Thương mại hàng hải

Tài liệu tham khảo Thương mại hàng hải

Môn học: THƯƠNG MẠI HÀNG HẢI 1. Giới thiệu chung về thị trường vận tải biển Thị trường là nơi diễn ra việc trao đổi và mua bán hàng hóa. Tuy nhiên hiểu một cách sâu rộng hơn thì thị trường có thể được định nghĩa là nơi mà người mua và người bán trao đổi các loại hàng hóa cụ thể nào đó. Thị trường vận tải biển là những nơi hữu hình như sàn London’s Baltic Exchange, hoặc cũng có thể là những nơi vô hình miễn là có sự trao đổi hàng hóa giữa người bán và người mua. Thị trường được phân biệt tùy thuộc vào nhiều yếu tố như: loại hàng hóa (hay dịch vụ) được offer, rào cản tự nhiên như khoảng cách hoặc những rào cản nhân tạo như là biên giới hoặc hải quan. Dịch vụ vận tải biển là một lĩnh vực đặc biệt khác hẳn so với các ngành dịch vụ khác hoặc những hoạt động kinh tế khác, thị trường vận tải biển vì thế cũng rất khác biệt. Khi hoạt động vận tải ở cấp độ thấp, thị trường không được phân chia và cũng không chuyên môn hóa, không có nhiều loại tàu và cũng không có nhiều yêu cầu phức tạp. Tuy nhiên khi thương mại phát triển, số lượng hàng hóa tăng lên và thị trường mở rộng,vào cuối thế kỷ 20, quá trình chuyên môn hóa đã bắt đầu diễn ra trong lĩnh vực vận tải biển. - 1950s: container hóa - 1960s: Pure car carriers. - 1960s: LNG (liquefied natural gas) Kết quả là vận tải ngày nay có rất nhiều thị trường khác nhau và có nhiều hoạt động khác nhau tùy theo loại tàu (tanker, bulk, container, car carriers), theo yêu cầu thương mại (tramp và liner) và theo vị trí địa lý(intra – asia, Baltic sea, West Africa-EU) Vận tải biển là một hệ thống rất phức tạp, có thể được chia ra nhiều nhóm hoạt động bổ trợ cho hoạt động chính là vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Những hoạt động bổ trợ này có thể liên quan đến tàu hoặc hàng hóa vận chuyển. Kinh tế biển tập trung vào các hoạt động liên quan đến tàu biển là các hãng tàu,ngoài ra cũng có những hoạt động liên quan đến biển và những hoạt động liên quan khác như luật pháp, thương mại, kỹ thuật và khai thác. 2. Những đặc tính đặc biệt của vận tải biển a. Vận tải biển là dịch vụ có nhu cầu bắt nguồn từ nhu cầu về thương mại: thương mại giữa các quốc gia hoặc thương mại trong khu vực. Nói một cách khác, vận tải biển không tự tạo ra nhu cầu mà nó có nhu cầu từ thương mại. Con người không cần vận tải biển, con người cần trao đổi hàng hóa, nhưng nếu trao đổi hàng hóa thì cần phải có sự dịch chuyển từ người bán sang người mua. Vận tải biển trở nên hấp dẫn chỉ bởi vì nó là một phần trong chuỗi thương mại. Vận tải biển một phần của vận tải nên nó có những đặc điểm cơ bản của hoạt động vận tải với mục tiêu là làm sao chuyển hàng hóa từ người bán sang người mua, và không thể lưu kho dịch vụ này được. Ngoài ra, vận tải biển đòi hỏi phải có vốn đầu tư cao cho việc đóng mới những con tàu, xây dựng cảng để đón tàu và kể cả hệ thống thông tin liên lạc cũng đòi hỏi phải có số tiền khổng lồ. 1 b. Đặc tính mở cửa và tự do: so với những ngành dịch vụ khác thì vận tải biển được đánh giá là một trong những hoạt động mở và tự do nhất cho những thành viên mới gia nhập. Bởi vì vận tải biển được khai thác ở high sea và international water. Chính vì đặc điểm đặc biệt này mà vận tải biển có truyền thống là tự do và mọi nỗ lực của các cấp chính quyền nhằm đưa ra các quy định về dịch vụ, về tuyến đường, về lịch trình và cước đều có