Giải pháp kỹ thuật quản lý, kiểm soát tải trọng xe trên đường

Ngoài Phần mở đầu, Kết luận và kiến nghị, Tài liệu tham khảo, nội dung của luận văn gồm 3 chương:Chương 1: Cơ sở lý luận quản lý, kiểm soát xe chở hàng hóa vượt quá tải trọng quy định của đường bộ.Chương 2: Cơ sở thực tiễn quản lý, kiểm soát xe chở hàng hóa vượt quá tải trọng quy định của đường bộ.Chương 3: Những giải pháp cơ bản kỹ thuật quản lý, kiểm soát xe chở hàng hóa vượt quá tải trọng quy định của đường bộ và các kiến nghị.

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi dưới sự hướng

dẫn trực tiếp của cô TS Trần Thị Thu Hà Mọi tham khảo dùng trong luận văn

đều được trích dẫn nguồn rõ ràng và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết của tôi Mọi sao chép không hợp lệ, vi phạm quy chế đào tạo, hay gian trá, tôi xin hoàn toàn chịu trách nhiệm

Hà Nội, tháng năm 2015 Học viên

Hoàng Văn Cường

Sau thời gian học tập, nghiên cứu, với sự giúp đỡ của các thầy cô Trường Đại

học Giao thông vận tải, tác giả đã hoàn thành luận văn Thạc sĩ kỹ thuật “Giải pháp kỹ thuật quản lý, kiểm soát tải trọng xe”.

Với tình cảm chân thành, tác giả xin bày tỏ lòng cám ơn đến Ban Giám hiệu, Phòng Đào tạo Sau đại học, Khoa Công trình, Bộ môn Đường Bộ - Trường Đại học Giao thông vận tải, các cán bộ quản lý và toàn thể quý thầy cô tham gia giảng dạy lớp Xây dựng đường ô tô và đường thành phố - K21.1 đã tận tình giúp

đỡ, tạo điều kiện cho tác giả trong quá trình học tập và hoàn thành luận văn này.Đặc biệt, tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến TS.Trần Thị Thu Hà đã tận tình giúp đỡ, hướng dẫn tác giả nghiên cứu đề tài, hiệu chỉnh và hoàn thiện luận văn

Cuối cùng, tác giả xin chân thành cảm ơn các đồng nghiệp và gia đình đã tạo mọi điều kiện, động viên và giúp đỡ tác giả trong suốt thời gian qua

Xin trân trọng cảm ơn!

DANH MỤC BẢNG BIỂU 5

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT 8

PHẦN MỞ ĐẦU 1

1 Tính cấp thiết của đề tài 1

2 Mục đích nghiên cứu 2

3 Nhiệm vụ nghiên cứu 2

4 Phương pháp nghiên cứu 2

5 Phạm vi nghiên cứu 3

6 Kết cấu của luận văn 3

1.1.1 Các khái niệm xe quá tải trọng qui định của đường bộ: 8

1.1.2 Các quy định về tải trọng của xe khi tham gia giao thông: 9

Có tổng số trục bằng sáu hoặc lớn hơn, tổng trọng lượng của xe ≤ 48 tấn 10

1.2 Đánh giá sự tác động của tải trọng xe lên kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 11

1.2.1 Ảnh hưởng tới độ bền và độ ổn định của kết cấu nền - mặt đường, các công trình cầu, cống trên đường 11

1.2.2 Ảnh hưởng tới an toàn và môi trường giao thông đường bộ 16

3.1 Hoàn thiện cơ chế chính sách quản lý 64

3.2.1 Nguyên tắc chung về kiểm soát và cưỡng chế 66

3.3 Quy hoạch phát triển hợp lý các phương thức vận tải 74

3.3.1 Đường sắt 74

3.3.2 Đường thủy nội địa 75

3.3.3 Hàng hải 76

3.3.4 Đường bộ 76

3.3.5 Phát triển dịch vụ Logistics 77

3.4 Tăng cường công tác giáo dục tuyên truyền 77

3.4.1 Đối tượng tuyên truyền 77

3.4.2 Nội dung tuyên truyền 78

3.4.3 Hình thức tuyên truyền và tổ chức thực hiện 78

3.5 Phối hợp giữa các bộ, ngành và chính quyền địa phương các cấp trong công tác kiểm soát tải trọng xe 79

TÀI LIỆU THAM KHẢO 86

PHỤ LỤC 1

Bảng 1.1 : Ảnh hưởng của xe vượt tải trọng trục đến tuổi thọ khai thác của đường 14 Bảng 2.1: Về tuổi đời phương tiện vận tải đường bộ 31 Bảng 2.2: Năng lực tải trọng các các loại phương tiện 32 Bảng 2.3: Bảng tính toán tổng trọng lượng của xe tải trong trường hợp cơi nới 33 Bảng 2.4 Khối lượng vận tải hàng hóa từ năm 2000- 2011 36 Bảng 2.5 Khối lượng vận chuyển hành khách từ năm 2000- 2011 .38 Bảng 2.6: Số liệu kiểm tra xe vi phạm của CSGT từ 2007-2011 44 Bảng 2.7: Số liệu kiểm tra tải trọng xe từ 2009-2011 46

Hình 1.1: Số lượng làn xe ô tô được lắp cân động WIM trên toàn

cầu 7

Hình 1.2: Biểu đồ quan hệ giữa mức độ phá hoại với tải trọng trục xe 13

(lấy mức phá hoại của trục 8 tấn bằng 1) 13

Hình 1.3: Mối quan hệ giữa trọng tải trục và hệ số trục 14

tiêu chuẩn tương đương 14

Hình 1.4: Tỷ lệ chất thải gây ô nhiễm do các phương tiện cơ giới đường bộ 17

Hình 2.1: Bản đồ mạng lưới đường bộ Việt Nam 22

Hình 2.2: Biểu đồ tỷ lệ hệ thống đường bộ Việt Nam 23

Hình 2.3: Biểu đồ phân loại đường bộ Việt Nam 24

Hình 2.4: Biểu đồ tỷ lệ các loại phương tiện đường bộ tính đến 30/12/2013 30

Hình 2.5: Biểu đồ số lượng xe tải đã kiểm định có tải trọng trên 7 tấn từ năm 2002 đến năm 2010 30

Hình 2.6 Biểu đồ thể hiện tuổi đời phương tiện vận tải đường bộ 31

Hình 2.7 Biểu đồ thể hiện năng lực tải trọng các các loại phương tiện 32

Hình 2.8 Biểu đồ tỷ trọng khối lượng hàng hoá vận chuyển theo các phương thức vận tải năm 2011 37

Hình 2.9 Tổng khối lượng vận tải hàng hoá qua các năm theo các phương thức vận tải (1000T) 37

Hình 2.10 Biểu đồ tỷ trọng khối lượng hàng hoá vận chuyển hành khách phương thức vận tải năm 2011 38

Hình 2.11 Tổng khối lượng hành khách vận chuyển qua các năm theo các phương thức vận tải (triệu lượt người) 39

Hình 2.12: Sự gia tăng số người vi phạm giao thông theo các năm 44

KÝ HIỆU, CHỮ

VIẾT TẮT

NỘI DUNG

AASHTO Tiêu chuẩn thiết kế cầu đường Mỹ

CSGTĐS-ĐB Cảnh sát giao thông đường bộ - đường sắt

KTTTX Kiểm tra tải trọng xe

TNGTĐB Tai nạn giao thông đường bộ

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Hiện nay có nhiều kiểu loại phương tiện vận tải nặng đã được nhập vào nước ta, các chủ hàng, chủ xe vì mục tiêu lợi nhuận cao thường thay đổi kích thước thùng hàng và xếp hàng hóa vận chuyển vượt quá tải trọng cho phép

Từ tình trạng phá hoại công trình do các phương tiện vận tải nặng gây ra, nhiều nước đã nghiên cứu phương án kỹ thuật xây dựng công trình đường bộ đạt

độ bền vững cao nhất, đáp ứng cho mọi loại xe đi lại an toàn Tuy nhiên phương

án này không được áp dụng vào thực tế do chi phí đầu tư xây dựng, bảo trì quá lớn, không có nền kinh tế nào chịu đựng được kể cả các nước giàu có cũng chưa dám chấp nhận đầu tư xây dựng Vì vậy, các nước đều chọn lựa cho mình một tiêu chuẩn cho xe thiết kế để phù hợp với tiêu chuẩn thiết kế xây dựng cầu đường và là cơ sở quy định kiểu loại xe được phép lưu thông làm cơ sở cho nhập xe, sản xuất xe; trong đó có tiêu chuẩn kích thước xe, tải trọng trục xe, tổng tải trọng xe Tùy điều kiện kinh tế, sự phát triển đường bộ và hội nhập mà mỗi nước lựa chọn cho mình tiêu chuẩn xe thiết kế phù hợp và tổ chức khai thác đường bộ hợp lý với tiêu chuẩn này

Do điều kiện khó khăn về nguồn vốn nên hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam chưa đáp ứng được yêu cầu vận tải nói chung,vận tải hàng hóa nói riêng.,Trên các tuyến đường huyết mạch quốc gia vẫn còn rất nhiều cầu đồng bộ chịu tải trọng thấp, phải cắm biển hạn chế tải trọng xe

Luật Giao thông đường bộ và hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật

ở nước ta đã ban hành, có các điều khoản riêng rõ ràng để xử phạt hành vi vi phạm về tải trọng thiết kế của xe và vượt quá tải trọng quy định của cầu,đường

bộ Tuy nhiên, hiện tượng xe chở hàng hóa vượt quá tải trọng quy định ngày càng tăng và có tính chất phức tạp hơn, gây nguy hại đến an toàn kết cấu hạ tầng đường bộ, đến an toàn của xe và tiểm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn giao thông đường bộ

Từ trước đến nay đã có một số tác giả và công trình khoa học nghiên cứu

về công tác quản lý vận tải hàng hóa nói chung, nhưng ở Việt Nam chưa có công trình nào nghiên cứu chuyên sâu về quản lý, kiểm soát xe chở hàng hóa vượt quá tải trọng quy định của đường bộ.

