Thiết kế hệ thống phanh khí nén trên xe tải

1.2 Đặc điểm kết cấu, ƣu nhƣợc điểm của một số cụm trong hệ thống phanh 1.2.1 Cơ cấu phanh: a Cơ cấu phanh tang trống: Cơ cấu phanh tang trống được phân loại theo phương pháp bố trí

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 2

CHƯƠNG I :TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH 4

1.1Công dụng, yêu cầu và phân loại 4

1.2 Đặc điểm kết cấu, ưu nhược điểm của một số cụm trong hệ thống phanh 5

CHƯƠNG II:LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ 13

2.1 Sơ đồ tổng thể hệ thống phanh khí nén 13

2.2 Cấu tạo nguyên lý hoạt động của các cụm trong hệ thống 14

CHƯƠNG III 34

MỘT SỐ HƯ HỎNG VÀ CÁCH CHẨN ĐOÁN 34

CHƯƠNG V: 60

TỔNG KẾT 60

5.1 Hướng dẫn sử dụng 60

5.2 Những hư hỏng thường gặp trong quá trình sử dụng 61

5.3.Kiểm tra bảo dưỡng sửa chữa tháo lắp hệ thống phanh khí nén 63

5.4 Điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp 65

5.5 Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh 65

LỜI NÓI ĐẦU

Đất nước ta đang trên con đường công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước Mục tiêu tới năm 2020 nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp Để đạt được mục tiêu đó, rất nhiều các khu công nghiệp đã được xây dựng ở nhiều tỉnh thành trong cả nước Đi cùng với đó mạng lưới giao thông ngày càng được cải thiện để đáp ứng nhu cầu trao đổi hàng hóa giữa các khu công nghiệp trong cả nước Trong hệ thống giao thông vận tải nước ta ngành giao thông đường bộ đóng vai trò chủ đạo, phần lớn hàng hóa và người được vận chuyển trong nội địa bằng ô tô

Tuy nhiên cùng với những lợi ích vô cùng to lớn mà ô tô mang lại đối với

sự phát triển của nền kinh tế và con người, thì một vấn đề đáng lo ngại đặt ra

là vấn đề ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông gây thiệt hại về tài sản và con người

Theo thống kê của các nước trong những nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông đường bộ thì có tới 10÷15% do hư hỏng máy móc trục trặc về kỹ thuật Trong đó có 2 hệ thống ảnh hưởng trực tiếp đến sự an toàn khi xe vận hành trên đường đó là hệ thống phanh và hệ thống lái Tai nạn giao thông do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất trong các tai nạn do kỹ thuật gây nên Chính

vì vậy hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ Đặc biệt với các xe tải lớn hệ thống phanh là vô cùng quan trọng do xe có trọng lượng lớn nên khi xe chạy gặp các trướng ngại vật trên đường mà hệ thống phanh ko làm việc tốt sẽ rất nguy hiểm Vì thế em quyết định lựa chọn đề tài thiết kế hệ thống phanh khí nén trên xe tải

Đề tài được thực hiện tại bộ môn công nghệ ô tô trường Cao Đẳng Nghề Bách Khoa Hà Nội Sau hơn khi thực hiện với sự cố gắng, nỗ lực của bản thân em và với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn em đã hoàn thành nhiệm vụ của mình Tuy nhiên với những hiểu biết và kinh nghiệm còn hạn

chế nên không tránh khỏi những thiếu sót, em rất mong được các thầy chỉ bảo thêm để em ngày càng trở nên hoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo trong bộ môn ô tô và xe chuyên

dùng và đặc biệt là thầy giáo đã tận tình chỉ bảo giúp đỡ và tạo điều kiện

tốt nhất có thể để em hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình!

