Tính toán và thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch trên cơ sở xe Hyundai Starex 2007

MỤC LỤCCHƯƠNG I: TỔNG QUAN11.1. Tổng quan về hệ thống phanh trên ô tô.21.1.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh.21.2.1 Các cơ cấu phanh.41.2.2 Dẫn động phanh91.2.3 Phanh dừng và phanh phụ161.3 Giới thiệu về hệ thống ABS sử dụng trên ô tô.171.3.1 Chức năng, nhiệm vụ.171.3.2. Nguyên lý làm việc.191.4. Giới thiệu về các hệ thống trên xe Hyundai Starex 2007.231.4.1. Sơ đồ tổng thể xe.231.4.2. Giới thiệu chung về động cơ lắp trên xe Hyundai Starex 2007231.4.3. Các hệ thống khác trên xe Hyundai Starex 2007241.4.4. Các thông số kỹ thuật chính của xe Hyundai Starex 2007.27CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH VÀ CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ272.1. Xác định mômen phanh yêu cầu ở các cơ cấu phanh.272.2 Tính toán mômen phanh yêu cầu282.3 Hệ số phân bố lực phanh trên các trục bánh xe302.3.1 Chọn loại dẫn động phanh31CHƯƠNG 3 : TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH313.1. Xác định momen phanh yêu cầu323.1.1. Tính momen phanh tại cầu trước và cầu sau323.2. Tính toán xác định bề rộng má phanh343.3 Tính toán kiểm tra các thông số liên quan khác của cơ cấu phanh363.3.1 Tính toán kiểm tra công trượt riêng363.3.2. Tính toán kiểm tra nhiệt độ hình thành ở cơ cấu phanh.373.3.3. Hành trình dịch chuyển đầu piston xi lanh công tác của cơ cấu ép383.4. Đường kính xilanh chính và xilanh công tác383.4.1. Đường kính xilanh công tác383.4.2. Đường kính xilanh chính.393.4.3. Hành trình dịch chuyển của piston xilanh chính.393.5. Hành trình và tỷ số truyền bàn đạp phanh.403.5.1 Tỷ số truyền bàn đạp ibd.403.5.2 Hành trình bàn đạp Sbd.403.5.3. Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh khi chưa tính trợ lực.413.5.4. Lực trợ lực cần thiết của bộ trợ lực413.5.5. Đường kính xylanh của bầu trợ lực42CHƯƠNG 4: KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH THIẾT KẾ504.1 Sơ đồ và nguyên lí làm việc của hệ thống phanh thiết kế504.1.1 Sơ đồ hệ thống phanh thiết kế504.1.2 Nguyên lý làm việc504.2 Kết cấu hệ thống phanh thiết kế514.2.1 Kết cấu hệ thống phanh trước514.2.2 Kết cấu hệ thống phanh sau524.2.3 Xilanh chính534.2.4. Trợ lực phanh.544.3. Nguyên lý hoạt động hệ thống ABS604.3.1. Khi không phanh.604.3.2. Khi phanh thường (ABS chưa làm việc)604.3.3. Khi phanh khẩn cấp (ABS hoạt động)60KẾT LUẬN64TÀI LIỆU THAM KHẢO65 MỤC ĐÍCH, Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI Ngày nay, ô tô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng cho hành khách và hàng hoá đối với các ngành kinh tế nước nhà, đồng thời đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển.Ở nước ta, số lượng ô tô tư nhân, đặc biệt ô tô du lịch đang gia tăng về số lượng cùng với sự tăng trưởng kinh tế của đất nước, mật độ ô tô lưu thông ngày càng nhiều. Song song với sự gia tăng số lượng ô tô thì số vụ tai nạn giao thông đường bộ do ô tô gây ra cũng tăng với những con số báo động. Trong các nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông đường bộ do hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật thì nguyên nhân do mất an toàn hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn. Hiện nay, hệ thống phanh trang bị trên ô tô ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ.Đối sinh viên ngành cơ khí động lực em nhận thấy nghiên cứu, khảo sát và tính toán hệ thống phanh là việc rất bổ ích cho kiến thức sau này. Nhằm đi sâu tìm hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc, các đặc tính làm việc của hệ thống phanh. Từ đó, đề ra những phương án thiết kế, cải tiến hệ thống phanh nhằm tăng hiệu quả phanh, tăng tính năng ổn định và tính năng dẫn hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả vận chuyển của ô tô.Với mục đích đó, em chọn đề tài TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH CHO XE DU LỊCH TRÊN CƠ SỞ XE HYUNDAI STAREX 2007. Hệ thống phanh xe HYUNDAI STAREX 2007 là hệ thống phanh dẫn động thủy lực có sử dụng ABS. Trong đề tài này em tập trung vào vấn đề tìm hiểu kết cấu và nguyên lý hoạt động của các chi tiết trong hệ thống phanh ABS, tính toán hệ thống phanh ABS cho xe ôtô du lịch. Em hy vọng đề tài này như là một tài liệu chung nhất để giúp người sử dụng tự tìm hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc, cũng như cách khắc phục các hỏng hóc nhằm sử dụng và bảo dưởng hệ thống phanh một cách tốt nhất để đảm bảo an toàn cho người và tài sản. CHƯƠNG I: TỔNG QUAN1.1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN ÔTÔ1.1.