Nghiên cứu đánh giá thực trạng khai thác mặt đường bê tông xi măng của đường Hồ Chí Minh đoạn qua đèo Đá Đẽo, sân bay Khe Gát, đoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô và đề xuất giải pháp khắc phục

-1- PHẦN MỞ ĐẦU Giới thiệu: Thủ tướng Chính phủ vừa phê duyệt quy hoạch chi tiết đường Hồ Chí Minh Quyết định số 194/QĐ-TTg ngày 15/02/2012 với tổng chiều dài 3.183km, qua địa phận 28 tỉnh, thành phố, điểm đầu tuyến đường Pác Bó (Cao Bằng) điểm cuối Đất Mũi (Cà Mau) Theo quy hoạch, dự án đường Hồ Chí Minh phân kỳ đầu tư theo giai đoạn Trong giai đoạn triển khai từ năm 2000 đến năm 2007 đầu tư hoàn chỉnh với quy mô xe đoạn từ Hòa Lạc (Hà Nội) đến Tân Cảnh (Kon Tum) đưa vào khai thác sử dụng toàn vào năm 2008 Để tăng cường khả lưu thông đoạn tuyến qua khu vực có điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn, khí hậu khó khăn, khắc nghiệt, Bộ GTVT chủ trương đầu tư khoảng 467km mặt đường bê tông xi măng (BTXM) nhánh Tây (đoạn Khe Gát - Khe Sanh, Đắk Rông – Thạnh Mỹ) số đoạn tuyến đường Hồ Chí Minh Các đoạn đường BTXM hoàn thành vào năm 2004 khai thác từ đến nay, với tổng thể dự án đường Hồ Chí Minh giai đoạn đóng vai trò quan trọng công xây dựng, phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo an ninh – quốc phòng vùng phía Tây Tổ quốc Trải qua gần chục năm khai thác sử dụng, đoạn đường Hồ Chí Minh sử dụng kết cấu mặt đường BTXM ảnh hưởng, tác động điều kiện địa chất, khí hậu, chế độ thủy nhiệt tác dụng trùng phục xe chạy nên tính sử dụng bị xấu liên tục, kết cấu mặt đường xuất tượng biến dạng cuối dẫn tới trạng thái hư hỏng, nhẹ rạn mặt, mẻ góc tấm, nặng bị mái taluy dương trượt đẩy trồi gây nứt gãy hàng chục BTXM mặt đường đèo Đá Đẽo Do vậy, việc nghiên cứu thực trạng khai thác, khảo sát tình trạng hư hỏng mặt đường BTXM để từ đánh giá, tìm hiểu nguyên nhân để có định biện pháp bảo dưỡng, sửa chữa tiến hành thiết kế tăng cường cải tạo cần thiết cấp bách Đồng thời, qua việc nghiên cứu, đánh giá sử dụng kết cấu mặt đường BTXM đường Hồ Chí Minh giai đoạn (cụ thể đoạn qua đèo Đá Đẽo, sân bay Khe Gát đoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô) để có lựa chọn hợp lý công nghệ xây dựng giải pháp đẩy mạnh việc sử dụng kết cấu mặt đường BTXM dự án thành phần đường Hồ Chí Minh giai đoạn sau theo chủ trương chung Chính phủ Bộ GTVT Chính vậy, tác giả đề xuất đề tài: “Nghiên cứu đánh giá thực trạng khai thác mặt đường bê tông xi măng đường Hồ Chí Minh đoạn qua đèo Đá Đẽo, sân bay Khe Gát, đoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô đề xuất giải pháp khắc phục” Nguyễn Việt Cường – Cao học K19 Luận văn thạc sỹ kỹ thuật -2- Mục tiêu nghiên cứu đề tài: Tìm hiểu khảo sát vấn đề tình hình khai thác, hư hỏng, vấn đề đặt mặt đường BTXM đường Hồ Chí Minh đoạn qua đèo Đá Đẽo, sân bay Khe Gát đoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô, từ đưa đánh giá Đưa giải pháp khắc phục, sửa chữa hư hỏng mặt đường BTXM phù hợp với đường Hồ Chí Minh Đối tượng nghiên cứu: Thực trạng khai thác hư hỏng mặt đường BTXM đường Hồ Chí Minh đoạn qua đèo Đá Đẽo, sân bay Khe Gát đoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô Phạm vi nghiên cứu: Tìm hiểu tổng quan đường Hồ Chí Minh Nghiên cứu tổng quan mặt đường BTXM hư hỏng mặt đường BTXM giới, Việt Nam dự án đường Hồ Chí Minh Đánh giá thực trạng hư hỏng giải pháp khắc phục, sửa chữa hư hỏng mặt đường BTXM đường Hồ Chí Minh đoạn qua đèo Đá Đẽo, sân bay Khe Gát đoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô Phương pháp nghiên cứu: Phương pháp điều tra, khảo sát trạng, thu thập số liệu từ thực tế tài liệu tham khảo Phương pháp so sánh; đánh giá, phân tích, xử lý số liệu, tài liệu thu thập được, rút nhận xét có ích cho việc xác định phương hướng giải Phương pháp kế thừa kết đề tài nghiên cứu khoa học thực hiện, dự án có liên quan triển khai Tổng hợp kết phân tích, đối chiếu kinh nghiệm, đề xuất giải pháp Kết cấu luận văn: Chương 1: Tổng quan dự án đường Hồ Chí Minh Chương 2: Tổng quan mặt đường BTXM đường Hồ Chí Minh Chương 3: Hư hỏng mặt đường BTXM khảo sát, đánh giá thực trạng hư hỏng đoạn qua đèo Đá Đẽo, sân bay Khe Gát đoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô Chương 4: Đề xuất giải pháp khắc phục, sửa chữa hư hỏng mặt đường BTXM đường Hồ Chí Minh đoạn nghiên cứu Kết luận kiến nghị Nguyễn Việt Cường – Cao học K19 Luận văn thạc sỹ kỹ thuật -3- CHƯƠNG TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN ĐƯỜNG HỒ CHÍ MINH 1.1 Khái quát dự án: Đường Hồ Chí Minh - Công trình quan trọng quốc gia Quốc hội khoá XI thông qua tại Nghị số 38/2004/QH11 ngày 03 tháng 12 năm 2004 chủ trương đầu tư xây dựng, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thể (Quyết định số 242/QĐ-TTg ngày 15 tháng 02 năm 2007) Theo đường Hồ Chí Minh với điểm đầu tại Pác Bó (Cao Bằng), điểm cuối tại Đất Mũi (Cà Mau) chia thành giai đoạn đầu tư: - Giai đoạn (2000 - 2007): đầu tư hoàn chỉnh với quy mô xe bao gồm kiên cố hoá chống sạt lở đoạn từ Hoà Lạc (Hà Nội) - Tân Cảnh (Kon Tum) - Giai đoạn (2007 - 2010): đầu tư để nối thông đường từ Pác Bó đến Đất Mũi với quy mô xe - Giai đoạn 3: hoàn chỉnh toàn tuyến bước xây dựng đoạn tuyến theo tiêu chuẩn đường cao tốc phù hợp với quy hoạch duyệt khả nguồn vốn lưu ý kết nối với quy hoạch hệ thống đường sắt, đường ngang quy hoạch khác có liên quan Thực Nghị số 38/2004/QH11, Chính phủ xem xét phân kỳ đầu tư phù hợp với nhu cầu phát triển, khả cân đối vốn Ngày 15 tháng năm 2012, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 194/QĐ-TTg phê duyệt quy hoạch chi tiết đường Hồ Chí Minh đó có điều chỉnh so với quy hoạch tổng thể Cụ thể, đường Hồ Chí Minh với điểm đầu tại Pác Bó (Cao Bằng), điểm cuối tại Đất Mũi (Cà Mau) qua 28 tỉnh, thành phố với chiều dài 3.183km, (tuyến dài 2.499km; nhánh Tây dài 684km - điều chỉnh điểm đầu từ Khe Gát, địa phận Quảng Bình về Khe Cò, địa phận Hà Tĩnh), chia làm giai đoạn đầu tư: - Giai đoạn (2000 - 2007): đầu tư hoàn chỉnh với quy mô xe bao gồm kiên cố hoá chống sạt lở đoạn từ Hoà Lạc (Hà Nội) - Tân Cảnh (Kon Tum) - Giai đoạn (2007 - 2015): đầu tư để nối thông toàn tuyến từ Pác Bó đến Đất Mũi với quy mô hai xe, hoàn thành vào năm 2015, số cầu lớn hoàn thành giai đoạn đến năm 2020 - Giai đoạn 3: tập trung đầu tư hoàn chỉnh toàn tuyến bước xây dựng đoạn