Do vậy việc nghiên cứu đề xuất giải pháp cơ bản quản lý, kiểm soát xe chở hàng hóa vượt quá tải trọng quy định của đường bộ là rất cần thiết và rất mới Giúp cho các cấp, các ngành, các nhà quản lý và cả nhân dân có cách nhìn tổng quan về hiện trạng cầu đường, hiên trạng xe quá tải phá hoại cầu đường và gây nguy cơ mất an toàn giao thông, hiện trạng về công tác quản lý, kiểm soát tải trọng xe của Việt Nam; để từ đó có cơ sở lý luận, có sự kiên quyết trong việc thực thi pháp luật

2 Mục đích nghiên cứu

Thấy rõ thực trạng công tác quản lý vận tải hàng hóa đường bộ ở Việt Nam hiện nay; từ đó đề xuất một số giải pháp kỹ thuật quản lý, kiểm soát tải trọng

xe vận tải đường bộ, góp phần nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội, hiệu lực quản

lý nhà nước trong lĩnh vực vận tải đường bộ và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

3 Nhiệm vụ nghiên cứu

- Xây dựng cơ sở lý luận đề xuất một số giải pháp quản lý, kiểm soát tải

4 Phương pháp nghiên cứu

Luận văn sử dụng tổng hợp các phương pháp nghiên cứu khoa học phổ biến như phương pháp duy vật biện chứng, phương pháp tiếp cận hệ thống để nêu thực trạng, phân tích, mô hình toán, đánh giá và đưa ra các kết luận, kiến nghị Luận văn cũng sử dụng các phương pháp khảo sát, thống kê, tổng hợp,

khái quát hóa, đánh giá, phân tích lôgic, so sánh nghiên cứu theo chủ đề và phương pháp chuyên gia

5 Phạm vi nghiên cứu

Nghiên cứu đề xuất các giải pháp tổng thể kiểm soát tải trọng xe cho hệ thống đường bộ phạm vi cả nước Trong đó tập trung nghiên cứu, đề xuất các giải pháp kiểm soát xe chở hàng vượt quá tải trọng cho phép của cầu đường bộ

6 Kết cấu của luận văn

Ngoài Phần mở đầu, Kết luận và kiến nghị, Tài liệu tham khảo, nội dung của luận văn gồm 3 chương:

Chương 1: Cơ sở lý luận quản lý, kiểm soát xe chở hàng hóa vượt quá tải trọng quy định của đường bộ.

Chương 2: Cơ sở thực tiễn quản lý, kiểm soát xe chở hàng hóa vượt quá tải trọng quy định của đường bộ.

Chương 3: Những giải pháp cơ bản kỹ thuật quản lý, kiểm soát xe chở hàng hóa vượt quá tải trọng quy định của đường bộ và các kiến nghị.

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN QUẢN LÝ, KIỂM SOÁT XE CHỞ HÀNG HÓA VƯỢT QUÁ TẢI TRỌNG QUY ĐỊNH CỦA ĐƯỜNG BỘ

Quản lý tình trạng quá tải là vấn đề mang tính toàn cầu, các chính phủ đã nhận thức sâu sắc rằng xe quá tải là mối nguy hiểm về an toàn giao thông, về môi trường và về cơ sở hạ tầng giao thông Rất nhiều quốc gia đã lựa chọn áp dụng các biện pháp kiểm soát chặt chẽ tải trọng xe lưu hành nhằm bảo vệ hệ thống công trình đường bộ được khai thác đúng tiêu chuẩn thiết kế, đảm bảo tuổi thọ và hiệu quả kinh tế xã hội trong đầu tư cho đường bộ Các hình phạt nghiêm khắc cũng được quy định và áp dụng

Theo Ngân hàng Thế giới (WB) đến những năm đầu thập niên 2000 đã có

141 nước tổ chức quản lý xe quá khổ, quá tải và coi đó là biện pháp đảm bảo an toàn giao thông cần thiết Đến nay nhiều nước đã tổ chức quản lý xe quá khổ, quá tải chặt chẽ, trong đó có giải pháp thi hành luật bằng hệ thống trạm kiểm tra tải trọng xe khoa học, hợp lý và hoạt động có hiệu quả

Từ năm 1913, tại Mỹ bộ Luật về tải trọng xe đã được ban hành Từ đó việc cân xe tĩnh bắt đầu được thực hiện Đến năm 1933, nước này đã áp dụng việc kiểm tra tải trọng xe bằng phương pháp cân tĩnh trong phạm vi cả nước

Tại Tây Âu, việc cân xe tải cũng được áp dụng trước chiến tranh thế giới thứ 2 Ngày nay châu Âu xác định chống quá tải là ưu tiên hàng đầu trong các chính sách về giao thông Cước vận chuyển hàng hóa khoảng 200- 400 euro thì mức phạt lượng hàng quá tải là 2.000- 3.000 euro/T và hàng quá tải phải được

hạ xuống ngay khi bị phát hiện Theo thống kế chưa đầy đủ, riêng ở Đức có hơn

700 trạm kiểm soát quá tải trên 11.000km đường cao tốc; Các mức phạt cũng rất nghiêm khắc và tăng cao: lần đầu- phạt và cảnh cáo, lần 2- có thể phải lĩnh án 3 tháng tù, lần 3- bị xếp vào "danh sách đen" hoặc có thể bị tước bằng lái

Nhật Bản: đã sử dụng rộng rãi các trạm cân xe cố định và di động, các trạm thu phí đều trang bị thiết bị cân trục xe và các xe tải nặng đều được theo dõi nghiêm ngặt Nhật Bản thực hiện chính sách phạt quá tải đối với cả 3 đối tượng:

chủ hàng, doanh nghiệp vận chuyển và người điều khiển Mức hình phạt cũng rất nặng nề: quá tải theo thiết kế bị phạt 100.000 yên và có thể bị

6 tháng tù giam; vượt quá tổng trọng lượng so với cho phép là 20T bị phạt 300.000 yên và cấm hoạt động đối với doanh nghiệp vận tải

Hàn Quốc: sau sự cố sụp đổ cầu năm 1994, chính phủ Hàn quốc các nỗ lực

để loại bỏ hiện tượng quá tải, người tự ý thay đổi thiết kế nhằm mục tiêu chở hàng quá tải sẽ bị án tới 1 năm tù hoặc phạt 2 triệu won, hành vi cản trở việc phát hiện cũng bị án tới 2 năm tù hoặc phạt 7 triệu won Hàn quốc đã thiết lập trên 400 trạm kiểm tra xe quá tải

Philippin: một nghiên cứu được tài trợ từ Chính phủ Úc tại Philippin cho kết quả nếu 10% xe quá tải sẽ gây thêm 30% sự suy giảm của kết cấu đường bộ Philippin có đạo luật Cộng hòa RA 8794 quy định các nội dung về quá tải; Trong đó quy định tải trọng trục cho phép là 13,5 T và tổng trọng lượng xe cho phép là 16,880- 41,000T tùy theo số lượng trục Từ ngày 01/02/2011, Cục công trình công cộng và đường quốc lộ (Department of Public Works and Highways- DPWH) bắt đầu thực thi giai đoạn 1 của kế hoạch loại trừ xe vượt tải trên các trục đường bộ chính và quốc lộ; thiết lập 14 trạm cân trên các quốc lộ trục chính quốc gia xung quanh phạm vi thủ đô Manila DPWH cũng tiến hành kiểm tra trọng lượng toàn bộ xe trực tiếp tại các điểm xuất phát của hàng hóa, cụ thể là hai cảng phía nam Manila Tham gia kế hoạch có sự phối hợp của Cảnh sát quốc gia Philippin Trong ngày đầu thực hiện đã phát hiện số xe vi phạm là 89 trên

547 xe kiểm tra với tỷ lệ 16% Giai đoạn 2 của kế hoạch cũng đã ðýợc bắt ðầu từ ngày 01/5/2011

Ấn Độ: trước năm 2005 xe quá tải hầu như không được kiểm tra giám sát

và dễ dàng có giấy phép quá tải Mọi sự đã thay đổi trong năm 2005 sau khi Tòa

án tối cao ban hành lệnh cấm và trừng phạt xe quá tải, theo đó xe quá tải sẽ bị tịch thu khối lượng quá tải

Trung Quốc: trong 10 ngày giữa tháng 7/2011, Trung quốc có 4 cầu sụp đổ thì 3 cầu có nguyên nhân tham gia của xe quá tải, trog đó có 2 cầu tại tỉnh Giang

Tô, Phúc Kiến mới đưa vào khai thác được khoảng 10 năm Nhân dân nhật báo cũng trích dẫn số liệu thống kế chính thức nói rằng xe quá tải đã tham gia vào 50% các vụ tai nạn giao thông đường bộ gây chết nhiều người.