Hà Nội, ngày 16 tháng 06 năm 2015

Sinh viên thực hiện

CHƯƠNG I :TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH

1.1Công dụng, yêu cầu và phân loại

1.1.1Công dụng:

- Hệ thống phanh ôtô có công dụng giảm tốc độ của xe tới một tốc độ nào

đó hoặc dừng hẳn

- Giữ cho xe đứng yên một chỗ trong thời gian dài

- Trong một số xe chuyên dụng, hệ thống phanh còn kết hợp với hệ thống lái để quay vòng xe

1.1.2 Yêu cầu:

- Có hiệu quả phanh cao nhất ( thời gian phanh nhỏ, quãng đường phanh nhỏ, gia tốc phanh lớn)

- Phanh êm dịu và đảm bảo ổn định của ôtô khi phanh

- Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao, thời gian chậm tác dụng nhỏ

- Điều khiển nhẹ nhàng ( lực tác động nhỏ, nhưng phải tạo được cảm giác khi phanh)

- Phân bố mômen phanh hợp lý, tận dụng tối đa trọng lượng bám tại các bánh xe khi phanh, không xảy ra hiện tượng trượt lết khi phanh

- Không có hiện tượng tự xiết

- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt

- Hệ số ma sát giữa má phanh và tang trống hay đĩa phanh cao, ổn định trong điều kiện sử đụng

- Lực phanh trên các bánh xe tỷ lệ với lực điều khiển trên bàn đạp

- Có khả năng giữ xe trên dốc trong thời gian dài

- Dễ lắp ráp, điều chỉnh, sửa chữa

1.1.3 Phân loại:

a) Phân loại theo đặc điểm điều khiển:

- Phanh chính ( phanh chân): dùng để giảm tốc độ của xe khi đang chuyển động

- Phanh phụ ( phanh tay): dùng để đỗ xe khi người lái rời khỏi buồng lái và dùng làm phanh dự phòng

- Phanh bổ trợ ( phanh bằng động cơ, thủy lực hay điện từ): dùng để tiêu hao bớt một phần động năng của ôtô khi cần tiến hành phanh lâu dài ( phanh trên dốc …)

b) Theo kết cấu cơ cấu phanh:

- Cơ cấu phanh tang trống

- Cơ cấu phanh dạng phanh đĩa

- Cơ cấu phanh dạng phanh dải

d) Theo mức độ hoàn thiện hệ thống phanh:

- Phanh có trang bị bộ điều hòa lực phanh

- Phanh có trang bị ABS

1.2 Đặc điểm kết cấu, ƣu nhƣợc điểm của một số cụm trong hệ thống phanh

1.2.1 Cơ cấu phanh:

a) Cơ cấu phanh tang trống:

Cơ cấu phanh tang trống được phân loại theo phương pháp bố trí và điều khiển các guốc phanh thành các dạng:

- Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục, được sử dụng cho phanh

dẫn động thủy lực và khí nén Đối với dẫn động thủy lực, cơ cấu phanh thường được bố trí trên cầu trước và cầu sau ôtô con và tải nhỏ, có xi lanh thủy lực điều khiển ép guốc phanh vào trống phanh Đối với dẫn động khí

nén, cơ cấu phanh được bố trí trên cầu trước ô tô tải vừa và nặng, có bầu phanh khí nén điều khiển cam xoay ép guốc phanh vào trống phanh

- Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm, chỉ dùng với xi lanh thủy

lực và được bố trí ở cầu trước của ô tô con hoặc ô tô tải nhỏ Kết cấu bố trí sao cho với chuyển động tiến (theo chiều quay ω) cả hai guốc phanh đều là guốc siết, khi lùi trở thành hai guốc nhả Như vậy hiệu quả phanh khi tiến lớn, khi lùi nhỏ Nhưng thời gian lùi của ôtô rất ít và tốc độ chậm nên không cần hiệu quả phanh lớn

- Cơ cấu phanh tang trống dạng bơi, cả hai đầu các guốc phanh đều chịu

tác động trực tiếp của lực điều khiển và có thể di trượt Kết cấu của cơ cấu phanh dạng bơi dùng cho ô tô tải với hệ thống dẫn động phanh thủy lực điều

khiển khí nén

- Cơ cấu phanh dạng tự cường hóa, có khả năng gia tăng hiệu quả tạo

nên mô men phanh dưới tác dụng của lực điều khiển Do sự biến đổi nhanh

mô men phanh khi gia tăng lực điều khiển nên tính chất ổn định mô men kém,

chỉ sử dụng kết cấu này khi cần thiết

Hình 1.1: Cơ cấu phanh tang trống dẫn động thủy lực

Hình 1.2: Cơ cấu phanh tang trống dẫn động khí nén

Đối với cơ cấu phanh tang trống dẫn động khí nén:

 Cam Acsimet: biên dạng chế tạo đơn giản, bố trí cam quay và guốc phanh

đối xứng qua trục, dịch chuyển của các guốc phanh khi cam làm việc lớn, ảnh hưởng tới hiệu quả sinh ra mô men phanh của cơ cấu phanh khác nhau nhiều