tuyến theo tiêu chuẩn đường cao tốc phù hợp với quy hoạch duyệt khả nguồn vốn, lưu ý kết nối với quy hoạch hệ thống đường sắt, đường ngang quy hoạch khác có liên quan, phân kỳ đầu tư giai đoạn sau: Nguyễn Việt Cường – Cao học K19 Luận văn thạc sỹ kỹ thuật -4- + Từ năm 2012 đến năm 2020: đầu tư thực khoảng 445 km theo tiêu chuẩn đường cao tốc; + Sau 2020: bước xây dựng đoạn tuyến cao tốc lại hoàn chỉnh toàn tuyến theo quy hoạch duyệt Việc phân kỳ đầu tư giai đoạn vào khả bố trí nguồn vốn, lưu lượng xe hiệu dự án, đồng thời tùy theo nhu cầu thực tế phát triển kinh tế - xã hội quốc phòng an ninh khu vực để lựa chọn xếp thứ tự ưu tiên có kế hoạch thực đoạn tuyến cách hợp lý 1.2 Mục tiêu dự án: Việc đầu tư xây dựng đường Hồ Chí Minh cấp thiết nhằm đáp ứng mục tiêu: - Tạo liên thông khu vực phía Tây Tổ quốc liên hệ chặt chẽ ba miền Bắc - Trung - Nam - Hình thành hệ thống sở hạ tầng để khai thác phát triển vùng đất đai rộng lớn, giàu tiềm phía Tây Tổ quốc; Điều chỉnh lại cấu kinh tế, phân bổ lại dân cư lực lượng lao động phạm vi nước, góp phần tích cực vào chương trình xoá đói giảm nghèo - Hình thành trục dọc xuyên Việt thứ hai, giảm tải cho quốc lộ 1; Kết hợp với quốc lộ hệ thống đường ngang bước hoàn thiện mạng lưới giao thông suốt Bắc - Trung - Nam; Đảm bảo giao thông thông suốt quanh năm kể mùa mưa lũ; Liên kết với vùng trọng điểm kinh tế, cửa khẩu, cảng biển toàn quốc nước khu vực, đáp ứng xu hội nhập kinh tế đất nước - Góp phần đảm bảo phòng thủ biên giới, ổn định trị, đảm bảo an ninh quốc phòng - Giáo dục truyền thống, niềm tự hào dân tộc cho hệ mai sau 1.3 Hướng tuyến (theo quy hoạch chi tiết duyệt): 1.3.1 Đoạn từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Hòa Lạc (Hà Nội): Dài khoảng 382km Bắt đầu từ Pác Bó tuyến theo tỉnh lộ (TL) 203 cũ Cao Bằng nối vào quốc lộ (QL) 3, sau theo QL3 hữu qua thị trấn Ngân Sơn, thị trấn Nà Phặc Chợ Mới - Bắc Cạn (khoảng 154km) Từ Chợ Mới theo tuyến Chợ Chu (Thái Nguyên), vượt đèo Muồng, đến Ngã Trung Sơn (Tuyên Quang) trùng QL2C đến ngã Phú Thịnh, vượt sông Lô cầu Bình Ca, cắt QL2 (Km124+700) theo tuyến ngã Phú Hộ (Phú Thọ), vượt sông Hồng cầu Ngọc Tháp, vượt sông Đà địa phận Ba Vì (Hà Nội) tiếp tục khu vực Hòa Lạc 1.3.2 Đoạn từ Hòa Lạc (Hà Nội) đến Tân Cảnh (Kon Tum): Nguyễn Việt Cường – Cao học K19 Luận văn thạc sỹ kỹ thuật -5- Dài khoảng 1.754km (bao gồm 684 km nhánh Tây) Trong đó: - Tuyến chính: + Đoạn Hòa Lạc – Cam Lộ: bám theo hướng tuyến quốc lộ 21, 15 đường mòn Hồ Chí Minh xây dựng thời kỳ kháng chiến chống Mỹ (đường 71), qua điểm khống chế: Hòa Lạc, Xuân Mai (Hà Nội), Chợ Bến, Xóm Kho (Hòa Bình), Thạch Quảng (Thanh Hóa), Tân Kỳ (Nghệ An), Khe Cò (Hà Tĩnh), Bùng (Quảng Bình), Cam Lộ (Quảng Trị) + Đoạn Cam Lộ – Túy Loan: từ Cam Lộ (Quảng Trị) theo tuyến La Sơn (Thừa Thiên Huế) song song với TL14B bên phải vượt đèo La Hy Khe Tre Từ Khe Tre tuyến qua vùng đệm Vườn quốc gia Bạch Mã vào Đà Nẵng, vượt đèo Đê Bay, đèo Mũi Trâu Túy Loan + Đoạn Túy Loan – Tân Cảnh: từ Túy Loan tuyến bám theo QL14B qua các điểm khống chế: Túy Loan, Hà Nha (Đà Nẵng); Thạnh Mỹ (Quảng Nam); theo QL14 qua điểm Khâm Đức (Quảng Nam); Đăk Zôn, Đăk Pét, Ngọc Hồi Tân Cảnh (Kon Tum) - Nhánh Tây: Tuyến chủ yếu bám theo đường mòn Hồ Chí Minh xây dựng thời kỳ kháng chiến chống Mỹ, qua điểm khống chế: Khe Cò (Hà Tĩnh); Khe Gát, đèo U Bò, đèo Khu Đăng, Tăng Ký (Quảng Bình); Sen Bụt, Khe Sanh, Đăk Rông (Quảng Trị); đèo Pê Ke, A Lưới, A Đớt (Thừa Thiên Huế); A Tép, Hiên, Thạnh Mỹ (Quảng Nam) 1.3.3 Đoạn từ Tân Cảnh (Kon Tum) đến Chơn Thành (Bình Phước): Dài khoảng 472 km, tuyến bản theo hướng QL14 cũ, qua tỉnh Tây Nguyên (Kon Tum, Gia Lai, Đăk Lăk, Đăk Nông) và kéo dài đến Chơn Thành - Bình Phước (tuyến QL14 hữu đầu tư giai đoạn dài 553km) Từ Tân Cảnh (Kon Tum) tuyến bám theo QL14 cũ qua điểm khống chế chủ yếu: thị trấn Đăk Hà, thành phố Kon Tum, thành phố PleiKu (Gia Lai), Cầu 110 ranh giới tỉnh Gia lai Đăk Lăk, thành phố Buôn Ma Thuột (Đăk Lăk), thị xã Gia Nghĩa (Đăk Nông), Cây Chanh (ranh giới Đăk Nông Bình Phước) rồi tiếp tục Chơn Thành (Bình Phước) 1.3 Đoạn từ Chơn Thành (Bình Phước) - Tân Vạn (TP Hồ Chí Minh): Dài khoảng 63km, tuyến theo QL13, qua tỉnh Bình Phước, Bình Dương thành phố Hồ Chí Minh với mục đích nối đường Hồ Chí Minh thành phố Hồ Chí Minh 1.3.5 Đoạn từ Chơn Thành (Bình Phước) đến Đất Mũi (Cà Mau): Dài khoảng 512 km Từ Chơn Thành tuyến theo tuyến phía Đông Nam thị trấn Chơn Thành cắt QL13 Km65+500, tuyến tiếp tục cắt ĐT750, ĐT749A, vượt sông Sài Gòn Trảng Bàng (Tây Ninh) cắt QL22 Km42+700QL22, sau song song với ĐT825 đến thị trấn Hậu Nghĩa (Long An), Đức Hòa nối vào tuyến N2 phía Bắc cầu Đức Hòa Từ Đức Hòa Nguyễn Việt Cường – Cao học K19 Luận văn thạc sỹ kỹ thuật -6- tuyến theo tuyến N2 đến Mỹ An (Đồng Tháp) Từ theo tuyến vượt kênh Tháp Mười, tiếp tục giao QL 80 kết nối vào điểm đầu dự án cầu Vàm Cống vượt sông Hậu sang Lộ Tẻ (Cần Thơ) Từ Lộ Tẻ tuyến theo QL80 Rạch Sỏi (Kiên Giang) khoảng 57km, trùng QL61 khoảng 26km Gò Quao rẽ tuyến Vĩnh Thuận, theo QL63 khoảng 50km Cà Mau, trùng QL1A khoảng 45km Năm Căn, vượt sông Bảy Háp cầu Đầm Cùng Từ Năm Căn tuyến theo tuyến vượt sông Cửa Lớn cầu Năm Căn Đất Mũi (Cà Mau) 1.4 Quy mô tiêu chuẩn kỹ thuật: - Tiêu chuẩn kỹ thuật: Quy mô tiêu chuẩn kỹ thuật đoạn tuyến thông thường (không phải đường cao tốc) áp dụng theo tiêu chuẩn thiết kế TCVN4054-2005, đoạn đường cao tốc áp dụng theo tiêu chuẩn thiết kế đường cao tốc TCVN5729-1997, đoạn trùng theo quy hoạch đô thị địa phương áp dụng tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị TCXDVN104-2007 - Quy mô xây dựng cụ thể đoạn tuyến đường Hồ Chí Minh theo bảng sau: Bảng 1.1 Quy mô tiêu chuẩn kỹ thuật giai đoạn hoàn chỉnh theo quy hoạch đoạn tuyến đường Hồ Chí Minh (Nguồn: QĐ số 194/QĐ-TTg ngày 15/02/2012 Thủ tướng Chính phủ) TT Tên đoạn tuyến Pác Bó – TX Cao Bằng TX Cao Bằng – Chợ Mới Chợ Mới - Ngã ba Bình Ca (Km124+700/QL2) Điểm đầu Điểm cuối Trước cổng khu lưu niệm Bác Hồ Pác Bó, Cao Bằng Giao cắt với QL3 khu vực thị xã Cao Bằng Giao cắt với QL3 khu vực thị xã Cao Bằng Giao cắt với QL3 khu vực Chợ Mới Giao với QL3 Giao với QL2 khu vực Chợ Mới Km124+700/QL2 Chiều dài (km) Quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật 45 xe, cấp III MN 154 xe, Cấp III MN 80 xe, cấp III MN 15 xe, cấp