Thế giới cũng đã tiến bộ rất nhiều về công nghệ kỹ thuật xác định xe quá tải; Cho đến năm 1982, tất cả các nước phát triển trên thế giới đều xác định tải trọng xe bằng phương pháp cân tĩnh Việc phát triển cân động (Weigh-in-motion

- WIM) bắt đầu được thực hiện lần đầu tiên ở Hoa Kỳ từ năm 1952 do Cục Đường bộ công cộng Hoa Kỳ (nay là Cục Đường bộ Liên bang FHWA) triển khai Sau đó, một số hệ thống tương tự được phát triển tại Anh (1957), Úc (cuối thập kỷ 60 thế kỷ trước), Tây Đức (giữa thập kỷ 70 thế kỷ trước) và rất nhiều nước khác Đến nay công nghệ cân WIM đã đạt được rất nhiều tiến bộ về mặt công nghệ

Thời kỳ đầu, tất cả các xe tải bắt buộc phải đi qua Trạm KTTT xe bằng cân tĩnh để kiểm tra tải trọng Tuy nhiên về sau, do sự tăng trưởng lưu lượng xe tải ngày càng cao trong khi năng lực thông xe của các Trạm KTTT xe bằng cân tĩnh

bị hạn chế nên đã gây ra ùn tắc và phiền hà; điều này khiến cho không thể kiểm soát được đầy đủ và chính xác tải trọng xe quá tải Do vậy người ta đã nghiên cứu lắp loại cân động WIM để lọc bớt các xe nghi ngờ quá tải nhằm giảm bớt phần nào lượng xe phải kiểm tra

Hiện nay hệ thống cân động (WIM) được sử dụng rộng rãi trên toàn cầu, từ các nước phát triển đến các nước đang phát triển Đến 2006, số lượng làn xe sử dụng công nghệ WIM ở khu vực Bắc Mỹ nhiều nhất trên thế giới (3.864), tiếp sau là khu vực châu Á (1.700), châu Mỹ la tinh (1.208), châu Âu (1.188), Úc (120), châu Phi (88) và khu vực Trung Đông (56)

Hình 1.1: Số lượng làn xe ô tô được lắp cân động WIM trên toàn cầu

(Nguồn: International Road Dynamics Inc Canada 2006)

Tại Việt Nam, trong những năm qua, hệ thống đường bộ Việt Nam đã và đang được cải tạo, nâng cấp, đầu tư mới rất nhiều không chỉ về số lượng mà cả

về quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật Tuy nhiên, sự gia tăng nhanh chóng số lượng các phương tiện tham gia giao thông, đặc biệt là tình trạng xe nặng, xe chở hàng quá tải diễn ra phổ biến làm cho các tuyến đường xuống cấp nghiêm trọng với các dạng thức và mức độ khác nhau, các hư hỏng này xuất hiện, phát triển theo thời gian, làm suy giảm khả năng chịu tải bộ phận kết cấu và toàn bộ công trình

Ở Việt Nam hiện nay chưa có công trình nào nghiên cứu riêng về vấn đề ảnh hưởng của xe quá tải đối với các công trình đường bộ được công bố, các nghiên cứu mới chỉ là những kết quả khảo sát, thu thập số liệu hiện trạng xe quá tải với quy mô và phạm vi nhỏ để phục vụ cho việc nâng cấp cải tạo hay xây dựng mới một số tuyến đường

Trong giai đoạn hiện nay, ngân sách nhà nước đang hạn hẹp nên Chính phủ

ra sức kêu gọi xã hội hóa, khuyến khích các nhà tài trợ, các thành phần kinh tế tham gia đầu tư vào cơ sở hạ tầng đường bộ nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế Nhưng sự xuống cấp công trình đường bộ nhanh chóng do ảnh hưởng của xe chở quá tải gây ra làm lo ngại cho các nhà đầu tư Đặc biệt là đối với các nhà đầu tư vào cơ sở hạ tầng đường bộ theo hình thức BOT, BTO và BT Vì khi các

nhà đầu tư bỏ nguồn vốn lớn ra xây dựng công trình, trong quá trình kinh doanh khai thác các nhà đầu tư phải bỏ ra một chi phí lớn cho việc bảo trì đường bộ sửa chữa hư hỏng do xe quá tải gây ra Điều này làm giảm hiệu quả đầu tư xây dựng công trình đường bộ và không thu hút được các nhà đầu tư xây dựng công trình đường bộ Do đó giải quyết vấn đề xe nặng, xe quá tải đang hoạt động trên các tuyến đường là nhiệm vụ cần thiết và cấp bách.

1.1 Tải trọng xe và các quy định có liên quan

1.1.1 Các khái niệm xe quá tải trọng qui định của đường bộ:

Để có cơ sở nghiên cứu việc kiểm soát xe chở hàng hóa vượt quá tải trong quy định, trước hết cần thống nhất một số khái niệm có liên quan đến công tác vận tải hàng hóa đường bộ, như:

+ Xe tải 21T, có 4 hàng trục Trong đó trục trước 6T; 3 hàng trục sau chịu tải trọng 15T

1.1.1.2 Tổng trọng lượng của xe:

Tổng trọng lượng của xe gồm trọng lượng bản thân xe cộng với trọng lượng hàng hóa xếp trên xe (nếu có)

Ví dụ:

Xe Cửu Long ZZ3257N3647B, theo thiết kế: Trọng lượng bản thân là: 12,29 tấn, trọng lượng hàng được chở là: 12,58 tấn, vậy tổng trọng lượng của xe là: 25 tấn

1.1.1.3.Tải trọng của đường bộ:

Tải trọng của đường bộ là khả năng chịu tải khai thác của cầu và đường để

đảm bảo tuổi thọ công trình theo thiết kế.

Khả năng chịu tải khai thác của cầu được xác định theo hồ sơ thiết kế cầu

và tình trạng kỹ thuật thực tế của cầu, được cơ quan có thẩm quyền công bố hoặc được thể hiện bằng biển báo hiệu "hạn chế trọng lượng xe"

Khả năng chịu tải khai thác của đường được xác định theo hồ sơ thiết kế mặt đường và tình trạng kỹ thuật thực tế của đường, được cơ quan có thẩm quyền công bố hoặc được thể hiện bằng biển báo hiệu "hạn chế trọng lượng trên trục xe"

1.1.1.4 Xe quá tải trọng:

Xe chở hàng hóa vượt quá tải trọng quy định của đường bộ (sau đây gọi là

xe quá tải trọng) là phương tiện giao thông cơ giới đường bộ có tổng trọng lượng vượt quá khả năng chịu tải của cầu hoặc có tải trọng trục xe vượt quá khả năng chịu tải của đường

Ví dụ:

Xe Cửu Long ZZ3257N3647B, theo thiết kế: Trọng lượng bản thân là: 12,29 tấn, trọng lượng hàng được phép chở là: 12,58 tấn, vậy tổng trọng lượng của xe là: 25 tấn Nhưng thực tế vật liệu xây dựng xếp cao hơn thành xe, trọng lượng hàng lên tới 25-30 tấn, do vậy tổng lượng của xe lên đến 37-42 tấn; trong khi đó quy định của cầu đường cho loại xe thân liền 3 trục bánh là 24 tấn, như vậy xe đã chở quá tải trọng quy định là 11-16 tấn

1.1.2 Các quy định về tải trọng của xe khi tham gia giao thông:

Các quy định về tải trọng xe tham gia giao thông được xây dựng trên cơ sở các Tiêu chuẩn thiết kế cầu đường hiện hành; tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn ôtô; từ yêu cầu thực tế, khách quan của công tác quản lý tải trọng xe đảm bảo an toàn

giao thông Hiện tại Việt Nam quy định giới hạn tải trọng xe theo "Điều 16, Thông tư số 07/2010/TT-BGTVT ngày 11/02/2010 và Điều 1 Thông tư số 03/2011/TT-BGTVT ngày 22/02/2011 của Bộ Giao thông Vận tải" Một số quy

định quy định cụ thể trong các điều trên như sau:

Tải trọng trục xe:

Tổng trọng lượng của xe:

− Đối với xe thân liền:

+ Có tổng số trục bằng hai, tổng trọng lượng của xe ≤ 16 tấn;

+ Có tổng số trục bằng ba, tổng trọng lượng của xe ≤ 24 tấn;

+ Có tổng số trục bằng bốn, tổng trọng lượng của xe ≤ 30 tấn;

+ Có tổng số trục bằng năm hoặc lớn hơn, tổng trọng lượng của xe ≤ 34 tấn;

− Đối với tổ hợp xe đầu kéo với rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc:

+ Có tổng số trục bằng ba, tổng trọng lượng của xe ≤ 26 tấn;

+ Có tổng số trục bằng bốn, tổng trọng lượng của xe ≤ 34 tấn;

+ Có tổng số trục bằng năm, tổng trọng lượng của xe ≤ 44 tấn;

Có tổng số trục bằng sáu hoặc lớn hơn, tổng trọng lượng của xe ≤ 48 tấn.

