun điều khiển điện tử, vòi phun cơ điện tử

- Theo số điểm phun thì gồm có: Phun một điểm, phun hai điểm và phun đađiểm

- Theo phương pháp phun thì có: Phun trực tiếp và phun gián tiếp

- Ta đi sâu về các kiểu phun xăng điện tử:

- Phun xăng 1 điểm trước bướm ga: Loại này kết cấu đơn giản nhưng xăngđến các xilanh không đồng đều

Hình 1.6: Hệ thống phun xăng một điểm TBI 1: Xăng; 2: Không khí; 3: Bướm ga; 4: Ống góp hút; 5: Béc phun xăng; 6:

Động cơ.

- Phun xăng 2 điểm: 1 vòi phun xăng trước bướm ga và 1 vòi sau bướm ga.Trong đó vòi phun trước bướm ga là vòi phun chính và vòi phun sau bướm ga lavòi phun phụ, nó các tác dụng làm đậm thêm hỗn hợp khi khởi động hoặc khi xechạy tải lớn Loại này không được sử dụng phổ biến vì nó không khắc phụcđược nhiều nhược điểm của phun xăng một điểm

- Phun xăng đa điểm gián tiếp(EFI): Loại này được sử dụng rất phổ biếntrên các xe hơi bây giờ Các vòi phun được bố trí trước cửa nạp của mỗi xilanh

Nó đảm báo được lượng lượng xăng đồng đều đến các xi lanh và đảm bảo được

độ tơi của nhiên liệu nhằm năng cao hiệu suất đốt so với phun một điểm Loạinày cách bố trí vòi phun cũng rất thuận lợi Sau khi EFI ra đời thì nó khắc phụcđược những nhược điểm của chế hòa khí và phun xăng một điểm

Hình 1.7: Phun xăng điện tử đa điểm gián tiếp

1: Vòi phun; 2: Pít tong; 3: Nhiên liệu; 4: Cửa nạp

Hình 1.8: Sơ đồ hệ thống phun xăng đa điểm EFI

- Phun xăng điện tử trực tiếp(GDI): Xăng được phun trực tiếp vào trongbuồng đốt Đây là công nghệ mới chỉ mới áp dụng trên một số xe với giải phápthử nghiệm Nó cũng cho thấy được ưu điểm là nhiên liệu được đốt sạch hơngiảm được độc tố trong khí xả và tiết kiệm nhiên liệu, mới đây qua thử nghiệmcòn cho thấy nếu cùng tiêu hoa một lượng nhiên liệu như nhau thì mômen xoắntăng lên đáng kể Tuy nhiên cách bố trí cũng có nhưng hạn chế và chế tạo khó,giá thành cao nên chưa được áp dụng phổ biến

Hình 1.9: Phun xăng điện tử trực tiếp 1: Vòi phun; 2: Píttông; 3:Nhiên liệu

Hình 1.10: Mặt cắt động cơ 3.5L V6 của Lexus sử dụng hệ thống nhiên liệu GDI

- Phun nhiên liệu đa điểm (MPI ): cho phép mỗi kim phun được điều khiểnmột cách riêng lẻ Điều này cho phép bộ sử lý trung tâm cung cấp lượng nhiênliệu chính xác dưới tất cả các điều kiện vận hành của xe, làm giảm các khí cháy

có hại và bảo đảm khả năng vận hành của xe ở mức tối ưu

1.1.2.2 Hệ thống cung cấp nhiên liệu sử dụng trong động cơ Diezel

Khác với động cơ xăng, trong động cơ Diezel nhiên liệu được phun trựctiếp vào buồng cháy của động cơ, hoà trộn với không khí nén ở nhiệt độ cao tạohỗn hợp và tự cháy Thời gian từ khi bắt đầu phun nhiên liệu đến khi nhiên liệu

tự cháy rất ngắn nên có thể coi thời điểm phun nhiên liệu có ý nghĩa như thờiđiểm đánh lửa trong động cơ xăng Nhiên liệu phải được phun sớm trước điểmchết trên ở cuối kỳ nén để quá trình cháy được thực hiện hoàn hảo Việc điềuchỉnh tải trong động cơ Diezel được thực hiện bằng cách thay đổi lượng nhiênliệu phun vào xylanh trong mỗi chu trình mà không cần điều chỉnh lượng khôngkhí nạp vào Do đó, nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu Diezel gồm:

- Chứa nhiên liệu dự trữ, đảm bảo cho động cơ hoạt động liên tục trong mộtkhoảng thời gian quy định

- Lọc sạch nước và tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu

- Cung cấp lượng nhiên liệu cần thiết cho mỗi chu trình tương ứng với chế độlàm việc quy định của động cơ

- Cung cấp lượng nhiên liệu đồng đều vào các xylanh theo trình tự làm việcquy định của động cơ

- Cung cấp nhiên liệu vào xylanh động cơ đúng lúc theo một quy luật đãđịnh

- Phun tơi và phân bố đều hơi nhiên liệu trong thể tích môi chất trong buồngcháy, bằng cách phối hợp chặt chẽ hình dạng, kích thước và phương hướng củacác tia nhiên liệu với hình dạng buồng cháy và cường độ vận động của môi chấttrong buồng cháy

a Hệ thống cung cấp nhiên liệu Diezel cơ khí.

