NGHIÊN CỨU VÀ GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC HIỆN TƯỢNG HẰN LÚN VỆT BÁNH XE TRÊN QL 1 (ĐOẠN:VINH – THANH HÓA TỈNH NGHỆ AN)

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI _ LUẬN VĂN THẠC SĨ TÊN ĐỀ TÀI “NGHIÊN CỨU VÀ GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC HIỆN TƯỢNG HẰN LÚN VỆT BÁNH XE TRÊN QL (ĐOẠN:VINH – THANH HÓA- TỈNH NGHỆ AN)” CHUYÊN NGÀNH: XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG TP Giáo viên hướng dẫn : GS.TS PHẠM HUY KHANG Học viên : NGUYỄN KHÁNH VINH Lớp : ĐƯỜNG Ô TÔ & ĐƯỜNG TP B - K21.1 Mã học viên : Năm 2015 LỜI CẢM ƠN Học viên xin chân thành cảm ơn trường Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội thời gian học tập chương trình cao học vừa qua trang bị cho học viên nhiều kiến thức cần thiết vấn đề kỹ thuật lĩnh vực xây dựng công trình giao thông Học viên xin chân thành cảm ơn tới Ban giám hiệu, thầy cô giáo trường tạo điều kiện giúp đỡ học viên suốt trình nghiên cứu hoàn thành luận văn Đặc biệt, học viên xin chân thành cảm ơn thầy giáo GS-TS.Phạm Huy Khang - Trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội quan tâm tận tình hướng dẫn giúp đỡ học viên hoàn thành luận văn Xin chân thành cảm ơn tới người thân, bạn bè luôn động viên tạo điều kiện thuận lợi cho học viên suốt trình thực luận văn Xin trân trọng cảm ơn! Hà Nội, Tháng 26 năm 2013 Học viên Nguyễn Khánh Vinh MỤC LỤC DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT ĐƯỢC DÙNG TRONG LUẬN VĂN ĐT BVTC TKKT HLVBX QL GTVT KCAĐ BTN BTXM CPĐD CTGT BTN BTNC TCVN QĐ BGTVT ĐTC ATNĐ Đường tỉnh Bản vẽ thi công Thiết kế kỹ thuật Hằn lún vệt bánh xe Quốc lộ Giao thông vận tải Kết cấu áo đường Bê tông nhựa Bê tông xi măng Cấp phối đá dăm Công trình giao thông Bê tông nhựa Bê tông nhựa chặt Tiêu chuẩn Việt Nam Quyết định Bộ GTVT Đường cao Áp thấp nhiệt đới MỞ ĐẦU Tính cấp thiết đề tài Hệ thống giao thông đường đóng vai trò quan trọng việc phát triển kinh tế xã hội quốc gia, việc đầu tư xây dựng hệ thống (hệ thống giao thông đường bộ) tiêu tốn nguồn ngân sách lớn Hiện nay, mạng lưới đường tương đối hoàn thiện lại phải đối mặt với tình trạng hư hỏng xuống cấp nghiêm trọng việc tăng nhanh nhu cầu giao thông hạn hẹp nguồn vốn dành cho công tác bảo trì Sự đầu tư trì mạng lưới đường chiếm tỷ trọng lớn ngân sách, chi phí cho công tác bảo trì xây dựng lại mặt đường chiếm gần nửa tổng chi phí cho đường Tình trạng lún vệt bánh xe mặt đường, công trình giao thông (CTGT) thời gian gần trở nên phổ biến với mức hư hỏng nghiêm trọng Theo báo cáo GTVT Hội thảo “Tiến độ chất lượng công trình giao thông”do Báo Giao thông tổ chức ngày 15/11/2013, tượng lún vệt bánh xe gần xảy tất trục đường có lượng giao thông lớn QL1, QL5, xa lộ Đông-Tây, đường vành đai Hà Nội Hiện tượng hư hỏng liên tục xảy mặt đường đầu cầu Thanh Trì, kể công trình thiết kế thi công lại cách thận trọng, sử dụng vật liệu có cải tiến Theo số liệu thống kê từ đầu năm Quốc lộ 1, đoạn đường từ Thanh Hóa đến Huế có 70km tổng số 620km gặp phải tình trạng lún theo vệt bánh xe Đoạn từ Đà Nẵng đến Khánh Hoà có 90km tổng số 953km Trên số tuyến đường đèo, vệt hằn lún chênh so với mặt đường từ 10-15cm Theo số liệu thống kê Tổng cục Đường 13 - 15% số đoạn tuyến thi công từ cách 10 năm, xuất lún đưa vào khai thác năm Thời điểm lún nhiều ngày nắng nóng dội Chưa bao giờ, tình trạng hằn lún vệt bánh xe mặt đường lại nhức nhối Tình trạng xảy hầu hết tuyến đường, từ tuyến đường cao tốc đại đưa vào sử dụng QL1, QL3 Hà Nội- Thái Nguyên, cao tốc Nội Bài- Lào Cai, QL5…đến mặt cầu xuất hằn, lún mặt cầu Bến Thủy (Nghệ An), mặt cầu Thanh Trì (Hà Nội), đường Vành đai cao Hiện tuyến đường QL1 đoạn Vinh – Thanh Hóa thuộc địa phận tỉnh Nghệ An có nhiều đoạn hư hỏng hằn lún vệt bánh xe kèm theo nguyên nhân gây hư hỏng (do thiết kế, thi công, tải trọng xe chạy nhiều nguyên nhân khác ) Tuy nhiên nay, thực chưa có nghiên cứu cụ thể để phân loại dạng hư hỏng nước, dẫn tới khó khăn, lúng túng việc tìm nguyên nhân gây hư hỏng tương ứng, việc đánh giá để tìm nguyên nhân gây hư hỏng thường phải thông qua công tác khảo sát thí nghiệm, tốn nhiều thời gian, làm chậm tiến độ sửa chữa gây khó khăn cho lưu thông xe đường Chính lựa chọn đề tài: “Nghiên cứu giải pháp khắc phục tượng hằn lún vệt bánh xe QL1(đoạn: Vinh -Thanh Hóa - tỉnh Nghệ An)” Đối tượng nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu: Hiện tượng hằn lún vệt bánh xe tuyến QL1 đoạn Vinh – Thanh Hóa thuộc địa phận tỉnh Nghệ An Phạm vi nghiên cứu Nghiên cứu tượng hằn lún vệt