II cấp 80-100 22 xe, cao tốc cấp 80-100 Km124+700/QL2 – Ngã Ba Phú Hộ Km124+700/QL2 - Đoan Hùng Đoan Hùng – Ngã ba Phú Hộ Giao QL70 TT Giao với QL2 Đoan Hùng (Km1 Km124+700/QL2 +900/QL70) Giao QL70 Giao TL315 Đoan Hùng (Km1 Phú Hộ (Km1+ +900/QL70) 500/ĐT315) Nguyễn Việt Cường – Cao học K19 Luận văn thạc sỹ kỹ thuật -7- TT Tên đoạn tuyến Ngã Ba Phú Hộ - Cổ Tiết Cổ Tiết – Ba Vì - Sơn Tây – Hoà Lạc – Chợ Bến Cổ Tiết – Ba Vì – giao đường vào Làng văn hóa dân tộc Việt Nam đường vành đai V Giao đường vành đai V với đường vào làng văn hóa dân tộc Việt Nam Chợ Bến Chợ Bến – Thạch Quảng Thạch Quảng – Tân Kỳ Điểm đầu Điểm cuối Giao TL315 Phú Giao QL32A Hộ (Km1 + 500 Cổ Tiết, Tam ĐT315) Nông, Phú Thọ Giao đường vành Giao QL32A Cổ đai V đường Tiết, Tam Nông, vào làng văn hóa Phú Thọ dân tộc VN Giao đường vành Giao vành đai V đai V với đường với đường HCM vào làng văn hóa Khu vực Chợ dân tộc Việt Bến Nam - Chợ Bến Giao vành đai V Thạch Quảng, với đường HCM Thanh Hóa khu vực Chợ Bến Chiều dài (km) Quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật 18 xe, cao tốc cấp 80-100 33 xe, cao tốc cấp 80-100 57 xe, cao tốc cấp 80-100 62 4-6 xe, cao tốc cấp 60-80 Thạch Quảng Tân Kỳ 173 4-6 xe, cao tốc cấp 80-100 Tân Kỳ – Tri Lễ Tân Kỳ Nam cầu Tri Lễ 19 xe, cao tốc cấp 60–80 Tri Lễ - Khe Cò Nam cầu Tri Lễ Khe Cò 68 xe, cao tốc cấp 60–80 Khe Cò – Yên Lộc (Can Lộc), nối với cao tốc bắc nam phía đông Khe Cò Yên Lộc (Can Lộc), nối với cao tốc Bắc Nam phía Đông 32 xe, cao tốc cấp 60–80 Yên Lộc (Can Lộc) - Bùng Yên Lộc (Can Lộc), nối với cao Bùng tốc Bắc Nam phía Đông 133 xe, cao tốc cấp 60–80 10 Bùng – Cam Lộ Bùng Cam Lộ 117 xe, cao tốc cấp 80-100 11 Cam Lộ - Túy Loan Cam Lộ Túy Loan 182 xe, cao tốc cấp 60–80 12 Túy Loan – Thạnh Mỹ Túy Loan Thạnh Mỹ 50 xe III Tân Kỳ - Bùng Nguyễn Việt Cường – Cao học K19 Luận văn thạc sỹ kỹ thuật cấp -8- TT Chiều dài (km) Quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật 170 xe, cấp III MN Tỉnh Kon Tum Điểm đầu tuyến Ranh giới cao tốc thị trấn Kon Tum Gia Ngọc Hồi, Kon Lai Tum, Km1491+150 65 4-6 xe, cao tốc cấp 80-100 Tỉnh Gia Lai Ranh giới Kon Ranh giới Gia Tum Gia Lai Lai Đắc Lắc 97 4-6 xe, cao tốc cấp 80-100 Tỉnh Đắk Lắk Ranh giới Gia Ranh giới Đắc Lai Đắc Lắc Lắc Đắc Nông 125 4-6 xe, cao tốc cấp 80-100 Tỉnh Đắk Nông Ranh giới Đắc Ranh giới Đắc Lắc Đắc Nông Nông, Bình Phước 105 4-6 xe, cao tốc cấp 80-100 102 4-6 xe, cao tốc cấp 80-100 84 xe, cao tốc cấp 100 33 xe, cao tốc cấp 100 Tên đoạn tuyến 13 Thạnh Mỹ - Ngọc Hồi 14 Ngọc Hồi – Chơn Thành Tỉnh Bình Phước 15 Chơn Thành – Đức Hòa 16 Đức Hòa – Thạnh Hóa – Tân Thạnh – Mỹ An Đức Hòa – Thạnh Hóa Thạnh Hóa – Tân Thạnh Tân Thạnh – Mỹ An 17 Mỹ An – Lộ Tẻ Mỹ An – Nút giao An Bình (Cao Lãnh) Nút giao An Bình (Cao Lãnh) – Lộ Tẻ Điểm đầu Thạnh Mỹ Ranh giới Đắc Nông Bình Phước Điểm nối vào đoạn Chơn Thành – Đức Hòa Điểm nối vào Tuyến N2 phía Bắc cầu Đức Hòa Giao với QL62 Thạnh Hóa Giao với Tuyến N2 Tân Thạnh Điểm cuối Ngọc Hồi Điểm nối vào đoạn Chơn Thành – Đức Hòa Điểm nối vào Tuyến N2 phía Bắc cầu Đức Hòa Giao với QL62 Thạnh Hóa Giao với tuyến N2 Tân Thạnh Km40+754 (tuyến N2) 16 25 Km40+754 (tuyến N2) Điểm đầu dự án cầu Cao Lãnh Điểm cuối Dự án cầu Vàm Cống Điểm đầu dự án cầu Cao Lãnh Điểm cuối dự án cầu Vàm Cống Rạch Sỏi 57 25 51 xe, cao tốc cấp 100 xe, cao tốc cấp 80 xe, cao tốc cấp 80 xe, cao tốc cấp 80 xe, cao tốc cấp 100 18 Lộ Tẻ – Rạch Sỏi 19 Rạch Sỏi – Gò Quao Rạch Sỏi Gò Quao 27 xe, cấp II 20 Gò Quao – Vĩnh Thuận Gò Quao Vĩnh Thuận 38 xe, cấp II Nguyễn Việt Cường – Cao học K19 Luận văn thạc sỹ kỹ thuật -9- TT Tên đoạn tuyến Điểm đầu Điểm cuối Chiều dài (km) Thành phố Cà Mau 52 21 Vĩnh Thuận – Cà Mau Vĩnh Thuận 22 Cà Mau – Năm Căn Thành phố Cà Mau Năm Căn 45 23 Năm Căn – Đất Mũi Năm Căn 59 24 Chơn Thành – Tân Vạn Giao với đường Hồ Khu vực Tân Vạn Chí Minh cao tốc (giáp TP Hồ Chí Chơn Thành Minh) 25 Nhánh tây đường Hồ Chí Minh 26 Đường song hành Khe Cò Đất Mũi Thạnh Mỹ 63 684 Hoàn trả quốc lộ, tỉnh lộ mà đường Hồ Chí Minh trùng (chiều dài khoảng 535 km) Cộng Quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật xe, cấp III ĐB xe, cấp III ĐB xe, cấp III ĐB xe, cao tốc cấp 100 xe, cấp III cấp IV MN xe, cấp IV cấpV MN 3183 1.5 Tình hình thực hiện: 1.5.1 Công tác quy hoạch: Dự án Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể (Quyết định số 242/QĐ-TTg ngày 15 tháng 02 năm 2007), quy hoạch chi tiết (Quyết định số 194/QĐ-TTg ngày 15 tháng năm 2012) quy hoạch hệ thống đường ngang nối với đường Hồ Chí Minh (Quyết định số 371/QĐ-TTg ngày 03/4/2012) Hiện nay, Bộ GTVT triển khai quy hoạch chi tiết đăng ký đường, cắm cọc Km toàn tuyến, thực chuẩn bị công tác GPMB theo quy hoạch để triển khai sau bố trí vốn Đồng thời Bộ GTVT khẩn trương lập quy hoạch điểm dừng, điểm nghỉ hệ thống đường gom, đường dân sinh toàn tuyến đường Hồ Chí Minh tạo nên đồng kết cấu hạ tầng đường Hồ Chí Minh góp phần tăng lực, hiệu khai thác tuyến đường, dự kiến hoàn thành phê duyệt năm 2013 1.5.2 Công tác đầu tư xây dựng: 1.5.2.1 Giai đoạn 1: Toàn đường Hồ Chí Minh giai đoạn với TMĐT 13.312 tỷ đồng bao gồm tuyến đoạn từ Hòa Lạc (Hà Nội) đến Tân Cảnh (Kon Tum) đã hoàn thành dài khoảng 1.350 km (bao gồm cả 684km nhánh Tây) khoảng 220km đoạn tuyến tính vào đường Hồ Chí Minh giai đoạn (đoạn Nghi Sơn Bãi Trành; đoạn nối đường Hồ Chí Minh với khu lưu niệm Hải Thượng Lãn Nguyễn Việt Cường – Cao học K19 Luận văn thạc sỹ kỹ thuật - 10 - Ông; đường Hồ Chí Minh về quê Bác; đoạn nối đường Hồ Chí Minh với trung tâm di sản thiên nhiên giới Phong Nha - Kẻ Bàng; quốc lộ 14B đoạn Hoà Cầm - Hà Nha - Thạnh Mỹ; đoạn tránh thành phố Huế; tuyến N2 đoạn Đức Hoà - Thạnh Hoá) Ngoại trừ 0,4 km nút giao Xuân Mai thuộc đoạn Hòa Lạc (Hà Nội) - Tân Cảnh (Kon Tum) 2km thuộc đoạn Nghi Sơn - Bãi Trành vướng mặt dự kiến hoàn thành vào cuối năm 2012 Riêng đoạn Cam Lộ - Túy Loan dài 181km/TMĐT 42.770 tỷ đồng chưa đầu tư giai đoạn Một số hạng mục chuyển sang giai đoạn tiếp tục triển khai đoạn đường đôi sân bay Khe Gát (Quảng Bình) dài km (Khởi công tháng 7/2008, hoàn thành cuối năm 2011); Một số điểm sụt trượt phát sinh dự kiến hoàn thành năm 2013 Riêng số điểm đặc biệt phức tạp phát sinh sau năm 2009 Tổng cục Đường Việt Nam đơn vị quản lý, khai thác tiếp tục xử lý Công tác toán vốn đầu tư dự án đường Hồ Chí