− Đối với tổ hợp xe thân liền kéo rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc: Tổng trọng

lượng của tổ hợp xe gồm tổng trọng lượng của xe thân liền (tương ứng với tổng trọng lượng của các xe được quy định tại điểm a khoản này) và tổng các tải trọng trục xe của rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc được kéo theo (tương ứng với các tải trọng trục xe được quy định tại khoản 1 Điều này), nhưng không được lớn hơn 45 tấn

Trên các đoạn tuyến, đoạn tuyến đường bộ khác ngoài danh mục được công

bố tại Phụ lục 1a trong Thông tư số 07/2010/TT-BGTVT, phương tiện giao thông cơ giới đường bộ phải tuân thủ quy định tải trọng đường địa phương do

Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương công bố hoặc biển báo hiệu giới hạn tải trọng

Trường hợp bắt buộc phải vận chuyển hàng không thể tháo rời hoặc lưu hành phương tiện có tổng trọng lượng vượt quá tải trọng của đường bộ, chủ

phương tiện, người thuê vận tải hoặc người lái xe phải đề nghị cơ quan quản lý đường bộ có thẩm quyền cấp giấy phép lưu hành xe trước khi phương tiện tham gia giao thông đường bộ Đây là quy định áp dụng chung cho tất cả các loại xe, khi tham gia giao thông trên lãnh thổ Việt Nam Phù hợp với tiêu chuẩn thiết kế cầu đường hiện hành; nhằm hạn chế đến mức thấp nhất sự phá hoại cầu đường

do tải trọng xe nặng, giữ gìn tính ổn định và tuổi thọ của công trình cầu đường, đảm bảo an toàn cho phương tiện và công trình, nâng cao hiệu quả đầu tư

1.2 Đánh giá sự tác động của tải trọng xe lên kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Nghiên cứu tác động của tải trọng xe tới công trình đường bộ được xem xét dưới 3 khía cạnh:

− Ảnh hưởng tới độ bền và độ ổn định của kết cấu nền - mặt đường, các công trình cầu, cống trên đường;

− Ảnh hưởng tới ATGT và môi trường trong quá trình xe quá khổ, quá tải lưu thông trên đường

− Ảnh hưởng của việc chở quá tải đối với hoạt động kinh doanh vận tải đường bộ

1.2.1 Ảnh hưởng tới độ bền và độ ổn định của kết cấu nền - mặt đường, các công trình cầu, cống trên đường

1.2.1.1 Ảnh hưởng xe quá tải tới độ bền và độ ổn định của kết cấu nền - mặt đường:

Như ta đã biết, áo đường là một kết cấu nhiều lớp, xây dựng trên phần xe chạy đường ô tô Mặt đường nhận tải trọng từ các phương tiện giao thông và truyền nó xuống nền đất Khi chịu tác động trực tiếp của tải trọng do xe chạy, điều kiện làm việc của mặt đường phụ thuộc rất nhiều vào các yếu tố sau đây:

− Chịu lực tiếp xúc, lực nén và xung động của bánh xe;

− Chịu áp lực từ xe truyền xuống qua các trục;

− Chịu tác động trùng phục của lực tác động do dòng xe chạy;

− Chịu lực tác động phân bố không đều trên mặt cắt ngang của đường;

− Chịu ảnh hưởng lớn của tốc độ xe chạy, đặc biệt khi xe hãm phanh.Ngoài ra, các nhân tố thiên nhiên như mưa, gió, sự thay đổi nhiệt độ theo mùa cũng ảnh hưởng rất lớn đến tuổi thọ và độ bền khai thác của đường Quá trình này đồng thời với quá trình tải trọng tác động lên mặt đường, nhất là tác động của xe chở hàng hóa quá tải trọng, sẽ tạo thêm cho kết cấu mặt đường những điều kiện làm việc bất lợi nhất, làm phát sinh hư hỏng biến dạng mặt đường (nứt, lún vệt bánh xe, lượn sóng và lún trồi, bong bật*-/, bong tróc, ổ gà,

…) làm giảm, hoặc có thể không dẫn đến giảm năng lực phục vụ của đường ngay lập tức, nhưng sẽ dẫn đến việc giảm năng lực phục vụ của mặt đường trong tương lai Ở các nước phát triển đã có những nghiên cứu về ảnh hưởng của xe quá tải gây hư hỏng cho các công trình cầu đường và ảnh hưởng của xe quá tải đến an toàn khai thác đường bộ

Mặt đường bộ được thiết kế để khai thác với tải trọng trục tiêu chuẩn (thường là 8,2 tấn) cho tuổi thọ tiêu chuẩn Chỉ số trục xe tiêu chuẩn tương đương ESA (Equivalent Standard Axle) được đặc trưng cho dạng xe chuẩn lưu hành trên đường bộ Theo nghiên cứu, tính toán của Hiệp hội đường bộ Mỹ (AASHTO) đã thực hiện từ năm 1959 đến năm 1961 cho thấy, mức độ phá hoại (làm hư hỏng) mặt đường có quan hệ theo hàm số luỹ thừa với tải trọng trục của

xe cơ giới lưu hành trên đường bộ Tức là, tuổi thọ của mặt đường có quan hệ tỷ

lệ nghịch theo hàm số lũy thừa với tải trọng trục của các xe cơ giới lưu hành trên đường bộ, theo biểu thức (1.1):

+ WS : tải trọng trục xe tiêu chuẩn (8,2 tấn);

+ n : là hệ số lũy thừa (thông thường được lấy bằng 4,2) Kết quả nghiên cứu, thử nghiệm của tác giả Leddle (Mỹ) trong thời gian

khoảng 25 năm đã đi đến kết luận: "Mối quan hệ giữa tải trọng trục và mức độ

phá hoại mặt đường quan hệ theo hàm số lũy thừa" (hình 1.2).

Hình 1.2: Biểu đồ quan hệ giữa mức độ phá hoại với tải trọng trục xe

(lấy mức phá hoại của trục 8 tấn bằng 1)

Từ mối quan hệ giữa tải trọng trục của xe cơ giới và chỉ số phá hoại (làm

hư hỏng) mặt đường, các nhà khoa học đã tính toán và có kết luận như sau: Nếu tải trọng trục của xe lưu hành qua đường bộ tăng từ 8 tấn lên 16 tấn, thì mức độ làm

hư hỏng mặt đường tăng lên 20 lần Tức là, nếu tải trọng trục 16 tấn chạy 1 lần trên đường, sẽ gây hư hỏng cho mặt đường bằng 20 lần của xe có tải trọng trục 8 tấn Hay nói cách khác, đối với mặt đường được thiết kế cho xe có tải trọng chuẩn 8 tấn tuổi thọ khai thác trong 20 năm Nhưng nếu khai thác với xe có tải trọng trục là 16 tấn thì tuổi thọ của mặt đường sẽ giảm chỉ còn 1 năm

Thay vì thiết kế đường để chịu tải một số trục có trọng tải 10.000kg và nhiều trục có trọng tải 8.000kg v.v… Liddle đề nghị rằng tất cả trọng tải trục có thể được

mô tả bằng hệ số trục tiêu chuẩn tương đương (ESA - Equivalent Standard Axle) Trục tiêu chuẩn được chọn là 8.160kg (một số tài liệu lấy tròn là 8.200kg) Mối quan hệ giữa trọng tải trục và hệ số trục tiêu chuẩn tương đương được diễn tả bằng biểu thức (1.2)

Số ESA = [Trọng tải trục]4,55

8160

(Tải trọng trục tính bằng kg)

(1.2)

Với trọng tải trục của 1 xe ô tô du lịch là 600kg, thay vào biểu thức trên sẽ tính được ESA là 0,0000069 Cũng tương tự như vậy với xe tải nặng là 7.500kg thay vào biểu thức trên sẽ cho ESA là 0,6813

