Chủ tàu thường phải đối mặt với những quyết định rất khĩ khăn. Ví dụ: một người chủ tàu đang định giao 2 con tàu VLCC 300,000 DWT cho một cơng ty kinh doanh xăng dầu mà họ dự định thuê trong vịng 5 năm ở mức giá là 37,000 USD/ngày/con tàu. Việc này sẽ đảm bảo cho doanh thu của chủ tàu đủ để chi trả cho chi phí tài chính trong vịng 5 năm vịng đời của tàu, nhưng ROE chỉ khoảng 6%/năm. Khơng cĩ nhiều rủi ro nên anh ta đã đặt đĩng mới tàu. Thêm vào đĩ thị trường thuê tàu định hạn cho loại tàu dầu được anh ta dự đốn sẽ bùng nổ trong vài năm tới
Anh ta quyết định chờ đợi và kinh doanh tàu trên thị trường, nhưng bởi vì nợ quá cao vịng 2 năm nên anh ta đã tham gia vào những thỏa thuận FFA (Forward Freight Agreement) cho tàu VLCC ở mức 40,000$/ngày trong vịng 2 năm. Đây là một quyết định đúng đắn bởi vì những con tàu được giao trên thị trường đang tuột dốc và việc thanh tốn cho FFA đã tăng thu nhập cho anh ta. Thật khơng may mắn khi trong vịng 3 năm sau thị trường xuống thấp và tàu chỉ kiếm được 25,000$/ngày/con tàu. Để trả nợ ngân hàng, chủ tàu bắt buộc phải bán 2 tàu cũ Suezmax, vì khơng cĩ đề nghị mua tàu nào từ người mua trên thị trường nên anh ta phải bán tàu cho những người phá tàu với mức giá 5 triệu $/con tàu. Hai năm trước giá của hai con tàu này là 23 triệu$/con tàu.
Trong ví dụ này, chủ tàu đang kinh doanh tàu trên 4 thị trường khác nhau: Thị trường đĩng mới tàu nơi anh ta đặt đĩng mới tàu.
Thị trường cước nơi anh ta cho thuê tàu
Thị trường mua bán tàu nơi anh ta cố gắng bán tàu Suezmax Thị trường sắt vụn nơi anh ta lựa chọn để phá hủy 2 con tàu trên.
Ngày nay vận tải biển được cung cấp trên 4 thị trường cĩ mối liên hệ chặt chẽ với nhau, mỗi một thị trường cĩ mỗi loại hàng hĩa khác nhau. Thị trường cước kinh doanh vận tải biển, thị trường mua bán tàu kinh doanh loại tàu second-hand, thị trường đĩng mới tàu kinh doanh tàu mới và thị trường phá hủy tàu kinh doanh tàu bán sắt vụn.
4 thị trường này tích hợp với nhau như thế nào?
Bởi vì cùng một chủ tàu như trong ví dụ trên nhưng anh ta kinh doanh trên 4 thị trường cùng lúc nên những hoạt động của anh ta cĩ mối quan hệ mật thiết với nhau.
Thị trường cước cung cấp doanh thu cước, nguồn thu tiến tệ chính cho các hãng tàu. Thực ra cĩ 3 lĩnh vực của thị trường này: thị trường tàu chuyến kinh doanh chuyến đơn, thị trường tàu định hạn cho thuê tàu trong một thời gian nhất định, và thị trường “freight derivatives market”. Mức cước kiếm được trên mỗi thị trường này là động lực chính dẫn đến sự đầu tư trên thị trường.
Dịng tiền thứ 2 kiếm được đến từ thị trường phá tàu (demolition market). Những tàu cũ được bán đến những nhà phá tàu để được cung cấp tiền mặt, đặc biệt là vào thời kỳ khủng hoảng.
Thị trường mua bán tàu (sale and purchase market) cĩ một vai trị khác, đầu tư vào một con tàu cũ là sự giao dịch giữa chủ tàu và nhà đầu tư. Bởi vì nhà đầu tư là một chủ tàu khác, tiền được giao dịch nhưng chỉ là hình thức chuyển giao từ người này sang người kia và số lượng tiền trên thị trường khơng thay đổi, như việc bán một con tàu dầu giá 20 triệu USD chỉ
là sự chuyển giao của 20 triệu USD từ tài khoản này sang tài khoản khác, và sự cân bằng khơng thay đổi.
Thị trường đĩng mới tàu (new building market) dịng tiền đi theo chiều ngược lại , tiền đi khỏi thị trường vận tải biển vì xưởng đĩng tàu dùng nĩ để trả cho nguyên vật liệu, cho lực lượng lao động và lợi nhuận.