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh.1.1.1.1. Công dụngHệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô máy kéo cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó, ngoài ra, hệ thống phanh còn giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại chỗ trên các mặt đường dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.Với công dụng như vậy hệ thống phanh là hệ thống đặc biệt quan trọng. Nó đảm bảo cho ô tô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc. Nhờ đó mới có khả năng phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và khả năng vận chuyển của ô tô.1.1.1.2 Yêu cầuHệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau : Làm việc bền vững, tin cậy. Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy hiểm. Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho hành khách và hàng hóa. Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết trong thời gian không hạn chế. Ðảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô và máy kéo khi phanh. Không có hiện tượng tự siết phanh khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay vòng. Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọi điều kiện sử dụng. Có khả năng thoát nhiệt tốt. Ðiều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng trên bàn đạp hay đòn điều khiển phải nhỏ. Ðể có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng có tối thiểu ba loại phanh là : Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, sử dụng thường xuyên ở tất cả mọi chế độ chuyển động, thường được điền khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là phanh chân. Phanh dự trữ: Dùng để phanh trong trường hợp phanh chính bị hỏng. Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ, dùng để giữ xe đứng yên tại chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc và thường được điều khiển bằng tay nên gọi là phanh tay. Phanh chậm dần : Trên các ô tô máy kéo tải trọng lớn như xe tải có trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn, xe khách có trọng lượng toàn lớn hơn 5 tấn hoặc xe làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, còn phải có phanh thứ tư là phanh chậm dần. Phanh chậm dần được dùng để phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô và máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép khi xuống dốc hoặc là để giảm dần tốc độ của ô tô và máy kéo trước khi dừng hẳn.Các loại phanh dừng trên có thể có bộ phận chung và kiêm nghiệm chức năng của nhau. Nhưng phải có ít nhất là hai bộ điều khiển và dẫn động độc lập. Ðể có hiệu quả phanh cao thì phải yêu cầu: Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn. Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh. Trong trường hợp cần thiết, có thể dùng bộ phận trợ lực hay dùng dẫn động khí nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng toàn bộ lớn. Ðể quá trình phanh được êm dịu và để người lái cảm giác điều khiển được đúng cường độ phanh, dẫn động phanh phải có cơ cấu đảm bảo tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe, đồng thời không có hiện tượng tự siết khi phanh. Ðể đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô máy kéo khi phanh, sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện sau : Lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên chúng. Lực phanh tác dụng lên bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau. Sai lệch cho phép không được vượt quá 15% giá trị lực phanh lớn nhất. Không xảy ra hiện tượng tự khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh. Vì khi phanh: Các bánh xe trước trượt trước thì xe sẽ bị trượt ngang, mất tính điều khiển. Các bánh xe sau trượt trước xe sẽ bị quay đầu, mất tính ổn định. Ngoài ra các bánh xe bị trượt sẽ gây mòn lốp, giảm hiệu quả phanh do giảm hệ số bám.Ðể đảm bảo các yêu cầu này, trên các xe hiện đại, người ta dùng các bộ điều chỉnh lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe (Antilock Braking System ABS ).Yêu cầu về điều khiển nhẹ nhàng và thuận tiện được đánh giá bằng lực lớn nhất cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển và hành trình tương ứng của chúng.1.1.1.3. Phân loạiHệ thống phanh gồm các cơ cấu để hãm trực tiếp tốc độ góc của các bánh xe hoặc một trục nào đó của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn động cơ cấu phanh. Tùy theo tính chất điều khiển mà chia ra : Phanh chân và phanh tay. Tùy theo cách bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống truyền lực mà chia ra : Phanh bánh xe và phanh truyền lực. Theo bộ phận tiến hành phanh, cơ cấu phanh còn chia ra :Phanh đĩa: theo số lượng đĩa còn chia ra loại 1 đĩa và loại nhiều đĩa.Phanh trống guốc : theo đặc tính cân bằng thì được chia ra : Loại phanh cân bằng, phanh không cân bằng và phanh dải. Theo đặc điểm hình thức dẫn động, truyền động phanh có: Phanh cơ khí; Phanh thủy lực (phanh dầu); Phanh khí nén (phanh hơi); Phanh điện từ hoặc Phanh liên hợp.Phanh truyền động bằng cơ khí thì được dùng làm phanh tay. Nhược điểm của loại phanh này là kém nhạy, điều khiển nặng. Riêng đối với phanh tay thì chỉ sử dụng khi ô tô dừng hẳn và hỗ trợ cho phanh chân khi phanh gấp và thật cần thiết, nên hiện nay nó vẫn được sử dụng phổ biến trên ô tô.Phanh truyền động bằng thủy lực thì được dùng phổ biến trên ô tô du lịch và xe ô tô tải trọng nhỏ.Phanh truyền động khí nén thì dùng trên ô tô tải trọng lớn và xe hành khách. Ngoài ra còn dùng trên ô tô vận tải tải trọng trung bình động cơ diesel, các ô tô kéo đoàn xe.Phanh truyền động liên hợp thủy khí thì được dùng trên các ô tô và đoàn ô tô có tải trọng lớn và rất lớn. Hình 11 Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chínha – Phanh trống – guốc: 1 Piston; 2 Má phanh; 3 – Tang trống;b – Phanh đĩa: 1 Piston; 2 Má phanh; 3 Đĩa phanh; c – Phanh dải: 1,5 Chắn bảo vệ; 2,6 Dải phanh; 3,8 Ổ khớp quay; 7 Cần kéo; 9 Lò xo1.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH CHÍNHÐể thực hiện nhiệm vụ, hệ thống phanh phải có hai phần kết cấu chính sau:Cơ cấu phanh: Bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản. Trong quá trình phanh động năng của ôtô được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường bên ngoài.1.2.1. Các cơ cấu phanhCơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên lý ma sát. Trong quá trình phanh động năng của ôtô¬ máy kéo được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường bên ngoài.Kết cấu của cơ cấu phanh bao giờ cũng có hai phần chính là: Các phần tử ma sát và cơ cấu ép.Ngoài ra cơ cấu phanh còn có một số bộ phận khác như: Bộ phận điều chỉnh khe hở giữa các bề mặt ma sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thủy lực,...Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: Trống guốc, đĩa hay dải. Mỗi dạng có một đặc điểm riêng biệt.1.2.1.1. Loại phanh trống – guốcĐây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất, cấu tạo gồm: Trống phanh: Là một trống quay hình trụ gắn với moayơ bánh xe. Các guốc phanh: Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh). Mâm phanh: Là một đĩa cố định bắt chặt với dầm cầu, là nơi lắp đặt và định vị hầu hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh. Cơ cấu ép: Khi phanh cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động, sẽ ép các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo ra lực ma sát để phanh bánh xe lại. Bộ phận điều chỉnh khe hở: Khi nhả phanh, giữa trống phanh và má phanh cần phải có một khe hở tối thiểu nào đó, khoảng (0,20,4)mm để cho phanh nhả được hoàn toàn. Khe hở này tăng lên khi các má phanh bị mài mòn, làm tăng hành trình của cơ cấu ép, tăng lượng chất lỏng làm việc cần thiết hay lượng tiêu thụ

Tính toán và thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch trên cơ sở xe Hyundai Starex 2007 MỤC LỤC Tính toán và thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch trên cơ sở xe Hyundai Starex 2007 MỤC ĐÍCH, Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI Ngày nay, ô tô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng cho hành khách và hàng hoá đối với các ngành kinh tế nước nhà, đồng thời đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển. Ở nước ta, số lượng ô tô tư nhân, đặc biệt ô tô du lịch đang gia tăng về số lượng cùng với sự tăng trưởng kinh tế của đất nước, mật độ ô tô lưu thông ngày càng nhiều. Song song với sự gia tăng số lượng ô tô thì số vụ tai nạn giao thông đường bộ do ô tô gây ra cũng tăng với những con số báo động. Trong các nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông đường bộ do hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật thì nguyên nhân do mất an toàn hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn. Hiện nay, hệ thống phanh trang bị trên ô tô ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ. Đối sinh viên ngành cơ khí động lực em nhận thấy nghiên cứu, khảo sát và tính toán hệ thống phanh là việc rất bổ ích cho kiến thức sau này. Nhằm đi sâu tìm hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc, các đặc tính làm việc của hệ thống phanh. Từ đó, đề ra những phương án thiết kế, cải tiến hệ thống phanh nhằm tăng hiệu quả phanh, tăng tính năng ổn định và tính năng dẫn hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả vận chuyển của ô tô. Với mục đích đó, em chọn đề tài "TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH CHO XE DU LỊCH TRÊN CƠ SỞ XE HYUNDAI STAREX 2007". Hệ thống phanh xe HYUNDAI STAREX 2007 là hệ thống phanh dẫn động thủy lực có sử dụng ABS. Trong đề tài này em tập trung vào vấn đề tìm hiểu kết cấu và nguyên lý hoạt động của các chi tiết trong hệ thống phanh ABS, tính toán hệ thống phanh ABS cho xe ôtô du lịch. Em hy vọng đề tài này như là một tài liệu chung nhất để giúp người sử dụng tự tìm hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc, cũng như cách khắc phục các hỏng hóc nhằm sử dụng và bảo dưởng hệ thống phanh một cách tốt nhất để đảm bảo an toàn cho người và tài sản. 2 Tính toán và thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch trên cơ sở xe Hyundai Starex 2007 CHƯƠNG I: TỔNG QUAN 1.1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN ÔTÔ 1.1.