Minh giai đoạn khẩn trương thực Đường Hồ Chí Minh giai đoạn toán theo 59 hạng mục, Bộ GTVT thẩm định, phê duyệt toán 04 hạng mục, Bộ Tài thẩm định, phê duyệt toán 55 hạng mục Công tác toán hợp đồng Chủ đầu tư với nhà thầu hoàn thành Hiện Ban QLDA đường Hồ Chí Minh lập xong báo cáo toán trình Bộ GTVT 2/4 hạng mục, Bộ GTVT phê duyệt hạng mục, trình Bộ Tài phê duyệt toán 36/55 bộ, Bộ Tài hoàn thành thẩm tra toán 10 Dự kiến hoàn thành toàn năm 2013 1.5.2.2 Giai đoạn 2: Tiếp tục đầu tư nối thông quy mô hai xe phía Bắc từ Cao Bằng đến Hà Nội, phía Nam từ Kon Tum đến Cà Mau dài khoảng 1.207 km TMĐT khoảng 97.795 tỷ đồng (không bao gồm dự án trùng sử dụng đường hữu) Tình hình triển khai cụ thể sau: * Đoạn khu vực phía Bắc từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Hòa Lạc (Hà Nội) Tổng chiều dài cần thiết đầu tư 142km/TMĐT 6.580 tỷ đồng bao gồm dự án Trong đó: - 01 dự án (Pắc Bó - Cao Bằng) dài 53km/TMĐT 764 tỷ đồng được bố trí đủ vốn, dự kiến hoàn thành cuối 2012 - 01 dự án (Cầu Ngọc Tháp và tuyến nối QL2 – QL32) dài 19km/TMĐT 1.362 tỷ đồng; đã hoàn thành đưa vào khai thác phần cầu chính, còn thiếu 420 tỷ để thi công phần đường (do giãn tiến độ) - 01 dự án (cầu Bình Ca) dài 13km/TMĐT 813 tỷ đồng, đã phê duyệt dự án đầu tư chưa được bố trí vốn - 03 dự án (tuyến tránh thị trấn Ngân Sơn, tránh thị trấn Nà Phặc và đoạn Chợ Mới - ngã ba Trung Sơn) dài 57km/TMĐT 3.641 tỷ đồng đã lập dự án đầu tư chưa được phê duyệt chưa bố trí được vốn Nguyễn Việt Cường – Cao học K19 Luận văn thạc sỹ kỹ thuật - 98 - không đắt sử dụng rộng rãi vật liệu sửa chữa phận chiều sâu, thường xem miếng vá tạm thời - Dụng cụ, thiết bị: Máy cắt BTXM, dụng cụ trộn hỗn hợp BTXM trộn bê tông nhựa, máy đầm - Thi công: Sử dụng thiết bị cắt BTXM cắt bỏ diện tích hư hỏng cục mặt đường BTXM, sử dụng hỗn hợp có chất lượng cao (Bê tông xi măng đông cứng nhanh bê tông nhựa sử dụng nhựa cải thiện) để hoàn trả mặt đường vị trí cắt bỏ Sau loại bỏ bê tông, khu vực sửa chữa cần phải làm để loại bỏ tất hạt rời, bụi bẩn, mảnh vỡ ức chế liên kết Việc thường thực cách cát, thổi khí để loại bỏ lượng cát lại Phần bê tông cắt bỏ phải nằm phạm vi vỡ cách mối nối 150mm, cắt ý cắt đến phần sâu vết vỡ tạo thành đáy phẳng, sau lắp khuôn mối nối nhô để đảm bảo kích thước mối nối Không dùng gỗ thường để làm khuôn có tính hút nước, nở khuôn gỗ ép vào mối nối gây ứng suất đủ để phá vỡ mối nối gây khó khăn tháo ván khuôn, hai cạnh mối nối đề bị vỡ sửa chữa lúc Khi dùng vật liệu xi măng Pooclăng thích hợp cho lớp phủ mặt trừ diện tích sửa chữa bé công trình cần sớm đưa vào sử dụng 4.3.6 Thay bê tông (Full-depth Patching): - Tóm tắt công nghệ: Sử dụng thiết bị thích hợp cắt bỏ diện tích hư hỏng mặt đường BTXM (thông thường toàn BTXM), hoàn trả hệ thống truyền lực, hoàn trả mặt đường vật liệu BTXM - Công dụng: Khắc phục tượng hư hỏng mặt đường BTXM trình khai thác, nhằm nâng cao khả chịu lực đồng kết cấu, giảm thiểu ảnh hưởng nước thấm vị trí hư hỏng, gây phá hoại kết cấu móng đường (Hình 2.21) - Vật liệu: Thanh truyền lực theo thiết kế; Vật liệu chèn khe theo thiết kế; Bê tông xi măng theo thiết kế - Dụng cụ, thiết bị: Máy cắt BTXM, máy trộn hỗn hợp BTXM, máy đầm - Thi công: Tiến hành xác định phạm vi sửa chữa, mức độ mở rộng khu vực hư hỏng bên bề mặt xác định thông qua nghiên cứu khoan lõi nghiên cứu võng Các kích thước sửa chữa mô tả cần quan sát, xem xét xem để thay toàn sàn chiều dài sàn lại nhỏ 1,8 m Sau đánh dấu giới hạn sửa chữa, ranh giới cắt đủ chiều sâu cách sử dụng lưỡi cưa kim cương Việc cô lập khu vực sửa chữa với khu vực bê tông liền kề Bê tông bị hư hỏng sau loại bỏ khỏi khu vực sửa chữa cách sử dụng hai phương pháp nhấc Nguyễn Việt Cường – Cao học K19 Luận văn thạc sỹ kỹ thuật - 99 - phương pháp đập vỡ Trong phương pháp nhấc chốt đặt lỗ khoan hư hỏng móc với xích từ trước đến sau thiết bị nâng thiết bị khác có khả nâng thẳng đứng Bê tông sau nhấc mảng nhiều mảnh Trong phương pháp đập vỡ, bê tông gỡ bỏ bị đập vỡ cách sử dụng búa khoan, búa thả, đầm thủy lực, sau loại bỏ cách sử dụng máy xúc dụng cụ cầm tay Phương pháp nâng dùng nhiều không làm ảnh hưởng thường nhanh lao động Tất vật liệu lớp móng trên, móng dưới, mà bị ảnh hưởng đến vật liệu bị không đảm bảo nên gỡ bỏ thay thế, tốt với bê tông khó khăn để đạt nén đầy đủ khu vực sửa chữa giới hạn Bất nước cần loại bỏ, khu vực sửa chữa nên cho phép để khô trước đổ vật liệu Các chốt tráng phủ epoxy cài đặt cách khoan lỗ trung tâm 300 mm (12 in.) Ở độ sâu mặt tiếp xúc có cách sử dụng khoan tạo rãnh Các lỗ chốt phải khoan lớn chút so với đường kính chốt Các lỗ khoan cần làm với khí nén trước vật liệu neo đặt mặt sau lỗ Sau đó, chốt đưa vào lỗ cách sử dụng chuyển động xoắn nhẹ thống áo chốt với vật liệu neo Sau hoàn thiện bề mặt subbase, tiến hành đổ bê tông vào khu vực sửa chữa hoàn thiện bề mặt Trong trình san gạt bề mặt bê tông cần đảm bảo bề mặt ngang với bê tông liền kề Hình 4.3: Thay mặt đường BTXM Nguyễn Việt Cường – Cao học K19 Luận văn thạc sỹ kỹ thuật - 100 - 4.3.7 Sửa chữa khuyết tật (Undersealing): - Mô tả công nghệ: Sử dụng khoan có đường kính lỗ ÷ cm để tạo lỗ mặt đường BTXM vùng xuất lỗ hổng Sử dụng máy bơm chuyên dụng để bơm vật liệu thích hợp (vữa xi măng hỗn hợp đá nhựa có độ linh động lớn) để bịt kín lỗ hổng BTXM - Công dụng: Trong trình khai thác, tác động tải trọng trùng phục ảnh hưởng nước, xuất hiện tượng lỗ hổng BTXM (thông thường vị trí khe co dãn) Công nghệ nhằm khắc phục tượng lỗ hổng bản, nhằm khắc phục tương phá hoại kết cấu - Vật liệu: Vữa xi măng hỗn hợp đá nhựa có độ linh động lớn theo thiết kế - Dụng cụ, thiết bị: máy khoan đường kính lỗ ÷ cm, máy bơm vật liệu vữa xi măng hỗn hợp đá nhựa có độ linh động lớn Hình 4.4: Sửa chữa khuyết tật mặt đường BTXM - Thi công: Trước tiên đánh giá phạm vi lỗ rỗng bên bản, sau khoan hố thẳng đứng đường kính ÷ 5cm qua theo sơ đồ lưới ô vuông khoảng cách 1m, bắt đầu tính từ vị trí cách mép 0,5m kéo dài qua vùng bị hở đáy Sau đặt ống dẫn khí đến lỗ có vị trí cao thổi khí làm nước bản, trình lặp lại với vị trí lỗ khoan theo chiều ngang dọc đến điểm thấp Ngay sau làm khô lớp móng, phun vữa (vữa xi măng hỗn hợp đá nhựa có độ linh động lớn) vào lỗ cao với áp lực ÷ bar giám sát xem liệu có bị nâng lên không, áp lực Nguyễn Việt Cường – Cao học K19 Luận