Thị trường mua bán tàu:
Quyết định mua một con tàu là một quyết định đầu tư lớn, quyết định đầu tư vào phương tiện để sản xuất. Nguồn tài chính thu được khơng phải do việc ngay lập tức tiêu thụ hàng hĩa hay dịch vụ mà đạt được do việc cĩ nhiều hàng hĩa và dịch vụ trong tương lai để vận chuyển đầu tư là nguồn phát triển.
Đầu tư tàu biển là đầu tư tiền lớn, chính phủ thường phải xem xét rất cẩn thận kỹ lưỡng khi đầu tư vào một con tàu và phụ thuộc nhiều vào mục tiêu của quốc gia và khả năng tài chính của họ nữa.
Mua tàu địi hỏi phải cĩ nhu cầu tấn hàng hĩa cần vận chuyển cụ thể, thị trường đa dạng (thị trường cước, thị trường đĩng mới, thị trường mua bán tàu cũ và thị trường phá tàu), chiến lược của đối thủ cạnh tranh, rào cản và động lực kinh tế và tài chính, phát triển kỹ thuật và khả năng cải thiện năng suất, nhu cầu giảm bớt chi phí kinh doanh, chi phí điều hành, rào cản chính trị và xã hội.
Quyết định được đưa ra yêu cầu phải phụ thuộc vào việc đánh giá đầy đủ nền kinh tế (bao gồm giá tàu, vịng đời kinh tế kỹ thuật của con tàu, chi phí khai thác, doanh thu và lợi nhuận), áp dụng phương pháp tài chính và đánh giá rủi ro: chính trị, kinh tế và kỹ thuật
Những người tham gia trong thị trường mua bán tàu chủ yếu là chủ hàng, hãng tàu và nhà đầu cơ kinh doanh trong thị trường cước. Chủ tàu đem tàu tới bán, tàu được bán sẽ được giao ngay và lấy tiền mặt, đồng thời tàu đĩ khơng ở trong tình trạng được cho thuê, cầm cĩ hay thế chấp.
Nhiều lý do khiến chủ tàu bán tàu như: cĩ chính sách thay thế tàu khi tàu đến một độ tuổi nhất định, tàu khơng phù hợp với mục đích kinh doanh của anh ta nữa, hoặc anh ta nghĩ giá cả đang xuống. Thơng thường cĩ rất nhiều lý do cùng một thời điểm làm ảnh hưởng đến quyết định bán tàu: cĩ thể là do chủ tàu thấy kinh doanh tương lai khơng đem lại lợi nhuận trong khi anh ta cĩ thể thấy rằng bây giờ việc bán tàu ở một mức lợi nhuận cao hơn đầu tư ban đầu. Rất nhiều chủ tàu đã quay vịng tài sản như một chiến lược của họ - mua khi thị trường thấp và bán khi đạt đỉnh cao.
Việc mua tàu cũng cĩ nhiều lí do: người mua cần một con tàu cho mục đích nào đĩ như để vận chuyển một lơ hàng nhất định. Hoặc anh ta là một nhà đầu tư cho rằng đây là thời điểm thích hợp để đầu tư một con tàu cụ thể nào đĩ. Hoặc anh ta thích việc đầu tư hơn là con tàu cũng cĩ thể là chủ tàu muốn thay thế đội tàu đã cũ và tăng số lượng tàu của mình. Một số chiến lược chính của chủ tàu là quay vịng tài sản trong khi số khác thì dùng để vận chuyển hàng hĩa. Tuy nhiên, mua và bán tàu là những yếu tố cơ bản của vận tải biển vì thế cả hai motivators là kiếm đủ doanh thu để cover được chi phí khai thác cũng nhu chi phí vốn đầu tư và khả năng bán được tàu trong tương lai ở mức giá cao hơn trả cho việc mua tàu đều là một phần của chiến lược chủ tàu.
Đối với một số chủ tàu, quyết định mua một con tàu chủ yếu là để thỏa mãn nhu cầu vận chuyển hang hĩa của chính họ. Điều này rất đúng cho các cơng ty với số lượng hang hĩa lớn cần vận chuyển (đặc biệt là hang rời)
Người mua tàu cuối cùng cĩ thể là người mua khơng tự nguyện như ngân hàng, họ bắt buộc phải mua tàu khi một khách hàng mất khả năng chi trả nợ cho ngân hàng
Giá của tàu phụ thuộc vào các yếu tố sau:
o Cung cầu trên thị trường second hand market o Triển vọng phát triển trong tương lai
o Những yếu tố liên quan đến con tàu: một số đặc điểm như loại tàu, tuổi tàu và dung tích tàu, giá thị trường. Tuy nhiên những con tàu thì rất đặc biệt, thậm chí nếu chúng ta xem xét tiêu chuẩn của loại tàu, ví dụ như tàu Aframx hoặc một tàu Panamax, mỗi một con tàu cĩ một đặc tính riêng ảnh hưởng đến giá cả của nĩ.Đồng thời, ai là người đĩng tàu, ai sở hữu tàu, tổ chức nào phân cấp tàu... Ngồi ra cịn nhiều yếu tố ảnh hưởng đến giá như: người mua triển vọng cĩ kế hoạch gì cho con tàu đĩ.