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh. 1.1.1.1. Công dụng Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô máy kéo cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó, ngoài ra, hệ thống phanh còn giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại chỗ trên các mặt đường dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang. Với công dụng như vậy hệ thống phanh là hệ thống đặc biệt quan trọng. Nó đảm bảo cho ô tô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc. Nhờ đó mới có khả năng phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và khả năng vận chuyển của ô tô. 1.1.1.2 Yêu cầu Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau : - Làm việc bền vững, tin cậy. - Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy hiểm. - Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho hành khách và hàng hóa. - Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết trong thời gian không hạn chế. - Ðảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô và máy kéo khi phanh. - Không có hiện tượng tự siết phanh khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay vòng. - Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọi điều kiện sử dụng. - Có khả năng thoát nhiệt tốt. - Ðiều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng trên bàn đạp hay đòn điều khiển phải nhỏ. * Ðể có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng có tối thiểu ba loại phanh là : - Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, sử dụng thường xuyên ở tất cả mọi chế độ chuyển động, thường được điền khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là phanh chân. - Phanh dự trữ: Dùng để phanh trong trường hợp phanh chính bị hỏng. - Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ, dùng để giữ xe đứng yên tại chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc và thường được điều khiển bằng tay nên gọi là phanh tay. - Phanh chậm dần : Trên các ô tô - máy kéo tải trọng lớn như xe tải có trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn, xe khách có trọng lượng toàn lớn hơn 5 tấn hoặc xe làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, còn phải có phanh thứ tư là phanh chậm dần. Phanh chậm dần được dùng để phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô và máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép khi xuống dốc hoặc là để giảm dần tốc độ của ô tô và máy kéo trước khi dừng hẳn. Các loại phanh dừng trên có thể có bộ phận chung và kiêm nghiệm chức năng của nhau. Nhưng phải có ít nhất là hai bộ điều khiển và dẫn động độc lập. 3 Tính toán và thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch trên cơ sở xe Hyundai Starex 2007 * Ðể có hiệu quả phanh cao thì phải yêu cầu: - Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn. - Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh. - Trong trường hợp cần thiết, có thể dùng bộ phận trợ lực hay dùng dẫn động khí nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng toàn bộ lớn. * Ðể quá trình phanh được êm dịu và để người lái cảm giác điều khiển được đúng cường độ phanh, dẫn động phanh phải có cơ cấu đảm bảo tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe, đồng thời không có hiện tượng tự siết khi phanh. * Ðể đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô - máy kéo khi phanh, sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện sau : - Lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên chúng. - Lực phanh tác dụng lên bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau. Sai lệch cho phép không được vượt quá 15% giá trị lực phanh lớn nhất. - Không xảy ra hiện tượng tự khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh. Vì khi phanh: Các bánh xe trước trượt trước thì xe sẽ bị trượt ngang, mất tính điều khiển. Các bánh xe sau trượt trước xe sẽ bị quay đầu, mất tính ổn định. Ngoài ra các bánh xe bị trượt sẽ gây mòn lốp, giảm hiệu quả phanh do giảm hệ số bám. Ðể đảm bảo các yêu cầu này, trên các xe hiện đại, người ta dùng các bộ điều chỉnh lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe (Antilock Braking System - ABS ). Yêu cầu về điều khiển nhẹ nhàng và thuận tiện được đánh giá bằng lực lớn nhất cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển và hành trình tương ứng của chúng. 