Sơ đồ bố trí chung của hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ Diezel được giớithiệu trên hình 1.10

Hình 1.11: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ Diezel cơ khí

1: Thùng nhiên liệu; 2: Bộ lọc; 3: Bơm chuyển nhiên liệu; 4: Bơm cao áp; 5: Đường ống cao áp; 6: Vòi phun; 7: Đường hồi dầu rò rỉ; 8: Van hồi dầu; 9: Vít

xả air.

Dầu Diezel từ thùng chứa (1) được bơm chuyển (3) qua bầu lọc (2) dẫnđến bơm cao áp (4) Tại đây, nhiên liệu bị nén với áp suất cao sau đó theo đườngdẫn cao áp (5) tới vòi phun (6) phun nhiên liệu dạng sương mù hoà trộn vớikhông khí tạo thành hỗn hợp trong buồng đốt đến cuối hành trình nén, nhiên liệu

tự đốt cháy giãn nở và sinh công Dầu thừa ở vòi phun được đưa về thùng dầuqua đường dầu hồi (7) Van (8) cho phép dầu có thể hồi về từ bơm cao áp

b Hệ thống cung cấp nhiên liệu Diezel điều khiển điện tử.

Qua nhiều năm, với các yêu cầu khác nhau, chẳng hạn như việc lắp đặtđộng cơ phun nhiên liệu trực tiếp trong các xe tải nhỏ và xe du lịch đã dẫn đến

sự phát triển của các hệ thống nhiên liệu Diezel khác nhau để đáp ứng các đòihỏi ứng dụng đặc biệt Thời gian đầu, các hãng chủ yếu sử dụng hệ thống điều

khiển bơm cao áp bằng điện trong các hệ thống EDC (Electronic DiezelControl) Hệ thống EDC vẫn sử dụng bơm cao áp kiểu cũ nhưng có thêm một sốcảm biến và cơ cấu chấp hành, chủ yếu để chống ô nhiễm và điều tốc bằng điện

tử Những năm gần đây, hệ thống điều khiển mới – Hệ thống Common rail với

việc điều khiển kim phun bằng điện đã được phát triển và ứng dụng rộng rãi

Điều quan trọng nhất của những sự phát triển này không chỉ là việc tăngcông suất mà còn là nhu cầu giảm tiêu thụ nhiên liệu, giảm tiếng ồn và khí thải

So với hệ thống cũ, hệ thống Common rail khá linh hoạt trong việc đáp ứng

thích nghi để điều khiển phun nhiên liệu cho động cơ Diezel

Sơ đồ bố trí chung hệ thống nhiên liệu Diezel điều khiển điện tử

(Common rail) được giới thiệu trên hình 1.12.

Hình 1.12: Hệ thống nhiên liệu Common Rail 1: Thùng chứa nhiên liệu; 2: Lọc thô; 3: Bơm tiếp vận; 4: Lọc tinh; 5: Đường nhiên liệu thấp áp; 6: Bơm cao áp; 7: Đường nhiên liệu áp suất cao; 8: Ống chữ nhiên liệu áp suất cao; 9: Kim phun; 10: Đường dầu về; 11: ECU.

1.2 Kết cầu của hệ thống cung cấp nhiên liệu:

Cấu tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu trên xe hơi:

Hình 1.13: Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng 1: Bình xăng; 2: Bơm xăng; 3: Lọc xăng; 4: Bộ điều áp xăng; 5: Vòi phun;

6: Nắp bình xăng.

Bơm nhiên liệu:

Bơm nhiên liệu từ bình nhiên liệu đến động cơ, do đó cho phép ống nhiênliệu giữ được một áp suất nhất định

Có loại bơm trong bình được đặt bên trong bình nhiên liệu và loại bơmtrên đường ống đặt ở giữa đường ống dẫn

Có nhiều cách dẫn động bơm nhiên liệu khác nhau; Hệ thống EFI (Phunnhiêu liệu điện tử) dùng bơm có môtơ chạy bằng điện

Ống nhiên liêu hồi về

Bầu lọc

Bơm nhiên liệu

Bộ điều áp

Ống phân phối Ống phân phối

nhiên liệu

Van một chiều

Kim phun Thùng chứa

Hình 1.14: Bơm nhiên liệu 1: Van một chiều; 2: Mô tơ; 3: Nam châm; 4: Cánh bơm

Lọc nhiên liệu:

Dùng để loại bỏ tạp chất ra khỏi nhiên liệu ngăn không cho chúng đến cácvòi phun, lọc nhiên liệu phải được thay một cách định kỳ Lọc nhiên liệu đượclắp sau bơm

Hình 1.15: Lọc nhiên liệu 1: Lọc nhiên liệu; 2: Cụm bơm nhiên liệu

Bộ điều ápnhiên liệu:

Dùng để điều chỉnh áp suất nhiên liệu đến các vòi phun luôn ở một mứcnhất định, nhờ đó nhiên liệu cung cấp đến vòi phun luôn được ổn định

Hình 1.16- Bộ điều áp nhiên liệu.