Giới hạn giá của tàu second hand là: • Giới hạn dưới:
• Giới hạn trên:
• Liên quan đến biến động mức cước trên thị trường Ưu điểm và nhược điểm của tàu second hand:
• Ưu điểm: • Nhược điểm: o o o o o o
Quá trình mua bán tàu:
• Ban đầu cần điều tra và nghiên cứu thị trường • First offer, couter offer, further offers và đàm phán
• Thỏa thuận những điều khoản trong hợp đồng: Memorandum of Agreement. o Đặt cọc: 10%
o Giám định và phân cấp tàu
o Giám định phần nổi trên mặt nước của con tàu o Giám định ở dry dock khi giao tàu.
• Giao tàu:
o Giao tàu và giao chứng từ
o Chuyển giao tiền đặt cọc và cân bằng tổng mua o Thanh tốn tiền nhiên liệu
• Đặc trưng của quá trình mua bán tàu dựa vào Norwegian Shipbrokers’ Association’s MOA cho việc mua và bán tàu gọi là Norwegian Saleform 1993. Bản trước của Norweigian Saleform là năm 1987 cho đến nay vẫn được sử dụng. Sự khác biệt quan trọng giữa 2 hợp đồng này cũng được thể hiện rõ rang trong phần tiếp theo. Một hợp đồng khác thường được sử dụng là Memorandum of Agreement được đưa ra bởi Ủy ban tín dụng của sàn vận tải Nhật Bản gọi là Nipponsale 1999. Trong bất kỳ hợp đồng
mua bán tàu cĩ nhiều bước cần phải được thực hiện. Quá trình người mua quyết định nhu cầu của mình và chiến lược phải được đề cập trước đĩ, đàm phán được thực hiện thơng qua mơi giới và cĩ nhiều giao dịch như offers và couter offers liên quan đến giá, nhưng một số điều khoản khác như: thời gian và nơi giao hàng, điều kiện của con tàu, phạm vi giao tàu, giám định, quy trình giao tàu và chứng từ, trọng tài, v.v… Hình thức hợp đồng thường cĩ những điều khoản liên quan quan trọng khác nhu phương pháp chi trả, thế chấp, lỗi của cả hai bên, tên tàu… nhưng những điều khoản này ít khi được đưa ra đàm phán
• Khi những điều khoản được thỏa thuận và một MOA được ký bởi ngươi mua và được ký gửi 10% của giá mua như là một bảo đảm cho việc thực hiện hợp đồng đã ký kết. I. Norwegian Sale Forms:
Đây là hợp đồng được sử dụng khá phổ biến, trong đĩ điều khoản về giám định khá quan trọng thơng thường là trước hoặc sau khi ký hợp đồng, điều khoản nào nên bao gồm hoặc khơng bao gồm trong hợp đồng: Spares, store hay trang thiết bị.
Nguyên tắc cơ bản của Saleform là một thỏa thuận được lập ra và ký kết dựa vào thơng tin được cung cấp bởi người bán tàu và chỉ khi người mua chỉ ra sự hứng thú của họ đối với một con tàu cụ thể bằng cách ký kết vào một hợp đồng và trả tiền cọc thì con tàu sẽ được đem ra để giám định và ghi vào sổ sách. Quá trình mua bán tàu thực ra vẫn phải theo tiêu chuẩn về loại tàu.
Tuy nhiên, để cĩ những thơng tin cụ thể hơn về con tàu, trong thực tế người mua sẽ phải giám định bên ngồi tàu trước khi cả hai bên đi vào đàm phán những điều khoản như giá cả và những điều khoản khác. Hợp đồng sau đĩ sẽ được thay đổi thành câu “tàu đã được giám định và được chấp nhận”. Nipponsale 1999 khẳng định rằng con tàu và phân cấp tàu đã được giám định và được chấp nhận
Việc bán tàu thường bao quanh vấn đề về con tàu và những phụ tùng của nĩ cũng như những dụng cụ cần thiết để sử dụng con tàu: phương tiện hành hải và cứu hộ, phụ tùng, giường ngủ của thuyền viên, dao kéo… Thơng thường các bên thường thỏa thuận với nhau về những điều khoản chi tiết trong hợp đồng.