1.1.1.3. Phân loại Hệ thống phanh gồm các cơ cấu để hãm trực tiếp tốc độ góc của các bánh xe hoặc một trục nào đó của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn động cơ cấu phanh. - Tùy theo tính chất điều khiển mà chia ra : Phanh chân và phanh tay. - Tùy theo cách bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống truyền lực mà chia ra : Phanh bánh xe và phanh truyền lực. - Theo bộ phận tiến hành phanh, cơ cấu phanh còn chia ra : Phanh đĩa: theo số lượng đĩa còn chia ra loại 1 đĩa và loại nhiều đĩa. Phanh trống - guốc : theo đặc tính cân bằng thì được chia ra : Loại phanh cân bằng, phanh không cân bằng và phanh dải. - Theo đặc điểm hình thức dẫn động, truyền động phanh có: Phanh cơ khí; Phanh thủy lực (phanh dầu); Phanh khí nén (phanh hơi); Phanh điện từ hoặc Phanh liên hợp. Phanh truyền động bằng cơ khí thì được dùng làm phanh tay. Nhược điểm của loại phanh này là kém nhạy, điều khiển nặng. Riêng đối với phanh tay thì chỉ sử dụng khi ô tô dừng hẳn và hỗ trợ cho phanh chân khi phanh gấp và thật cần thiết, nên hiện nay nó vẫn được sử dụng phổ biến trên ô tô. 4 Tính toán và thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch trên cơ sở xe Hyundai Starex 2007 Phanh truyền động bằng thủy lực thì được dùng phổ biến trên ô tô du lịch và xe ô tô tải trọng nhỏ. Phanh truyền động khí nén thì dùng trên ô tô tải trọng lớn và xe hành khách. Ngoài ra còn dùng trên ô tô vận tải tải trọng trung bình động cơ diesel, các ô tô kéo đoàn xe. Phanh truyền động liên hợp thủy khí thì được dùng trên các ô tô và đoàn ô tô có tải trọng lớn và rất lớn. Hình 1-1 Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chính a – Phanh trống – guốc: 1- Piston; 2 - Má phanh; 3 – Tang trống; b – Phanh đĩa: 1 - Piston; 2 - Má phanh; 3 - Đĩa phanh; c – Phanh dải: 1,5 - Chắn bảo vệ; 2,6 - Dải phanh; 3,8 - Ổ khớp quay; 7 - Cần kéo; 9 - Lò xo 1.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH CHÍNH Ðể thực hiện nhiệm vụ, hệ thống phanh phải có hai phần kết cấu chính sau: Cơ cấu phanh: Bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản. Trong quá trình phanh động năng của ôtô được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường bên ngoài. 1.2.1. Các cơ cấu phanh Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên lý ma sát. Trong quá trình phanh động năng của ôtô - máy kéo được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường bên ngoài. Kết cấu của cơ cấu phanh bao giờ cũng có hai phần chính là: Các phần tử ma sát và cơ cấu ép. Ngoài ra cơ cấu phanh còn có một số bộ phận khác như: Bộ phận điều chỉnh khe hở giữa các bề mặt ma sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thủy lực, Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: Trống - guốc, đĩa hay dải. Mỗi dạng có một đặc điểm riêng biệt. 1.2.1.1 . Loại phanh trống – guốc Đây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất, cấu tạo gồm: 5 Tính toán và thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch trên cơ sở xe Hyundai Starex 2007 - Trống phanh: Là một trống quay hình trụ gắn với moayơ bánh xe. - Các guốc phanh: Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh). - Mâm phanh: Là một đĩa cố định bắt chặt với dầm cầu, là nơi lắp đặt và định vị hầu hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh. - Cơ cấu ép: Khi phanh cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động, sẽ ép các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo ra lực ma sát để phanh bánh xe lại. - Bộ phận điều chỉnh khe hở: Khi nhả phanh, giữa trống phanh và má phanh cần phải có một khe hở tối thiểu nào đó, khoảng (0,2÷0,4)mm để cho phanh nhả được hoàn toàn. Khe hở này tăng lên khi các má phanh bị mài mòn, làm tăng hành trình của cơ cấu ép, tăng lượng chất lỏng làm việc cần thiết hay lượng tiêu thụ không khí nén, tăng thời gian chậm tác dụng, Để tránh những hậu quả xấu đó, phải có cơ cấu để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh. Có hai phương pháp để điều chỉnh: Bình thường bằng tay và tự động. Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá : Hình 1-2 Sơ đồ các cơ cấu phanh thông dụng loại trống guốc và lực tác dụng a - Ép bằng cam; b - Ép bằng xi lanh thủy lực; c - Hai xi lanh ép, guốc phanh một bậc tự do; d- Hai xi lanh ép, guốc phanh hai bậc tự do; e- Cơ cấu phanh tự cường hóa Trong đó : P, P 1, P 2 : Lực xylanh dẫn động guốc phanh. 