nhiều hạn chế. Vận tải biển tự do hơn nhiều so với vận tải bộ và vận tải hàng không. c. Tận dụng được “economies of scale”: vận tải biển có khả năng chuyên chở được nhiều hàng trên một chuyến nhất. Đã làm cho chi phí cho mỗi đơn vị hàng hóa vận chuyển rẻ nhất so với các phương tiện vận chuyển khác. Vận tải hàng không và vận tải bộ có rất nhiều hạn chế về kích cỡ của phương tiện, và vì thế giảm đi hiệu ứng “economies of scale”. d. Vận tải biển có cấu trúc và thị trường được tổ chức rất tốt: vì lịch sử hình thành từ lâu đời nên đã tạo nên một cơ chế hoàn thiện tự bản thân quy định để cho việc kinh doanh diễn ra một cách trôi chảy.Ví dụ như: hệ thống bảo hiểm, hoạt động thương mại vận tải biển và hệ thống chứng từ, hệ thống phân cấp tàu và hệ thống mua bán tàu và nhiều hệ thống khác nữa. 3. Cấu trúc của nhu cầu vận tải biển Vào năm 1965, thương mại bằng đường biển là 1476 triệu tấn, số lượng này tăng lên đến 2605 triệu tấn vào năm 1970. Mặc dù có 2 cuộc khủng hoảng dầu năm 1973 và 1979 khi mà vận tải dầu thô không tăng thậm chí còn bị sụt giảm, thương mại thế giới vẫn đo lường được sự tăng số lượng hàng hóa xếp lên tàu là 3704 triệu tấn năm 1980. Năm 1990 con số này là 4120 triệu tấn và thông qua số liệu thống kê của UN, tổng thương mại vận tải biển đạt kỷ lục mới là 5885 triệu tấn năm 2000 và 8022 triệu tấn năm 2007 OIL: đa số hàng hóa chở bằng tàu tanker là dầu mỏ, 80% là dầu thô và sản phẩm từ dầu chiếm 20%. Lý do chính khiến vận chuyển dầu thô bằng đường biển chiếm tỷ trọng lớn nhất trong số các mặt hàng đơn lẻ vì dầu thô là nguồn năng lượng chính được sử dụng, đồng thời ngoài USA và Nga, sản xuất và tiêu thụ dầu trên thế giới tập trung vào những khu vực khác nhau trên thế giới nếu không muốn nói là rất xa nhau và bị ngăn cách bởi các đại dương rộng lớn. Những cuộc khủng hoảng dầu đã chuyển những nhu cầu thực sự thành những nhu cầu tiềm tàng, vì trên thế giới đang cố gắng tìm những nguồn năng lượng khác. Từ cuộc khủng hoảng đó, giá dầu giữa OPEC và Biển Bắc không còn khác biệt nhiều và số lượng sản phẩm từ North Sea tăng lên. Kết quả là dầu mỏ được vận chuyển bằng đường biển bị giảm xuống. Trong khi hơn 65% của GDP trên thế giới tập trung ở Bắc Mỹ, Châu Âu và Nhật thì khoảng 60% dầu được sản xuất ở Châu Phi, Mỹ Latin, Trung Đông và Đông Nam Á. Nghĩa là hàng năm có một số lượng lớn dầu được vận chuyển từ một phần của quả đất đến phần còn lại. Thống kê của UN đã kiểm nghiệm rằng ½ than, dầu thô và gas tự nhiên của các nước OECD được nhập khẩu từ các nước non – OECD. 2 Dry Bulk: thị trường hàng rời khô khá phức tạp, năm 2007, tổng số lượng là 1997 triệu tấn cho 5 nhóm mặt hàng chính là than, quặng sắt, lúa mì, nhôm và quặng bauxite, phosphate. Những mặt hàng khô rời khác là gỗ và sản phẩm gỗ, sản phẩm thép, phân bón, Roro cargo. Mặt hàng iron ore (quặng sắt): nhìn vào sản phẩm sắt và thép, khoảng 75% sản phẩm thép trên thế giới tập trung ở Châu Á, Bắc Mỹ và Châu Âu. Những quốc gia sản xuất chính là Châu Âu, Trung Quốc, Nhật, Nam Hàn và Ấn độ. Nhìn vào các mỏ quặng sắt thì có hai nhà xuất khẩu quặng sắt chính (2/3 sản lượng xuất khẩu toàn thế giới) là Úc và Brazil. Những nhà cung cấp khác như Ấn, Nam Phi, Thụy Điển và US, Nhật đang có xu hướng giảm xuất khẩu vì việc tiêu thụ sản phẩm thép nội địa đang tăng mạnh. Than: năm 2007, khoảng 790 triệu tấn than tương ứng ¼ sản phẩm tiêu thụ toàn thế giới là