bánh xe tuyến QL1 đoạn Vinh – Thanh Hóa thuộc địa phận tỉnh Nghệ An Mục tiêu nghiên cứu đề tài - Tìm hiểu tượng hằn lún vệt bánh xe tuyến QL nay, phương pháp xác định ảnh hưởng đến điều kiện xe chạy đường an toàn giao thông - Phân tích, thí nghiệm đánh giá tượng hằn lún vệt bánh xe Quốc Lộ đoạn Vinh – Thanh Hóa địa phận tỉnh Nghệ An Đưa số giải pháp nhằm hạn chế tượng hằn lún vệt bánh xe đường Quốc lộ, đảm bảo an toàn giao thông Phương pháp nghiên cứu Phương pháp nghiên cứu lý thuyết kết hợp với thực nghiệm Trên sở lý thuyết tượng hằn lún vệt bánh xe đường, phương pháp xác định ảnh hưởng đến điều kiện xe chạy an toàn giao thông, tiến hành nghiên cứu để đưa giải pháp nhằm hạn chế tượng hằn lún vệt bánh xe đảm bảo an toàn giao thông Kết cấu luận văn Ngoài phần mở đầu kết luận Luận văn kết cấu gồm chương Chương 1: Những vấn đề chung Ql1 (hư hỏng Ql1 đoạn Vinh – Thanh Hóa) Chương 2: Hiện tượng hằn lún vệt bánh xe Việt Nam Ql1 Chương 3: Nguyên nhân ban đầu tượng hằn lún vệt bánh xe Chương 4: Một số giải pháp nhằm hạn chế tượng hằn lún vệt bánh xe đảm bảo an toàn giao thông Ql1 đoạn Vinh – Thanh Hóa Phần kết luận, kiến nghị CHƯƠNG NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ QL1 (HƯ HỎNG TRÊN QL1 ĐOẠN VINH – THANH HÓA) 1.1 Giới thiệu chung tuyến Ql1 đoạn Vinh – Thanh Hóa 1.1.1 Điều kiện tự nhiên khu vực tuyến qua 1.1.1.1 Đặc điểm địa hình tuyến qua - Toàn tuyến qua thuộc vùng đồng ven biển, địa hình dân cư đồng ruộng có độ dốc nhỏ, khe suối thưa thể không rõ ràng, dựa vào bình đồ khu vực cho thấy cao độ trung bình thay đổi từ - 16m - Tuyến cắt sông Bùng vị trí có cầu tại: cầu Bùng (Km421+110.32); cầu Diễn Thủy (Km421+ 748,68)) ; Cầu Diễn Thành (Km423+ 530) - Các đoạn Km421+800 – Km422 + 300; Km423+50 – Km423 + 550 bên phải sông Bùng, bên trái khu dân cư đông đúc - Đoạn Km423+550 – Km425+900 thuộc thị trấn Diễn Châu hai bên dân cư sinh sống đông đúc 1.1.1.2 Điều kiện địa địa chất khu vực tuyến qua Căn vào tài liệu “Địa chất Việt Nam” Hoàng Quang Vinh, Lê Như Lai biên soạn xuất ngày 16/4/1992, địa chất khu vực Nghệ An thuộc Phụ đới Sầm Nưa - Hoành Sơn (Đới Nghệ Tĩnh) Phụ đới Sầm Nưa - Hoành Sơn nằm kề phía Tây Nam đới đứt gãy sâu Sông Mã Trên bình đồ cấu trúc tại, phụ đới có dạng phức nếp lõm địa hào có hình dạng giống chữ “Z” ôm lấy phức nếp lõm Sông Cả phức nếp lồi Phụ Hoạt phía Tây Nam Từ Điện Biên qua Sốp Cộp võng có dạng lòng máng hẹp bị kẹp hai hệ thống đứt gãy Qua Sầm Nưa (Lào) vào thượng lưu sông Chu - Thường Xuân, tới Hoàng Mai uốn theo kiểu “vai cày” sang tây nam Đô Lương Từ võng lại gập vuông góc trở hướng cũ đông nam theo miền đồi núi Thanh Chương Nam Đàn - Cẩm Xuyên cửa Dọc bờ biển phía đông từ Tĩnh Gia đến Đèo Ngang cấu tạo bị biển che phủ nhô lên đảo nhỏ Hòn Mê, Hòn Mát, Sơn Dương Võng hình thành vào Trias tái hoạt động mạnh đứt gãy sâu Sông Mã tác động hoạt hóa macma - kiến tạo mezozoi Lấp đầy võng chủ yếu thành tạo lục nguyên - phun trào axit lục nguyên biển nông tuổi Trias (hệ tầng Đồng Trầu, hệ tầng Qui Lăng) thuộc phức hệ thành thành hệ cấu trúc hoạt hóa Mezozoi Các thành tạo chiếm hầu hết diện tích đới phủ tràn lan lên cấu trúc paleozoi bề dày đạt tới 5000m Thành hệ molát chứa than (T3n-1) gồm cuội kết, sét - bột kết với đá phiến sét, than, đá màu đỏ tuổi J1 nằm không chỉnh hợp góc phức hệ vừa mô tả Bề dày từ 1300m-2000m Trong khoảng thời gian ngắn võng chồng Sầm Nưa, Hoành Sơn xảy dội hoạt động macma phá huỷ đứt gãy Các hệ thống đứt gãy thường đóng vai trò đường dẫn dung nham phun trào tạo đới cà nát vùng Thường Xuân, Mường Hinh, Cẩm Xuyên - Kỳ Anh Các hệ macma chủ yếu gồm riolit, pocfia, riolit daxit pocfia phun trào bazơ phân bố trung tâm võng Đi kèm đá phun trào xâm nhập núi lửa phức hệ Sông Mã (T2) muộn có xâm nhập granitoit phức hệ piabioc (T3) Vào paleogen diễn lại pha xâm nhập granoxienit, granit biotit mang thiếc vùng Sông Chu Qua kết khoan khảo sát trường đo vẽ ĐCCT, thí nghiệm trường có kết hợp với kết thí nghiệm phòng dự án nâng cấp Ql1 đoạn Vinh – Thanh hóa, địa chất phân chia thành lớp sau: Lớp DD: Đất đắp đuờng cũ: Đất đắp đuờng cũ sét lẫn sỏi sạn màu nâu vàng, nâu đỏ trạng thái nửa cứng Lớp đắp bề mặt địa hình với diện phân bố hẹp khu vực khảo sát, bề dày lớp thay đổi từ 0.50m đến 2.30m Cường độ chịu tải Ro = 3.00kG/cm2 ( theo 22TCN-18-79 ), lớp có sức chịu tải tốt Lớp HC: Sét pha màu xám đen, trạng thái dẻo chảy Lớp xuất bề mặt địa hình, với diện phân bố hẹp nằm khu vực lòng sông cầu, bề dày lớp thay đổi từ 1.2m đến 4.00m Cường độ chịu tải Ro < 1.00 kG/cm2 ( theo 22TCN-18-79 ), lớp đất có sức chịu tải yếu Lớp 1: Cát pha màu xám nâu xám đen có chỗ xám vàng trạng thái dẻo Lớp xuất lớp DD bề mặt địa hình với diện phân bố rộng khu vực gặp hầu hết lỗ khoan phạm vi đoạn tuyến Vinh – Thanh Hóa thuộc địa phận tỉnh Nghệ An, bề dày lớp thay đổi từ 1.50m đến 7.20m Cường độ chịu tải Ro = 1.50kG/cm2 ( theo 22TCN-18-79), lớp có sức chịu tải trung bình Lớp 3: Sét pha màu xám đen trạng thái dẻo chảy Lớp xuất lớp bề mặt địa hình, với diện phân bố rộng khu vực khảo sát gặp tất lỗ khoan đoạn tuyến, bề dày lớp thay đổi từ 1.60m đến 4.60m Cường độ chịu tải Ro < 1.00kG/cm2 (theo 22TCN-18-79), lớp có sức chịu tải yếu Lớp 4: Cát nhỏ lẫn vỏ sò màu xám ghi, xám nâu, xám trắng, Kết cấu chặt vừa Lớp xuất lớp bề mặt địa hình, với diện phân bố hẹp khu vực đoạn tuyến khảo sát gặp đoạn Km424+000 Km425+900, bề dày lớp trung bình >0.90m Cường độ chịu tải Ro = 1.50kG/cm2 ( theo 22TCN-18-79 ), lớp có sức chịu tải trung bình Lớp 5a: Sét màu xám trắng, nâu vàng, nâu đỏ trạng thái dẻo cứng Lớp xuất lớp 4, với diện phân bố hẹp khu vực đoạn tuyến khảo sát 10 Nhà thầu để cải thiện “các nội yếu tố”, hàm ý theo gợi ý khắc phục hư hỏng lún vệt bánh xe Vấn đề 1: Về kiểm soát hàm lượng nhựa đường hỗn hợp Chúng ta biết hàm lượng nhựa đường tiêu quan trọng Hàm lượng nhựa đường tối ưu hàm lượng đảm bảo để nhựa đường kết hợp tốt với bột khoáng, tạo màng nhựa ổn định bao bọc hạt cốt liệu Màng nhựa dày dễ gây ổn định hỗn hợp, trượt lún vệt bánh Màng nhựa mỏng làm nhựa nhanh lão hóa dễ gây nứt Khi hỗn hợp thiết kế để có hàm lượng nhựa tối ưu, kiểm soát hàm lượng nhựa đường hỗn hợp theo Tiêu chuẩn thi công nghiệm thu mặt đường bê tông nhựa hành, qui định ngày lần, phải có dung sai ±0.2% so với tổng khối lượng hỗn hợp Làm để đạt dung sai này, mà quan quản lý kiểm tra nghiệm thu, hay kiểm toán kỹ thuật có số lượng mẫu định, nhỏ, mà yêu cầu mẫu phải đạt yêu cầu Số lượng mẫu nhà thầu để tự kiểm soát phải đảm bảo dung sai Nếu dung sai yêu cầu 0.5%,, luận văn [4] đề nghị phương pháp xây dựng biểu đồ kiểm soát hàm lượng nhựa đường, mà thể giới hạn dung sai phụ thuộc vào số lần thực kiểm tra: - Khoảng thay đổi so với giá trị hàm lượng nhựa thiết kế để có dung sai thiết kế trường hợp thực mẫu thử: = * 0.2/ √5=0.18 Vậy trường hợp này, dung sai khuyến cáo hàm lượng nhựa (ví dụ thiết kế 5.1%), có cận 5.28% cận 4.92% Nếu tăng số lần thí nghiệm lên mà thấy kết chụm quanh giá trị trung bình (ở giá trị hàm lượng nhựa thiết kế), rủi ro mà mẫu kiểm tra khoảng cho phép ±0.2% Hay nói cách khác, nhà thầu sử dụng ngưỡng dung sai khác để tự kiểm soát chất lượng, phụ thuộc vào số làm thí nghiệm, để đảm bảo cao khả thỏa mãn yêu cầu hỗn hợp so với tần suất kiểm tra quan quản lý nghiệm thu hay kiểm toán kỹ thuật Cũng liên quan đến số lượt thí nghiệm, với tiêu chuẩn hành, ngày lần yêu cầu việc chiết suất kiểm tra hàm lượng nhựa Tuy nhiên qui định nhà thầu là: “tối thiểu lần/ngày; tùy thuộc vào điều kiện cụ thể” Ví dụ có yêu cầu đẩy 96 nhanh tiến độ thi công, ngày làm việc (có thể hiểu ca làm việc trạm trộn), 8h*75% 80% mà nhiều ca, chí hai ca hay ba ca, số thí nghiệm kiểm tra phải khác Thời điểm làm thí nghiệm quan trọng Sẽ có điều xảy hỗn hợp lấy để cuối ngày làm thí nghiệm biết hàm lượng nhựa thừa so với thiết kế? Nhà thầu có loại bỏ đoạn đường rải không? Câu trả lời chắn không Vậy thời điểm làm thí nghiệm nên nào? Và mẫu lấy từ mẻ trộn thời gian để thực thí nghiệm có kết cuối Đến có kết quả, giả sử có cố giải sao? Hãy xem tiêu chuẩn hành, với nhiều yêu cầu để kiểm tra phòng thí nghiệm trường nhà thầu phải tổ chức nào? Thí nghiệm giải cố (nếu có số liệu không đạt) nào? Nếu xem lại việc kiểm soát chất lượng thi công nghiêm túc phòng thí nghiệm trường biên chế tổ chức thỏa mãn phần trăm khối lượng thí nghiệm yêu cầu? Vậy nhà thầu thuê phòng thí nghiệm trường nhân viên thí nghiệm trường nhà thầu làm cách để kiểm soát việc phòng làm việc đủ để kiểm soát chất lượng cho (với giá trị hợp đồng kí kết?) Cũng hàm lượng nhựa đường hỗn hợp, hay tiêu khác, có vấn đề nên bàn có nhiều phương pháp tiêu, có độ xác khác nhau, để xác định tiêu Điều nên cân nhắc nhà thầu tiến hành thí nghiệm để đảm bảo yêu cầu kiểm soát hàm lượng nhựa Tài liệu [4] đưa ngưỡng dung sai yêu cầu hàm lượng nhựa sử dụng phương pháp thí nghiệm sau: - Chiết suất máy quay ly tâm: ±0.25% - Đo thiết bị phóng xạ: ±0.18% - Xác định lò đốt: ±0.13% Sử dụng thiết bị hỗ trợ thực nhanh xác thí nghiệm vấn đề cần cân nhắc nhà thầu đầu tư cho phòng thí nghiệm trường Với kế hoạch