Kinh nghiệm phát triển Mạng lưới Metro ở Nhật Bản

Lịch sử phát triển tàu điện ngầm ２． Quy hoạch và cơ chế tài chính phát triển tàu điện ngầm ３． Hệ thống vận tải dựa vào đường sắt ở Tokyo ４． Gợi ý cho các đô thị lớn ở Việt NamLịch sử phát triển tàu điện ngầm ２． Quy hoạch và cơ chế tài chính phát triển tàu điện ngầm ３． Hệ thống vận tải dựa vào đường sắt ở Tokyo ４． Gợi ý cho các đô thị lớn ở Việt Nam

Kinh nghiệm phát triển Mạng lưới Metro Nhật Bản Hội thảo Việt Nam – Nhật Bản 40 năm hợp tác Việt Nam Nhật Bản Bảo tàng Hồ Chí Minh 8/11/2013 GS, TS Shigeru MORICHI Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Chính sách Viện Nghiên cứu Chính sách Quốc gia (GRIPS) Chủ tịch thứ 92 JSCE Nội dung Giới thiệu １． Lịch sử phát triển tàu điện ngầm ２． Quy hoạch chế tài phát triển tàu điện ngầm ３． Hệ thống vận tải dựa vào đường sắt Tokyo ４． Gợi ý cho đô thị lớn Việt Nam Kết luận S.MORICHI Giới thiệu Mục tiêu xây dựng tàu điện ngầm ・ Ùn tắc đường : Thay mạng lưới tàu điện Chuyển đổi từ xe máy ・ Ùn tắc đường sắt: Mật độ mạng lưới ・ Bao quát khu vực ngoại thành mở rộng : Ùn tắc ga đầu cuối : : Kết nối trực tiếp với đường sắt ngoại thành ・ Khả kết nối tới khu vực đô thị hóa Sơ lược phát triển tàu điện ngầm Nhật Bản : Khu vực vùng thành phố có dân số triệu người S.MORICHI Thời điểm phát triển MRT để trì thị phần cao VTCC Tỷ phần vận tải công cộng cải tạopublic vận tảitransport công cộng TimingThời for điểm improving mong muốn Không tác động Giai đoạn quan trọng? Tiêu chí thời điểm Đa tiêu thời điểm Chỉ tiêu Đúng thời điểm Thu nhập đủ cao để thu mức vé phù hợp Số lượng xe không nhiều để đảm bảo lượng khách Dân số đủ cao để đủ nhu cầu Mật độ xây dựng không thấp để có đủ mật độ khách 4 Đài Bắc 60 Đô thị Mỹ Lượng khách 40 25 20 20 15 Tuyến MRT, Km 10 1985 1990 1995 2000 2005年 Đầu tư xây Mỹ: dựng Đầu tư muộn 0  Lượng khách thu hút không nhiều5 1925 1950 1975 2000年 Lượng khách Hành khách (tỷ lượt/năm) Đầu tư xây dựng (tỷ USD, 2002) Tuyến MRT, Km Đầu tư không muộn  Có hành khách 10 Đài Bắc 80 Hành khách, triệu lượt/năm Thời điểm đầu tư xu hướng lượng khách Mỹ Đài Loan １． Lịch sử phát triển đường sắt cao tốc 1.1 Bắt đầu xây dựng tàu điện ngầm 1914 : Ông Tokuji HAYAKAWA tâm xây dựng tàu điện ngầm Tokyo hệ thống tàu điện ngầm Luân Đôn 1920 : Ông thành lập Công ty Tàu điện ngầm Tokyo 1927 : Tuyến từ Asakusa tới Ueno sau kéo dài tới Shinbashi 1933 : Tàu điện ngầm Osaka khu vực công khai thác 1934 : Thêm công ty tàu điện ngầm tư nhân thành lập 1938 : Tuyến Shibuya tới Toranomon vào khai thác sau kéo dài tới Shinbashi 1941 : Hai công ty tư nhân sát nhập chuyển sang khu vực công, đặt tên “Cơ quan vận tải tốc độ cao Teito: TRTA”, sau tư nhân hóa vào năm 2004, trở thành “ Tokyo Metro” S.MORICHI Chiều dài tàu điện ngầm Nhật Bản Tokyo Osaka Nagoya Sapporo Yokohama Koube Kyouto Fukuoka Sendai Total 地下鉄開業距離 開業距離（ｋｍ） 150 100 50 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 開業年 Tokyo 東京 Osaka 大阪 Nagoya 名古屋 札幌 Sapporo 横浜 Yokohama 神戸 Koube 京都 Kyouto 福岡 Fukuoka 