hàng nhập khẩu. Úc là nhà xuất khẩu than lớn nhất trên thế giới. Những nhà xuất khẩu than khác bao gồm Nam Phi, US, Trung Quốc, .Những quốc gia vùng Trung Đông đã trở thành những nhà nhập khẩu lớn, nhờ vào sự phát triển kinh tế của khu vực và việc tăng nhu cầu về năng lượng như điện khá lớn. Grain (lúa mỳ): bao gồm các mặt hàng như bột mỳ, lúa mạch, đậu nành . Vận chuyển hàng grain bằng đường biển dẫn đầu là Bắc Mỹ là nhà xuất khẩu chính. Năm 2007, có 302 triệu tấn lúa mỳ vận chuyển thì có tới 148 triệu tấn hay 49% là từ Mỹ và Canada. Úc và Argentina cũng là những nhà xuất khẩu chính. Pháp cũng là nhà sản xuất và xuất khẩu khá lớn song thị trường chủ yếu là ở Châu Âu. Không giống như mặt hàng dầu thô, quặng hay than, việc vận chuyển hàng grain có cùng một khuynh hướng với GDP, nhập khẩu sản phẩm này phụ thuộc rất lớn vào sự phân bố dân số trên thế giới do đó Nhật bản, sau đó là Châu Á, Trung Đông và Châu Phi, đặc biệt là Nga là những nước nhập khẩu lớn mặt hàng này. General cargo: hàng hóa đóng trong bao, kiện, thùng là hàng bách hóa. Vào năm 2007 số lượng hàng hóa được vận chuyển là 2290 triệu tấn. Hàng bách hóa thông thường là máy móc và sản phẩm công nghiệp, hóa chất, cotton, hoa quả, cà phê, trà và container. Năm 2008 số lượng container được vận chuyển bằng đường biển là 123 triệu TEUs. Mặc dù số lượng hàng bách hóa chỉ khoảng 25% của vận tải toàn cầu nhưng về giá trị thì chiếm đến 75% của vận tải bằng đường biển. Hàng bách hóa được vận chuyển chủ yếu giữa Châu Á, Bắc Mỹ và Châu Âu, tuyến East- West. Hàng bách hóa vận chuyển trong cùng khu vực ngày nay trở thành xu hướng phát triển chính. Intra-Asian có tỷ lệ vận chuyển hàng khá lớn bằng đường biển. Tuy nhiên giao thương trong khu vực Châu Phi và Trung Đông không lớn lắm. Úc và Newzealand phụ thuộc vào vận tải biển khá nhiều trong khi non – Eu, Western Eu chủ yếu vận chuyển bằng đường bộ. 4. Cung ứng trong vận tải biển Hàng năm hàng triệu tấn hàng được vận chuyển bằng đường biển. Có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng đến mức độ và loại hình cung ứng của vận tải biển. Việc cung ứng được đo lường bằng khả năng chuyên chở (DWT), câu hỏi được đặt ra là bao nhiêu tấn hàng hóa, hay bao nhiêu ton-miles mà mỗi DWT vận chuyển được trong một khoảng thời gian nhất định thông thường là 1 năm. 5 yếu tố ảnh hưởng đến khả năng chuyên chở: 3 Những quốc gia và khu vực vận chuyển hàng hóa chính bằng đường biển: Trước chiến tranh thế giới thứ 2, vận tải biển có mối liên kết mật thiết với khả năng thương mại với các quốc gia nước ngoài. Mãi cho đến những năm đầu của thế kỷ 21, Anh là quốc gia vận tải biển mạnh nhất và là một trong những nhà dẫn đầu thương mại trên thế giới. Một số các quốc gia vận tải biển quan trọng khác mà cũng là những quốc gia có nền thương mại lớn nhất thế giới như Pháp, Ý, Mỹ, Đức, Nhật, . Vào năm 2007, đội tàu của 35 quốc gia và khu vực vận tải biển dẫn đầu giữ đến 95% tổng tấn trọng tải toàn thế giới. Công nghệ đóng tàu: cơ chế cung ứng vận tải biển không phải chỉ có làm chủ và khai thác tàu, mà chúng ta cần phải biết ai đang đóng những con tàu vận tải hàng hải. Khi sắp hết chiến tranh thế giới thứ hai, tàu biển chủ yếu được đóng ở Châu Âu và Bắc Mỹ. Nhật bắt đầu là nhà đóng tàu lớn từ những năm 1960’s. Vào giữa những năm 60, Nhật đã đóng được khoảng ½ thị phần trọng tải đóng tàu và giữ vị trí đó cho đến năm 80. Một nhà đóng tàu lớn nữa trên thế giới là Hàn Quốc, trong suốt những năm gần đâyHàn và Nhật là 2 quốc gia chiếm đến ¾ số lượng tàu đóng mới trên thế giới trong đó Hàn Quốc đã vượt Nhật là quốc gia đứng đầu trong lĩnh vực đóng tàu. Hầu hết công nghiệp đóng tàu ở Châu Âu và Bắc Mỹ đã có sự sụt giảm mạnh, nhưng có một số xưởng đóng tàu thành công khi tập trung vào các loại tàu “high-tech” như tàu quân sự, tàu khách. Trong những năm vừa qua Trung Quốc, Việt Nam và Đông Âu đã hoạt động tốt và thu được nhiều hợp đồng đóng tàu. CHƯƠNG I: INCOTERMS 2000 VÀ INCOTERMS 2010 1. Lịch sử hình thành và phát triển của Incoterms 4 Sau chiến tranh thế giới thứ nhất, kinh tế thế giới phục hồi, buôn bán quốc tế phát triển nhanh chóng tạo điều kiện cho sự phát triển giữa các quốc gia. Tuy nhiên sự bất đồng về ngôn ngữ đã hình thành nên một rào cản lớn trong thương mại toàn cầu. Phòng thương mại quốc tế ICC đã cho ra đời bản Incoterms đầu tiên vào năm 1936. Từ khi ra đời đến nay Incoterms đã có 7 lần sửa đổi và bản mới nhất là bản Incoterms 2010 có giá trị áp dụng từ ngày 1/1/2011. Incoterms 1936 7 điều khoản cơ sở giao hàng Incoterms 1953 9 điều khoản cơ sở giao hàng Incoterms 1967 11 điều khoản cơ sở giao hàng Incoterms 1980 14 điều khoản cơ sở giao hàng Incoterms 1990 13 điều khoản cơ sở giao hàng Incoterms 2000 13 điều khoản cơ sở giao hàng Incoterms 2010 11 điều khoản cơ sở giao hàng Các Incoterms trước 1990, các điều kiện được trình bày một cách khó hiểu , không có hệ thống. Nhưng đến các incoterms 1990, 2000 và 2010 nội dung được trình bày một cách cải tiến theo một trật tự logic và khoa học 2. Kết cấu và nội dung của Incoterms 2.1 Kết cấu của incoterms 2000 Bao gồm 13 điều kiện cơ sở giao hàng và chia làm 4 nhóm chính: E, F, C, D Các điều kiện được sắp xếp sao cho nghĩa vụ của người bán tăng dần và nghĩa vụ của người mua giảm dần. Nhóm Điều khoản Diễn giải Phương thức vận tải E EXW Ex Works Tất cả các pt F FAS FCA FOB Free alongside ship Free carrier Free on board Vt thủy Tất cả các pt và vtđpt Vt thủy C CFR CIF CIP CPT Cost and Freight Cost, Insurance and freight Carriage & Insurance paid to Carriage Paid to Vận tải thủy Vân tải thủy Tất cả các pt và vtđpt Tất cả các pt và vtđpt D D DAF DDP DDU DEQ DES Delivered at frontier Delivered Duty paid Delivered Duty Unpaid Delivered Ex Quay Delivered Ex Ship Tất cả các pt Tấ cả các pt Tất cả các pt Vận tải thủy Vận tải thủy Đặc điểm chính của các nhóm điều kiện trong incoterms 2000: • Nhóm E: EXW (ex works) giao hàng tại xưởng, người bán chịu chi phí tối thiểu, gao hàng tại xưởng, tại kho của người bán là hết nghĩa vụ • Nhóm F: bao gồm 3 điều kiện cơ sở giao hàng, người bán không trảcước phí vận tải chính, giao hàng cho người chuyên chở do người mua chỉ định là hết nghĩa vụ. • Nhóm E: bao gồm 4 điều kiện cơ sở giao hàng, người bán phải trả cước phí vận tải chính và địa điểm chuyển rủi ro là tại nước xuất khẩu. 5 • Nhóm D: bao gồm 5 điều kiện cơ sở giao hàng, người bán chịu mọi rủi ro và chi phí để đưa hàng đến địa điểm quy định và địa điểm chuyển rủi ro là nước nhập khẩu. Trong từng điều kiện thương mại của incoterms thì các nghĩa vụ của người bán và người mua được trình bày đối ứng trong 10 nhóm nghĩa vụ: Nghĩa vụ của người bán Nghĩa vụ của người mua A 1 Cung cấp hàng đúng theo hợp đồng B 1 Trả tiền hàng A 2 Giấy phép và các thủ tục B 2 Giấy phép và các thủ tục A 3 Hợp đồng vận