1: Bộ điều áp nhiên liệu; 2: Cụm bơm nhiên liệu.

Vòi phun xăng:

Vòi phun xăng thực hiên chức năng phun lượng xăng cần thiết cho động cơ hoạt động Vòi phun hoạt động nhờ điều khiển của ECU dưới tín hiệu điện áp Vòi phun xăng được lắp trên giàn ống phân phối xăng.

Hình 1.17: Giàn ống phân phối xăng và Vòi phun xăng

1.3 Giới thiệu chung về động cơ 4G64 trên xe Zinger 2008

Bảng thông số kỹ thuật: MITSUBISHI ZINGER GL ( MT) - GLS (AT-MT)

Kích thước và trọng lượng Zinger GLS

AT

Zinger GLS

Zinger GL

Trọng lượng không tải kg 2.720

Khoảng cách hai bánh xe

Hệ thống nhiên liệu Phun xăng đa điểm - MPI

Công suất cực đại (Gross) hp/rpm 139/5.250

Mô men xoắn cực đại

Vài nét về Zinger

Thiết kế bên ngoài

Mặt trước:thừa hưởng những tiêu chí của dòng xe thể thao Mitsubishi(SUV) nổi tiếng, bề mặt rộng của cản trước và lưới tản nhiệt kết hợp với kiểuđèn pha halogen thời trang và đèn sương mù với ốp viền màu bạc thể hiệnphong cách thể thao - mạnh mẽ

Mặt bên:Hai bên thân xe được thiết kế thanh lịch nhưng vẫn nổi bậtđường nét mạnh mẽ bởi đường nhấn trang trí thiết kế dọc thân xe, ốp trang tríhông xe và mâm bánh xe hợp kim 16

Mặt sau:thể hiện kiểu dáng của dòng xe du lịch, mặt sau là sự kết hợp hàihòa của cánh gió sau với đèn phanh phía trên, cửa kính sau màu sậm và 4 đènsau được thiết kế theo phương ngang

Nội thất:

Nội thất xe Zinger không chỉ mang lại cho bạn cảm nhận trẻ trung mà cònđược thiết kế sang trọng với hai tông màu tương phản, trang trí ốp màu gỗ vàviền sơn màu bạc

Không gian rộng rãi:tập trung vào sự thoải mái và thư giãn cho hànhkhách, nội thất Zinger thiết kế rộng hơn 40 mm và dài hơn 225 mm so với mẫuJolie trước đây

3 hàng ghế tiện nghi/ tiện dụng với 8 chỗ ngồi:Cả 3 hàng ghế rộng rãiđược bọc bởi chất liệu da thanh lịch mang đến sự thoải mái và thư giãn cho cả 8người Xung quanh các vị trí ghế ngồi được bố trí gác tay, giá đỡ ly, ngăn chứavật dụng, hộp để kính mát tạo nên sự thuận tiện nhất cho mọi người trên xe

Ba hàng ghế có thể sắp xếp linh hoạt rất tiện dụng và thuận lợi khi mangnhiều hành lý, hàng hóa, đặc biệt là hàng ghế thứ 2 có thể gấp lên và hàng ghếthứ 3 có thể xếp lên 2 bên tạo nên không gian rộng rãi để vận chuyển hàng hóakích thước lớn Đây chính là đặc điểm nổi bật nhất mà Zinger mang lai cho bạn

Tính năng Multi-crossover:

Được thiết kế với mức ngập nước cho phép 600 mm, khoảng sáng gầm xe180mm và độ cao vị trí ghế ngồi 850mm đảm bảo để Zinger có thể vận hànhtrên đường ghồ ghề, ngập nước và những điều kiện mặt đường khó khăn khác

Cấu trúc khung xe RISE êm ái:được thiết kế khung sat-xi cứng vững vàthân xe được lắp đặt các bộ phận cách âm, cách nhiệt và đệm giảm chấn, Zingerkhông chỉ mang lại sự êm ái cho người ngồi bên trong do giảm thiểu những rungđộng, tiếng ồn mà còn bảo vệ hành khách khỏi những va chạm từ phía trước vàhai bên

Mạnh mẽ và kinh tế:được trang bị động cơ 2.4L,16 van, phun xăng đađiểm và hộp số sàn 5 số và loại Hộp số tự động là loại 4 cấp với chế độ chuyểnsang số 3 khi người lái gạt sang vị trí "D" nhằm hỗ trợ xe chuyển bánh nhẹnhàng Sau đó nó chuyển về số 1 để xe tăng tốc mạnh hơn, đảm bảo cho Zingervận hành kinh tế, bền bỉ và tin cậy

Hệ thống treo được phát triển dựa trên thiết kế của dòng xe thể thao:thừahưởng thiết kế từ mẫu xe Pajero nổi tiếng với hệ thống treo trước tay nhún kép,

hệ thống treo sau đa điểm và lò xo nhún, Zinger có thể vận hành ổn định, êm dịutrên nhiều điều kiện mặt đường khác nhau