仙台 Sendai 総延長 Total Thời điểm khánh thành: mức thu nhập Năm khánh thành tuyến thu nhập bình quân GDP bình quân (PPP, 1990) 16000 Taipei Âu, Mỹ CIS/ Đông Âu Châu Á Mỹ La tinh, châu Phi 12000 8000 Bangkok 4000 Teharan London Paris Budapest 1850 Seoul Tokyo 1900 Beijing 1950 Shanghai Calcutta 2000 Năm khai thác (đầu tiên) Nguồn số liệu: OECD (2003); http://osamuabe.ld.infoseek.co.jp Thời điểm khánh thành: dân số đô thị Dân số đô thị năm khánh thành tuyến Dân số đô thị (000 người) 12000 Âu, Mỹ CIS/ Đông Âu Châu Á Mỹ La tinh, châu Phi 8000 Calcutta Shanghai Beijing Teharan Seoul Bangkok 4000 Paris Tokyo Taipei London 1850 Budapest 1900 1950 2000 Năm khánh thành tuyến ２． Quy hoạch chế tài phát triển tàu điện ngầm 2.1 Quy hoạch đường sắt đô thị khu vực vùng thành phố (1) Quy hoạch Hội đồng Chính sách Vận tải đề xuất: thành viên hội đồng gồm ・ Các giáo sư ・ Cơ quan trung ương hữu quan ・ Chính quyền địa phương ・ Doanh nghiệp đường sắt ・ Đơn vị truyền thông ・ Các bên liên quan khác người tiêu dùng, công đoàn, v.v S.MORICHI 10 (4) Phát triển khu đô thị (Phát triển dựa vào vận tải đường sắt) Diện tích quy hoạch: 2.980 Quy mô dân số QH: 30 triệu Dân số năm 2002: 20 triệu Mở bán nhà: năm 1976 Tuyến đường sắt: Xây dựng tuyến nhánh nối với hai tuyến đường sắt tư Xây dựng hai tuyến đường sắt nhân có Kết nối với KĐT Tama Giá vé tới ga TT TP: S.MORICHI 26 26 330 Yên Khu ĐT Tama (5) Khai thác đường sắt trực tiếp nối đường sắt ngoại ô tàu điện ngầm Không trung chuyển Đường sắt ngoại ô Tàu điện ngầm Các tuyến ĐSĐT kết nối trực tiếp Tokyo Tổng chiều dài ８６７ km S.MORICHI 27 27 (6) Các tuyến khép kín nối với ga đầu cuối km • Các ga kết nối với tuyến khép kín • Các tuyến đường sắt ngoại ô khai thác trực tiếp qua tuyến tàu điện ngầm Hình thành mạng lưới đường sắtS.MORICHI đô thị phân cấp theo chức năng28 (7) Mạng lưới ĐSĐT phân cấp theo chức Phân loại Khoảng cách ga Tốc độ khai thác* 30-50km 120-130 km/h Tàu liên TP (ĐS Nhật Bản) Tàu cao tốc (ĐS tư nhân) 5-6 km 50-60 km/h Tàu thường (ĐS tư nhân) 1-2 km 40-45 km/h Tàu điện ngầm 0,5-1 km 30-35 km/h ĐS ray/AGT 0,5-1 km 20-30 km/h Tuyến buýt 0,2-0,3 km 10-20 km/h Xe buýt khu vực -0,1 km -10 km/h ĐSCT – Shinkansen (tàu đầu đạn) *Tính dừng ga ４． Đề xuất cho đô thị lớn Việt Nam 4.1 Vấn đề “phát triển đường sắt đô thị” Nếu mạng lưới ĐSĐT, khó tránh khỏi tình trạng phát triển tự phát số lượng xe ô tô xe máy ngày tăng Giá trị đất đai tăng thêm sau phát triển nguồn tài quan trọng để phát triển đường sắt cao tốc sở đảm bảo phối hợp tốt dự án Các dự án điển hình vùng đô thị Tokyo: ① Dự án Denentoshi (Thành phố vườn) công ty ĐS Tokyu ② Dự án ĐSCT Tsukuba nhà nước Hạn chế dự án ① Quy định quyền TW địa phương ② Thỏa thuận chủ sở hữu đất bên liên quan khác ③ Quản lý tốt việc định dự án liên quan ④ Chia sẻ chi phí đơn vị hữu quan S.MORICHI 30 31 4.2 Gắn kết QH giao thông đô thị 1) Sự phối hợp cấp luật lệ, quy định VD ・ Luật Quy hoạch đô thị Quy trình quy hoạch công trình giao thông ・ Luật đánh giá tác động môi trường ・ Luật riêng phát triển ĐS nối Tokyo Tsukuba (Quy định khu vực phát triển nhà phát triển đường sắt) 2) Cấp thể chế tổ chức: Ngân sách hệ thống phối hợp VD.