kiểm soát chất lượng, nhà thầu thực tế hóa điều khoản dường phi thực tế tiêu chuẩn 97 Đối với thành phần cấp phối cốt liệu lượng nhựa cần kiểm tra mẻ trộn theo hướng dẫn bảng 4.3 Bảng 4.3 Kiểm tra thành phần cấp phối cốt liệu, lượng nhựa sai số cho phép Thành phần vật liệu Nội dung cần kiểm tra tần số kiểm tra Kiểm tra mẻ trộn trạm trộn theo phiếu xuất từ máy tính trạm Thành phần cốt Trị số trung bình cỡ liệu hạt cho tất mẻ trộn ngày sản xuất Kiểm tra ngẫu nhiên lần ngày sản xuất tính trị số trung bình lần Hàm lượng nhựa Sai số cho phép (%) cỡ hạt ≤0,075 ≤2,36 ≥4,75 ± 2% ± 5% ± 6% ± 1% ± 2% ± 2% ± 2% ± 5% ± 6% Kiểm tra mẻ theo phiếu xuất từ máy tính trạm Tính trung bình tất mẻ trộn ngày Tính trung bình lần kiểm tra ngẫu nhiên ngày Căn kiểm tra So với thành phần cấp phối cốt liệu công thức chế tạo hỗn hợp BTN duyệt ± 0,3% ± 0,1% So với lượng nhựa theo công thức chế tạo hỗn hợp phê duyệt ± 0,3% Vấn đề 2: Về kiểm soát chất lượng bột khoáng nhà thầu Bột khoáng hỗn hợp bê tông nhựa có hàm lượng nhỏ, có ý nghĩa lớn tính ổn định nhiệt độ cao hỗn hợp Bột khoáng có độ mịn tốt có tính hoạt hóa tốt có khả cải thiện tính ổn định nhiệt độ hỗn hợp tốt Với nhà thầu có kinh nghiệm thi công, hẳn nhớ tiêu kiểm soát chất lượng bột khoáng tiêu chuẩn thi công nghiệm thu mặt đường bê tông nhựa cũ [5] Bảng sau so sánh tiêu từ hai tiêu chuẩn Bảng 4.4 Bảng so sánh tiêu chuẩn vấn đề kiểm soát tiêu 98 Về mức độ khó khăn để tiến hành tiêu thứ tiêu chuẩn khó làm, với bột khoáng loại tốt làm giới hạn dẻo làm giới hạn chảy, nên xem làm Thí nghiệm 3, thí nghiệm tiêu chuẩn cũ không cần thiết Thí nghiệm dễ làm hiệu Nhà thầu vào kinh nghiệm để đưa danh mục thí nghiệm hiệu quả, khả thi cho việc tự kiểm soát chất lượng thi công Vấn đề 3: Nhiệt độ kiểm soát nhiệt độ khâu thi công Tùy thuộc mác bitum sử dụng, tùy thuộc điều kiện thời tiết lúc thi công tùy thuộc bề dày lớp mặt, nhiệt độ khâu từ chế tạo hỗn hợp đến khâu rải lu lèn BTNC nên thực theo hướng dẫn bảng 4.5 Bảng 4.5: Nhiệt độ khâu sản xuất thi công BTN chặt (°C) 99 Stt 1* 2* Các khâu công nghệ Nhiệt độ đun nóng bitum Nhiệt độ nung sấy cốt liệu trạm trộn chu kỳ 3* Nhiệt độ hỗn hợp BTN khỏi phễu trút 6* * Mác bitum sử dụng 40-50 60-70 160-170°C 155-165°C Cao nhiệt độ đun nóng bitum 1030°C 150 -170°C 145-165°C Nhiệt độ phải loại bỏ hỗn hợp ≥200°C ≥195°C Nhiệt độ xe vận chuyển trường ≥150°C ≥145°C Nhiệt độ rải tương ứng nhiệt độ bề mặt lớp 15-20°C 20-25°C 25-30°C >30°C Nhiệt độ lúc bắt đầu lu Nhiệt độ bề mặt lớp kết thúc lu lèn, không thấp - Nếu dùng lu bánh thép - Nếu dùng lu bánh lốp - Nếu dùng lu rung Nhiệt độ bề mặt mặt đường BTN cho xe lưu thông, không cao ≥140°C(130°C) ≥135°C(128°C) ≥138°C(128°C) ≥132°C(126°C) ≥132°C(126°C) ≥130°C(124°C) ≥130°C(125 °C) ≥125°C(120°C) Không nhỏ nhiệt độ rải 5°C 80oC 85oC 75oC 70oC 80oC 70oC 50oC 50oC Ghi chú: (*) Nhiệt độ khâu công nghệ 1, 2, nên chọn trị số cao thi công mùa lạnh (15~20°C) bề dày lớp BTN chặt ≤ 50mm (**) Nhiệt độ rải thích hợp với trường hợp bề dày lớp BTN ≤ 50mm, trị số nhiệt độ rải nằm ngoặc đơn thích hợp với trường hợp bề dày lớp BTN thi công >80mm Nếu bề dày lớp BTN thô khoảng 5~8cm chọn nhiệt độ trung bình trị số ngoặc đơn có ngoặc đơn Vấn đề 4: Sản xuất hỗn hợp BTN chặt trạm trộn Đối với dự án đường có quy mô giao thông lớn sử dụng BTN chặt thô nên sử dụng trạm trộn kiểu chu kỳ Trạm trộn thiết phải có trang bị máy tính thiết bị chủ động ghi in phiếu theo dõi khối lượng thành phần vật liệu mẻ trộn nhiệt độ mẻ trộn Trạm trộn phải có thiết bị điều khiển nhằm kịp thời điều chỉnh khối lượng thành phần vật liệu để bảo đảm sai số cho phép yêu cầu bảng 4.3 điều chỉnh nhiệt độ khâu đun, nung sấy, trộn yêu cầu bảng 4.5 100 Việc sản xuất hỗn hợp BTN nhiệt độ khâu sản xuất nên theo bảng 4.5 Ở trạm trộn phải có đầy đủ thiết bị thí nghiệm để kiểm tra kịp thời chất lượng vật liệu, độ ẩm cốt liệu (nhằm kịp thời điều chỉnh khối lượng thành phần đá, cát theo mẻ trộn độ ẩm chúng thay đổi) để kiểm tra tiêu lý hỗn hợp BTN sản xuất trạm trộn, đặc biệt cần trọng việc ca thi công phải chế bị mẫu Marshall để xác định khối lượng thể tích γo(g/cm3) làm tiêu chuẩn cho việc kiểm tra độ chặt lu lèn K lớp mặt BTN lý trình thi công tương ứng Chi tiết thể hình 4.4 bên 101 Hình 4.4 Sơ đồ khối thể công tác kiểm tra sản xuất BTN trạm trộn Vấn đề 5: Lu lèn kiểm soát chất lượng lu lèn Khâu lu lèn đặc biệt có ảnh hưởng lớn đến chất lượng lớp BTN chặt thô, cần trọng đến điều kiện bảo đảm chất lượng lu lèn, trọng kiểm soát trình lu lèn theo sơ đồ lu trước