văn thạc sỹ kỹ thuật - 101 - lớn làm nâng Cách đơn giản để biết có bị nâng lên không rải miếng vữa ngang qua mối nối, miếng vữa khô bị nứt chứng tỏ chuyển vị, cần phát chuyển vị để điều chỉnh lại áp lực phun vữa, trông thấy vữa xuất lỗ lân cận Sau hố khoan lấp đầy vữa rút ống phun dùng thủ công trát phẳng mặt đường, trình phun vữa cần phải kiểm soát phạm vi áp dụng tránh trường hợp vữa chảy vào hệ thống thoát nước ống dẫn công cộng 4.3.8 Tạo nhám mặt đường (Diamond grinding and Grooving): - Mô tả công nghệ: Sử dụng thiết bị chuyên dụng để tạo nhám mặt đường bị bào mòn - Công dụng: Trong trình khai thác, tác động lực ngang ô tô gây lực hãm phanh, lực ly tâm ma sát bánh xe ô tô làm BTXM bị bào mòn Công nghệ nhằm sửa chữa bị bào mòn để cải thiện độ nhám (sức kháng trượt), tăng lực bám bánh xe với mặt đường, đảm bảo yếu tố an toàn chạy xe mặt đường - Dụng cụ, thiết bị: máy chuyên dụng tạo nhám, tùy điều kiện trường mức độ hư hỏng sử dụng loại thiết bị phù hợp (đẩy tay tự hành) - Thi công: Trước tiên đánh giá phạm vi bị bào mòn, mức độ hư hỏng, sau sử dụng thiết bị tạo nhám để thi công Hình 4.5 Tạo nhám mặt đường BTXM bị bào mòn bề mặt thiết bị chuyên dụng Nguyễn Việt Cường – Cao học K19 Luận văn thạc sỹ kỹ thuật - 102 - Hình 4.6 Thiết bị tạo nhám đẩy tay 4.4 Đề xuất giải pháp khắc phục, sửa chữa hư hỏng mặt đường BTXM đoạn nghiên cứu: 4.4.1 Các biện pháp giảm thiểu phòng ngừa hư hỏng mặt đường BTXM: Ngoài việc áp dụng giải pháp công nghệ để sửa chữa dạng hư hỏng mặt đường BTXM, biện pháp chủ động để giảm thiểu phòng ngừa trước hư hỏng xảy vấn đề quan trọng, làm hạn chế số nhân tố tác động xấu đến chất lượng mặt đường BTXM 4.4.1.1 Duy tu bảo trì mặt đường theo mùa: Để chủ động phòng ngừa hư hỏng khai thác mặt đường có hiệu quả, việc bảo trì thường xuyên theo quy định, phải bảo trì theo mùa hạng mục công trình đường, đặc biệt mặt đường trạng thái sẵn sàng đối phó với mưa, bão - Duy tu, bảo trì mặt đường mùa mưa: + Trước bắt đầu mưa, phải kết thúc công việc sửa chữa công trình đường phải đảm bảo công trình trạng thái sẵn sàng đối phó với mưa, bão + Trong mùa mưa, đặc biệt trọng tình hình làm việc hệ thống tiêu, thoát nước, không để nước mưa ngập, đọng lâu mặt đường công trình khác Mọi dấu hiệu làm việc hiệu hệ thống tiêu thoát nước phải đánh giá, tìm nguyên nhân loại trừ kịp thời Nguyễn Việt Cường – Cao học K19 Luận văn thạc sỹ kỹ thuật - 103 - + Trước mùa mưa kết thúc, phải kiểm tra lại tình hình mặt đường hạng mục khác, sửa chữa hư hỏng chuẩn bị đưa công trình đường vào khai thác mùa khô - Duy tu, bảo trì mặt đường mùa khô: + Trong mùa khô, công tác tu bảo trì phải kết hợp chặt chẽ với khai thác mặt đường, không ảnh hưởng đến việc lưu thông bình thường phương tiện Công tác sửa chữa phải tranh thủ vào có lưu lượng giao thông ban đêm + Bắt đầu mùa khô, phải nhanh chóng khắc phục hư hỏng mặt đường hạng mục công trình khác + Trong điều kiện thời tiết nóng, khô, mặt đuờng mềm phải đặc biệt ý khắc phục tượng nhựa chảy, mặt đường bị nhũn, vết nứt nhiệt độ cao, gây nguy hiểm cho máy bay; mặt đường cứng phải ý khe nối bê tông, nhựa chèn khe nối dễ bị hư hỏng nhiệt độ cao + Phải có kế hoạch đề phòng đối phó với trận mưa lớn đột xuất vào mùa khô để đảm bảo khai thác mặt đường liên tục an toàn 4.4.1.2 Xử lý tượng địa chất bất lợi cho mặt đường công trình đường: Công trình đường Hồ Chí Minh chủ yếu qua vùng có địa hình miền núi, có điều kiện địa chất phức tạp, hay có mưa lũ nên tượng sụt trượt ta luy âm dương thường xảy Từ khởi công xây dựng đường Hồ Chí Minh (ngày 05/4/200) đến nay, xảy nhiều điểm sụt trượt cần phải xử lý, gây hư hỏng mặt đường, cống, cầu, rãnh, tường chắn … Theo số liệu thống kê Ban QLDA đường Hồ Chí Minh, đến tháng 12 năm 2007 tuyến có tổng số có khoảng 1.343 điểm tiến hành xử lý với tổng dự toán khoảng 908 tỷ đồng chiếm 9% chi phí xây dựng tuyến đường (Tổng mức đầu tư giai đoạn 13.312 tỷ đồng, chi phí xây dựng toàn tuyến đường 10.087 tỷ đồng) Từ năm 2003 đến năm 2007, phát sinh thêm so với thiết kế kỹ thuật ban đầu 410 điểm sụt trượt cần thiết kế xử lý: Mùa mưa bão năm 2003 toàn tuyến xảy 122 điểm sụt trượt; Mùa mưa bão năm 2004 (sau bão số 4) toàn tuyến xảy 94 điểm sụt trượt, có 20 điểm thiết kế xử lý tiếp tục sụt; Mùa mưa bão năm 2005 (sau bão số 6, 8) toàn tuyến xảy 75 điểm sụt trượt, có 20 điểm thiết kế xử lý tiếp tục bị sụt; Mùa mưa bão năm 2006 (sau bão số 6) toàn tuyến xảy 70 điểm sụt trượt, có 18 điểm thiết kế xử lý tiếp tục bị sụt; Mùa mưa bão năm 2007 (sau bão số 6) toàn tuyến xảy 49 điểm sụt trượt, có điểm thiết kế xử lý tiếp tục sụt Đặc biệt có nhiều điểm thiết kế xử lý xảy sụt trượt cần phải xử lý lại nhiều lần có điểm đến chưa xử lý triệt để Nguyễn Việt Cường – Cao học K19 Luận văn thạc sỹ kỹ thuật - 104 - Hiện tượng sụt trượt taluy nguyên nhân chủ yếu gây tình trạng hư hỏng mặt đường BTXM, đặc biệt dạng hư hỏng gãy, vỡ (dập), điển hình số vị trí đèo Đá Đẽo đèo Lò Xo (thuộc đoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô) Do vậy, công việc khắc phục, sửa chữa BTXM mặt đường bị hư hỏng, biến dạng cần phải chủ động điều tra, khảo sát, có phương án xử lý vị trí tiềm ẩn nguy gây sụt lở, trượt trồi ta luy xử lý dứt điểm điểm sụt trượt phức tạp công trình kiên cố (tường chắn cọc khoan nhồi, tường chắn cọc ray…) để tránh ảnh hưởng đến mặt đường BTXM công trình khác đường 4.4.1.3 Kiểm soát tải trọng xe trình khai thác: Một nguyên nhân gây hư hỏng mặt đường BTXM xe ô tô vận chuyển tải trọng (chủ yếu chở gỗ) tham gia lưu thông Qua kết đếm xe đường Hồ Chí Minh, lưu lượng xe không lớn có nhiều xe tải nặng, xe tải lại đường Hồ Chí Minh (xem bảng 3.9 3.10), đặc biệt đoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô (năm 2011 đếm 111 xe tải nặng trục/ tổng số 994 xe ô tô) Để hạn chế xe tải, cần phải tiến hành biện pháp hành tuyên truyền, bố trí trạm kiểm tra tải trọng tiến hành kiểm soát, xử phạt xe tải lưu thông đường 4.4.2 Đề xuất giải pháp khắc phục, sửa chữa cụ thể: 4.4.2.1 Các tiêu chí để lựa chọn giải pháp sửa chữa: - Mức lưu lượng xe: Lượng giao thông (lưu lượng xe/ngày đêm) yếu tố quan trọng, thước đo trực tiếp tải trọng xe gây đường, gây ảnh hưởng đến suy giảm chất lượng mặt đường dẫn tới cần thiết phải sửa chữa Lượng giao thông yếu tố cần xem xét chọn giải pháp sửa chữa phù hợp Bởi