Trang thiết bị an toàn tiêu chuẩn của dòng xe du lịch (Sedan):trang thiết

bị an toàn tiên tiến như túi khí an toàn, dây đai với cơ cấu căng đai tự động, hệthống chống bó cứng phanh (ABS), hệ thống phân phối lực phanh điện tử(EBD), luôn đảm bảo để bạn tận hưởng chuyến du lịch một cách an toàn

CHƯƠNG II: HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIÊU Ô TÔ

ZINGER 2.1 Sơ đồ bố trí chung hệ thống cung cấp nhiên liệu

2.1.1 Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64

a) Tổng quan về cấu tạo hệ thống của MPI

Hình 2.1: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu MPI 1: Nắp bình xăng; 2: Bình xăng; 3: Bơm xăng; 4: Lọc xăng; 5,6: Đường ống dẫn xăng; 7: Đường ống thông hơi PCV; 8: Van PCV; 9: Bugi; 10:Đường hồi lưu khí thải; 11: Cảm biến Ô xy; 12:Cảm biến góc quay trục khuỷu; 13: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 14: Cảm biến kích nổ; 15: Kim phun; 16: Bộ điều áp xăng; 17: Ống thông từ điều áp đến ống góp hút; 18: Van EGR; 19:Cơ cấu đóng mở EGR; 20: Bướm ga; 21: Đường ống thông hơi; 22: Cảm biến không khí; 23: Bầu lọc không khí; 24: Cảm biến nhiệt độ đường khí nạp; 25: Van điều khiển chế độ không tải; 26: Bộ vi xử lý ECU;

27: Đèn kiểm tra động cơ; 28: Cuộn dây đánh lửa; 29: Ắc qui; 30: Van kiểm soát khí

thải;31: Bình than hoạt tính;

Hệ thống phun nhiên liệu đa điểm bao gồm các sensor nhằm xác định tìnhtrạng của động cơ, Engine – ECU điều khiển hệ thống dựa trên các tín hiệu từnhững sensor này Và các bộ phận công tác ( actuator ) mà vận hành theo sựđiều khiển của Engine – ECU Engine – ECU thực hiện các công việc như điềukhiển phun nhiên liệu, kiểm soát tốc độ cầm chừng và điều khiển thời điểm đánhlửa

Mỗi hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử được sử dụng trên xeMitsubishi Motors gồm có hệ thống cung cấp nhiên liệu , hệ thống đánh lửa, hệthống kiểm soát không khí và hệ thống kiểm soát khí thải

Nhiều hệ thống phun nhiên liệu đa điểm của Mitsubishi ( MPI) dung loạicảm biến đo gió xoáy lốc karman Loại cảm biến này có khả năng tạo ra một tínhiệu số về tốc độ của dòng không khí nạp, vị vậy hệ thống phun nhiên liệu cóthể hoạt động một cách chính xác và kịp thời Các hệ thống MPI khác ( sử dụngtrong loại động cơ 4G1 ) sử dụng kết hợp của mật độ - tốc độ qua việc dung cảmbiến áp suất không khí nạp để tạo ra thông tin về tốc độ của lưu lượng khống khínạp

b) Tổng quan về hệ thống cung cấp nhiên liệu

Hình 2.2: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu 1: Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu; 2: Kim phun; A: Đến bình chứa

nhiên liệu; B: Từ bơm nhiên liệu;

Hệ thống cung cấp nhiên liệu sử dụng trên xe của Mitsubishi Motors đượcthiết kế để phân phối chính xác lượng nhiên liệu cần thiết để đạt được sự cânbằng tốt nhất giữa công suất, sự tiêt kiệm nhiên liệu, và hạn chế thấp nhất lượngkhí thải

Trong các hệ thống cung cấp nhiên liệu, bộ Engine – ECU ( Bộ điềukhiển điện tử ) nhận các tín hiện từ các cảm biếm ( sensor ) liên quan và điềukhiển các fuel injector cung cấp tỉ lệ không khí nhiên liệu phù hợp với các tìnhtrạng hoạt động khác nhau của động cơ Khi các tình trạng động cơ thay đổi, thì

sự cung cấp nhiên liệu phải được điều chỉnh lại

C) Tổng quan về hệ thống đánh lửa

Hình 2.3: Hệ thống đánh lửa

Để giúp cho sự cháy đạt hiệu quả, hệ thống đánh lửa phải đốt cháy hỗnhợp không khí nhiên liệu ngay tức thì Thời điểm đánh lửa chính xác bảo đảmcho nhiệt độ và áp xuất tạo ra từ qua trình cháy tạo ra đúng vào thời điểm liênquan đến vị trí của piston Bộ Engine – ECU nhận các tín hiện từ các cảm biến( sensor ) liên quan và điều chỉnh thời diểm đánh lửa

D) Tổng quan về hệ thống điều khiển không khí

Hình 2.4: Hệ thống điều khiển không khí 1: Vít hiệu chỉnh tốc độ cầm chừng; 2: Cơ cấu hạn chế kiểu lưỡng kim.