Điều này chứng minh rằng xe ô tô du lịch gây hư hỏng kết cấu mặt đường không đáng kể vì qua tính toán trên cho thấy rằng một xe có trục trọng tải nặng (7.500 kg) chỉ chạy trên đường 1 lần cũng gây hư hỏng tương đương 100.000 lần trục xe du lịch (600 kg) đi qua

Hình 1.3: Mối quan hệ giữa trọng tải trục và hệ số trục

tiêu chuẩn tương đương

Ví dụ tính toán sau đây Theo tiêu chuẩn 22TCN 274-01 cho thấy tuổi thọ con đường bị giảm sút nhanh chóng do xe vượt tải gây ra Giả thiết: Lưu lượng

xe thiết kế 1.000 xe/ng.đêm (20% xe con, 15% xe khách nhỏ, 15% xe khách, 10% xe tải nhẹ, 20% xe tải trung, 10% xe tải 3 trục và 10% xe đầu kéo) Tốc độ tăng trưởng 8%/năm

Bảng 1.1 : Ảnh hưởng của xe vượt tải trọng trục đến tuổi thọ khai thác của

đường

Số xe vượt tải trọng trục

Tổng lưu lượng

xe cuối kỳ khai thác

Tổng số trục xe quy đổi tích lũy, ESAL

Thời gian khai thác, năm

1.2.1.2 Ảnh hưởng xe quá tải đối với công trình cầu:

Đối với loại cầu bê tông cốt thép thường, tình trạng quá tải gây ra các vết nứt trên dầm Dưới sự tác động của môi trường làm phát triển sự phá hủy lý hóa của bê tông dẫn đến giảm cường độ chịu lực của bê tông, gây ra sự ăn mòn cốt thép trong bê tông làm giảm tiết diện chịu lực của cốt thép, làm giảm tính đàn hồi của cốt thép thường Khi độ vượt tải quá lớn, gây ra ứng suất nén vượt quá giới hạn của bê tông và cốt thép chủ vượt qua giới hạn chảy và làm sập cầu Đối với loại cầu bê tông cốt thép dự ứng lực ngoài những tác động trên, tình trạng quá tải cầu còn làm tăng mất mát ứng suất thép dự ứng lực làm giảm khả năng chịu tải cũng như tuổi thọ của cầu Khi độ vượt tải quá lớn sẽ gây ra hiện tượng đứt cáp dự ứng lực nứt vỡ bê tông và làm sập cầu

Đối với loại cầu thép, quá tải khả năng chịu tải của cầu tạo điều kiện cho hiện tượng mỏi phát triển, làm giảm tính đàn hồi của các kết cấu thép dẫn đến giảm tuổi thọ của cầu Bên cạnh đấy, nếu mức độ vượt tải quá lớn, các kết cấu thép sẽ đạt tới giới hạn chảy, làm phá hủy các liên kết và làm sập cầu.

Hiện tượng xe chở quá tải gây phá hủy lớp bê tông mặt cầu, tạo ra các ổ gà, các lớp bê tông bị dồn, trượt trên mặt cầu,… tạo ra lực xung kích khi phương tiện qua lại gây ra các hư hỏng đối với kết cấu dầm chịu lực, làm giảm tuổi thọ của cầu, làm tăng khối lượng sửa chữa hư hỏng Thời gian chu kỳ giữa hai lần bảo dưỡng của tuyến đường bị rút ngắn so với thiết kế ban đầu, gia tăng số lần bảo dưỡng bảo trì đường bộ làm tăng chi phí bảo trì đường bộ

1.2.2 Ảnh hưởng tới an toàn và môi trường giao thông đường bộ

Việt Nam là quốc gia có số tai nạn giao thông đường bộ (TNGTĐB) thuộc nhóm trung bình cao trên thế giới, năm 2011 có 12.715 vụ TNGTĐB làm 11.800 người chết và 9.765 người bị thương Số vụ TNGTĐB tăng nhanh từ năm 1990 đến 2002 với tỷ lệ 13,5%/năm Trên kết quả phân tích 112.423 trường hợp trong nhiều năm của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia thì số vụ TNGTĐB do mô

tô gây ra chiếm 75% trong khi do ô tô gây ra chiếm 17% và do xe đạp gây ra chiếm trên 4% Tuy nhiên theo số liệu thống kê năm 2009 của Cục CSGTĐS-

ĐB thì tỷ lệ nguyên nhân do xe mô tô là 66,7% và do ô tô là 28,3% còn do xe đạp là 5%

Chưa có khảo sát thống kê về số lượng TNGTĐB do nguyên nhân xe tải vi phạm quá tải nhưng có thể phân tích trên cơ sở kỹ thuật như sau: xe tải chở quá tải là đang phải làm việc ở chế độ khắc nghiệt hơn bình thường, động cơ làm việc trong trạng thái công suất cao, toàn bộ hệ thống chịu lực, điều khiển, phanh đều luôn trạng thái xấp xỉ hoặc vượt mức độ cao cho phép của nhà sản xuất dẫn đến hiện tượng xe chậm gia tốc, tăng quãng đường phanh, gia tăng hư hỏng của bộ phận giảm xóc Xe càng lớn, động năng dự trữ càng lớn, làm tăng nguy hiểm cho những xe cùng tham gia giao thông trên đường

Đặc biệt xe chở quá tải khi lưu thông vào các điều kiện bất lợi như đường

dốc, đường xấu, đường cong, đường đông thì mọi phạm vi an toàn đều bị giảm xuống nhiều và tất yếu dẫn đến khả năng xảy ra TNGTĐB Hiện tượng nhiều xe tải nặng gây TNGTĐB tại đường dẫn xuống cầu Bãi Cháy năm 2008 có thể có nguyên nhân từ hệ thống phanh không còn tác dụng như mong muốn khi xe có trọng lượng lớn Một số vụ xe tải nặng bị lật khi vào đường vòng quanh co cũng

có thể có nguyên nhân do chở quá nặng làm giảm đáng kể độ ổn định cả xe.Quá tải cũng gây ra ô nhiễm môi trường và xã hội do động cơ làm việc ở chế độ quá tải sẽ thải ra không khí lượng chất thải ô nhiễm cao hơn hẳn khi khai thác đúng thiết kế Một nghiên cứu cho thấy, đối với những xe tải có trọng tải 1500kg thì cứ tăng thêm 100kg quá tải sẽ tiêu hao thêm khoảng 7% nhiên liệu

và đương nhiên là lượng khí thải cũng tăng lên theo

Hình 1.4: Tỷ lệ chất thải gây ô nhiễm do các phương tiện cơ giới đường bộ

(nguồn: Báo cáo môi trường Việt Nam năm 2007)

Ở nước ta, rất nhiều đoạn tuyến đường bộ có dân cư sinh sống hai bên đường, nhiều đoạn tuyến đi qua khu vực đông dân cư như thành phố, thị xã, thị trấn( ), khi các phương tiện vận tải chở quá tải lưu thông trên tuyến gây ra các hiện tượng như gia tăng tiếng ồn động cơ, gia tăng khói xe, bụi vào trong không khí làm ảnh hưởng lớn đến điều kiện môi trường sống của cộng đồng dân cư Bên cạnh đó các phương tiện vận chuyển quá tải có khả năng gây mất an toàn giao thông đường bộ cao tạo tâm lý không tốt cho những người tham gia giao thông và dân cư xung quanh Tình trạng xe quá tải diễn ra trong thời gian dài sẽ

ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất, sinh hoạt, đi lại của dân cư, gây ra bức xúc trong dư luận xã hội, làm giảm lòng tin vào bộ máy quản lý nhà nước.

Tất cả những điều trên làm gia tăng tai nạn giao thông đường bộ, một số vụ TNGTĐB điển hình có nguyên nhân vi phạm quá tải chính là các vụ sập cầu và gây thiệt hại về người, tài sản xác định ngay được cũng như gây ra hậu quả kinh tế-xã hội có giá trị thiệt hại không nhỏ lớn do thời gian ảnh hưởng kéo dài, đặc biệt là khi sự cố xảy ra tại khu vực tuyến độc đạo

1.2.3 Ảnh hưởng của việc chở quá tải đối với hoạt động kinh doanh vận tải đường bộ

Đối với hoạt động kinh doạnh vận tải hàng hóa: Việc khai thác xe chở quá tải dẫn đến khối lượng hàng hóa không phải chia thành nhiều đợt vận chuyển sẽ tiết kiệm được thời gian, nhiên liệu, dẫn đến giá cước vận tải sẽ thấp hơn so với các doanh nghiệp chở đúng tải theo quy định của nhà nước Để cạnh tranh giá cước vận tải thấp hơn so với các doanh nghiệp vận tải chở quá tải, các doanh nghiệp vận tải chở đúng tải lại đành phải chở quá tải, từ đó tạo ra một xu hướng các doanh nghiệp kinh doanh vận tải chở quá tải Từ đó tạo ra một môi trường kinh doanh vận tải không lành mạnh, thiếu bền vững