・ Trợ cấp cho tuyến đường sắt nối tới khu đô thị ・ Trợ cấp xây dựng công trình vượt đường sắt 3) Phối hợp cấp quy hoạch VD ・ Phối hợp với quyền địa phương ・ Ủy ban Quy hoạch: nhà chuyên môn, quan hữu quan bên liên quan 31 32 4.3 Khả sinh lợi ĐSĐT ・ ĐSĐT có khả sinh lời dài hạn ・ Khả sinh lời cần thiết để cải tiến hệ thống Khả chịu rủi ro cao cho đơn vị khai thác có lợi nhuận Rủi ro đơn vị khai thác không đem lại lợi nhuận có nghĩa phá sản ・ Đơn vị khai thác có lợi nhuận đầu tư dự án với thời gian trả nợ dài hạn phát triển đô thị ・ Đơn vị khai thác tuyến riêng lẻ đơn vị khai thác PFI lợi đơn vị khai thác mạng lưới nhiều tuyến 32 33 ・ Đơn vị khai thác mạng lưới nhiều tuyến có đủ lực hưởng trợ cấp chéo để đầu tư ・ Nguồn thu công ty đường sắt Bước (Quy mô dân số nhỏ): nhà ở, bất động sản Bước (Quy mô dân số tăng): giá đất cao, hoạt động kinh doanh tăng nhờ lượng khách sử dụng ĐSĐT tăng Bước (đã bán hầu hết đất đai, BĐS): Đường sắt, tái phát triển ĐT, v.v ・ Công ty ĐS yếu tố đảm bảo sức hấp dẫn KV (Sức hấp dẫn định giá đất) Lợi ĐSĐT Hà Nội với vai trò đơn vị khai thác mạng lưới 33 Các vấn đề sách Mỹ Châu Âu: Quy định chuẩn để cải thiện hiệu đơn vị khai thác ĐS Mở rộng mạng lưới thông qua đầu tư công Dịch vụ giá vé tốt nhờ nỗ lực nhà nước Chính sách Nhật Bản: Ưu đãi cho đơn vị khai thác đường sắt Đơn vị khai thác ĐS tư nhân đơn vị khai thác quyền ĐP nỗ lực để cung cấp dịch vụ tốt thông qua cạnh tranh Chỉ đơn vị khai thác có lợi nhuận đầu tư đổi hệ thống ĐS, nghiên cứu phát triển, mở rộng mạng lưới, cải thiện hệ thống, v.v Các yếu tố đảm bảo khả sinh lợi tương lai: Tổ chức, quản lý, công nghệ hiệu quả, trợ cấp, Giá vé phù hợp, gắn kết phát triển đường sắt phát triển đô thị, v.v S.MORICHI 34 Kết luận Tỷ phần đảmnhận phương thức VTCC cao đô thị lớn Châu Á, nhiên, tỷ phần VTCC có xu hướng giảm kinh tế tăng trưởng giới hóa Đâu nguyên nhân? Không có đường sắt, xe buýt nhanh đường sắt nhẹ, quản lý giao thông đô thị lớn Châu Á Trong tương lai, đô thị lớn cần có mạng lưới đường sắt phân loại theo chức giống mạng lưới đường Cần đảm bảo khả sinh lời đơn vị khai thác ĐS để đổi dịch vụ công nghệ Giá vé xe buýt vận tải bán công cộng phải cạnh tranh với đường sắt Trường hợp Băng Cốc ví dụ thành công áp dụng giá vé cao Thời điểm đầu tư phát triển ĐSĐT quan trọng, nhiên, cần lập quy hoạch tổng thể từ đầu QHTT phát triển mạng lưới ĐSĐT S.MORICHI Tokyo lập từ đầu năm 1960 35 Mô hình Đối tác Công – Tư Châu Á ・ Các dự án thành công hạn chế ・ Sự thất bại khu vực nhà nước tư nhân ・ Sức cạnh tranh dự án thị trường giới; Rủi ro quốc gia rủi ro dự án ・ Sự khác biệt việc tối ưu hóa lợi ích khu vực tư nhân nhà nước ・ Thiếu trợ cấp chéo ・ Dự án PFI cho ĐSĐT S.MORICHI 36 Cự ly lại Các lựa chọn CS • Đầu tư phát triển đường • Đầu tư thời điểm phát triển ĐS • Đầu tư ĐSCT • Thuế/trợ cấp cho hoạt động khác • Nhu cầu lại ngày