tải và bảo hiểm B 3 Hợp đồng vận tải và bảo hiểm A 4 Giao hàng B 4 Tiếp nhận hàng A 5 Chuyển rủi ro B 5 Chuyển rủi ro A 6 Phân chia chi phí B 6 Phân chia chi phí A 7 Thông báo cho người mua B 7 Thông báo cho người bán A 8 Bằng chứng của việc giao hàng, chứng từ vận tải hay dữ liệu tin học tương đương B 8 Bằng chứng của việc giao hàng, chứng từ vận tải hay dữ liệu tin học tương đương A 9 Kiểm tra bao bì, ký mã hiệu. B 9 Kiểm tra hàng A 10 Các nghĩa vụ khác B 10 Các nghĩa vụ khác 2.2 Nội dung 2.2.1 Điều kiện EXW 2.2.2 Điều kiện FAS 2.2.3 Điều kiện FCA 2.2.4 Điều kiện FOB 2.2.5 Điều kiện CFR 2.2.6 Điều kiện CIF 2.2.7 Điều kiện CPT 2.2.8 Điều kiện CIP 2.2.9 Điều kiện DAF 2.2.10 Điều kiện DES 2.2.11 Điều kiện DEQ 2.2.12 Điều kiện DDU 2.2.13 Điều kiện DDP Một số trường hợp đặc biệt của FOB: - FOB stowed (trimmed): FOB san xếp hàng, người bán nhận thêm trách nhiệm san xếp hàng. - FOB under tackle: FOB dưới cẩu, người bán chịu mọi rủi ro và tổn thất về hàng hóa cho đến khi cần cẩu móc vào hàng - FOB shipment to destination: FOB chở hàng đến điểm đích, người bán nhận trách nhiệm thuê tàu giúp người mua để chở hàng đến cảng quy định với rủi ro và chi phí thuê tàu do người mua chịu - FOB liner terms: FOB tàu chợ, người bán không chịu chi phí bốc dỡ hàng. Một số trường hợp đặc biệt của CIF - CIF cộng lệ phí và cộng lãi (CIF c&i): giá hàng là giá CIF cộng thêm khoan lệ phí ngân hàng và khoản lãi ước tính cho việc chiết khấu hối phiếu. - CIF cộng hoa hồng (CIF &c): giá hàng là giá CIF cộng thêm hoa hồng phải trả cho thương nhân trung gian ở nước xuất khẩu. 6 - CIF cộng hối đoái (CIF &E) : giá hàng là giá CIF cộng thêm một khoản tiền liên quan đến việc chuyển đổi đồng tiền của nước nhập khẩu thành đồng tiền của nước xuất khẩu. - CIF cộng lãi (CIF &i): giá hàng là giá CIF cộng thêm khoản lãi ước tính cho việc chiết khấu hối phiếu. - CIF cộng bảo hiểm chiến tranh (CIF &W): giá hàng là giá CIF cộng thêm chi phí bảo hiểm chiến tranh mà người bán bảo hiểm theo yêu cầu của người mua bảo hiểm. - CIF cộng bảo hiểm tổn thất riêng (CIF &WA): giá hàng là giá CIF cộng thêm chi phí bảo hiểm có tổn thất riêng mà ngườa bán mua theo yêu cầu của người mua. - CIF FO (CIF free out): CIF mà người mua phải chịu mọi chi phí liên quan đến việc dỡ hàng ở cảng đến. - CIF FIO ( CIF free in and out): CIF mà người bán không phải chịu chi phí bốc và dỡ hàng. - CIF điều kiện tàu chợ (CIF liner term) : chi phí bốc dỡ hàng đã tính trong tiền cước, do đó đã nằm trong giá bán, người mua không phải chiu chi phí dwofx hàng tại cảng đến. - CIF lên bờ đã nộp thuế( CIF landed duty paid): giá hàng là giá CIF cộng thêm chi phí dỡ hàng lên bờ và tiền thuế nhập khẩu. Như vậy những chi phí này do người bán phải chịu. - CIF dưới cần cẩu (CIF under ship's tackle): Rủi ro đối với hàng hóa chuyển từ người bán sang người mua kể từ khi cẩu móc vào hàng (để đưa vào tàu) tại cảng bốc hàng. 2.3 Incoterms 2010 Incoterms 2010 có hiệu lực từ tháng 1 năm 2011 nhằm khắc phục những hạn chế của Incoterms 2000. Incoterms 2010 được chia làm 2 nhóm chính: nhóm điều kiện cơ sở giao hàng sử dụng trong vận tải đường thủy và nhóm điều kiện cơ sở giao hàng dùng cho tất cả các phương thức vận tải. 7 Phương tiện vận tải thủy Tất cả các phương tiện FAS EXW FOB FCA CFR CIP CIF CPT DAT DAP DDP Incoterms 2010 có tổng cộng 11 cơ sở giao hàng, các điều kiện thuộc nhóm E, B và C giống