 Cam Cycloit:cho phép dịch chuyển của các guốc phanh khi cam

làm việc nhỏ hơn nên được dùng phổ biến

*Ưu điểm:

- Mô men phanh lớn do diện tích tiếp xúc giữa má phanh, trống phanh lớn

- Cơ cấu phanh được che kín trong quá trình làm việc

- Má phanh lâu mòn hơn

- Giá thành rẻ

*Nhược điểm:

- Thoát nhiệt kém (ảnh hưởng đến hệ số ma sát)

- Trọng lượng lớn ( ảnh hưởng đến độ êm dịu của xe)

- Kém ổn định hơn, khi tiến và lùi hiệu quả phanh không đều

b) Cơ cấu phanh đĩa

Cấu tạo cơ cấu phanh đĩa được chia thành loại có giá đỡ xi lanh cố định

và loại có giá đỡ xi lanh di động

Hình 1.3: Cơ cấu phanh đĩa

Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa gồm:

- Đĩa phanh được lắp và quay cùng với moay ơ của bánh xe,

- Giá đỡ xi lanh đồng thời là xi lanh điều khiển, trên đó bố trí các đường dẫn dầu áp suất cao, bên trong xi lanh có các piston

- Hai má phanh phẳng đặt ở hai bên đĩa phanh và được tiếp nhận lực điều khiển bởi các piston trong xi lanh bánh xe

*Ưu điểm:

- Cơ cấu phanh đĩa cho phép mô men phanh ổn định khi hệ số ma sát thay đổi, điều này giúp cho bánh xe bị phanh làm việc ổn định, nhất là ở nhiệt

độ cao

- Thoát nhiệt tốt, khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn

- Dễ dàng trong sửa chữa và thay thế tấm ma sát

- Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh nhỏ nên tác động nhanh hơn, hành trình bàn đạp ngắn và dễ bố trí cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở má phanh – đĩa phanh

*Nhược điểm:

- Áp suất tác dụng lên má phanh lớn; má phanh, đĩa phanh nhanh mòn, nên yêu cầu vật liệu tốt hơn

- Kết cấu hở, dễ dính bụi, bùn đất nên các tấm ma sát của loại phanh này mòn nhanh hơn phanh guốc, ít dùng trên xe tải

Trong hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn dộng một dòng và dẫn động hai dòng

+ Dẫn động một dòng:

Dẫn động một dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính chỉ có một đường dầu duy nhất dẫn đến các xi lanh công tác của các bánh xe Dẫn động một dòng có kết cấu đơn giản nhưng độ an toàn là không cao vì một lí do nào

đó bất kì một đường ống dẫn dầu nào đến xi lanh bánh xe bị rò rỉ thì dầu trong

a b

1: Bàn đạp phanh 3: Đường ống dẫn 2: Xilanh chính 4: Cơ cấu phanh

+ Dẫn động hai dòng:

Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai đường dầu độc lập dầu đến các bánh xe của ôtô Để có hai đường dầu độc lập người ta có thể sử dụng một xi lanh chính đơn kết hợp với một bộ chia dòng hoặc sử dụng

xi lanh chính kép

Hình 1.5 Dẫn động hai dòng

*Ưu điểm:kết cấu đơn giản, phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao

*Nhược điểm: tỷ số truyền dẫn động không lớn nên không thể tăng lực điều khiển lên cơ cấu phanh( không tạo được lực đẩy guốc phanh lớn)

Vì vậy hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực thường được sử dụng trên ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ

Hình 1.6 Cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén

1: Máy nén khí; 2: bầu lọc khí; 3: bình chứa khí 4: van phân phối; 5: bàn đạp phanh; 6: Cơ cấu phanh

*Ưu điểm: lực điều khiển trên bàn đạp phanh nhỏ, áp suất trong đường ống không cao, và cho phép dẫn động dài tới các cơ cấu phanh

*Nhược điểm: kích thước các kết cấu lớn, phức tạp

Vì vậy,chỉ thích hợp cho xe tải vừa và lớn.Và với hệ thống dẫn động khí nén với loại 2 dòng,ngoài những ưu điểm dẫn động phanh khí nén một dòng thì

loại dẫn động hai dòng đảm bảo độ an toàn và tin cậy cao hơn vì một trong

hai dòng khí nén bị rò rỉ thì ta vẫn có thể sử dụng dòng khí nén còn lại nên đảm bảo an toàn khi xe lưu thông, phù hợp với các loại xe tải cỡ lớn hoặc xe buýt

Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống phanh bao gồm hai phần dẫn động :

- Dẫn động thuỷ lực: Có hai xi lanh chính dẫn hai dòng dẫn đến các xi lanh bánh xe phía trước và phía sau

- Dẫn động khí nén: bao gồm từ máy nén khí, bình chứa khí van phân phối khí và các xi lanh khí nén

Van phanh

xả ra ngoài

Bình khí

Bình chứa dầu

Trống phanh

Guốc phanh

Guốc phanh

Đường khí

Đường dầu

Xi lanh bánh xe

Dẫn động liên hợp khắc phục được cả hai nhược điểm của hai dẫn động trên, nhưng giá thành của các cụm chi tiết rất đắt, không phù hợp với điều kiện sử dụng của người Việt Nam đối với xe tải chở hàng hóa

CHƯƠNG II:

CƠ CẤU PHANH KHÍ

Đề tài yêu cầu thiết kế hệ thống phanh ôtô tải Do ôtô tải có khối lượng lớn cần lực điều khiển phanh lớn, mômen phanh ở bánh xe lớn, giá thành các chi tiết không quá cao và xe tải nên có khoảng không bố trí rộng Từ những

ưu nhược điểm phân tích ở trên và các đặc điểm của xe tải em quyết định chọn thiết kế hệ thống phanh khí nén sử dụng cơ cấu phanh tang trống

2.1 Sơ đồ tổng thể hệ thống phanh khí nén

Hình 2.1: Sơ đồ nguyên lý hệ thống dẫn động phanh nén

1 Máy nén khí 10.Bàn đạp phanh 17.Van bảo vệ

2 Van điều áp 11.Tổng van 18.19 Bình chứakhí

3 Lọc tách nước 12 Van hạn chế áp suất 20.Van điều khiển

5.6.Bình chứa khí 14 Điều hòa lực phanh 22.23 Bầu tích năng 7.8 Ống dẫn 15.16 Bầu phanh chính cầu sau

Trên hình vẽ thể hiện sơ đồ nguyên lí của hệ thống dẫn động phanh bằng khí nén của ô tô tải có 3 cầu Hệ thống gồm có nguồn cung cấp khí nén, dẫn động phanh chính với 2 dòng độc lập, dẫn động phanh dừng và phanh dự phòng Khí nén được cung cấp bởi máy nén khí 1, đi qua van điều áp 2, qua bộ lọc tách nước 3, van an toàn kép 4 tới các bình chứa khí 5 và 6 Van an toàn kép 4 đảm bảo cho hai bình chứa khí hoạt động hoàn toàn độc lập với nhau tạo thành 2 nguồn cung cấp khí độc lập cho 2 dòng dẫn động phanh Van bảo vệ

17 có nhiệm vụ ngắt bình chứa khí 18 không cho thông với hệ thống nếu có

sự cố lọt khí trên đường dẫn động phanh dừng và phanh dự phòng

Dẫn động phanh chính gồm có 2 dòng độc lập với nhau Dòng dẫn động phanh cầu trước bắt đầu từ bình khí 5 đi qua ống dẫn 8, qua khoang dưới của tổng van 11, qua van hạn chế áp suất 12 tới các bầu phanh 13 Dòng dẫn động phanh cầu sau đi từ bình khí 6 qua ống dẫn 7, qua khoang trên của tổng van

11, qua bộ điều hòa lực phanh 14 tới các bầu phanh 15, 16 của cụm cầu sau Chức năng phanh dừng và phanh dự phòng được thực hiện bởi một hệ thống chung gồm có các bình chứa khí 18, 19, van điều khiển 20, van gia tốc 21 và các bầu tích năng dạng lò xo 22, 23 bố trí tại các cầu sau của ô tô