Đối với hoạt động kinh doanh vận tải hành khách: Để tạo ra giá trị lợi nhuận cao các doanh nghiệp vận tải hành khách thường chở quá tải thể hiện qua việc chở quá số lượng hành khách theo quy định dẫn đến phương tiện vận chuyển không hoạt động đạt được hiệu suất theo thiết kế xe ban đầu làm mất an toàn giao thông, ảnh hưởng lịch trình, hành trình vận chuyển hành khách, hàng hóa Ảnh hưởng đến thời gian đón trả khách tại bến

Ngoài ra trên tuyến đường khi có hiện tượng xe chở quá tải diễn ra thường xuyên làm xuống cấp kết cấu hạ tầng đường bộ ảnh hưởng đến năng lực thông qua của xe, giảm khả năng lưu thông hàng hóa giữa các vùng miền và các địa phương kìm hãm phát triển kinh tế của vùng đó nói riêng và của cả nước nói chung

1.3 Những vấn đề chung về công tác quản lý vận tải đường bộ

1.3.1 Nội dung quản lý vận tải đường bộ

Vận tải đường bộ là hoạt động sử dụng phương tiện giao thông đường bộ

để vận chuyển người, hàng hóa trên đường bộ

Hoạt động vận tải đường bộ gồm hoạt động vận tải không kinh doanh và hoạt động kinh doanh vận tải đường bộ Kinh doanh vận tải đường bộ là ngành nghề kinh doanh có điều kiện theo quy định của pháp luật

Hoạt động vận tải đường bộ phải phù hợp với quy hoạch giao thông vận tải đường bộ và mạng lưới tuyến vận tải

Quản lý hoạt động giao thông đường bộ được thực hiện thống nhất trên cơ

sở phân công, phân cấp trách nhiệm, quyền hạn cụ thể, đồng thời có sự phối hợp chặt chẽ giữa các bộ, ngành và chính quyền địa phương các cấp

Để đảm bảo cho mọi hoạt động giao thông đường bộ bảo đảm thông suốt, trật

tự, an toàn, góp phần phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh và bảo vệ môi trường, cần quản lý hoạt động hoạt động vận tải trên các mặt:

− Quản lý phương tiện vận tải;

− Quản lý người lái xe;

− Quản lý về hàng hóa chuyên chở

1.3.2 Quản lý về phương tiện vận tải:

Nhà nước ban hành các Quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật cho các loại phương tiện giao thông được nhập khẩu hoặc lắp giáp trong nước

Bộ trưởng Bộ GTVT ban hành: Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng

an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với ôtô QCVN09-2011 ngày 17/11/2011; Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo

vệ môi trường đối với ô tô khách thành phố QCVN 10: 2011/BGTVT; Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với rơ moóc và sơ mi rơ moóc QCVN 11: 2011/BGTVT ngày 17/11/2011; Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về sai số cho phép và làm tròn số đối với kích thước, khối lượng của xe cơ giới QCVN 12:2011/BGTVT ngày 17/11/2011

Xe ôtô muốn được hoạt động trên đường bộ phải được cơ quan Nhà nước

có thẩm quyền cấp đăng ký và đăng kiểm Luật GTĐB 2008 quy định tại Điều 55- Khoản 3: "Xe ô tô và rơ moóc, sơ mi rơ moóc được kéo bởi xe ô tô tham gia giao thông đường bộ phải được kiểm định định kỳ về an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường (sau đây gọi là kiểm định)." và Khoản 5: "Chủ phương tiện, người lái xe ô tô chịu trách nhiệm duy trì tình trạng an toàn kỹ thuật của phương tiện theo tiêu chuẩn quy định khi tham gia giao thông đường bộ giữa hai kỳ kiểm định.".

1.3.3 Quản lý về người lái phương tiện vận tải:

Người lái xe là người điều khiển xe cơ giới Khi tham gia giao thông, người lái xe phải nghiêm chỉnh chấp hành Luật giao thông đường bộ; các quy định về

an toàn trong vận chuyển khách và hàng hóa, nghiêm cấm hành vi chở hàng hóa vượt quá tải trọng cho phép Người lái xe tham gia giao thông phải đủ độ tuổi, sức khoẻ quy định và có giấy phép lái xe phù hợp với loại xe được phép điều khiển do cơ quan nhà nước có thẩm quyền cấp

Quản lý người lái xe thuộc trách nhiệm của các cơ quan, tổ chức, cá nhân

sử dụng, thuê lái xe đó

1.3.4 Quản lý về hàng hóa vận tải:

Hàng hóa là máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu, nhiên liệu, hàng tiêu dùng, động vật sống và các động sản khác được vận chuyển bằng phương tiện giao thông đường bộ

Việc xếp hàng hóa trên phương tiện giao thông đường bộ khi tham gia giao thông trên đường bộ phải tuân theo các quy định về tổng trọng lượng của xe, tải trọng trục xe, chiều cao, chiều rộng, chiều dài xếp hàng hóa được phép của xe được quy định cụ thể tại Thông tư số 07/2010/TT-BGTVT ngày 11/02/2010 và

số 03/2011/TT-BGTVT ngày 22/02/2011 và không vượt quá tải trọng thiết kế của xe được ghi trong giấy đăng ký xe

Hàng hóa xếp trên xe phải gọn gàng, chằng buộc chắc chắn, không để rơi vãi dọc đường, không kéo lê hàng trên mặt đường và không gây cản trở cho việc điều khiển xe

Nhà nước quy định điều kiện kinh doanh bằng xe ôtô là:

Doanh nghiệp, hợp tác xã, hộ kinh doanh hoạt động kinh doanh vận tải bằng xe ô tô phải có đủ các điều kiện sau đây:

a) Đăng ký kinh doanh vận tải bằng xe ô tô theo quy định của pháp luật;

b) Bảo đảm số lượng, chất lượng và niên hạn sử dụng của phương tiện phù

hợp với hình thức kinh doanh; phương tiện kinh doanh vận tải phải gắn thiết bị

giám sát hành trình của xe theo quy định của Chính phủ;

c) Bảo đảm số lượng lái xe, nhân viên phục vụ trên xe phù hợp với phương

án kinh doanh và phải có hợp đồng lao động bằng văn bản; nhân viên phục vụ trên xe phải được tập huấn nghiệp vụ kinh doanh vận tải, an toàn giao thông; không được sử dụng người lái xe đang trong thời kỳ bị cấm hành nghề theo quy định của pháp luật;

d) Người trực tiếp điều hành hoạt động vận tải của doanh nghiệp, hợp tác xã phải có trình độ chuyên môn về vận tải;

e) Có nơi đỗ xe phù hợp với quy mô của doanh nghiệp, hợp tác xã, hộ kinh doanh, bảo đảm yêu cầu về trật tự, an toàn, phòng, chống cháy nổ và vệ sinh môi trường

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VỀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ, KIỂM SOÁT XE CHỞ HÀNG HÓA VƯỢT QUÁ TẢI TRỌNG QUY ĐỊNH CỦA ĐB 2.1.Tổng quan về kết cấu hạ tầng kỹ thuật đường bộ việt nam

2.1.1 Mạng lưới đường bộ quốc gia

Hình 2.1: Bản đồ mạng lưới đường bộ Việt Nam

Mạng lưới giao thông đường bộ nước ta được phân bố tương đối hợp lý khắp cả nước; có tổng chiều dài trên 279.925 km, trong đó 99 tuyến quốc lộ dài 17.258km (chiếm trên 6%), 936 tuyến đường tỉnh dài 25.449 km (chiếm 9%), đường huyện 51.720 km (chiếm 18,5%), đường đô thị 17.025 km (chiếm 6%),

đường chuyên dụng 7.837 km (chiếm 3%) và trên 161.136 km đường xã (chiếm 57,5%) Mật độ bình quân theo diện tích là 0,85 km/km2 và 3,21 km/1.000 dân Tính riêng hệ thống quốc lộ, mật độ đạt 0,051 km/km2, trong đó khu vực đồng bằng sông Hồng có mật độ cao nhất là 0,099 km/km2, vùng Trung bộ 0,068km/km2; Tây Nguyên là vùng có mật độ thấp nhất 0,0374 km/km2

Hình 2.2: Biểu đồ tỷ lệ hệ thống đường bộ Việt Nam

Hệ thống đường quốc lộ được hình thành theo các trục dọc, trục ngang, trục hướng tâm và các hệ thống đường vành đai Các tuyến đường quốc lộ có 4 làn

xe trở lên chiếm một tỷ lệ nhỏ khoảng 4%, đường 2 làn khoảng 36% Theo các

số liệu thống kê cấp hạng kỹ thuật đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (cấp I, cấp

II, cấp III) chiếm tỷ lệ còn thấp (47,72%), còn lại là đường cấp IV(31,76%) và cấp V (20,82%) Tỷ lệ rải mặt trên hệ thống quốc lộ đạt 95%, còn lại là đường cấp phối (5%), cụ thể đường bê tông xi măng 626,21 km(3,6%), bê tông nhựa 9384,43 km (53,98%), láng nhựa 6304,26 km (36,26%), đá dăm 233,3 km (1,34%) và cấp phối 836,45 km (4,81%)