kiểm soát chất lượng lu lèn theo độ chặt Trong trình lu lèn cần ý vấn đề sau: + Cần tuyệt đối cấm việc làm ẩm bánh lu nước Bởi lẽ: thiết bị lu lèn nhà thầu có hệ thống phun sương làm ẩm bánh lu hoàn hảo Nước rơi xuống bề mặt lớp BTN nóng khuếch tán mạnh, tách nhựa khỏi đá, làm cho mặt đường BTN nhanh chóng bị bóc lớp vật liệu hạt nhỏ trình khai thác sau Cũng nên quy định rõ việc dùng loại dầu chống dính bánh lu loại dầu thực vật, không hòa tan nhựa đường + Cần quy định rõ việc kiểm tra độ chặt BTN sau lu lèn, để định ngừng lu thiết bị kiểm tra cho độ chặt tức (Ví dụ Paver Tracker hãng Troxler) Bởi lẽ: BTN loại vật liệu tiếp tục lu lèn để làm tăng độ chặt BTN nguội Thực tế cho thấy: kiểm tra độ chặt BTN phương pháp khoan lấy mẫu, có đoạn đường BTN phải đào lên làm lại, độ chặt BTN không đạt yêu cầu, chi phí 1km tầng mặt BTN tiền tỷ + Bề dày lu lèn lớp BTN chặt thô lớn (sau nén chặt) không nên 10cm Nếu sử dụng thiết bị lu lèn công suất lớn kiểm chứng, đánh giá thông qua làm thử thấy đạt yêu cầu độ chặt bề dày lu lèn lớp lớn BTN chặt có cỡ hạt danh định 25mm tăng đến 15cm + Phải có loại lu hướng dẫn 8.7.1 TCVN 8819:2011 với đường cao tốc (bề rộng mặt đường lớn) tối thiểu nên huy động máy lu cho loại lu nói trên; thi công mùa lạnh (15~20°C), trời có gió bề dày lớp rải mỏng nên tăng thêm số lu để tập trung lu chặt trước nhiệt độ hỗn hợp hạ thấp + Quá trình lu nên thực với tốc độ chậm hướng dẫn đây: • Trong giai đoạn đầu (giai đoạn lu sơ bộ) dùng lu bánh thép nhẵn • lu bánh lốp nhẵn với tốc độ 2-3 km/h; Trong giai đoạn lu chặt tốc độ lu lu bánh thép bánh lốp với tốc độ 3-5 km/h; dùng lu chấn động tốc độ nên 3-4,5 km/h; 102 • Các hành trình lu cuối (không dùng lu chấn động) tốc độ lu nên 4-6 km/h + Không thay đổi đột ngột hướng lu để tránh hỗn hợp bị đẩy trồi + Nhiệt độ lu phải phù hợp với hướng dẫn bảng 4.5 + Lu sơ phải bám sát máy rải để nhanh chóng lu lèn bề mặt nhằm tránh hỗn hợp bị nhiệt; thông thường dùng lu bánh sắt 6-8 lu 1-2 lần/điểm Đối với BTNC 19 thô BTNC 25 thô dùng lu bánh lốp nhẵn để lu sơ Kết thúc lu sơ cần kiểm tra độ dốc mui luyện độ phẳng lớp thi công + Giai đoạn lu chặt • Không đồng thời dùng loại lu khác lượt lu phạm vi bề rộng đoạn thi công để tránh gây không đồng độ • chặt Chiều dài đoạn lu chặt không nên 60m Trong giai đoạn nên dùng lu bánh lốp hướng dẫn 8.7.2 TCVN 8819:2011 có tổng trọng lượng ≥ 25 tấn, áp lực lốp không 0,6MPa phải bơm để áp lực bánh (để tránh tạo • tượng độ chặt vệt không đồng đều) Đối với BTNC 19 thô BTNC 25 thô nên dùng lu chấn động để lu chặt trừ trường hợp bề dày lớp hỗn hợp mỏng 50mm, tần suất chấn động lu nên chọn 35-50 Hz với biên độ chấn động 0,3~0,8mm (bề dày lớp lu lèn lớn cần chọn tần số biên độ chấn động lớn) Mỗi chuyển • hướng lu phải tắt chấn động Nếu dùng lu bánh thép nhẵn để lu chặt phải dùng lu nặng ≥ 12 + Giai đoạn lu cuối nên dùng lu bánh thép loại hai bánh lu chấn động tắt chấn động lu lượt mặt lớp BTN không vệt hằn Nếu cuối giai đoạn lu chặt, bề mặt lớp BTN không vệt hằn bỏ qua giai đoạn + Sau kết thúc lu lèn phải để bề mặt lớp BTN nguội đến 50°C cho thông xe Nếu cần thông xe sớm phải tưới nước Đối với lớp BTN phía dưới, lu lèn xong nên cấm xe, giữ gìn bề mặt để tạo thuận lợi cho việc thi công lớp BTN phía trên; đặc biệt cấm không đổ đống vật liệu đất trộn vữa xi măng mặt lớp BTN phía rải 103 4.2.4 Giải pháp kiểm soát tải trọng, tốc độ lưu lượng xe trình khai thác, sử dụng Cần quy trách nhiệm cho Nhà thầu Tư vấn Thiết kế phải xác định được: đâu đoạn kết cấu nền-áo đường làm việc căng thẳng (đường cong nằm bán kính nhỏ, đường đèo – dốc, nhánh dẫn vào nút, nút giao thông, đoạn đường có tốc độ xe chạy chậm ) tuyến đường để có thiết kế đặc biệt kết cấu nền-áo đường Tránh tình trạng: có kết cấu nền-áo đường chặng đường dài (hoặc tuyến đường), làm đoạn căng thẳng nhanh chóng phát sinh hư hỏng sau thời gian ngắn khai thác, gây tai tiếng xấu cho ngành Song, phải tránh việc đầu tư kết cấu nền-áo đường tốn đoạn đường trường – nơi có tốc độ xe chạy cao, vận tốc đều, hãm phanh để đảm bảo không làm tăng cao chi phí đầu tư xây dựng đường Hình 4.5 Hư hỏng nặng lặp lặp lại nút giao Cần thiết phải nhanh chóng nghiên cứu đặc điểm chịu lực kết cấu nền-áo đường có sử dụng tầng mặt BTN có xét đến yếu tố tốc độ xe chạy, lực ngang, chế độ thủy nhiệt nền-áo đường vùng miền khác nhau, để từ có quy định riêng tính chất lý loại BTN điều kiện khai thác khác nhau, tương tự nghiên cứu Chương trình chiến lược phát triển mạng lưới đường cao tốc Hoa Kỳ (đã cho phương pháp