Incoterms 2000 và chủ yếu thay đổi ở điều kiện cơ sở giao hàng nhóm D. 2.3.1 Điều kiện DAT 2.3.2 Điều kiện DAP Khuyến cáo khi sử dụng Incoterms - Chỉ áp dụng đối với hàng hóa hữu hình, các hàng hóa vô hình như công nghệ phần mềm, bản quyền, bí quyết không áp dụng được - Incoterms không thể thay thế cho hợp đồng ngoại thương - Hạn chế áp dụng các tập quán, thói quen hình thành tự phát - Nên mua theo điều kiện nhóm B và bán theo điều kiện nhóm C để tận dụng một số lợi ích cho Việt Nam 8 CHƯƠNG II: HỢP ĐỒNG NGOẠI THƯƠNG Nội dung của chương: • Các kỹ thuật đàm phán trong hợp đồng ngoại thương • Nội dung của hợp đồng ngoại thương • Các loại hình giao dịch buôn bán đặc biệt • Các tập quán giao dịch buôn bán • Các mô hình giao dịch thương mại điện tử • Lập phương án kinh doanh 1. Các kỹ thuật đàm phán trong hợp đồng ngoại thương 1.1 Phương pháp đàm phán 1.1.1 Lý thuyết trò chơi Lý thuyết trò chơi là một nhánh của Toán học ứng dụng. Ngành này nghiên cứu các tình huống chiến thuật trong đó các đối thủ lựa chọn các hành động khác nhau để cố gắng làm tối đa hóa kết quả nhận được. Ban đầu được phát triển như là một công cụ để nghiên cứu hành vi kinh tế học, ngày nay Lý thuyết trò chơi được sử dụng trong nhiều ngành khoa học Lý thuyết trò chơi nghiên cứu các quyết định được đưa ra trong một môi trường trong đócác đối thủ tương tác với nhau. Nói cách khác, Lý thuyết trò chơi nghiên cứu cách lựa chọn hành vi tối ưu khi chi phí và lợi ích của mỗi lựa chọn là không cố định mà phụ thuộc vào lựa chọn của các cá nhân khác. Các loại trò chơi: - Trò chơi đối xứng và bất đối xứng - Trò chơi tổng bằng không và trò chơi tổng khác không - Trò chơi đồng thời và trò chơi tuần tự - Trò chơi thông tin hoàn hảo và trò chơi không có thông tin hoàn hảo Ứng dụng vào kinh tế, đặc biệt là trong các tình huống kinh doanh thì lý thuyết trò chơi được sử dụng để đàm phán diễn ra trên 2 cấp độ: - Cấp độ về chât: đàm phán giá cả, thanh toán và giao hàng, v.v - Cấp độ về tổ chức luật chơi: đàm phán nội dung các vấn đề 1.1.2 Đàm phán có nguyên tắc Đàm phán nguyên tác là cách giải quyết vấn đề, tiếp cận thắng/thắng để phát triển sơ cấp đàm phán được viết bởi Roger Fisher, William Ury và Bruce Patton là 1 phần của dự án đàm phán Harvard của đại học Harvard University. Đàm phán có nguyên tắc nỗ lực tận dụng các bên bằng cách cung cấp phương pháp đàm phán bao gồm: suy nghĩ sáng tạo để tạo ra nhiều càng nhiều lựa chọn để thỏa mãn 2 bên. Đàm phán có nguyên tắc dựa trên 3 vấn đề: - Tách con người khỏi vấn đề: những nhà đàm phán thành công cần phải biết phân biệt những vấn đề liên quan đến con người và bản thân của vấn đề. Vì con người có các vấn đề liên quan đến cảm xúc, quan điểm, nhận thức và giao tiếp.Ví dụ nếu một người đang trong tâm trạng bực bội thì không nên thương lượng vào thời điểm đó. - Tập trung vào hứng thú hơn là vào chức vụ: vị thế của các bên sẽ quyết định ai giành phần áp đảo, ví dụ một bên chỉ chấp nhận mức lương từ 4.000 USD, trong khi bên kia chỉ chấp nhận trả lương cao nhất là 3.500 USD/tháng. Như thế để đạt được thỏa hiệp, ngoài lương bổng, chức vụ thì một phương pháp nên được sử dụng là tìm hiểu về sở thích, ham muốn, động lực, và nhu cầu của con người. 