Việc bán tàu bao gồm cả các thứ tàu được cung ứng và stores, nhưng khơng bao gồm nhiên liệu và dầu nhờn. Tuy nhiên, người mua cĩ nghĩa vụ phải trả cả chi phí cho những thứ này, họ chỉ phải trả theo giá thị trường rịng. Theo Nipponsale’99 người mua phải trả theo giá trên thị trường mới nhất cho phần nhiên liệu và dần nhờn cịn dư lại. tàu phải được giao kèm với mọi thứ thuộc về nĩ vào thời điểm giám định.
Trách nhiệm của 2 bên trong hợp đồng Norwegian saleform:
a. Người bán phải giao tàu trong thời gian đã thỏa thuận trong điều kiện “as she was at the time of inspection, fair wear and tear excepted”. Tuy nhiên tàu phải được phân cấp và khơng cĩ ghi chú gì them
b. Người mua sẽ nhận tàu và trả tiền mua tàu. Thêm vào đĩ người mua sẽ trả chi phí nhiên liệu cịn lại và dầu nhờn cịn lại.
c. Vào thời điểm giao tàu, người bán tàu phải mang con tàu đến ụ và từ ụ đến nơi giao tàu bằng chi phí của người bán và trả bất kỳ chi phí và thuê liên quan đến việc hủy bỏ đăng ký, người mua trả tồn bộ chi phí và thuê từ việc đăng ký cờ tàu do người mua chỉ định.
d. Chi phí dry dock và phí trả cho giám định viên phân cấp tàu sẽ được trả bởi người bán nếu:
i. Phân cấp tàu đưa ra bất kỳ điều kiện/ghi chú hoặc ii. Phân cấp tàu yêu cầu giám định về hệ thống tailshaft.
e. Trong trường hợp khác, những chi phí này được trả bởi người mua
Lỗi của hai bên
• Nếu một trong hai bên khơng thực hiện đúng nghĩa vụ của mình như trong hợp đồng, thì bên đĩ sẽ phải bồi thường cho bên kia
• Người mua cĩ thể mắc lỗi khơng trả tiền cọc trong trường hợp người bán bị mất mát nhiều chi phí và trong nhiều trường hợp thì người bán sẽ gặp nhiều khĩ khăn đối với hư hỏng thực sự và rất khĩ để người bán thu được tiền bồi thường
• Nếu người mua khơng trả tiền theo đúng hạn, người bán cĩ thể hủy bỏ hợp đồng và thu nhận thêm tiền đặt cọc. Nếu tiền đặt cọc khơng thể bù đắp những mất mát mà người bán phải chịu thì người bán cĩ thể kiện để lấy tiền bồi thường nhiều hơn, nhưng điều nay rất khĩ trong thực tế vì người bán khơng dễ dàng gì chứng minh cho những tổn thất đĩ.
• Nếu người bán khơng giao tàu theo đúng hợp đồng, người mua cĩ quyền hủy hợp đồng. Nếu người mua chọn hủy hợp đồng, tiền đặt cọc sẽ được trả lại cho người mua kèm với phần lợi nhuận theo giá thị trường. nếu việc giao hàng thất bại vì sự thiếu mẫn cán của người bán, người mua cĩ quyền địi bồi thường cho những mất mát và chi phí anh ta đã bị mất.
Null and Void
• Cĩ nhiều tình huống, khi khơng cĩ giao dịch xảy ra nhưng hai bên khơng thể kiện cáo nhau vì:
• Trước khi giám định bên ngồi tàu, người mua khơng rang buộc bởi hợp đồng vì anh ta khơng chấp nhận con tàu – chỉ khi anh ta tuyên bố anh ta rất hứng thú với con tàu đĩ qua việc trả tiền đặt cọc. Nếu con tàu chứng minh là nĩ khơng thỏa mãn mong đợi của người mua và anh ta cĩ quyền rút khỏi thỏa thuận mà khơng cĩ bất kỳ lỗi nào.
• Nếu con tàu bị phá hủy trước khi giao, người bán rõ rang khơng thể giao tàu. Tuy nhiên, tổng thiệt hại hoặc mất mát bởi vì tai nạn, người bán khơng thể bị kiện cáo được. Kết quả là người bán khơng phải bồi thường cho người mua.
• Trong cả hai trường hợp trên, đặt cọc phải được trả lại cho người mua kèm với tiền lời và vì thế hợp đồng được xem như Null and Void và được xem như chưa từng cĩ hợp đồng nào cả.
Hầu hết việc mua bán tàu đều qua mơi giới, nhà mối giới sẽ tìm người mua tàu cho chủ tàu, đơi khi tàu sẽ sử dụng một nhà mơi giới cố định, tuy nhiên trên thực tế chủ tàu sử dụng