Hệ thống điều chỉnh không khí bao gốm một hệ thống điều chỉnh khôngkhí nạp và hệ thống điều chính tốc độ cầm chừng Hệ thống điều chỉnh không

Cảm biến máy đo áp suất Cảm biến nhiệt độ làm mátđộng cơ

Cảm biến vị trí bướm gaCảm biến trục camCảm biến tốc độ xeCông tắc khởi độngCông tắc đánh lửa

khí nạp điều hòa lượng dòng không khí tối ưu khi lái xe trong điều kiện thôngthường bằng cách điều chỉnh sự di chuyển của throttle valve.

Hệ thống điều chỉnh tốc độ cầm chừng điều hòa tốc độ qua không khí nạpkhi throttle valve được đóng hoàn toàn Hệ thống này nhận biết được số vòngquay động cơ và vị trí throttle valve, và các tín hiệu khác

Khi động cơ nguội, từng van riêng lẻ sẽ điều chỉnh tốc độ cầm chừng trênhầu hết các đời xe Bộ hạn chế kiểu lưỡng kim hoạt động tùy vào nhiệt độ nướclàm mát động cơ

Khi khởi động ở tình trạng nguội bộ lưỡng kim cho phép không khí đi vào

cổ góp nạp nhiều hơn làm tăng số vòng quay của động cơ Khi động cơ ở nhiệt

độ hoạt động bình thường, thì lưỡng kim đóng và tốc độ cầm chừng được điềuhòa lại chỉ bởi một van điều khiển bởi motor

E) Hệ thống kiểm soát khí thải.

- Hệ thống kiểm soát khí thải nhằm hạn chế lượng hydrocacbons ( HC),cacbon monoxide ( CO ), và oxides of nitrogen ( NOx) Các hệ thống dưới đâykiểm soát khí thải trên các xe của mitsubishi motors

Hệ thống kiểm soát hơi trong lòng động cơ Hơi xăng từ buồng đốt rò rỉqua các pittong ring đi vào trong lòng động cơ Các loại khí này có hại cho khíquyển van thông hơi nòng động cơ (PVC ), thành phần chính của hệ thống kiểmsoát hơi trong lòng động cơ, đưa các khí này đền intake manifold để đốt cháyvới hỗn hợp không khí nhiên liệu

- Hệ thống kiểm soát sự bay hơi của nhiên liệu sẽ lưu trữ nhiện liệu bayhơi trong canister, chủ yếu là hydrocacbon ( HC ), từ fule tank Hơi nhiên liệuđược giữ ở đó cho đến khi chúng có thể hòa trộn với không khí nạp và được đốtcháy trong buồng đốt

- Hệ thống hồi lưu khí thải ( EGR ) cho hồi lưu một phần khí cháy vàotrong cổ góp nạp vào thời điểm nào đó để làm giảm nhiệt độ trong buồng đốt

Oxit Nitơ ( NOx) được tạo ra từ các khí do sự cháy ở nhiệt độ cao

- Bộ catalytic converter giúp giảm bớt khí đốt thoát ra bằng cách thựchiện như là một buồng cháy thứ hai Bộ catalytic này giúp tạo ra một phản ứnghóa học để tiếp tục đốt cháy các khí cháy, làm giảm rất lớn các khí thoát ra từquá trình cháy Để bộ catalytic converter hoạt động với hiệu suất cao, thì tỉ lệkhông khí nhiên liệu phải được điều chỉnh một cách cẩn thận.

2.1.2 Cấu tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu và nguyên lý hoạt động

Hệ thống phun nhiên liệu bao gồm các injector loại điện từ, một đườngống phân phối nhiên liệu, một fuel pressure regulator, một motor dẫn động bơmcung cấp nhiên liệu có áp lực, và một bộ điều khiển (ECU ) điện tử, nó kích hoạt

và điều khiển các injector và fuel pump dựa trên dữ liệu được cung cấp bởi cácsensor khác nhau Có hai fuel filter được lắp vào trong hệ thống , cả hai đều nằm

ở trong thùng nhiên liệu Một hệ thống kiểm soát sự bốc hơi nhiên liệu bao gồmmột đường ống hơi nhiên liệu, canister, và các bộ phận khác

Hình 2.5: Các bộ phận của hệ thống cung cấp nhiên liệu 1: Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu; 2: Ống phân phối nhiên liệu; 3: Kim phun; 4: Canister; 5: Bộ kiểm tra điện tử; 6: Bình lọc nhiên liệu; 7: Cực điều khiển bơm nhiên liệu; 8: Bơm nhiên liệu; 9: Bơm xăng; 10: Van hai chiều;

11: Lọc thô; 12: Ống bốc hơi.

5 4

6 7

10

11

12 13

1 2

3

Hình 2.6: Cấu tạo bơm nhiên liệu 1: Van một chiều; 2: Lỗ nhiên liệu ra; 3: Van giảm áp suất; 4: Bơm cánh gạt;

5: Lỗ nhiên liệu vào; 6: Mô tơ một chiều.