9 - Phát triển các phương án hài hòa: khi có sự bất đồng về lợi ích và tìm kiếm cách giải quyết rất khó khăn thì những người đàm phán có thể tìm kiếm khách thể. Các doanh nghiệp có thể sử dụng sự sẵn lòng của con người như một công cụ thỏa hiệp, đây là một phương pháp dẫn đến sự tin tưởng rằng đây là một mục đích tốt bởi vì tôi đặt áp lực lên người khác khi thỏa thuận với tôi. Ngoài ra, tiêu chuẩn khách thể dẫn đến có sự thỏa thuận công bằng. Ví dụ mục tiêu là tiêu chuẩn công nghiệp (tiêu chuẩn lương công nghiệp cho một vị trí cụ thể), tiêu chuẩn chuyên nghiệp (tiêu chuẩn thực hiện) và giá trị thị trường . 1.1.3 Đàm phán cùng có lợi Nỗ lực để tìm ra giải pháp để cả hai bên có thể thực hiện một cách tốt nhất và đạt được mục tiêu của mình. Mục đích của đàm phán cùng có lợi là tạo ra giá trị: đáp ứng được mục đích của cả hai bên bằng cách nhận ra nhiều nguồn lực hơn hoặc tìm ra được những cách thức mới lạ để chia sẻ và đóng góp để sử dụng những nguồn lực cũ. 4 bước để tiến đến phương pháp đàm phán cùng có lợi: • Xác định được vấn đề: xác định được vấn đề là mục tiêu của doanh nghiệp và tìm các trở ngại khi thực hiện mục tiêu đó. • Hiểu vấn đề và đem công khai lợi ích và nhu cầu: lợi ích ở đây được hiểu là những mối quan tâm, nhu cầu, mong muốn và cả những sợ hãi đã thúc đẩy con người đến một vị trí nào đó • Đưa ra những giải pháp khác nhau cho những vấn đề: tìm ra những cách giải quyết thay thế khi nhận định lại vấn đề là gì. Sau đó phải tìm cách giải quyết nó. • Đánh giá những giải pháp và chọn ra giải pháp thích hợp: đánh giá các giải pháp đó trên cơ sở chất lượng, tiêu chuẩn và khả năng chấp nhận. Đồng ý những tiêu chí trước khi đánh giá lựa chọn và sẵn lòng làm mọi cách để đạt được những mong muốn cá nhân. Để đàm phán cùng có lợi thành công: • Có chung mục tiêu • Có niềm tin vào khả năng giải quyết vấn đề của hai bên • Tin vào giá trị của con người và triển vọng của con người đó • Có sự thúc đẩy và nhiệt tình tham gia làm việc cùng nhau • Tin tưởng lẫn nhau • Thông tin rõ ràng và chính xác • Hiểu rõ về những động lực của đàm phán cùng có lợi Toàn bộ quá trình đàm phán cùng có lợi: • Tạo ra một chu trình chu truyển thông tin miễn phí • Nỗ lực để hiểu những nhu cầu và mục đích thực sự của các bên • Nhấn mạnh điểm tương đồng giữa các bên • Tìm kiếm những phương pháp để đáp ứng những nhu cầu và mục tiêu của các bên. 1.1.4 Đàm phán cạnh tranh Hai bên xung đột về quyền lợi gắt gao, các bên ra sức tìm cách tối đa hóa lợi nhuận bất kể hậu quả của đối phương như thế nào. 10 [...]... dụng) - Thời hạn giao hàng ngay Địa điểm giao hàng: phụ thuộc vào điều kiện thương mại quốc tế được lựa chọn khi ký hợp đồng - Quy định cảng giao hàng, cảng đến và cảng thông quan - Quy định một cảng và nhiều cảng Phương thức giao hàng - Giao nhận sơ bộ - Giao nhận cuối cùng - Giao nhận về số lượng - Giao nhận về chất lượng Thông báo giao hàng - Trước khi giao hàng - Sau khi giao hàng Các quy định khác:... thuê tàu chuyến chỉ có giá trị từ cảng bốc hàng (cảng đi) đến cảng dỡ hàng (cảng đến) Khi dỡ hàng xong thì C/P hết hiệu lực và tàu không có trách nhiệm phải quay về cảng bốc hàng • Thuê khứ hồi (round voyage): nghĩa là thuê tàu cả lượt đi và lượt về Hợp đồng có giá trị từ cảng bốc hàng đến cảng dỡ hàng và quay về cảng bốc hàng ban đầu Khi quay về cảng bốc hàng cũ thì C/P mới hết hiệu lực • Thuê theo... khi hàng hoá được xếp lên tầu, người chuyên chở hoặc đại diện của họ có nghĩa vụ ký phát vận đơn (B/L) cho người giao hàng • Người giao hàng (người bán) dùng vận đơn để có cơ sở đòi tiền người mua Trong luật Hàng hải quốc tế cũng như điều 81-3 bộ luật Hàng hải Việt nam thì vận đơn là cơ sở pháp lý để điều chỉnh quan hệ giữa người chuyên chở và người nhận hàng ở cảng đến • Trường hợp 1: người nhận hàng. .. chuyển hàng hoá cho mình.