vì, có giải pháp sửa chữa có hiệu áp dụng với lượng giao thông thấp, có giải pháp lại có hiệu điều kiện lượng giao thông cao xe tải cao - Tình trạng mặt đường: Tình trạng mặt đường nhân tố bỏ qua việc lựa chọn giải pháp sửa chữa thích hợp Điều quan trọng là, lựa chọn giải pháp sửa chữa phù hợp cho khắc phục dạng hư hỏng mặt đường Việc xem xét lựa chọn giải pháp sửa chữa dựa tình trạng hư hỏng tổng thể mặt đường mà dựa hư hỏng đặc trưng, mật độ mức độ hư hỏng mặt đường Thực tế có đường có tình trạng hư hỏng, dẫn kỹ thuật thường vài giải pháp thích hợp nhằm khắc phục tổ hợp hư hỏng mặt đường để xem xét lựa chọn cho phù hợp - Điều kiện khí hậu, môi trường: Điều kiện khí hậu, môi trường tác động đến giải pháp sửa chữa khía cạnh sau: để xác định khoảng thời gian thi công sửa chữa tác động đến khả làm việc lớp sửa chữa Điều kiện Nguyễn Việt Cường – Cao học K19 Luận văn thạc sỹ kỹ thuật - 105 - môi trường có ảnh hưởng trực tiếp đến thời gian bảo dưỡng, hình thành liên kết lớp phủ, ảnh hưởng đến tính thuận lợi thi công thời gian thông xe Căn vào đặc tính kỹ thuật giải pháp sửa chữa để xem xét lựa chọn thời điểm thi công thích hợp, tránh thi công mùa bất lợi Ví dụ, số giải pháp sửa chữa cần phải thi công điều kiện thời tiết ấm áp, để đảm bảo độ bền lâu dài, cần phải tránh thi công mùa lạnh, phải theo dõi dự báo thời tiết để đảm bảo thi công ngày thời tiết ấm áp - Khoảng thời gian cần thiết cho thi công: Khoảng thời gian kể từ bắt đầu thi công lúc hình thành liên kết giải pháp sửa chữa Tương ứng với khoảng thời gian cần thiết phải hạn chế, cấm xe chạy - Giá thành: Mặc dù giá thành xây dựng giải pháp sửa chữa không ảnh hưởng trực tiếp đến khả làm việc giải pháp sửa chữa đó, việc xem xét giá thành xem cần thiết, yếu tố để lựa chọn giải pháp sửa chữa thích hợp tương ứng với dạng hư hỏng với mức lưu lượng xe 4.4.2.2 Đề xuất giải pháp sửa chữa cụ thể ứng với dạng hư hỏng: Trên sở công nghệ sửa chữa hư hỏng điển hình mặt đường BTXM nêu mục 4.3, ứng với dạng hư hỏng, đề xuất giải pháp sửa chữa theo bảng đây: Bảng 4.1 Đề xuất giải pháp sửa chữa hư hỏng mặt đường BTXM đoạn nghiên cứu STT Dạng hư hỏng Công nghệ sửa chữa Nứt dọc, bề rộng vết * Công nghệ 1: Hàn/Trám vết nứt (chi tiết nứt ≤ 5mm mục 4.3.1) Nứt dọc, bề rộng vết Tùy theo mức độ hư hỏng áp dụng nứt > 5mm công nghệ sau: * Công nghệ 1: Hàn/Trám vết nứt (chi tiết mục 4.3.1) * Công nghệ 2: Neo gia cường chống mở rộng vết nứt (chi tiết mục 4.3.4) * Công nghệ 3: Bổ sung truyền lực (chi tiết mục 4.3.3) Nứt ngang, bề rộng * Công nghệ: Hàn/Trám vết nứt (chi tiết mục vết nứt ≤ 5mm 4.3.1) Nứt ngang, bề rộng Tùy theo mức độ hư hỏng áp dụng vết nứt > 5mm công nghệ sau: * Công nghệ 1: Hàn/Trám vết nứt (chi tiết mục 4.3.1) Nguyễn Việt Cường – Cao học K19 Luận văn thạc sỹ kỹ thuật - 106 - STT Dạng hư hỏng Nứt chéo, bề rộng vết nứt ≤ 5mm Nứt chéo, bề rộng vết nứt > 5mm Vỡ mép Gãy, vỡ 10 11 12 Vỡ góc Tấm bị bào mòn Hư hỏng khe nối Khu vực sửa chữa bị hư hỏng (Suy giảm chất lượng vá sửa cục bộ) Nguyễn Việt Cường – Cao học K19 Công nghệ sửa chữa * Công nghệ 2: Neo gia cường chống mở rộng vết nứt (chi tiết mục 4.3.4) * Công nghệ 3: Bổ sung truyền lực (chi tiết mục 4.3.3) * Công nghệ: Hàn/Trám vết nứt (chi tiết mục 4.3.1) Tùy theo mức độ hư hỏng áp dụng công nghệ sau: * Công nghệ 1: Hàn/Trám vết nứt (chi tiết mục 4.3.1) * Công nghệ 2: Neo gia cường chống mở rộng vết nứt (chi tiết mục 4.3.4) * Công nghệ 3: Bổ sung truyền lực (chi tiết mục 4.3.3) * Công nghệ 1: Sửa chữa hư hỏng cục (chi tiết mục 4.3.5) * Công nghệ 2: Trám lại khe co giãn (chi tiết mục 4.3.2) Tùy theo mức độ hư hỏng áp dụng công nghệ sau: * Công nghệ 1: Sửa chữa hư hỏng cục (chi tiết mục 4.3.5) * Công nghệ 2: Sửa chữa khuyết tật (chi tiết mục 4.3.7) * Công nghệ 3: Sửa chữa hư hỏng lớn (chi tiết mục 4.3.6) * Một số vị trí hư hỏng phức tạp đề xuất giải pháp xử lý riêng mục 4.4.2.3 * Công nghệ sửa chữa hư hỏng cục (chi tiết mục 4.3.5) Tạo nhám mặt đường (chi tiết mục 4.3.8) * Công nghệ: Trám lại khe co giãn (chi tiết mục 4.3.2) Tùy theo mức độ hư hỏng, vị trí vá sửa, lựa chọn giải pháp sau: * Công nghệ 1: Hàn/Trám vết nứt (chi tiết mục 4.3.1) * Công nghệ 2: Trám lại khe co dãn (chi tiết Luận văn thạc sỹ kỹ thuật - 107 - STT Dạng hư hỏng Công nghệ sửa chữa mục 4.3.2) * Công nghệ 3: Sửa chữa hư hỏng cục (chi tiết mục 4.3.5) * Công nghệ 4: Sửa chữa hư hỏng lớn (chi tiết mục 4.3.6) Có nhiều nguyên nhân gây hư hỏng mặt đường BTXM, BTXM có nhiều hư hỏng đồng thời loại hư hỏng có nhiều giải pháp sửa chữa Việc lựa chọn giải pháp sửa chữa tùy thuộc vào mức độ hư hỏng; nguyên nhân gây ra; lưu lượng xe tham gia giao thông; tình trạng mặt đường; điều kiện khí hậu, môi trường; khoảng thời gian cần thiết cho thi công giá thành thi công Có thể khẳng định phần yếu nhất, dễ hư hỏng mặt đường bê tông xi măng mối nối phận cần quan tâm nhiều trình xây dựng sửa chữa 4.4.2.3 Đề xuất giải pháp xử lý vị trí hư hỏng mặt đường phức tạp: Đối với vị trí hư hỏng mặt đường BTXM có nguyên nhân (ngoài nguyên nhân nêu mục 3.2.2 3.5): - Sụt lở taluy dương, trượt trồi ta luy dương, đẩy trồi mặt đường gây gãy vỡ hư hỏng khác - Sụt lở ta luy âm gây gãy vỡ hư hỏng khác Thường áp dụng phương án xử lý ổn định taluy để tránh gây phá hoại nền, mặt đường giải pháp: • Giải pháp cắt cơ, giảm tải, tạo dốc với độ dốc hợp lý • Giải pháp thoát nước tổng hợp • Giải pháp gia cố bảo vệ bề mặt ta luy chống xói lở • Giải pháp xây dựng công trình chống đỡ • Giải pháp gia cố mái dốc neo (thanh neo cáp neo) • Giải pháp công trình đặc biệt (cải tuyến tránh xa vượt qua vùng đất sụt, sử dụng cầu vượt hay hầm nửa hầm (hành lang hở)) Nguyễn Việt Cường – Cao học K19 Luận văn thạc sỹ kỹ thuật - 108 - KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Kết luận: Luận văn giới thiệu tổng quan dự án đường Hồ Chí Minh – công trình quan trọng quốc gia Quốc hội định chủ trương đầu tư; tổng quan tình hình sử dụng mặt đường BTXM giới, Việt Nam dự án đường Hồ Chí Minh; tổng quan hư hỏng mặt đường BTXM quan trọng tổng hợp kết điều tra, khảo sát đánh giá thực trạng hư hỏng mặt đường BTXM sau đưa vào khai thác đoạn qua đèo Đá Đẽo, sân bay Khe Gát đoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô Để từ nghiên cứu đề xuất công nghệ sửa chữa, bảo trì mặt đường BTXM đường Hồ Chí Minh Đường Hồ Chí Minh