2.2 Cấu tạo nguyên lý hoạt động của các cụm trong hệ thống

2.2.1 Nguồn cấp khí nén

a) Máy nén khí và bộ phận tự động điều chỉnh áp suất

Hình 2.2 : Máy nén khí 2 piston

*Máy nén khí

Máy nén khí có nhiệm vụ cung cấp ổn định không khí sạch có áp suất cho

hệ thống Cấu tạo của máy nén khí gần giống với động cơ đốt trong Các chi tiết cơ bản gồm: một trục khuỷu 3 đặt trên ổ bi đỡ 13 Trên trục khuỷu bố trí thanh truyền 5 nối với pittông 6 bằng chốt 7 Phần đỉnh các pittông đặt các xecmăng làm kín Trong nắp máy đặt các van nạp 15 và van xả 11 (dạng van một chiều) trục khuỷu máy nén được dẫn động từ động cơ bằng đai thang qua bánh đai 2

Máy nén khí được bôi trơn nhờ đường dầu chích từ đường dầu chính của động cơ và được làm mát nhờ một đường nước từ động cơ đưa tới thân xilanh

Đường khí vào 25 nối với bình chứa khí, cửa trên nối với cơ cấu giảm áp Khi áp suất trong bình chứa khí lớn hơn giá trị định mức, lực tác dụng lên van

bi 24 lớn hơn lực lò xo trên, van bi 24 mở đưa khí tới cơ cấu giảm áp đồng thời van bi 23 đóng cửa khí ra ngoài môi trường Dưới tác dụng của áp suất khí nén cơ cấu giảm áp mở thông cửa nạp và cửa xạ của máy nén ( máy nén khí lúc này làm việc không tải)

b) Bộ lọc hơi và làm khô

Hình 2.3 :Bộ lọc hơi và làm khô

Máy nén khí hút không khí từ ngoài vào có lẫn cả hơi ẩm, hơi ẩm có thể tạo cạn hay ăn mòn các chi tiết kim loại, ngoài ra trong khí nén còn chứa dầu lẫn vào khi qua máy nén Bộ lọc có tác dụng loại bỏ hơi ẩm và dầu ra khỏi khí nén

Khí có hơi nước đi vào qua đường C qua tấm lọc bụi 6, tấm hút dầu 8, chất hút ẩm 7 và bị thổi qua lỗ giclơ lên khoang P cấp không khí khô cho bình chứa qua đường A

Một đường khí từ van điều áp cấp vào đường D, khi áp suất của máy nén đạt tới giá trị tới hạn pittông 10 mở van xả 12 cho khí ẩm, hơi nước, dầu thoát

ra ngoài

c)Van chia ngả bảo vệ hai dòng

Hình 2.4 :Van chia ngả bảo vệ hai dòng

Van có công dụng chia dòng khí thành hai nhánh tạo nên các dòng khí độc lập, khi một trong hai dòng bị mất áp suất thì dòng còn lại vẫn làm việc được Khi có khí nén cấp vào đường I, khí nén sẽ đẩy mở các van một chiều 3, cấp khí cho các khoang B và Cdưới tác dụng của áp suất khí nén ép lò xo 5 đẩy píttông số 4 theo chiều mở van 3, van 3 được mở lớn hơn Khí có áp suất cấp vào đường II và III đi đến các bình chứa khí

Khi đường số III bị mất áp suất, áp suất khí bên đường II lớn hơn sẽ đẩy pittông trung tâm sang phải, đồng thời lò xo số 5 bên phải đẩy pittông 4 sang trái đóng van một chiều 3 bên phải ngừng cung cấp khí cho đường III, đường

chỉnh 3, đầu kia là chốt quay 6 Vít 3 tỳ vào nắp 7 để hạn chế hành trình tự do của chốt quay khi nhả phanh.Con lăn 6 quay quanh điểm tựa và dịch chuyển theo chiều quay của càng kéo khi phanh, ép cốc 1, đẩy pittong trên 25, pittong dưới 15 làm thay đổi vị trí các cụm van trên, dưới của van phân phối

*Cụm van điều khiển dòng phanh sau:

Nhiệm vụ chính là đóng mở dòng phanh dẫn ra cầu sau Cụm van này bao gồm: nắp van phanh 7 và các chi tiết nằm trong thân khoang trên Pittong trên

25 được giữ và dịch chuyển trong thân khoang trên bởi các lò xo hồi vị 11 Mặt dưới của pittong 25 có chân đế pittong Đế dịch chuyển cùng với pittong