tăng • Cơ giới hóa nhanh • Giá trị thời gian tăng • Ưu tiên PT đường cao tốc Cần hiểu chế để lựa chọn Shigeru MORICHI sách phù hợp Tỷ phần đảm nhận PT Tỷ phần đảm nhận PT Các nước phát triển Mỹ Châu Âu Cự ly lại Nhật Bản Tỷ phần đảm nhận PT Các phương án cho đô thị lớn Châu Á Cự ly lại 37 37 Phát triển dựa vào đường bộ: Los Angeles Phát triển dựa vào ĐS: Tokyo 38 Kết nghiên cứu EASTS Công bố tháng 7/2012 Shigeru Morichi, Viện Đào tạo Nghiên cứu Chính sách (GRIPS), Tokyo, Nhật Bản; Surya Raj Acharya, Viện Nghiên cứu Chính sách GTVT (ITPS), Tokyo, Nhật Bản (Eds.) Phát triển GTVT đô thị lớn Châu Á Quan điểm Sự tăng trưởng nhanh dân số đô thị Châu Á tập trung chủ yếu số thành phố lớn, biến đô thị trở thành siêu đô thị Mặc dù đô thị lớn đem lại nhiều lợi ích mặt lý thuyết Châu Á phải đối mặt với thách thức liên quan đến quản lý hạ tầng dịch vụ đô thị lớn Sự suy giảm tính động đô thị thách thức lớn số lượng phương tiện giới tăng nhanh công tác quản lý hạ tầng đường nhiều yếu VTCC, phương thức giao thông bền vững lại rơi vào vòng phát triển luẩn quẩn dịch vụ kém, giảm lượng hành khách mức đầu tư thấp Tình hình chưa cải thiện dù có nhiều sáng kiến sách Cần có quan điểm để giải hiệu vấn đề giao thông nhằm tận 39 dụng tốt hội phát triển 39 Cám ơn quý vị ý! S.MORICHI 40 [...]... khu vực tư nhân ở Tokyo (tuyến Tokyu Denentoshi) Phát triển đường sắt kết hợp với phát triển các khu dân cư chất lượng cao (Dự án thuộc hạng mục Green Field) Trước khi phát triển 1 US$ / m22 1 US$ / m 5000 US$ / m22 5000 US$ / m Sau khi phát triển • Nâng cao giá trị sử dụng đất (phát triển BĐS) • Kinh doanh đường sắt có lãi • Phát triển KV ngoại ô dựa vào đường sắt S.MORICHI 24 Phát triển tuyến Tokyu... *Tính cả khi dừng ở các ga ４． Đề xuất cho các đô thị lớn ở Việt Nam 4.1 Vấn đề chính trong phát triển đường sắt và đô thị” 1 Nếu không có mạng lưới ĐSĐT, sẽ khó tránh khỏi tình trạng phát triển tự phát khi số lượng xe ô tô và xe máy ngày càng tăng 2 Giá trị đất đai tăng thêm sau khi phát triển là một trong những nguồn tài chính quan trọng để phát triển đường sắt cao tốc trên cơ sở đảm bảo sự phối... dự án Chính phủ: Đầu tư phát triển hạ tầng, hỗ trợ các dự án ② Kinh doanh đường sắt, kinh doanh phát triển đô thị, nhà ở, và tất cả các dịch vụ cho người dân : trung tâm thương mại, siêu thị, khu vui chơi giải trí, trường học, trạm xăng dầu, v.v Giá trị tăng thêm của BĐS sau khi phát triển là nguồn vốn quan trọng để xây dựng đường sắt 25 (4) Phát triển các khu đô thị mới (Phát triển dựa vào vận tải đường... năng 21 (1) Mạng lưới đường sắt với mật độ cao được xây dựng trước khi cơ giới hóa Mạng lưới đường sắt năm 1950 Trung tâm TP S.MORICHI 22 22 (2) Phát triển đô thị mật độ cao dựa vào đường sắt Mạng lưới ĐS D.I.D DID: Các quận tập trung dân cư với mật độ dân số > 4.000 người/km2 S.MORICHI 23 23 (3) Vai trò của các công ty ĐS tư nhân (Gắn kết GTVT với sử dụng đất) Mạng lưới ĐSĐT được phát triển bởi khu vực... phát triển đường sắt và phát triển đô thị, v.v S.MORICHI 34 