Cấu tạo:

Bơm nhiên liệu là loại bơm cánh gạt Loại bơm này được đặt trong bìnhxăng Có loại trong việc cản lại sự hóa hơi nhiên liệu và rò rỉ nhiên liệu

Loại bơm cánh gạt có một cánh bơm, khi lực kéo được truyền đến cánh bơm

do motor dẫn động, tạo ra một sự sai biệt về áp suất giữa phía trước và phía saucác cánh gạt Lực đẩy này được tạo ra bởi nhiều cánh gạt làm tăng áp suất nhiênliệu

Vỏ Cánh bơm

3

4

5 1

2

6

Nhiên liệu Nhiên liệu

(a) Van giảm áp:

Ngăn ngừa việc vỡ ống và ngăn ngừa việc rò rỉ nhiên liệu của bơm nếu nhưđường ống bị kẹt cứng

(b) Van kiểm tra:

Check Valve đóng khi động cơ dừng và bơm ngừng phân phối nhiên liệu đi

Vì vậy nó duy trì áp suất giữa bơm và pressure regulator Chức năng của vankiểm tra, như là một bộ phận tạo ra áp suất dư nhằm cải thiện khả năng khởiđộng nóng của động cơ nhẳm ngăn xăng trong đường ồng khỏi bốc hơi khinóng ( sự bốc hới có thể ảnh hưởng lớn đến chức năng làm việc của bơm vàkim phun.)

Hình 2.7: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu

a) Cấu tạo

Lọc nhiên liệu

Ống hút

Động cơ

Ống phân phối

Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu

Bình nhiên liệu

Lọc thô

Bơm nhiên liệu

4

5 3

2 1

Chân không từ cổ hút

Trở về bình nhiên liệu

Nhiên liệu từ ồng phân phối

Hình 2.8: Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu 1: Buồng nhiên liệu; 2: van; 3: Màng; 4: Buồng lò xo; 5: Lò xo;

- Vùng không gian bên trong của bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu đượcphân chia làm hai phần bởi một màng, một bên là buồng lò xo và một bên làbuồng nhiên liệu Nhiên liệu cung cấp từ bơm nhiên liệu đi vào buồng nhiên liệuqua ống phân phối Áp suất nhiên liệu ở trong buồng nhiên liệu đẩy vào màng vànhấc van lên cho đến khi nó tiến đến mức cân bằng với lực lò xo Nhiên liệuthừa di chuyển về thùng chứa qua van Buồng lò xo được nối với ống hút củađộng cơ qua một ống cao su

b) Chức năng

Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu là một van điều hòa áp suất với chức năngduy trì sự không đổi của áp suất nhiên liệu theo áp lựa chân không của ống hút.c) Áp suất nhiên liệu và lượng phun

Lượng nhiên liệu yêu cầu bởi động cơ được điều khiển theo thời gian khidòng điện cung cấp từ bộ ECU động cơ đền kim phun Vì vậy, nếu như áp suấtnhiên liệu không được điều khiển thì áp suất nhiên liệu cao hơn sẽ tăng lượngphun nhiên liệu, và nếu như áp suất nhiên liệu thấp thì sẽ giảm lượng phun, ngay

cả khi có cùng thời gian mở kim phun

( hình bên cho thấy mối quan hệ giữa áp suất nhiên liệu và chân không tại ốnghút )

d) Đường ống phân phối

5

Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu

Bình chưa nhiên liệu

Dàn kim phun

Đường ống phân phối

Ống góp hút

Bình chưa nhiên liệu

Hình2.9: Sơ đồ đường ống phân phối

Đường ống phân phối nhiên liệu đến các kim phun được lắp trên đường ốngphân phối Nó cũng có chức năng hấp thụ các dao động nhỏ của áp suất nhiênliệu xảy ra trong qua trình phun

Ra

1

Cụm mô đun bơm

Bơm xăng Lọc nhiên liệu

liệu, kim phun, … và các bụi mòn phần cơ khí để bảo đảm sự hoạt động ổn định

và lâu dài của động cơ

b) Cấu tạo

Bộ lọc nhiên liệu được đặt vào trong đường ống của bơm nhiên liệu Bởi

vì áp suất từ 200 đến 300 Kpa luôn được cung cấp ở bên trong của bộ lọc, chonên bộ lọc phải có một sức chịu đựng áp suất cao là 54o KPa hoặc lớn hơn.Trên một số đời xe , bộ lọc nhiên liệu được lắp ở trong bơm tạo ra một cụmbơm được đặt trong bình nhiên liệu

Hình 2.11: Vòi phun xăng kiểu điện từ 1: Lọc xăng; 2: Đầu nối điện; 3: Cuộn dây kích từ; 4: Lõi từ tính; 5: Kim phun; 6: Đầu kim phun (réton); 7: Dàn phân phối xăng; 8: Chụp bảo vệ; 9: Joăng

trên; 10: Joăng dưới.