Ở bước này người thuê tàu phải cung cấp cho người môi giới tất cả các thông tin về hàng hoá như: tên hàng, bao bì đóng goi, số lượng hàng, hành trình của hàng để người môi giới có cơ sở tìm tàu Bước 2: Người môi giới chào hỏi tàu Trên cơ sở những thông tin về hàng hoá do người thuê tàu cung cấp, người môi giới sẽ tìm tàu, chào tàu thuê cho phù hợp với nhu cầu chuyên chở hàng. .. trái pháp luật và phải đầy đủ các điều khoản 5 Nội dung của hợp đồng ngoại thương 5.1 Điều khoản về tên hàng (commodity): tên thông thường, tên khoa học, tên đặc biệt… • Tên hàng kèm theo tên địa phương sản xuất ra nó • Tên hàng kèm với qui cách chính của hàng đó • Tên kèm tên nhà sản xuất ra nó • Tên hàng kèm theo công dụng của hàng 5.2 Điều khoản phẩm chất (Quality or specification): tính năng, quy... lượng hàng hóa XNK - Cách 2: quy định phòng chừng o About o More or less o Approximately o Plus or minus o Form to Phương pháp quy định trọng lượng: - Trọng lượng cả bì (Gross Weight) - Trọng lượng tịnh (Net weight) - Trọng lượng thương mại (Commercial weight) - Trọng lượng thực tế (Actual weight) 5.4 Điều khoản về giao hàng Thời hạn giao hàng: - Thời hạn giao hàng có định kỳ - Thời hạn giao hàng. .. tàu chợ Đồng thời phải giải quyết một số vấn đề như: cán cân thương mại không cân bằng, bảo trì container, thay thế và tìm hàng chiều ngược lại cho container 21 Xét về khía cạnh tổ chức • So với tàu chuyến thì tàu chợ thường lớn hơn và phức tạp hơn vì đòi hỏi phải có nhiều tàu với các đặc trưng kỹ thuật tương tự như nhau • Việc tìm hàng cũng phải đảm bảo được cung cấp thường xuyên • Số lượng cảng ghé... chuyên môn, am hiểu về thị trường thuê tầu, luật hàng hải, tập tục của các cảng chính vì vậy khi thay mặt cho người thuê hay người cho thuê tầu để ký kết hợp đồng chuyên chở sẽ bảo đảm quyền lợi cho người uỷ thác tốt hơn Mối quan hệ giữa hợp đồng thuê tàu chuyến và vận đơn theo hợp đồng thuê tàu chuyến: • Theo thông lệ Hàng hải quốc tế và bộ luật Hàng hải của Việt nam (điều 61-1), hợp đồng thuê tầu... thông tin đại chúng để phục vụ khách hàng 1.1.1.2 Đặc điểm • Tàu chợ thường chở hàng bách hoá có khối lượng nhỏ • Cấu tạo của tàu chợ phức tạp hơn các loại tàu khác • Ðiều kiện chuyên chở do các hãng tàu quy định và in sẵn trên vận đơn đường biển để phát hành cho người gửi hàng Yếu tố Đặc điểm Lịch trình chạy tàu Tuyến đường Chủ hàng Khối lượng hàng 1 chủ Cước Chờ hàng Chứng từ vận tải • • • • • Xét... điều khoản quy định rằng nếu có những tranh chấp phát sinh ngoài hợp đồng thì sẽ tham chiếu đến luật hàng hải của nước nào đó; tham chiếu đến luật hàng hải nước nào và xử tại hội đồng Trọng tài nào 29 • • • • • • • do hai bên thoả thuận Thường các mẫu hợp đồng thuê tầu chuyến dẫn chiếu đến luật hàng hải Anh hoặc Mỹ Nội dung Chủ thể hợp đồng: chủ tầu (hoặc người chuyên chở) và người thuê tầu (người xuất . hợp đồng: có cơ sở kinh doanh tại hai quốc gia khác nhau • Đồng tiền thanh toán: là ngoại tệ đối với một trong hai hoặc cả hai bên quốc gia. • Hàng hóa: được. có làm chủ và khai thác tàu, mà chúng ta cần phải biết ai đang đóng những con tàu vận tải hàng hải. Khi sắp hết chiến tranh thế giới thứ hai, tàu biển