lựa chọn BTN theo SuperPAVE) 4.3 Đề xuất cụ thể đoạn thực nghiệm kết cấu mặt đường Ql1A đoạn Vinh Thanh Hóa Trên sở phân tích trên, đề xuất phương án kết cấu mặt đường bê tông nhựa cho chịu tải trọng nặng, nút giao thông 104 Hình 4.6 Các phương án kết cấu đề xuất QL1 đoạn Vinh – Thanh Hóa, địa phận tỉnh Nghệ An Như đề cập, lún vệt bánh lớp bê tông nhựa hầu hết xảy khoảng 10cm phía nên cần phải thiết kế lớp BTN phạm vi đảm bảo yêu cầu chống lún vệt bánh xe tốt Chọn loại lớp mặt BTN có khả chống lại biến dạng không hồi phục lớn SMA, sử dụng nhựa polyme BTNP Để đảm bảo tuổi thọ chịu mỏi kết cấu, cần thiết kế lớp móng ATB Để hạn chế lún vệt bánh kết cấu tổng chiều dày kết cấu không lớn, cần thiết kế lớp móng cấp phối đá gia cố xi măng Việc thiết kế thi công lớp BTN cần tuân thủ theo Quyết định số 858/QĐBGTVT ngày 26 tháng năm 2014 Bộ GTVT Các kết cấu đề xuất nghiên cứu đảm bảo Ech ≥ 210MPa Hình 4.6 Các kết cấu phù hợp với kinh nghiệm nước giới, đảm bảo tính kinh tế, đảm bảo phù hợp với công nghệ thi công Việt Nam 105 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ I Kết luận 1) Nội dung thực Hiện tượng hằn lún vệt bánh xe không tượng cá biệt xảy Việt Nam mà giới xảy Mọi tượng kỹ thuật có lý Chúng ta có thành tựu không nhỏ lĩnh vực xây dựng đường Trong trình nghiên cứu luận văn đưa nguyên nhân gây nên tượng HLVBX QL1 đoạn Vinh – Thanh Hóa, thuộc địa phận tỉnh Nghệ An gồm nhóm sau: Nhóm 1: Quá tải, với ý nghĩa khái quát, bao gồm tải trọng trục, lượng trục, tần suất phát sinh lực ngang, lực trượt tốc độ chậm nhân tố làm hư hỏng mặt đường bê tông nhựa hàng đầu, để tránh hư hỏng trên, cần biện pháp cấp bách nhằm khắc phục nguyên nhân xuất phát từ công tác quản lý GTVT nước ta địa phương Nhóm 2: Môi trường sử dụng, mà chủ yếu yếu tố nhiệt độ Bê tông nhựa vật liệu có tính nhạy cảm với nhiệt độ, tính chất tồn bitum hỗn hợp Bản chất vật liệu bê tông nhựa phụ thuộc vào nhiệt độ, vật liệu có tính chất đàn hồi nhiệt độ thấp dẻo - chảy nhiệt độ cao.Vì vậy, cần nghiên cứu nhà chuyên môn quan tâm đặc biệt đến vấn đề ổn định nhiệt cho hỗn hợp bê tông nhựa thiết kế chế tạo Nhóm 3: Thiết kế kết cấu - áo đường chưa phù hợp dẫn đến sức chịu tải lớp kết cấu áo đường bị suy giạm, cách khái quát, bao gồm tính nén lún sức chống cắt Nhóm 4: Thiết kế lựa chọn thành phần hỗn hợp bê tông nhựa chưa phù hợp Nhóm 5: Công nghệ trộn BTN, kỹ thuật công nghệ thi công; kỹ thuật giám sát, kiểm tra trình thi công nghiệm thu mặt đường bê tông nhựa chưa đảm bảo Với lý thuyết tính toán, thiết kế trang bị, với trải nghiệm tích lũy trình thi công, giám sát, quản lý khai thác đường nhiều tuyến đường quốc lộ, đường đô thị, mặt cầu, có sử dụng tầng mặt bê tông nhựa, đặc biệt trình nghiên cứu tượng HLVBX tuyến QL1 đoạn Vinh – Thanh Hóa thuộc địa phận tỉnh Nghệ An thông qua việc phân tích cụ thể nhóm nguyên nhân 106 gây nên tượng HLVBX luận văn cho rằng: để giải triệt để vấn đề HLVBX, cần phải tập trung vào nhóm giải pháp sau đây: (1) Nhóm giải pháp thiết kế kết cấu nền-áo đường có tầng mặt bê tông nhựa (2) Nhóm giải pháp thiết kế lựa chọn thành phần hỗn hợp bê tông nhựa (3) Nhóm giải pháp kiểm soát tải trọng tốc độ lưu lượng xe trình khai thác, sử dụng mặt đường bê tông nhựa (4) Nhóm giải pháp chế tạo kiểm soát chất lượng hỗn hợp bê tông nhựa (5) Nhóm giải pháp kỹ thuật, công nghệ thi công; kỹ thuật giám sát, kiểm tra trình thi công nghiệm thu mặt đường bê tông nhựa 2) Ý nghĩa khoa học thực tiễn đề tài Luận văn sâu vào tìm hiểu nguyên nhân hư hỏng mặt đường tuyến Ql đặc biệt tượng hằn lún vệt bánh xe, thông qua nguyên nhân hư hỏng luận văn sâu vào phân tích đưa nhóm nguyên nhân chủ yếu dẫn đến tượng HLVBX từ đề xuất giải pháp khắc phục tượng HLVBX đường Luận văn tài liệu quý báu cho nhà tư vấn thiết kế trình lựa chọn kết cấu áo đường hợp lý cho dự án phục vụ trình nghiên cứu học tập phát triển bước sau liên quán đến mặt đường Luận văn cung cấp nhìn tổng quát nhóm nguyên nhân giải pháp khắc phục tượng HLVBX thông qua cung cấp cho nhà thi công tài liệu về: công nghệ thi công; kỹ thuật giám sát, kiểm tra trình thi công nghiệm thu mặt đường; chế tạo kiểm soát chất lượng hỗn hợp bê tông nhựa 3) Những tồn luận văn Do tồn hạn chế mặt kiến thức thời gian nghiên cứu, đề tài sâu mặt lý thuyết, định nghĩa, chất, giải pháp khắc phục tượng HLVBX, nhiên việc lựa chọn kết cấu áo đường hợp lý Quốc Lộ đoạn Vinh – Thanh Hóa địa phận tỉnh Nghệ An chưa kiểm chứng đoạn thi công thử nghiệm cụ thể thí nghiệm trường, từ đặt yêu cầu cho đề tài nghiên cứu vấn