giai đoạn từ Hòa Lạc (Hà Nội) đến Tân Cảnh (Kon Tum) có 457km sử dụng kết cấu mặt đường BTXM (trên tổng số 1350km), trình khai thác, sử dụng, nhiều đoạn đường BTXM bị hư hỏng, xuống cấp Khi mặt đường bị hư hỏng không sửa chữa kịp thời mức độ hư hỏng ngày lớn, gây lãng phí kinh phí đầu tư sau này, đồng thời ảnh hưởng trực tiếp đến thời gian lại cách gián tiếp tăng chi phí cho việc cung cấp hàng hóa, hư hỏng xe cộ, chi phí tai nạn Do đó, việc sửa chữa hư hỏng mặt đường BTXM cần thiết Công tác nhận dạng, phân loại hư hỏng qua điều tra, khảo sát thực trạng hư hỏng mặt đường BTXM phân cần thiết, tạo sở cho đánh giá chất lượng mặt đường BTXM, nghiên cứu nguyên nhân gây suy giảm chất lượng mặt đường BTXM trình khai thác lựa chọn giải pháp sửa chữa cho phù hợp Qua nghiên cứu thực trạng đoạn qua đèo Đá Đẽo, sân bay Khe Gát đoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô, có dạng hư hỏng: - Nứt dọc; - Nứt ngang; - Nứt chéo; - Nứt, vỡ góc tấm; - Tấm bị vỡ mép khe nối (sự phá hủy giãn nở); - Gãy, vỡ (dập); - Tấm bị bào mòn bề mặt; - Hư hỏng khe co giãn; - Khu vực sửa chữa bị hư hỏng Theo kết khảo sát cụ thể, ba đoạn nghiên cứu số bị hư hỏng 640/30.540 (với 717 hư hỏng), chiếm 2,1% tổng số tuyến Ngoài việc nghiên cứu nguyên nhân gây dạng hư hỏng mặt đường BTXM đánh giá tổng kết, luận văn nghiên cứu nguyên nhân Nguyễn Việt Cường – Cao học K19 Luận văn thạc sỹ kỹ thuật - 109 - Những giải pháp sửa chữa mặt đường BTXM giới nghiên cứu, áp dụng sở để đề xuất công nghệ sửa chữa mặt đường BTXM đường Hồ Chí Minh cho phù hợp Sau nghiên cứu, luận văn đề xuất công nghệ sửa chữa dạng hư hỏng mặt đường BTXM: - Hàn/Trám vết nứt (Crack Sealing/ Filling); - Trám lại khe co dãn (PCCP Joint Resealing); - Bổ sung truyền lực (Dowel-Bar Retrofit); - Neo gia cường chống mở rộng vết nứt (Cross-stitching); - Sửa chữa hư hỏng cục (Partial Depth Patching); - Thay bê tông (Full-depth Patching); - Sửa chữa khuyết tật (Undersealing); - Tạo nhám mặt đường (Diamond grinding and Grooving) Kiến nghị: Cần phải chỉnh sửa, bổ sung để ban hành Tiêu chuẩn Quốc gia (TCVN) công tác thiết kế áo đường cứng thay cho Tiêu chuẩn thiết kế áo đường cứng (22TCN 223-1995) Quy trình công nghệ thi công, nghiệm thu mặt đường BTXM làm sở cho việc thiết kế, quản lý thi công Cần phải nghiên cứu ban hành Tiêu chuẩn quốc gia công tác sửa chữa, bảo trì mặt đường BTXM để có sở áp dụng thống toàn quốc Cần nghiên cứu công nghệ sửa chữa tiên tiến sử dụng loại vật liệu mới, giá thành hợp lý gần gũi với môi trường Cần tăng cường công tác quản lý chất lượng từ thiết kế, công nghệ thiết bị thi công theo hướng đồng bộ, tư vấn giám sát nghiệm thu công trình đưa vào sử dụng để hạn chế tối đa hư hỏng mặt đường BTXM Cần tiến hành sửa chữa kịp thời để tăng hiệu khai thác, tăng tuổi thọ công trình giảm tối đa chi phí sửa chữa Tính hiệu việc sửa chữa cải thiện tiến hành trước có hư hỏng lớn xẩy hiệu có kế hoạch trước để sửa chữa Chủ động nghiên cứu, đánh giá điều kiện tự nhiên địa hình, địa chất, thủy văn dự báo tượng địa chất bất lợi có nguy tiềm ẩn ảnh hưởng tiêu cực đến kết cấu mặt đường Tiếp tục nghiên cứu khảo sát, đánh giá tình trạng mặt đường BTXM toàn tuyến đường Hồ Chí Minh giai đoạn để có tổng kết, đánh giá toàn diện, đề xuất giải pháp sửa chữa phù hợp kịp thời dạng hư hỏng BTXM loại mặt đường có tuổi thọ cao, thiết kế hợp lý thi công tốt hạn chế tối đa hư hỏng trình khai thác sửa chữa sau Nguyễn Việt Cường – Cao học K19 Luận văn thạc sỹ kỹ thuật - 110 - TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt: Ken Atkinson (2003), Sổ tay bảo dưỡng đường ô tô, Nhà xuất Xây dựng, Hà Nội Trần Đình Bửu, Nguyễn Quang Chiêu, Nguyễn Quang Toản (1984), Khai thác đánh giá sửa chữa đường ôtô (Tập & 2), Nhà xuất Đại học & THCN, Hà Nội PGS Nguyễn Quang Chiêu (2005), Thiết kế xây dựng mặt đường sân bay, Nhà xuất Xây dựng, Hà Nội Nguyễn Quang Chiêu, Phạm Huy Khang (2002), Xây dựng mặt đường ô tô, Nhà xuất giao thông vận tải, Hà Nội Vũ Đình Hiền (2005), Bảo dưỡng sửa chữa đường ôtô, Nhà xuất giao thông vận tải, Hà Nội Doãn Hoa (2004), Quản lý khai thác đường ôtô, Nhà xuất Xây dựng, Hà Nội Phạm Duy Hữu (2008), Vật liệu xây dựng, Nhà xuất giao thông vận tải, Hà Nội GS TS Phạm Duy Hữu, TS Đào Văn Đông (2009), Vật liệu xây dựng mới, Nhà xuất Giao thông vận tải, Hà Nội GS TS Phạm Duy Hữu (2011), Công nghệ bê tông bê tông đặc biệt, Nhà xuất Xây dựng, Hà Nội 10 PGS TS Phạm Huy Khang (2006), Thiết kế quy hoạch sân bay, cảng hàng không, Nhà xuất Xây dựng, Hà Nội 11 PGS TS Phạm Huy Khang (2008), Thiết kế công nghệ xây dựng mặt đường ô tô, Nhà xuất Giao thông vận tải, Hà Nội 12 PGS TS Phạm Huy Khang (2009), Thiết kế mặt đường BTXM mặt đường sân bay, Nhà xuất Giao thông vận tải, Hà Nội 13 PGS TS Phạm Huy Khang (2010), Công nghệ thi công mặt đường bê tông xi măng, Nhà xuất Xây dựng, Hà Nội 14 PGS TS Phạm Huy Khang (2010), Khai thác sửa chữa sân bay, Nhà xuất giao thông vận tải, Hà Nội 15 PGS TS Vũ Đình Phụng (2009), Quy hoạch, thiết kế khảo sát sân bay, Nhà xuất Xây dựng, Hà Nội 16 PGS TS Nguyễn Hữu Trí, ThS Lê Anh Tuấn, PGS TS Vũ Đức Chính (2009), Nghiên cứu ứng dụng mặt đường BTXM Việt Nam điều kiện nay, Tạp chí Cầu đường số 3-2009 17 GS TSKH Nguyễn Xuân Trục, GS TS Dương Học Hải, PGS TS Vũ Đình Phụng (2001), Sổ tay thiết kế đường ô tô, tập 1, Nhà xuất Giáo dục, Hà Nội Nguyễn Việt Cường – Cao học K19 Luận văn thạc sỹ kỹ thuật - 111 - 18 GS TSKH Nguyễn Xuân Trục, GS TS Dương Học Hải, PGS TS Vũ Đình Phụng (2003), Sổ tay thiết kế đường ô tô, tập 2, Nhà xuất Xây dựng, Hà Nội 19 PGS.TS Nguyễn Xuân Vinh (2006), Thiết kế khai thác đường ô tô, đường đô thị theo quan điểm an toàn giao thông, Nhà xuất Xây dựng, Hà Nội 20 Tiêu chuẩn thiết kế áo đường cứng đường ôtô 22TCN 223-95 21 Qui trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211-06 22 Đường ôtô – Tiêu chuẩn thiết kế TCVN 4054–05 23 Đường ô tô cao tốc – Yêu cầu thiết kế TCVN5729-97 24 Quy định tạm thời kỹ thuật thi công nghiệm thu mặt đường bê tông xi măng xây dựng công trình giao thông (Ban hành kèm theo Quyết định số 1951/QĐ-BGTVT ngày 17/8/2012 Bộ Giao thông vận tải) 25 Tiêu chuẩn kỹ thuật bảo dưỡng thường xuyên đường 22TCN30603 26 Tiêu chuẩn sở TCCS06:2009/CHK Quy trình bảo dưỡng tu sân bay dân dụng Việt Nam 27 Các tiêu chuẩn kỹ thuật có liên