25, van 12 ép sát vào Lò xo hồi vị 13 quanh ống dẫn hướng van trên luôn có

xu hướng ép van 12 đóng đường cung cấp khí nén từ A sang B, đồng thời mở đường dẫn khí cửa B qua cạnh dọc ty đẩy 20 thông ra khí quyển R

Hình 14: Van phân phối hai dòng

1 Cốc nén; 2.Chốt hãm; 3.Vít chỉnh; 4 Càng kéo; 5.Nắp che; 6 Chốt quay

7 Nắp trên; 8 Ống trượt; 9.Tấm gá; 10.Vít cấy; 11.Lò xo hồi vị pittông trên; 12.Van trên; 13.Lò xo hồi vị van trên; 14.Thân trên; 15.Pittông van dưới; 16.Pittông gia tốc; 17.Thân dưới; 18.Lò xo hồi vị pittông dưới; 19.Van dưới; 20.Ty đẩy ba cạnh; 21.Lò xo hồi vị van dưới; 22.Bạc dẫn hướng van dưới; 23.Đệm kín; 24.Vờng phớt pittông lớn; 25.Pittông van trên; 26.Đệm đàn hồi;

27.Bích chặn;

A ,C.Từ bình khí đến; B Đầu ra đến cầu sau; D Ra cầu trước,R khí quyển

*Cụm van điều khiển dòng phanh trước:

23

21

D 22

25

24

B 26

20

17

19

C 18

13

16

14 15

A 12

9

10

8 7 6 5

2

27 1 3

11

Cụm van điều khiển dòng phanh trước bao gồm:pittong gia tốc 16, pittong

15 nằm dưới pittong gia tốc Pittong được ép lên trên nhờ lò xo hồi vị 18 Mặt dưới của pittong 15 là đế pittong của cụm van dưới

Khi không phanh van 19 đóng đường cấp khí nén từ C sang D, đồng thời

mở đường thông ra khí quyển Lò xo hồi vị 21 tỳ lên đế đỡ bạc dẫn hướng 8, luôn có xu hướng ép van 19 đóng đường cấp khí từ C sang D

*Nguyên lý làm việc

-Khi không phanh các lò xo hồi vị 11, 13, 18, 21, giữ cho các van 12 và van

19 ở trạng thái đóng, không cung cấp khí từ A, C sang B, D đồng thời thông đường B,D với khí quyển qua đường dọc theo khe hở của trục, bac dẫn hướng

và ty đẩy ba cạnh

-Khi phanh bàn đạp phanh quay quanh chốt cố định , ép chốt quay 6 tỳ lên

cốc ép 1 đi xuống Khi khắc phục xong khe hở tự do, bích chặn 27 ép phần tử đàn hồi 26, đẩy pittong van trên 25 và lò xo11 đi xuống Ban đầu mặt van 12 tiếp xúc với đế van thân trên 14 đóng đường thông B ra khí quyển.Lúc đế pittong 25 tiếp tục đi xuống mở van 12 thông đường A với B cấp khí nén đi tới các bầu phanh cầu sau

Đồng thời khí nén sau van trên còn qua lỗ từ B xuống mặt trên pittong gia tốc 16 sinh lực đẩy pittong dưới 15 đi xuống Bên cạnh đó, cùng với lực bàn đạp truyền đến vít cấy sẽ khắc phục khe hở và đẩy ty đẩy ba cạnh 20 đi xuống, ép pittong van dưới 15 đi xuống (cộng lực đẩy nhanh quá trình cấp khí cửa D) Lúc đầu, mặt van 19 tỳ lên đế van thân dưới 17 đóng đường thông D

ra khí quyển.Khi đế pittong15 đi xuống sẽ tách van 19 và thông đường từ C sang D cấp khí nén đến các bầu phanh cầu trước

Khí nén sau van trên cũng tác dụng lên mặt dưới của pittong 25 sinh lực ngược chiều với lực bàn đạp gây cảm giác nặng cho người lái

-Khi nhả phanh: Cần kéo,chốt quay, cốc nén trở về vị trí ban đầu Dưới tác

động của lực lò xo hồi vị 11,18 đẩy piston dưới 15 và piston trên 25 dịch chuyển lên trên Quá trình dịch chuyển xảy ra: đóng van cấp khí nén và mở van thông khí quyển Như vậy dòng cấp khí nén từ A sang B và từ C sang D

bị ngắt và nối thông đường khí B, D ra khí quyển R Khí nén từ các bầu phanh được xả ra ngoài nhờ lò xo hồi vị ở cơ cấu phanh và bầu phanh bánh xe, quá trình phanh kết thúc