đề II Kiến nghị 107 Hiện nay, Bộ GTVT tâm giải vấn đề xe vượt tải Đây việc làm dư luận quan tâm đồng tình vấn đề vượt tải làm hư hỏng cầu đường mà vấn đề ATGT nhằm kéo giảm tai nạn đường Tuy nhiên, việc làm phải làm thường xuyên với tâm cao, không để tình trạng vượt tải lặp lại Kiến nghị Bộ GTVT xem xét sớm bổ sung tiêu kiểm toán ổn định lún vệt bánh xe vào tiêu chuẩn ngành 22TCN211-06 sở: xây dựng phân vùng khí hậu, xác định nhiệt độ tính toán cho địa phương; xác thông số thiết kế tải trọng xe nặng (đường kính vệt bánh xe, áp lực tính toán); xây dựng tiêu chuẩn giới hạn lún vệt bánh xe cho cấp đường khác theo tiêu chí đảm bảo an toàn xe chạy; xây dựng phương pháp thí nghiệm xác định lực dính góc nội ma sát bê tông nhựa; bổ sung tiêu chuẩn dự tính lún vệt bánh xe áo đường mềm Cần nghiên cứu sâu sắc ảnh hưởng nhiệt độ, độ bền khai thác mặt đường bê tông nhựa phụ thuộc vào yếu tố như: Nhiệt độ, không khí, nước, chất cốt liệu, thành phần hỗn hợp bitum - cốt liệu, độ chặt đầm nén mặt đường, tải trọng thời gian tác dụng tải trọng Trong đó, nhiệt độ đóng vai trò quan trọng chi phối lớn Bê tông nhựa chủ yếu sử dụng nhựa đặc bán cứng 60/70, với loại nhựa này, nhiệt độ hóa mềm thấp 56oC Như vậy, với điều kiện khí hậu Việt Nam, nhiệt độ mặt đường lên đến 65oC, việc nghiên cứu ổn định nhiệt cho mặt đường cần thiết 108 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] PGS.TS Phạm Huy Khang (2010), “Công nghệ xây dựng mặt đường” – Trường Đại học Giao thông Vận tải năm [2] GS.TS Trần Đình Bửu, PGS.TS Nguyễn Quang Chiêu, PGS.TS Nguyễn Quang Toản (1993), “ Khai thác đánh giá sửa chữa đường ô tô” – Nhà xuất Đại học THCN [3] PGS TS Trần Thị Kim Đăng (2010), Độ bền khai thác & tuổi thọ kết cấu mặt đường bê tông nhựa, NXB.GTVT, Hà Nội [4] TS Nguyễn Quang Phúc, ThS Trần Danh Hợi (2013), “Phân tích mặt đường bê tông asphalt tác dụng tải trọng xe chạy”, Tạp chí GTVT, số 3/2013, trang 30-33 [5] TS Nguyễn Quang Phúc, ThS Nguyễn Văn Thành (2012), “Ảnh hưởng tải trọng trục xe áp lực bánh xe đến làm việc kết cấu áo đường mềm Việt Nam”, Tạp chí Cầu-Đường Việt Nam, số 8/2012, tr28-33 [6] Nguyễn Ngọc Lân (2011), Nghiên cứu thiết kế thành phần Stone Mastic Asphalt (SMA) cho kết cấu mặt đường ô tô Việt Nam, Luận văn thạc sỹ kỹ thuật, Đại học GTVT [7] Báo cáo kết thí nghiệm vệt hằn bánh xe Phòng thí nghiệm, kiểm định trọng điểmtrường Đại học Giao thông Vận tải - Cienco4 (LASXD1256) [8] Quyết định số 858/QĐ-BGTVT ngày 26/03/2014, “ Hướng dẫn áp dụng hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật hành nhằm tăng cường quản lý chất lượng thiết kế thi công mặt đường bê tông nhựa nóng tuyến đường ô tô có quy mô giao thông lớn” [9] Quyết định số 1617/QĐ-BGTVT ngày 29/04/2014, “Quy định kỹ thuật phương pháp thử độ sâu vệt hằn bánh xe bê tông nhựa xác định thiết bị Wheel tracking” 109 [10] TCVN 4054 – 2005 - Đường ô tô - Tiêu chuẩn thiết kế [11] 22TCN211-06 - Áo đường mềm – Các yêu cầu dẫn thiết kế [12] 22TCN223-95 - Áo đường cứng đường ô tô – Tiêu chuẩn thiết kế [13] TCVN 8859:2011 - Lớp móng cấp phối đá dăm kết cấu áo đường ô tô-vật liệu, thi công nghiệm thu [14] TCVN 5729:2012 - Đường ô tô cao tốc – Yêu cầu thiết kế [15] TCVN 8819:2011 - Mặt đường bê tông nhựa nóng – Yêu cầu thi công nghiệm thu [16] TCVN 8860-1-:-12:2011 - Bê tông nhựa – Phương pháp thử [17] TCVN 9436:2012 - Nền đường ô tô – Thi công nghiệm thu [18] TCVN 8865:2011 - Mặt đường ô tô – Phương pháp đo đánh giá xác định độ phẳng theo số độ gồ ghề quốc tế IRI [19] TCVN 5729:2012, Đường ô tô cao tốc - Yêu cầu thiết kế [20] TCVN 7502:2005, Bitum - Phương pháp xác định độ nhớt động học [21] TCVN 8819:2011, Mặt đường bê tông nhựa nóng - Yêu cầu thi công nghiệm thu [22] TCVN 8820:2011, Hỗn hợp bê tông nhựa nóng - Thiết kế theo phương pháp Marshall [23] TCVN 8860-5:2011, Bê tông nhựa - Phương pháp thử - Phần 5: Xác định tỷ trọng khối, khối lượng thể tích bê tông nhựa đầm nén [24] TCVN 8860-9:2011, Bê tông nhựa - Phương pháp thử - Phần 9: Xác định độ rỗng dư [25] 22TCN 356:2006, Quy trình công nghệ thi công nghiệm thu mặt đường bê tông nhựa sử dụng nhựa đường polime 110 [...]... 15 .9 14 .8 IV 19 .4 21. 7 19 .3 20.6 20 .1 21. 8 19 .3 18 .3 V 21. 4 24.2 21. 8 22.8 23.2 24.5 21. 3 20 .1 VI 22.5 25.2 23.9 24.3 24.2 26.2 21. 8 21. 2 VII 22.6 25.0 24.8 22.2 24 .1 26.3 22.5 19 .9 VIII 23.4 23 .1 23.4 23.2 23.9 25.5 21. 4 19 .7 IX 22.4 22.6 22.2 22 .1 23.0 24.4 20.4 18 .8 X 19 .5 21. 4 19 .7 19 .3 21. 