quan khác Việt Nam 28 Quy hoạch tổng thể đường Hồ Chí Minh (được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quyết định số 242/QĐ-TTg ngày 15/02/2007) 29 Quy hoạch chi tiết đường Hồ Chí Minh (được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quyết định số 194/QĐ-TTg ngày 15/02/2012) 30 Hồ sơ thiết kế kỹ thuật, hồ sơ thiết kế vẽ thi công, hồ sơ hoàn công đoạn qua đèo Đá Đẽo, sân bay Khe Gát đoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô 31 Thiết kế điển hình mặt đường bê tông xi măng đường Hồ Chí Minh (giai đoạn 1) 32 Chỉ dẫn kỹ thuật thi công dự án đường Hồ Chí Minh (giai đoạn 1) 33 Hồ sơ quản lý đường Hồ Chí Minh đơn vị thuộc Khu Quản lý đường IV V Tiếng Anh: Cement Concrete & Aggregates Australia Concrete Pavement Maintenance / Repair June 2009 Concrete Pavement Rehabilitation and Preservation Treatments US Department of Transportation Federal Highway Administration 2008 Concrete Repair Manual, Second Edition, Volume 1, ACI, BRE, Concrete Society and ICRI, May 2003 Concrete Pavement Repair Manual – Operation & Maintenance: Concrete Repair American Concrete Pavement Association, Skokie, IL, 2003 Nguyễn Việt Cường – Cao học K19 Luận văn thạc sỹ kỹ thuật - 112 - Raymond Ehrhard, P.E., B.C.E.E Identification of Distress Conditions in Traffic Pavements US Department of Transportation Federal Highway Administration 2003 Nguyễn Việt Cường – Cao học K19 Luận văn thạc sỹ kỹ thuật [...]... cho cả lớp base và subbase trong cả kết cấu áo đường cứng, áo đường mềm đường ô tô và mặt đường sân bay - Quy trình thi công và nghiệm thu lớp cát gia cố xi măng trong kết cấu áo đường ô tô 22TCN246 – 98, được ban hành năm 1998 Kết cấu áp dụng là lớp móng đường ô tô sử dụng cát thiên nhiên gia cố xi măng áp dụng cho tất cả các loại đường ô tô và sân bay, kể cả mặt đường cứng và mặt đường mềm Nên bổ... và kêu gọi đầu tư để có giải pháp đảm bảo hoàn thành trước 2020 1.7 Đánh giá hiệu quả bước đầu của đường Hồ Chí Minh: Việc hoàn thành, đưa vào sử dụng đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1 đoạn từ Hòa Lạc (Hà Nội) đến Tân Cảnh (Kon Tum) khoảng 1.350km đã mang lại hiệu quả nhiều mặt đối với các địa phương nơi dự án đi qua Đường Hồ Chí Minh đã mang lại hiệu quả rõ rệt đối với cuộc sống của hàng chục triệu đồng... nhân: co ngót (97 tấm), cắt khe chậm Có hiện tượng một số tấm không đủ cường độ (83 tấm), một số tấm không đủ chiều dầy (42 tấm) 2.3 Tổng quan về mặt đường BTXM của đường Hồ Chí Minh: 2.3.1 Các đoạn đường Hồ Chí Minh sử dụng mặt đường BTXM: Theo Quyết định số 18/2000/QĐ-TTg ngày 03/02/2000 của Thủ tướng Chính phủ về việc đầu tư dự án đường Hồ Chí Minh (giai đoạn 1), các đoạn có địa hình thuận lợi,... thấp hơn giá trị trên, cần phải nghiên cứu xử lý nền hoặc điều chỉnh thiết kế, 30 cm đất đắp dưới đáy áo đường có K ≥ 0.98 2.3.2.2 Thiết kế định hình mặt đường BTXM trên đường Hồ Chí Minh: - Kết cấu điển hình mặt đường BTXM: theo Quyết định số 1369/QĐBGTVT ngày 10/5/2001 của Bộ GTVT về việc duyệt thiết kế mẫu mặt đường BTXM không cốt thép thuộc dự án xây dựng đường Hồ Chí Minh (riêng đoạn sân bay Khe Gát... bị ván khuôn trượt và ván khuôn cố định - Đánh giá chất lượng mặt đường qua giá trị độ bằng phẳng IRI: Độ bằng phẳng theo IRI trung bình của đoạn mặt đường BTXM được kiểm tra với 4 HĐ lần lượt là: 4.3; 3.6; 3.3; và 3.42 Tình trạng mặt đường BTXM không bằng phẳng cục bộ xảy ra khá phổ biến, tỷ lệ đoạn cục bộ có IRI > 4 khá nhiều - Đánh giá chung: Chất lượng thi công các đoạn mặt đường BTXM không đạt... móng đường ô tô nói chung, bao gồm cả cho mặt đường cứng và mặt đường mềm Trong đó có các tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu các lớp móng sử dụng chất kết dính là xi măng và dùng cho cả kết cấu mặt đường BTXM (mặt đường cứng) và mặt đường BTN, đó là: - Quy trình Móng cấp phối đá dăm và cấp phối thiên nhiên gia cố xi măng trong kết cấu áo đường ô tô – Thi công và nghiệm thu TCVN8858:2011, ban hành năm... sẽ sử dụng kết cấu mặt đường BTXM để đảm bảo tính bền vững lâu dài và phù hợp với tình hình thực tế Tổng cộng dự án đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1 có 457,12km sử dụng kết cấu mặt đường BTXM (đã thi công xong và đưa vào khai thác từ năm 2004), trong đó tuyến chính là 88,12km, nhánh Tây là 369km, cụ thể các đoạn như sau: * Tuyến chính (nhánh Đông): 88,12km - Đoạn qua đèo Đá Đẽo (Km918 – Km937, lý trình... Việt Cường – Cao học K19 Luận văn thạc sỹ kỹ thuật - 17 - Hình 1.1 Bản đồ quy hoạch toàn tuyến đường Hồ Chí Minh Nguyễn Việt Cường – Cao học K19 Luận văn thạc sỹ kỹ thuật - 18 - CHƯƠNG 2 TỔNG QUAN VỀ MẶT ĐƯỜNG BTXM ĐƯỜNG HỒ CHÍ MINH 2.1 Tổng quan về mặt đường BTXM trên thế giới: Con đường bê tông đầu tiên được xây dựng tại Mỹ ở bang Arkansas vào năm 1913 Trong suốt hơn 100 năm qua, mặt đường BTXM đã... thông đường bộ và sân bay, đóng vai trò quan trọng trong việc hình thành nên mạng lưới giao thông của các khu vực, lãnh thổ và xuyên quốc gia Mặt đường BTXM có mặt trên tất cả các cấp đường giao thông đường bộ, từ địa phương, hệ thống tỉnh lộ, quốc lộ, từ đường có lưu lượng xe thấp đến đường phố, đường trục chính, đường cao tốc Mặt đường BTXM cũng thường được sử dụng ở các sân bay, bến cảng, các đường. .. dẫn việc khai thác, sử dụng đoạn từ Hoà Lạc (Hà Nội) - Tân Cảnh (Kon Tum) đồng thời xây dựng đề án bao gồm các giải pháp tổng thể để phát huy hiệu quả đường Hồ Chí Minh Đề án khai thác hiệu quả đường Hồ Chí Minh đã được triển khai từ đầu năm 2012, thực hiện phân luồng bắt buộc đoạn Hà Nội - Vinh đối với các xe vận tải hành khách liên tỉnh theo tuyến cố định đi từ các tỉnh Tây Bắc, Đông Bắc và Hà Nội ... Chí Minh Đánh giá thực trạng hư hỏng giải pháp khắc phục, sửa chữa hư hỏng mặt đường BTXM đường Hồ Chí Minh đoạn qua đèo Đá Đẽo, sân bay Khe Gát đoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô Phương pháp nghiên cứu: ... tiêu nghiên cứu đề tài: Tìm hiểu khảo sát vấn đề tình hình khai thác, hư hỏng, vấn đề đặt mặt đường BTXM đường Hồ Chí Minh đoạn qua đèo Đá Đẽo, sân bay Khe Gát đoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô, từ đưa đánh. .. quan dự án đường Hồ Chí Minh Chương 2: Tổng quan mặt đường BTXM đường Hồ Chí Minh Chương 3: Hư hỏng mặt đường BTXM khảo sát, đánh giá thực trạng hư hỏng đoạn qua đèo Đá Đẽo, sân bay Khe Gát đoạn