-Rà phanh: là quá trình phanh xe và duy trì phanh ở một mức độ nhất định

nhằm giữ ô tô ở tốc độ nào đó Khi rà phanh, ban đầu người lái phanh xe bằng cách tăng dần lực điều khiển bàn đạp, sau đó không tăng và giữ nguyên bàn

đạp ở vị trí nào đó

Khi người lái tăng dần lực bàn đạp,các van xả khí đóng, các van cấp khí đang

mở rộng dần và tạo điều kiện cho tăng dần áp suất sau van.Do đó, lực tác dụng lên mặt dưới của piston 25 và mặt trên của piston 16 tăng

Giữ nguyên vị trí bàn đạp (không tăng lực điều khiển), áp suất sau van sẽ tiếp tục tăng theo quán tính dòng khí và có xu hướng đẩy piston trên 25 dịch lên, tạo điều kiện cho van 12 đi lên, đóng mặt van 12 với đế van ngoài, bịt đường khí cấp cho đường B, áp suất sau van 12 không tăng được nữa Khi đó, vít cấy, ty đẩy ngừng tác dụng lên pittong dưới 15, khí nén cũng không tác dụng mặt trên pittong gia tốc,tạo điều kiện cho piston 15 đi lên, đóng mặt van 19 với đế van ngoài, bịt đường khí cấp cho đường D, áp suất sau van 19 không tăng được nữa

Lực bàn đạp không tăng nhưng duy trì ở mức độ nhất định chưa đủ để mở van

xả khí Do đó trong trường hợp rà phanh các van đều nằm trong trạng thái đóng kín Áp suất khí nén sau van duy trì ở mức độ nhất định và bầu phanh không tăng lực điều khiển, cơ cấu phanh vẫn bị phanh ở mức độ tương ứng với vị trí bàn đạp phanh, tạo nên trạng thái rà phanh ở cơ cấu phanh.Điều đó thể hiện tính chép hình của tổng van phân phối

Khi dòng phanh sau bị hỏng: Giả thiết dòng khí A mất áp suất, hành trình của bàn đạp phanh vẫn phải khắc phục hết khe hở để đóng van xả của cụm van trên khí nén và mở van thông đường A sang B Sau đó, vít cấy, ty đẩy ba cạnh

20 có nhiệm vụ đẩy tiếp piston 15 đi xuống, mở van nạp khí từ đường C sang

D Nhưng do không có áp suất hỗ trợ mở cụm van dưới của dòng phanh sau (phía trên), do vậy hành trình và lực bàn đạp yêu cầu lớn hơn

Khi dòng phanh trước bị hỏng: nếu dòng phanh trước bị mất áp suất, quá trình đóng mở cụm van trên vẫn thực hiện được bình thường

Khi một trong hai dòng phanh bị hỏng, vùng áp suất cao tại một dòng phanh được ngăn cách với dòng phanh còn lại nhờ piston 16 và các phớt cao su bao kín, đảm bảo cho dòng phanh có áp suất vẫn hoạt động

b) Bộ điều hoà lực phanh

Bộ điều hoà lực phanh dùng để tự động điều chỉnh áp suất khí nén được dẫn đến các bầu phanh của các sau của ôtô tải khi phanh

Cấu tạo của bộ điều hoà lực phanh được trình bày dưới hình vẽ

Giữa hai phần của vỏ bộ điều hòa có bố trí màng cao su 21, pittông dưới 24 di chuyển dưới tác dụng của đòn nối 20 và ngõng trục 23, chép hình mức độ tải trọng đặt lên cầu sau Pittông đưới có ống tựa mặt van 19 có thể di chuyển khi tải trọng đặt lên cầu sau thay đổi Pittông trên 18 có bệ van cho van 17 có thể di chuyển và kéo theo sự biến dạng của màng cao su 8 Nhờ bệ van của pittông 18 và van 17 di chuyển tạo nên khả năng đóng mở van

Khí nén cấp vào từ van phân phối theo cửa I , cửa II nối tới các bầu phanh chính cầu sau Khí nén cấp vào cửa I còn được đưa xuống mặt dưới của pittông 24 bằng ống dẫn 1 Màng cao su 4 khi mở tạo lỗ thoát ra khí quyển