3 22.2 18 .5 16 .6 XI 16 .1 18.0 16 .8 16 .7 17 .2 19 .4 15 .4 14 .1 XII 14 .6 15 .7 13 .4 13 .5 14 .3 16 .6 12 .6 11 .4 b) Mưa... Hợp 19 .0 19 .6 22.7 27.0 29.3 28.8 30.0 28.3 26.3 24.4 21. 9 19 .4 Quỳ Châu 18 .6 20 .1 24.3 30.0 33 .1 33.4 32.9 32.6 31. 3 28.8 24.8 21. 2 Bảng 1. 3: Bảng nhiệt độ không khí tối thấp trung bình tháng và năm Tên Trạm Con Cuông Đô Lương Vinh Cửa Rào Mường Xén Thường Xá Quỳ Hợp Quỳ Châu I 13 .9 15 .0 14 .7 13 .6 14 .1 15.6 13 .5 11 .8 II 14 .8 16 .4 14 .8 14 .7 15 .6 16 .0 14 .4 13 .1 III 13 .9 18 .6 17 .0 17 .0 17 .9 18 .6 15 .9 14 .8... Xén 17 .3 Thường Xá 17 .5 Quỳ Hợp 16 .7 Quỳ Châu 14 .0 II 17 .3 17 .8 16 .4 17 .7 19 .0 17 .9 17 .6 15 .3 III 19 .4 20 .1 18.5 19 .8 21. 9 22.0 20.2 17 .1 Bảng1 .1: Nhiệt độ trung bình tháng và năm ở một số trạm IV V VI VII VIII IX X XI XII 23.3 26.0 27.0 27.9 27.0 25.6 23.4 19 .3 17 .7 23.7 26.7 28 .1 27.6 26.6 25.2 23.2 19 .8 17 .7 21. 8 25.0 27.4 28.5 26.7 25.3 22.5 20.2 16 .0 24.2 27.2 28.5 26.9 27.6 26 .1 23 .1 20.7 17 .3... nóng 1. 1.3 Hiện trạng giao thông vận tải QL1 đoạn Vinh – Thanh Hóa là tuyến đường giao thông huyết mạch của đất nước, đáp ứng yêu cầu vận chuyển, phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội, đảm bảo QPAN , hiện nay Ql1 A đoạn Vinh – Thanh Hóa thuộc địa phận tỉnh Nghệ An chiếm 12 .9% chiều dài toàn Quốc lộ (chi tiết xem bảng 1. 10) Bảng 1. 10 Hiện trạng đường quốc lộ trên địa bàn tỉnh Nghệ An ST T A 1 Tên... động trên tuyến đường dẫn đến nhiều vị trí trên đoạn tuyến hư hỏng nặng Bảng 1. 11 dưới đây thể hiện phương tiện vận tải hoạt động trên địa bàn tỉnh Nghệ An, đặc biệt là trên tuyến đường Ql1 ở thời điểm hiện tại và quy hoạch đến năm 2020 Bảng 1. 11 Hiện trạng và quy hoạch năng lực vận tải đường bộ Số lượng (đầu xe) TT Loại xe Hiện tại A 1 2 3 4 B 1 2 3 4 Vận tải hàng hoá Xe tải trọng đến 10 tấn Xe tải... các giải pháp mới, phù hợp và việc thực hiện cần phải quyết liệt để phát huy vai trò hạ tầng giao thông trong phục vụ chiến lược phát triển kinh tế - xã hội tỉnh nhà… Hình 1. 1 Hiện tượng xe quá tải hoạt động lén lút trong đêm trên Ql1 A 1. 2 Các dạng hư hỏng mặt đường trên Ql1 đoạn tuyến Vinh – Thanh Hóa, tỉnh Nghệ An 24 1. 2 .1 Nứt mỏi (Fatigue Cacking, Alligator cracking)  Khái niệm: Nứt mỏi là hiện tượng. .. Mức độ không: Chiều sâu vệt lún < 1/ 4 inch (6mm) Mức độ nhẹ: Chiều sâu vệt lún ≤ 1/ 4 inch (6mm) và 1/ 2 inch (13 mm) Mức độ vừa: Chiều sâu vệt lún ≤ 1/ 2 inch (13 mm) và < 3/4 inch (19 mm) Mức độ nặng: Chiều sâu vệt lún ≥ 3/4 inch (19 mm)  Chỉ số đánh giá: Chỉ số lún vệt bánh xe được ký hiệu là RUT và được xác định thông qua công thức:  % L %M % H  RTU = 10 0 − 40 *  + + 80 40  16 0 Trong đó: %L; %M;... của lực ngang do xe hãm, rẽ quay đầu  Biện pháp sửa chữa: Sửa chữa loại hình hư hỏng này nhất thiết phải bóc bỏ toàn bộ phần hỗn hợp hư hỏng Hình 1. 7 Hiện tượng nứt trượt mặt đường 1. 2.7 Lún vệt bánh xe (Rutting)  Khái niệm: Lún vệt bánh xe là biến dạng bề mặt đường theo vệt bánh xe Đây là một kiểu thông dụng nhất của biến dạng vĩnh cửu Lún vệt hằn bánh xe không chỉ giảm tuổi thọ phục vụ của đường... bình diện đẹp, độ dốc dọc trung bình 0.5% - 1% , nền đường rộng khoảng từ 12 .5m đến 25.50m, mặt đường rộng 2x9.0m, giải phân cách rộng 1. 50m, vỉa hè rộng 2x3.0m , làn xe thô sơ mỗi bên 1, 5-2m 1. 1.2 .1 Bình đồ Về cơ bản tuyến đường Ql1 đoạn Vinh – Thanh Hóa, thuộc địa phận tỉnh Nghệ An khi được nâng cấp và đi vào sử dụng vẫn bám theo tuyến đường QL1 hiện hữu, 18 một số đoạn do cắt cua có bán kính nhỏ đã... tải trọng trên 10 đến 20 tấn Xe tải trọng trên 20 tấn Khác Vận tải khách Xe từ 10 chỗ đến dưới 25 chỗ Xe từ 25 đến 40 chỗ Xe trên 40 chỗ Khác 11 .040 7.476 2.37 336 858 7 .17 8 475 579 564 5.569 Quy hoạch đến 2020 37.000 16 .000 5.000 4.000 12 .000 24.000 3.000 5.000 1. 000 15 .000 Hiện nay, Nghệ An cũng đang thực hiện quyết liệt chỉ đạo của Chính phủ, Bộ Công an, Bộ Giao thông - Vận tải về xử lý xe quá khổ, ... Châu I 13 .9 15 .0 14 .7 13 .6 14 .1 15.6 13 .5 11 .8 II 14 .8 16 .4 14 .8 14 .7 15 .6 16 .0 14 .4 13 .1 III 13 .9 18 .6 17 .0 17 .0 17 .9 18 .6 15 .9 14 .8 IV 19 .4 21. 7 19 .3 20.6 20 .1 21. 8 19 .3 18 .3 V 21. 4 24.2 21. 8... thông xe đường Chính lựa chọn đề tài: Nghiên cứu giải pháp khắc phục tượng hằn lún vệt bánh xe QL1 (đoạn: Vinh -Thanh Hóa - tỉnh Nghệ An) Đối tượng nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu: Hiện tượng hằn. .. hằn lún vệt bánh xe tuyến QL1 đoạn Vinh – Thanh Hóa thuộc địa phận tỉnh Nghệ An Phạm vi nghiên cứu Nghiên cứu tượng hằn lún vệt bánh xe tuyến QL1 đoạn Vinh – Thanh Hóa thuộc địa phận tỉnh Nghệ