Hình 2.3: Biểu đồ phân loại đường bộ Việt Nam

2.1.1.1 Các trục dọc Bắc - Nam

a) Trục dọc phía Đông

Trục dọc phía Đông hiện tại chỉ có duy nhất tuyến QL1 chạy dọc theo chiều dài đất nước từ Cửa khẩu Hữu Nghị (Lạng Sơn) đến Năm Căn (Cà Mau) dài 2.290 km, chạy song song với tuyến đường sắt Hà Nội- Lạng Sơn và Hà Nội- Thành phố Hồ Chí Minh

Hiện tại QL1 từ Lạng Sơn đến Cần Thơ đã được cải tạo nâng cấp theo tiêu chuẩn đường cấp III với bề rộng nền đường 12m hoặc 10m đối với đoạn đèo qua dốc, mặt đường rộng 7m Một số đoạn tuyến gần Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, và một số thành phố lớn được xây dựng với quy mô 4 làn xe Bộ GTVT đang triển khai mở rộng QL1 trên nhiều đoạn, phấn đấu hết 2014 sẽ đạt 4 làn xe

bề rộng mặt 20,5m QL1 đi qua nhiều thành phố, thị xã, những khu vực đông dân cư nên ảnh hưởng lớn đến năng lực thông hành, đồng thời khó khăn khi mở rộng mặt cắt ngang

b) Trục dọc phía Tây (đường Hồ chí Minh)

Đường Hồ Chí Minh đang được thi công, dài khoảng 3.167 km và cũng là con đường thứ 2 chạy từ Bắc vào Nam Tuyến đường này được xây dựng trên cơ

sở nâng cấp mở rộng một số tỉnh lộ và quốc lộ cũng như làm mới một số đoạn Điểm đầu tại Pác Bó (Cao Bằng), điểm cuối tại Đất Mũi (Cà Mau) Tuyến chính

dài 2.667 km, nhánh phía Tây dài 500 km Đường Hồ Chí Minh được thiết kế theo tiêu chuẩn đường ô tô cao tốc và tiêu chuẩn đường ô tô thông thường Riêng các đoạn qua thị trấn, thị tứ, thị xã và thành phố, thiết kế phù hợp với quy hoạch địa phương được duyệt

c) Các tuyến Bắc- Nam khác

Một số tuyến Bắc- Nam khác như đường Trường Sơn Đông, hệ thống đường vành đai biên giới từ Lai Châu đến Kiên Giang bao gồm các đoạn tuyến như: tuyến tây Thanh Hoá, Tây Nghệ An, QL 14C, tuyến N1 …

2.1.1.2 Khu vực phía Bắc

Mạng lưới quốc lộ khu vực phía Bắc được bố trí theo đường quạt nan, trục Đông - Tây và các trục vành đai Các trục vành đai giao nối với các trục nan quạt, cùng với các quốc lộ, tỉnh lộ khác tạo nên mạng lưới đường bộ tương đối hoàn chỉnh

Các trục đường nan quạt bao gồm các quốc lộ: QL 5, QL 18, QL 1, QL 2, QL

QL 37 xuất phát từ Chí Linh nối với QL 18 và điểm cuối là Ngã ba Còi qua cầu

Tạ Khoa nối với QL 6, dài 465km

Mạng lưới giao thông đường bộ khu vực phía Bắc Hà Nội, trừ các trục đường quan trọng nói trên còn rất nhiều tuyến đường ngang nối với các trục đường nan quạt, các trục đường vành đai tạo thành hệ thống đường tương đối phát triển đạt tỷ lệ km/km2 diện tích cao so với cả nước

2.1.1.3 Khu vực miền Trung

Khu vực miền Trung từ Thanh Hoá đến cực nam Trung Bộ do địa hình dài chạy dọc theo biển Đông, khoảng cách từ biển đến biên giới phía Tây không lớn

nên các trục đường bộ đều chạy dọc như QL1 ở phía Đông Phía Tây có các trục gần như song song với QL1 bao gồm QL 21, QL 15, QL 14… Các tuyến nằm ngang nối giữa QL1 ở phía Đông và đường Hồ Chí Minh ở phía Tây bao gồm các quốc lộ như QL 14B, QL 24, QL 25, QL 26, QL 27, QL 28…

2.1.1.4 Khu vực miền Nam

Trục đường chính trong khu vực vẫn là QL1, từ Thành phố Hồ Chí Minh qua Mỹ Tho, Vĩnh Long, Cần Thơ, Sóc Trăng, Bạc Liêu đến Cà Mau, Năm Căn dài gần 400 km, qua hai sông lớn là sông Tiền và sông Hậu Từ QL1 có các tuyến quốc lộ, tỉnh lộ nối QL 1 và vùng biên giới Campuchia, nối với các tỉnh ven biển phía Nam và vùng ven biển phía Tây như QL 13, QL 22 (qua Tây Ninh), QL 62 (qua Đồng Tháp Mười), QL 30 qua thị xã Cao Lãnh, QL 91 qua thị xã Long Xuyên đến Châu Đốc, QL 80 nối Mỹ Thuận, Long Xuyên với thị xã Rạch Giá và đi dọc ven biển phía Tây đến thị xã Hà Tiên và nối vào đường 17 của Campuchia, QL 63 từ Rạch Sỏi đi Cà Mau Trong số các tuyến nối với vùng biên giới Việt Nam - Campuchia có QL 22 từ Thành phố Hồ Chí Minh qua Gò Dầu, Thị xã Tây Ninh đến biên giới đạt tiêu chuẩn cấp I đồng bằng Đi về phía Nam QL 1 có QL 60, bắt đầu từ ngã ba Trung Lương qua thị xã Mỹ Tho, thị xã Bến Tre, thị xã Trà Vinh và nối trở lại QL1 tại thị xã Sóc Trăng Chất lượng mạng lưới đường khu vực phía Nam còn kém, lại bị lũ lụt hàng năm của sông Tiền, sông Hậu phá hoại nên việc khai thác còn bị hạn chế

(Các tham số về tải trọng xe được phép lưu hành bình thường trên các tuyến đường đã được cải tạo nâng cấp đồng bộ tại phụ lục 3)

2.1.2 Hệ thống cầu đường bộ

Các tuyến đường bộ hầu hết là cầu, đường cũ, xây dựng theo nhiều thời kỳ với các tiêu chuẩn thiết kế khác nhau: Trước năm 1954 hệ thống cầu đường được xây dựng theo tiêu chuẩn của Pháp với đặc điểm là cầu khổ hẹp, tải trọng thấp; từ năm 1954 đến năm 1979 ở Miền Bắc xây dựng theo tiêu chuẩn tham khảo của Trung Quốc, Liên Xô, ở Miền Nam theo tiêu chuẩn AASHO/AASHTO; từ năm 1979 đến năm 2001 theo tiêu chuẩn 22TCN 18-79

và AASHTO; từ năm 2001 đến năm 2005 dùng xen kẽ tiêu chuẩn 22TCN 18-79

và 22TCN 272- 01; mới đây một số công trình được thiết kế với tải trọng HL93, tiêu chuẩn mới 22TCN 272-05 cơ bản tính toán thiết kế cầu theo đoàn xe tiêu chuẩn H30XB80

Trên hệ thống quôc lộ còn 582 cầu phải cắm biển hạn chế tải trọng xe:

+ Số cầu cắm biển báo hạn chế 8 T: 05

+ Số cầu cắm biển báo hạn chế 10 T: 34

+ Số cầu cắm biển báo hạn chế 12 T: 02

+ Số cầu cắm biển báo hạn chế 13 T: 89

+ Số cầu cắm biển báo hạn chế 15 T: 02

+ Số cầu cắm biển báo hạn chế 16 T: 01

+ Số cầu cắm biển báo hạn chế 17 T: 44

+ Số cầu cắm biển báo hạn chế 18 T: 27

+ Số cầu cắm biển báo hạn chế 20 T: 41

+ Số cầu cắm biển báo hạn chế 25 T: 295

+ Số cầu cắm biển báo hạn chế 30 T: 102

Trong điều kiện nguồn vốn hạn hẹp, nên việc đầu tư chưa đồng bộ giữa đường và cầu, nhiều cầu yếu chưa được đầu tư xây

dùng (còn 277 cầu yếu chưa có dự án đầu tư); gây không ít khó khăn cho công tác vận tải đường bộ

2.1.3 Hệ thống đường bộ kết nối với các cảng, khu công nghiệp, nhà máy,

mỏ vật liệu, cửa khẩu

2.1.3.1 Hệ thống đường bộ kết nối với các cảng, khu công nghiệp, nhà máy, mỏ vật liệu:

Cả nước có trên 160 cảng lớn nhỏ cỏc loại, với tổng số chiều dài 22.000 m cầu tầu, 01 triệu m2 bãi Một số cảng nằm sõu trong nội địa (Hải Phòng: 30 km; Sài Gòn: 90 km) Đến nay đã hoàn thành nâng cấp các cảng: Sài Gòn, Cần Thơ

và giai đoạn I các cảng: Đà Nẵng, Hải Phòng, Cảng Vũng áng, cảng Cửa Lò; cầu tầu cảng Quy Nhơn; càu tầu 02 vạn tấn cảng Nha Trang; cầu cảng bến số 5, 6,7

cảng Cái Lân; cầu Clanhke cảng Ninh Phúc sản lượng hàng hóa thông qua cảng từ 92,5 triệu T (2001) lên 181,0 triệu T (năm 2007) Việc kết nối hạ tầng các khu cảng, khu công nghiệp, nhà máy, khu vực vật liệu xây dựng chủ yếu là dựa trên hệ thống các tuyến đường quốc lộ, đường tỉnh.