Kết luận Tỷ phần đảmnhận phương thức của VTCC vẫn cao ở các đô thị lớn Châu Á, tuy nhiên, tỷ phần VTCC có xu hướng giảm ở các nền kinh tế đang tăng trưởng và cơ giới hóa Đâu là nguyên nhân? 1 Không có đường sắt, xe buýt nhanh và đường sắt nhẹ, không thể quản lý giao thông ở các đô thị lớn ở Châu Á 2 Trong tương lai, các đô thị lớn cần có mạng. .. hình kinh doanh của tuyến? Mô hình kinh doanh ① Điều chỉnh đất đai: Công ty đường sắt thực hiện dự án nhằm hưởng chênh lệch giá đất trước và sau khi phát triển Chủ sở hữu đất: Được cung cấp không gian công cộng (trường học, công viên, v.v.), chất lượng công trình và bù đắp chi phí xây dựng Công ty Đường sắt: Phối hợp giữa các bên liên quan, đầu tư phát triển đường sắt và đô thị, được giao đất phát triển. .. dài hạn như phát triển đô thị ・ Đơn vị khai thác tuyến riêng lẻ như đơn vị khai thác PFI không có lợi thế bằng đơn vị khai thác mạng lưới nhiều tuyến 32 33 ・ Đơn vị khai thác mạng lưới nhiều tuyến có đủ năng lực hưởng trợ cấp chéo để đầu tư mới ・ Nguồn thu chính của công ty đường sắt Bước 1 (Quy mô dân số còn nhỏ): nhà ở, bất động sản Bước 2 (Quy mô dân số tăng): giá đất cao, các hoạt động kinh doanh... lớn? (1) Mạng lưới đường sắt cao tốc được xây dựng trước khi cơ giới hóa (2) Phát triển đô thị mật độ cao dựa vào đường sắt đô thị (3) Vai trò của các công ty đường sắt tư nhân (Gắn kết GTVT và sử dụng đất) (4) Phát triển các khu đô thị mới (dựa vào vận tải đường sắt) (5) Khai thác đường sắt trực tiếp nối đường sắt ngoại ô với tàu điện ngầm (6) Các tuyến khép kín nối với các ga đầu cuối (7) Mạng lưới đường... đơn vị hữu quan S.MORICHI 30 31 4.2 Gắn kết giữa QH giao thông và đô thị 1) Sự phối hợp ở cấp luật lệ, quy định VD ・ Luật Quy hoạch đô thị Quy trình quy hoạch các công trình giao thông ・ Luật đánh giá tác động môi trường ・ Luật riêng về phát triển ĐS nối Tokyo và Tsukuba (Quy định khu vực phát triển nhà ở và phát triển đường sắt) 2) Cấp thể chế tổ chức: Ngân sách và hệ thống phối hợp VD.・ Trợ cấp cho... tốt hơn nhờ những nỗ lực của nhà nước Chính sách chính của Nhật Bản: Ưu đãi cho đơn vị khai thác đường sắt Đơn vị khai thác ĐS tư nhân và đơn vị khai thác là chính quyền ĐP nỗ lực để cung cấp dịch vụ tốt hơn thông qua cạnh tranh Chỉ đơn vị khai thác có lợi nhuận mới có thể đầu tư đổi mới hệ thống ĐS, nghiên cứu và phát triển, mở rộng mạng lưới, cải thiện hệ thống, v.v Các yếu tố đảm bảo khả năng sinh ... quan, đầu tư phát triển đường sắt đô thị, giao đất phát triển đô thị để bán bù đắp chi phí dự án Chính phủ: Đầu tư phát triển hạ tầng, hỗ trợ dự án ② Kinh doanh đường sắt, kinh doanh phát triển đô... dụng đất (phát triển BĐS) • Kinh doanh đường sắt có lãi • Phát triển KV ngoại ô dựa vào đường sắt S.MORICHI 24 Phát triển tuyến Tokyu Denentoshi Đâu mô hình kinh doanh tuyến? Mô hình kinh doanh... Nam 4.1 Vấn đề phát triển đường sắt đô thị” Nếu mạng lưới ĐSĐT, khó tránh khỏi tình trạng phát triển tự phát số lượng xe ô tô xe máy ngày tăng Giá trị đất đai tăng thêm sau phát triển nguồn tài