6 Tính toán và thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch trên cơ sở xe Hyundai Starex 2007 N 1 , N 2 : Áp lực pháp tuyến tác dụng lên guốc phanh. fN 1, fN 2 : Lực ma sát. r t : Bán kính tang trống. Các sơ đồ này khác nhau ở chỗ: - Dạng và số lượng cơ cấu ép. - Số bậc tự do của các guốc phanh. - Đặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu ép và do vậy khác nhau ở: - Hiệu quả làm việc. - Đặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc. - Giá trị lực tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe. - Mức độ phức tạp của kết cấu. Hiện nay, sử dụng thông dụng nhất là các sơ đồ trên hình 1.2a và 1.2b. Tức là sơ đồ với guốc phanh một bậc tự do, quay quanh hai điểm cố định đặt cùng phía và một cơ cấu ép. Sau đó đến các sơ đồ trên hình 1.2c và 1.2d. Để đánh giá, so sánh các sơ đồ khác nhau, ngoài các chỉ tiêu chung, người ta sử dụng ba chỉ tiêu riêng, đặt trưng cho chất lượng của cơ cấu phanh là: Tính thuận nghịch (đảo chiều), tính cân bằng và hệ số hiệu quả. Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch là cơ cấu phanh mà giá trị mômen phanh do nó tạo ra không phụ thuộc chiều quay của trống, tức là chiều chuyển động của ôtô - máy kéo. Cơ cấu phanh có tính cân bằng tốt là cơ cấu phanh khi làm việc, các lực từ guốc phanh tác dụng lên trống phanh tự cân bằng, không gây tải trọng phụ tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe. Hệ số hiệu quả là một đại lượng bằng tỷ số giữa mômen phanh tạo ra và tích của lực dẫn động nhân với bán kính trống phanh (mômen của lực dẫn động). Sơ đồ lực tác dụng lên guốc phanh trên hình 1.2 là sơ đồ biểu diễn đã được đơn giản hóa nhờ các giả thiết sau: - Các má phanh được bố trí đối xứng với đường kính ngang của cơ cấu. - Hợp lực của các lực pháp tuyến (N) và của các lực ma sát (fN) đặt ở giữa vòng cung của má phanh trên bán kính r t . Từ sơ đồ ta thấy rằng: - Lực ma sát tác dụng lên guốc trước (tính theo chiều chuyển động của xe) có xu hướng phụ thêm với lực dẫn động ép guốc phanh vào trống phanh, nên các guốc này gọi là guốc tự siết. Đối với các guốc sau, lực ma sát có xu hướng làm giảm lực ép, nên các guốc này được gọi là guốc tự tách. Hiện tượng tự siết, tự tách này là một đặc điểm đặc trưng của cơ cấu phanh trống guốc. Sơ đồ hình 1.2 a có cơ cấu ép bằng cơ khí, dạng cam đối xứng. Vì thế độ dịch chuyển của các guốc luôn luôn bằng nhau. Và bởi vậy áp lực tác dụng lên các guốc và mômen phanh do chúng tạo ra có giá trị như nhau: N 1 = N 2 = N và M p1 = M p2 = M p Do hiện tượng tự siết nên khi N 1 = N 2 thì P 1 < P 2 . Đây là cơ cấu vừa thuận nghịch vừa cân bằng. Nó thường được sử dụng với dẫn động khí nén nên thích hợp cho các ôtô tải và khách cỡ trung bình và lớn. 7 Tính toán và thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch trên cơ sở xe Hyundai Starex 2007 Sơ đồ trên hình 1.2 dùng cơ cấu ép thủy lực, nên lực dẫn động của hai guốc bằng nhau P 1 = P 2 = P. Tuy vậy do hiện tượng tự siết nên áp lực N 1 > N 2 và M p1 > M p2 . Cũng do N 1 > N 2 nên áp suất trên bề mặt má phanh của guốc trước lớn hơn guốc sau, làm cho các guốc mòn không đều. Để khắc phục hiện tượng đó, ở một số kết cấu đôi khi người ta làm má phanh của guốc tự siết dài hơn hoặc dùng xylanh ép có đường kính làm việc khác nhau: Phía trước tự siết có đường kính nhỏ hơn. Cơ cấu phanh loại này là cơ cấu phanh thuận nghịch nhưng không cân bằng. Nó thường sử dụng trên các ôtô tải cỡ nhỏ và vừa hoặc các bánh sau của ôtô du lịch. Về mặt hiệu quả phanh, nếu thừa nhận hệ số hiệu quả của sơ đồ hình 1.2a là 100% thì hệ số hiệu quả của cơ cấu phanh dùng cơ cấu ép thủy lực hình 1.2b sẽ là 116% ÷122%, khi có cùng kích thước chính và hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh: µ = 0,30 ÷ 0,33. Để tăng hiệu quả phanh theo chiều tiến của xe, người ta dùng cơ cấu phanh với hai xylanh làm việc riêng rẽ. Mỗi guốc phanh quay quanh một điểm cố định bố trí khác phía, sao cho khi xe chạy tiến thì cả hai guốc đều tự siết (hình. 1.2c). Hiệu quả phanh trong trường hợp này có thể tăng được 1,6 ÷1,8 lần so với cách bố trí bình thường. Tuy nhiên khi xe chạy lùi hiệu quả phanh sẽ thấp, tức là cơ cấu phanh không có tính thuận nghịch. Cơ cấu phanh loại này kết hợp với kiểu bình thường đặt ở các bánh sau, cho phép dễ dàng nhận được quan hệ phân phối lực phanh cần thiết P pt > P ps trong khi nhiều chi tiết của các phanh trước và sau có cùng kích thước. Vì thế nó thường được sử dụng ở cầu trước các ôtô du lịch và tải nhỏ. Để nhận được hiệu quả phanh cao cả khi chuyển động tiến và lùi, người ta dùng cơ cấu phanh thuận nghịch và cân bằng loại bơi như trên hình 1.2d. Các guốc phanh của sơ đồ này có hai bậc tự do và không có điểm quay cố định. Cơ cấu ép gồm hai xylanh làm việc tác dụng đồng thời lên đầu trên và dưới của các guốc phanh. Với kết cấu như vậy cả hai guốc phanh đều tự siết dù cho trống phanh quay theo chiều nào. Tuy nhiên nó có nhược điểm là kết cấu phức tạp. Để nâng cao hiệu quả phanh hơn nữa, người ta dùng các cơ cấu phanh tự cường hóa. Tức là các cơ cấu phanh mà kết cấu của nó cho phép lợi dụng lực ma sát giữa một má phanh và trống phanh để cường hóa - tăng lực ép, tăng hiệu quả phanh cho má kia. Cơ cấu phanh tự cường hóa mặc dù có hiệu quả phanh cao, hệ số có thể đạt đến 360% so với cơ cấu phanh bình thường dùng cam ép. Nhưng mômen phanh kém ổn định, kết cấu phức tạp, tính cân bằng kém và làm việc không êm nên ít được sử dụng. 1.2.1.2. Loại phanh đĩa Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch. Phanh đĩa nhiều loại: Kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay và vòng ma sát quay. Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rảnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay ghép hai kim loại khác nhau. Phanh đĩa có một loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống guốc như sau: Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều và ít phải điều chỉnh. 8 Tính toán và thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch trên cơ sở xe Hyundai Starex 2007 Việc bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở, có khả năng làm việc với khe hở nhỏ (0,05÷0,15)mm nên rất nhạy, giảm được thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động. Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng, nên cho phép tăng giá trị của chúng để tăng hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng của kết cấu. Vì thế phanh đĩa có kết cấu nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh xe. - Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn. - Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với dạng đĩa quay. Tuy vậy phanh đĩa còn có một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là: - Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín. - Các đĩa phanh loại hở dễ bị ôxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh. - Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt xước. . Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên khi động cơ không làm việc, hiệu quả phanh dẫn động thấp và khó sử dụng chúng để kết hợp làm phanh dừng. Hình 1-3 Sơ đồ nguyên lý của phanh đĩa [1] R H , R BH, r cp : Bán kính ngoài, trong, trung bình của đĩa phanh; fN: Lực ma sát; P: Trọng lực; Rz: Phản lực pháp tuyến; Rx: Phản lực tiếp tuyến. 9 Tính toán và thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch trên cơ sở xe Hyundai Starex 2007 Hình 1-4 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa [1] a- Loại má kẹp cố định; b- Loại má kẹp tùy động - xilanh cố định; c- Loại má kẹp tùy động - xilanh bố trí trên má kẹp; 1- Má phanh; 2- Má kẹp; 3- Piston; 4-Vòng làm kín; 5- Đĩa phanh; 6- Chốt dẫn hướng Trên hình 1-4 là sơ đồ nguyên lý của cơ cấu phanh dạng đĩa quay hở. Cấu tạo của cơ cấu phanh gồm: đĩa phanh 5 gắn với moay ơ bánh xe, má kẹp 2 trên đó đặt các xilanh thủy lực. Các má phanh gắn tấm ma sát 1 đặt hai bên đĩa phanh. Khi đạp phanh, các piston 3 của xilanh thủy lực đặt trên má kẹp 2 sẽ ép các má phanh 1 tỳ sát vào đĩa phanh 5, phanh bánh xe lại. Có hai phương án lắp ghép má kẹp: lắp cố định và lắp tùy động kiểu bơi. Phương án lắp cố định có độ cứng vững cao, cho phép sử dụng lực dẫn động lớn. Tuy vậy điều kiện làm mát kém, nhiệt độ làm việc của cơ cấu phanh cao hơn. Để khắc phục có thể dùng kiểu má kẹp tuỳ động. Má kẹp có thể làm tách rời (Hình 1-4a) hay liền với xi lanh bánh xe (Hình 1-4b) và trượt trên các chốt dẫn hướng cố định (Hình 1-4c). Kết cấu như vậy có độ cứng vững thấp. Khi các chốt dẫn hướng bị biến dạng, mòn rỉ sẽ làm cho các má phanh mòn không đều, hiệu quả phanh giảm và gây rung động. Tuy vậy nó chỉ có một xilanh thủy lực với chiều dài lớn gấp đôi, nên điều kiện làm mát tốt hơn, dầu phanh ít nóng hơn, nhiệt độ làm việc có thể giảm được 30 ÷ 50 o C. Ngoài ra nó còn cho phép dịch sâu cơ cấu phanh vào bánh xe. Nhờ đó giảm được cánh tay đòn tác dụng của lực cản lăn đối với trụ quay đứng của các bánh xe dẫn hướng. 1.2.1.2. Ưu, nhược điểm Qua phân tích nguyên lý làm việc và đặc điểm kết cấu, ta thấy phanh đĩa có một loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống - guốc như sau: - Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ 0,05 ÷ 0,15 mm nên rất nhạy, giảm được thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động. - Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều. - Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở. - Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng nên cho phép tăng giá trị của chúng để đạt hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng của kết cấu. Vì thế phanh đĩa có kích thước nhỏ gọn, dễ bố trí trong bánh xe. - Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn - Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với đĩa quay. Tuy vậy, phanh đĩa còn một số nhược điểm hạn chế sử dụng của nó: - Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín. - Các đĩa phanh loại hở dễ bị oxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh. - Áp suất làm việc cao nên đĩa phanh dễ bị nứt, xước. - Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên khi động cơ không làm việc, hiệu quả dẫn động phanh thấp và khó sử dụng chúng để kết hợp làm phanh dừng. 1.2.2. Dẫn động phanh Dẫn động phanh là một hệ thống dùng để điều khiển cơ cấu phanh. Dẫn động phanh thường dùng hiện nay có ba loại chính : cơ khí, chất lỏng thủy lực và khí nén. 10 [...]