2.1.3 Một số đặc tính kỹ thuật của các bộ phận trong hệ thống cung cấp nhiên liệu.

a) Các chế độ của phun nhiên liệu đa điểm

Phun đồng loạt ; Phun theo thứ tự; Phun theo nhóm

Phun nhiên liệu

Cảm biên góc quay trục

khủyu Cảm biến trục cam

1) Xy lanh

2) Xy lanh

3) Xy lanh Bề rộng xung phun nhiên liệu

Bề rộng xung phun nhiên liệu

Có ba chế độ khác nhau của phun nhiên liệu đa điểm:

Với phun đồng loạt: tất cả các kim phun được điều khiển đồng loạt với phuntheo thứ tự , tất cả các kim phun được điều khiển riêng lẻ theo thứ tự đánh lửađược xác định trước phun theo thứ tự là chế độ thông thường nhất trong hầu hếtcác tình trạng làm việc của xe Với phun theo từng nhóm mỗi cặp các kim phuncặp 1- 4 và cặp 3-2 được điều khiển một cách đồng loạt

Hình2.12: Sơ đồ dàn kim phun

Phun nhiên liệu đồng loạt xảy ra khi bộ Engine – ECU quyết định lượngnhiên liệu phải được phun vào tất cả các xilanh vào cùng lúc đồng bộ với các tínhiệu từ cảm biến góc quay trục khuỷu

Khi khởi động nguội, thì sự phun nhiên liệu xảy ra đồng loạt đối với tất cảcác xi lanh tùy theo tín hiệu đầu vào đến từ cảm biến góc quay trục khuỷu nhiênliệu phải được phun theo cách này bởi vì thời gian kích hoạt kim phun khi khởiđộng nguội dài hơn nhiều so với thời gian kích hoạt kim phun ở điều kiệnthường

Hoạt động ở chế độ failsafe Bộ Engine – ECU cũng điều khiển các kim phunmột cách đồng loạt khi nó đang hoạt động ở chế độ failsafe Ví dụ, nếu bộEngine – ECU mất tín hiệu ở máy số một, thì nó sẽ kích hoạt tất cả các kimphun trong sự cố gắng để gữ cho động cơ tiếp tục chạy

Phun nhiên liệu theo thứ tự:

Nhiên liệu được phun vào mỗi máy với mỗi một hai vòng quay của trụckhuỷu theo thứ tự như sau: 1-3-4-2 bộ Engine – ECU kích hoạt từng kim phun

tại đường dốc của xung tín hiệu cảm biến góc quay trục khuỷu ( thường ở góc

75 độ của trục khuỷu trước điểm chết trên vào hành trình xả )

Hình 2.13: Đặc tính phun Pwr: hành trình sinh công; Ex: hành trình xả; In: hành trình nạp; Cpr: hành

trình nén.

1) Phun nhiêu liệu theo trình tự ( sau khi động cơ khởi động )2) Phun nhiêu liệu đồng loạt ( khi động cơ khởi động với bề rộng xung điềukhiển phun nhiên liệu thự tế hơn so với giá trị định trước )

3) Phun nhiên liệu đồng loạt ( khi động cơ khởi động với một bề rộng xungđiều khiển phun thực tế tương đương hoặc nhỏ hơn so với giá trị định trước).Phun nhiên liệu đồng loạt

1

Dưới bất kỳ các tình trạng sau đây, bộ Engine – ECU làm cho các kim phunphân phối nhiên liệu đến các máy theo cách không được đồng bộ hóa với các tínhiệu từ cảm biến góc quay trục khuỷu.

Khi khởi động động cơ, bộ Engine – ECU làm cho tất cả bốn kim phun nhiênliệu một cách đồng loạt ở góc quay trục khuỷu

Khi tăng tốc nhanh, khi tỷ lệ thay đổi của việc mở bướm ga vượt quá mộtmức độ được xác định trước và chệ độ cầm chừng ở chế độ OFF, thì bộ Engine– ECU làm cho nhiên liệu được phun vào mỗi máy với piton ở hành trình nạphoặc hành trình xả

Hình 2.14: Đặc tính phun Pwr: hành trình sinh công; Ex: hành trình xả; In: hành trình nạp; Cpr: hành

trình nén.

b) Điều khiển lượng phun nhiên liệu:

Phun nhiên liệu

Trường hợp 2)

Khi động cơ tăng

tốc nhanh

Lượng nhiên liệu cần thiết cho qua trình cháy được tính toán bởi bộ Engine –ECU Bộ Engine – ECU làm cho mỗi kim phun phân phối lượng nhiên liệu đượctính toán tương ứng với mỗi máy bằng cách gởi tín hiệu đến kim phun và xácđịnh chiều dài thời gian mà kim phun được kích hoạt (thời gian phun nhiênliệu )

Bộ Engine – ECU tính toàn thời gian phun nhiên liệu chú ý đến lượng khôngkhí được hút vào trong mỗi máy trong mỗi hành trình hút Lượng không khíđược xác định bằng cách sử dụng tín hiệu tốc độ động cơ cũng như các tín hiệu

từ cảm biến dòng không khí, cảm biến dòng khi nạp Bộ Engine – ECU tính toánlượng nhiên liệu cần thiêt cho mỗi quá trình cháy của việc sử dụng nhiên liệuđược tính toán và chỉ số không khí/ nhiên liệu mong muốn