(Phụ lục 4: Kết nối hệ thống đường bộ với cảng; Phụ lục 5: Kết nối với các khu công nghiệp, nhà máy )

2.1.3.2 Hệ thống đường bộ kết nối với các cửa khẩu

Các Hiệp định đa phương và song phương với các quốc gia láng giềng (trong đó có Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á - ASEAN) và tiểu vùng Mê Kông (GMS) đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc giao thương hàng hóa giữa các nước chủ yếu thông qua vận tải đường bộ, do vậy cũng làm tăng lưu lượng xe tải nặng, xe quá cảnh quốc tế trên các tuyến đường bộ của Việt Nam (cửa khẩu Việt

Nam - Lào; Việt Nam - Cămpuchia; Việt Nam - Trung Quốc) (Phụ lục 6: Thống kê các cặp cửa Khẩu)

2.1.4 Đánh giá chung:

Cho đến thời điểm hiện nay sự kết nối mạng lưới đường bộ Việt Nam tương đối hợp lý, phủ đều khắp toàn quốc, liên kết tốt các vùng miền, giữa các khu công nghiệp, chế xuất với các cảng, cửa khẩu; tạo thuận lợi đi lại cho nhân dân, phục vụ tốt an sinh xã hội, bước đầu cơ bản đáp ứng phát triển kinh tế - xã hội, phục vụ an ninh quốc phòng Tuy nhiên sự phát triển hệ thống giao thông đường bộ chưa tương xứng với nhu cầu vận tải ngày càng tăng cả về số lượng, chủng loại

Chất lượng các tuyến trục cơ bản đã và đang được nâng cấp, cải tạo được nâng lên rõ rệt, khai thác có hiệu quả như: Quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh giai đoạn, các đường hướng tâm, tới các đô thị lớn như Hà Nội, Hồ Chí Minh, các đường vành đai, tuyến ngang nối Quốc lộ 1 với đường Hồ Chí Minh, các tuyến quốc lộ khu vực đồng bằng sông Cửu Long…

Tuy nhiên tình trạng kỹ thuật đường bộ nói chung còn thấp kém, đường hẹp, bán kính đường cong nằm nhỏ, dốc dọc nhiều tuyến có độ dốc trên 6%, mặt

đường còn gồ ghề chưa êm thuận, cầu yếu đan xen trên tuyến và sụt trượt trên các tuyến miền núi xẩy ra thường xuyên vào mùa mưa lũ nên tốc độ lưu thông của xe chậm, ngay đường cao tốc cũng mới cho phép tốc độ tối đa 80 Km/h, chưa kể nhiều đoạn tuyến còn hạn chế tải trọng vì chất lượng cầu đường, cụ thể quốc lộ tỷ lệ đường tốt chiếm 43%, đường trung bình chiếm 37%, đường xấu và rất xấu chiếm 20%

Từ các Cảng, cụm Cảng, khu công nghiệp, nhà máy, mỏ vật liệu…; từ các cửa Khẩu kết nối với đường bộ, đã đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa tương đối tốt;

Đây có thể coi là nơi xuất phát nguồn hàng và chân hàng, một phần hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển, đường sông, đường sắt, đường hàng không; còn phần lớn hàng hóa được vận chuyển theo đường bộ (gần 60% lượng hàng hóa) Do đó lưu lượng xe, nhiều nhất là các xe tải nặng trên các tuyến tăng cao; qua điều tra khảo sát cho thấy cơ bản các xe đều vi phạm về chở hàng hóa vượt quá tải trọng quy định

Vì vậy, việc kiểm soát các phương tiện vận tải trên đường bộ thông qua Trạm KTTT xe trên các Quốc lộ kết hợp với hệ thống kiểm soát tải trọng xe trên đường do lực lượng Cảnh sát giao thông đường bộ đảm nhận đồng thời với biện pháp tự kiểm tra của các Cảng vụ, khu công nghiệp, nhà máy, mỏ khai thác liệu,

khu vực cửa khẩu, là cần thiết và quan trọng

2.2 Thực trạng về phương tiện vận tải lưu thông trên đường bộ

2.2.1.Thực trạng về số lượng, chất lượng phương tiện vận tải đường bộ

2.2.1.1 Về số lượng:

Cùng với sự phát triển kinh tế xã hội của cả nước, số lượng, chủng loại các phương tiện vận tải phát triển nhanh chóng trong thời gian qua Theo số liệu từ Cục Đăng kiểm tính đến ngày 30/12/2013, tổng số ô tô đang lưu hành là 1.669.521; Trong đó:

− Xe con (từ 9 chỗ trở xuống): 798.592 (phương tiện), chiếm 47.84%;

− Xe khách (từ 10 chỗ trở lên): 111.030 (phương tiện), chiếm 6.65%;

− Xe tải: 696.316 (phương tiện), chiếm 41.71%;

− Xe chuyên dùng: 19.280 (phương tiện), chiếm 1.16%;

− Các loại khác: 44.280 (phương tiện), chiếm 2,65%

Hình 2.4: Biểu đồ tỷ lệ các loại phương tiện đường bộ tính đến 30/12/2013

Phân tích kết quả thống kê về tỷ lệ và số lượng gia tăng của các loại xe có tải trọng trên 7 tấn từ năm 2002 đến năm 2010 cho thấy, số lượng xe tải chưa nhiều nhưng là một trong hai thành phần chiếm tỷ trọng cao nhất của tổng số xe Trong tổng số xe tải thì nhóm xe tải trọng lượng trên 7T đến 20T chiếm ưu thế Tốc độ tăng trưởng xe tải từ năm 2002 đến năm 2010 diễn ra tương đối nhanh

Hình 2.5: Biểu đồ số lượng xe tải đã kiểm định có tải trọng trên 7

tấn từ năm 2002 đến năm 2010

Nguồn từ Cục Đăng kiểm Việt Nam

(tăng trưởng bình quân 8,67%/năm) Năm 2002, số lượng xe tải có tải trọng từ 7

tấn trở lên là 57.317 xe thì đến năm 2010, số lượng đã đạt 111.491 xe (Nguồn

từ Cục Đăng kiểm Việt Nam)

2.2.1.2 Chất lượng, niên hạn sử dụng phương tiện vận tải đường bộ:

Chất lượng, phương tiện vận tải đường bộ theo số liệu thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam thể hiện trên các bảng 2.1 và 2.1

Bảng 2.1: Về tuổi đời phương tiện vận tải đường bộ

TT Tuổi đời phương

Nguồn từ Cục Đăng kiểm Việt Nam

Hình 2.6 Biểu đồ thể hiện tuổi đời phương tiện vận tải đường bộ

Bảng 2.2: Năng lực tải trọng các các loại phương tiện

TT Tải trọng hàng hoá Số lượng (phương

Nguồn từ Cục Đăng kiểm Việt Nam

Hình 2.7 Biểu đồ thể hiện năng lực tải trọng các các loại phương tiện

Kết quả phân tích trên hình 2.6 và 2.7 cho thấy, số loại phương tiện có tuổi đời dưới 10 năm chiếm số lượng lớn đạt 73,75%, số lượng xe tải nhỏ chiếm tỷ lệ 49,55%

Theo Chiến lược phát triển Giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2030: đến năm 2020 số lượng ôtô là 2,8 - 3 triệu xe (trong đó: xe con 1,5 triệu chiếc, xe khách 0,5 triệu chiếc, xe tải 0.8 triệu chiếc

Cũng theo thông tin từ Cục CSGTĐB-ĐS thě số liệu đăng ký quản lý xe ô

tô tải nặng có tổng trọng lượng trên 20T nhập khẩu từ năm 2008 đến nay thì số lượng các loại xe có khả năng vượt tải cao như DONGFENG, HOWO là lớn (trên 2.000 xe/năm) và chiếm tỷ lệ rất cao, khoảng trên dưới 80% tổng số xe tải nặng nhập khẩu, ngoài ra trong gần mười năm gần đây xuất hiện một số chủng