... CRDi (VGT) 1.4.3 Các hệ thống khác trên xe Hyundai Starex 2007 1.4.3.1 Hệ thống truyền lực 26 Tính toán và thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch trên cơ sở xe Hyundai Starex 2007 Hệ thống truyền lực bao gồm hộp số , biến mô thủy lực và các bộ phận khác có nhiệm vụ truyền và biến đổi mô men xoắn của động cơ đến bánh xe chủ động sao cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mô men sinh ra trong... chọn phương án 3 cho xe thiết kế Cơ cấu phanh trước Cơ cấu phanh sau Hình 2-2 Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh 1- Xilanh thủy lực; 2- Guốc phanh; 3- Tâm quay 2.3.2 Phân tích phương án dẫn động phanh 33 Tính toán và thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch trên cơ sở xe Hyundai Starex 2007 Đối với hệ thống phanh làm việc của ôtô, người ta sủa dụng chủ yếu hai loại dẫn động là dẫn động khí nén và dẫn động thỷ... dẫn động (đường ống dẫn đến xylanh bánh xe) 4,5: Bộ phận phân dòng (Xylanh chính) CHƯƠNG 3 : TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH 34 Tính toán và thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch trên cơ sở xe Hyundai Starex 2007 3.1 XÁC ĐỊNH MÔMEN PHANH YÊU CẦU 3.1.1 Tính momen phanh tại cầu trước và cầu sau 3.1.1.1 Mô-men phanh do cơ cấu phanh cầu trước sinh ra Với cơ cấu phanh đĩa thì việc hình thành momen ma... và tách ẩm; 5 - Van bảo vệ kép; 6,10 - Các bình chứa khí nén; 7,9 - Các bầu phanh xe kéo; 8 - Tổng van phân phối 1.2.3 Phanh dừng và phanh phụ 1.2.3.1 Phanh dừng Ðể đảm bảo an toàn khi chuyển động, trên ô tô ngoài hệ thống phanh chính (phanh chân ) đặt ở các bánh xe, ô tô còn được trang bị thêm hệ thống phanh dừng 17 Tính toán và thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch trên cơ sở xe Hyundai Starex 2007. . .Tính toán và thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch trên cơ sở xe Hyundai Starex 2007 Nhưng dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng vì hiệu suất thấp và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe Nên đối với hệ thống phanh làm việc của ô tô được sử dụng chủ yếu hai loại dẫn động là : thủy lực và khí nén Lực tác động lên bàn đạp phanh hoặc đòn điều khiển phanh cũng như hành trình bàn đạp và đòn... 2.2 TÍNH TOÁN MÔMEN PHANH YÊU CẦU Để đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất, với gia tốc chậm dần lớn nhất mà các bánh xe không bị trượt thì cơ cấu phanh ở các bánh xe có khả năng tạo ra mômen phanh lớn nhất Mbx1= Gbx.φbx.Rbx Trong đó (2.1) 30 Tính toán và thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch trên cơ sở xe Hyundai Starex 2007 + Gbx1 : Trọng lượng bám của bánh xe khi phanh [N] ϕbx + : Hệ số bám giữa lốp xe. .. vì cơ cấu phanh nằm ngay trên hệ thống truyền lực Phanh truyền lực có thể là loại phanh đĩa hoặc phanh dãi Trên một số ô tô du lịch và vận tải có khi cơ cấu phanh của hệ thống phanh dừng làm chung với cơ cấu phanh của hệ thống phanh chính Lúc đó cơ cấu phanh được đặt ở bánh xe, còn truyền động của phanh dừng được làm riêng rẽ và thường là loại cơ khí, trên một số xe thì có thêm trợ lực 1.2.3.2 Hệ thống. .. tham khảo số liệu trong bảng 1.1 nhận được khi thử nghiệm xe du lịch trong hai trường hợp có và không có ABS và đồ thị quá trình phanh trên hình ( 1-18; 1-19 ) 23 Tính toán và thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch trên cơ sở xe Hyundai Starex 2007 Bảng 1-1 Kết quả thí nghiệm khi phanh ôtô du lịch có trang bị ABS (mỗi bánh xe có một cảm biến và điều khiển riêng) Loại đường Đường bêtông khô Đường bêtông... 11-Động cơ điện;12-Hộp điều khiển lái;13-Vô lăng;14-Trục lái 27 Tính toán và thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch trên cơ sở xe Hyundai Starex 2007 1.4.3.3 Hệ thống treo Hình 1-20: Hệ thống treo dùng trên xe Hyundai Starex 1-Giảm chấn; 2- Đế lò xo; 3-Đệm 4- Lò Xo; 5- Dầm xoắn; 6- Khớp bản lề nối khung xe; 7- Bu lông trụ gá giảm chấn; 8- Bạc lót; 9- Đệm cao su; 10- Ê cu; 11- Ngưỡng trục; 12- Ê cu Hệ thống. .. THIỆU VỀ CÁC HỆ THỐNG TRÊN XE HYUNDAI STAREX 2007 1.4.1 Sơ đồ tổng thể xe 1935 3200 5125 1685 1920 1660 Hình-1.20- Sơ đồ tổng thể xe Hyundai Starex 2007 1.4.2 Giới thiệu chung về động cơ lắp trên xe Hyundai Starex 2007 Xe Hyundai Starex 2007 là sự kết hợp hài hoà giữa sức mạnh và nét thanh lịch, sang trọng và tinh tế Xe hội đủ tiêu chuẩn hàng đầu trong công nghệ xe hơi như : - Trang bị động cơ A2 2.5