Quá trình điều khiển lượng phun nhiên liệu

Trừ khi khởi động động cơ, thời gian phun nhiên liệu ( T) được xác đinh theocác thông số sau: thời gian kích mở kim phun cơ bản ( T1), nó thay đổi theolượng không khí nạp vào; hệ số hiệu chỉnh ( Kc) đối với thời gian kích mở kimphun cơ bản; và thời gian kích hoạt kim phun chấm dứt phun ( T2)

T = T1 x Kc + T2 (ms)

Thời gian mở kim phun cơ bản

(Ti) thời gian mở kim phun cơ bản Nhiên liệu được phun vào trong mỗi máycho mỗi một chu kỳ

Lượng nhiên liệu phun ( thời gian dẫn mở kim phun ) được tính bằng tỷ sốkhông khí nhiên liệu với lượng không khí nạp cho mỗi chu kỳ của mỗi máyđược gọi là thời gian dẫn động cơ bản

2.2 Kết cấu các phần tử chủ yếu của hệ thống cung cấp nhiên liệu

2.2.1 Các cảm biến

Hình 2.15: Các cảm biến

Các sensor ghi lại các tình trạng của động cơ để xác định các yêu cầu choviệc cung cấp nhiên liệu, thời điểm đánh lửa, dòng không khí cầm chừng Mộttrong số đó là nhiệt độ nước làm mát động cơ, và lượng không khí đi qua đườngống nạp.các sensor này đo các tình trạng của động cơ và cung cấp tín hiệu vàocho bộ Engine – ECU

2.2.1.1 Cảm biến đo gió:

Cảm biến lưu lượng gió

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

ECU – Động cơ

Cảm biến góc quay trục khuỷu

3 2

1

Hình 2.16: Cảm biến đo gió 1: Lỗ hướng gió; 2: Cột tạo xoáy; 3: Đường áp suất xoáy lốc; 4: cảm biến;

5: Bộ chỉnh lưu;

Cảm biến đo gió đo lượng không khí nạp và được lắp trên đường không khínạp cảm biến đo gió sử dụng xoáy lốc karman để biết được lượng không khínạp đi qua lọc gió và tạo ra tín hiệu cho biết lượng không khí nạp đến ECU

Bộ ECu dung tín hiệu này và tín hiệu tốc độ động cơ ( vòng/ phút ) để tính

và xác định thời gian mở kim phun cơ bản

Hình2.1 Xoáy lốc Karman

Khi một cột tạo xoáy được đặt vào một cách đồng bộ với đường khôngkhì đi vào, thì các xoáy lốc được tạo ra theo hai đường bên dòng không khí đivào của cột tạo xoáy Các dòng xoáy này được gọi là xoáy lốc Karman

Tần số của xoáy lốc karman được tạo ra tỉ lệ với tôc độ dòng không khí Vì vậy,tôc độ dòng không khí nạp vào động cơ có thể được xác định bằng cách đo tần

số mà các xoáy lốc karman được tạo

2.2.1.2 Cảm biến chân không ( cảm biến áp suất )

Khống khí

Xoáy lốc Karman

Đến bướm ga

Buồng chân không

Lọc

Hình 2.17: Cảm biến chân không

Chuyển sự thay đổi áp suất trong đường ống không khí nạp thành một sựthay đổi về điện áp Nó được nối qua một ống cao su đến buồng điều áp trênđường ống nạp

Cảm biến áp suất bao gồm một phần tử chuyển đổi áp suất và một IC dùng

để khuếch đại tín hiệu ra của phần tử chuyển đổi phần tử chuyển đổi áp suất làmột màng silicon dùng hiệu ứng thay đổi điện trở theo áp lực của chất bán dẫn

2.2.1.3 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ

Hình 2.18: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ

Cảm biến này được lắp trong vỏ bộ ổn nhiệtbao gồm một điện trở nhiệt mà điện trở của nóthay đổi rất lớn với các sự thay đổi về nhiệt độ

Cảm biến nhiệt

độ nước làm mát

Hình 2.19: Sơ đồ mạch điện

Như hình bên thì khi điện trở nhiệt tăng khi nhiệt độ giảm và ngược lại,cảm biến nhiệt độ nước làm mát có thể được kiểm tra bằng cách đo điện áp tạicực số 38 của bộ Engine – ECU

2.2.1.4 Cảm biến góc quay trục khủyu

Hình 2.20: Cảm biến góc quay trục khuỷu 1: Trục khuỷu; 2:Cổ khuỷu; 3: Cảm biến góc quay trục khuỷu; 4: Đệm vỏ

Bởi vì việc nhận biết chính xác góc quay trục khuỷu đã được cải thiện mộtcách đáng kể, nên các công việc điều chỉnh thời điểm đánh lửa không cần thiếtnữa.

Phần tử hall là một phần tử bán dẫn tạo ra hiệu ứng hall Nó có thể được sửdụng để biết mật độ và cực của vecto từ trường

Hình 2.21: Mạch điện của cảm biến góc quay trục khuỷu

Hình Vẽ trên trình bày mạch điện của cảm biến góc quay trục khuỷu Hoạtđộng của mạch điện này có thể được kiểm tra bằng cách nối một đồng hồ vônhoặc máy hiện sóng giữa mỗi ba đầu cực ( A – 77 ) và cực nối đất