Khi phanh, khí nén từ van phân phối được dẫn đến cửa I của bộ diều chỉnh và tác động lên phần trên của piston 18 buộc nó dịch chuyển xuống dưới Đồng thời khí nén theo ống 1 đi vào dưới piston 24, piston này được dịch chuyển lên trên và ép lên con đội 19 và ngõng cầu 23 ( ngõng này cùng với tay đòn 20 nằm ở vị trí phụ thuộc vào giá trị của tải trọng trên cầu sau ôtô) Khi piston 18 tiếp tục dịch chuyển xuống dưới, van 17 tách khỏi bệ van

trong pittông và khí nén từ cửa I đi vào cửa II và sau đó đến các bầu phanh chính của cầu sau Đồng thời, khí nén đi qua khe hở vòng giữa pittông 18 và ống dẫn hướng 22 vào hốc A ở bên dưới màng 21 và thân dưới 3 và màng này bắt đầu tác dụng lên pittông từ phía dưới Cho tới khi tỷ lệ áp suất ở cửa I và cửa II tương ứng với tỉ lệ diện tích tích cực của phía trên và phía dưới của pittông 18 thì pittông 18 này dừng lại và bắt đầu dich chuyển lên trên, trước khi van 17 tiếp xúc với bệ van của pittông 18

Khi tải trọng lên cầu sau giảm nhiều thì tay đòn 20 cũng như ngõng 23

hạ xuống thấp, kéo theo con đội 19 và pittông 18 đi xuống, van 17 tiếp xúc với đế van pittông 18 ngắt không cấp khí cho cửa II nữa Nếu tải trọng lên cầu sau tiếp tục giảm thì con đội 19 tiếp tục đi xuống mở cửa thông với khí trời, khí nén theo cửa đó thoát ra ngoài Áp suất trong bầu phanh giảm do đó mômen phanh lên cầu sau cũng giảm

Hình 2.6: Bộ điều hoà lực phanh

Khi tải trọng tăng lên, tay đòn 20 cũng như ngõng 23 cũng đi lên, kéo

22

20 19 18 17 15 14

I

II III

6

10

8

7 9 11

25 24 23

đóng cửa thông với khí trời Khi đó khí nén lại tiếp tục được cấp cho các bầu phanh qua cửa II

Khi nhả phanh, áp suất ở cửa I giảm xuống Pittông 18 dưới áp lực của khí nén từ cửa II tác động lên nó từ phía dưới qua màng 21 cộng thêm với lực đàn hổi của màng này mà dịch chuyển lên trên và tách van 17 ra khỏi đế xả của con đội 19 Khí nén từ các bầu phanh chính cấu sau qua cửa II qua lỗ của con đội và cửa III đẩy mép cao su 4, đi vào khí quyển

Diện tích tích cực của bề trên pittông 18 mà khí nén tác động lên khi đi vào cửa I luôn luôn bất biến Diện tích cực của bề dưới pittông 18 mà khí nén tác động qua màng 21 đi qua cửa II thì luôn luôn thay đổi vì sự thay đổi của các vị trí tương quan giữa gờ nghiêng 11 của pittông 18 với lò xo màng 21 Vị trí tương quan này phụ thuộc vào vị trí của tay đòn 20 và con đội 19 liên kết với nó qua ngõng 23 Còn vị trí của tay đòn 20 thì phụ thuộc vào độ võng của các nhíp cầu sau, có nghĩa là phụ thuộc vào tải trọng lên cầu sau ôtô

Vì thế khi con đội 19 chiếm vị trí biên dưới (tải trọng trục tối thiểu) thì

sự chênh lệch áp suất khí nén trong các cửa I và II là lớn nhất, còn khi con đội

19 chiếm vị trí biên trên (tải trọng trục tối đa) thì hai áp suất này cân bằng nhau

Sự cân bằng của pittông luôn trong trạng thái động, nên van 17 luôn đóng mở tùy theo sự thay đổi của tải trọng và của từng trạng thái cân bằng Việc thay đổi trạng thái cân bằng này thực hiện nhờ sự khác nhau giữa diện tích làm việc hai phần của pittông 18 là khác nhau Quá trình nhấp nháy của van 17 tạo nên sự thay đổi áp suất cấp tới bầu phanh cầu sau theo dạng biến đổi liên tục ( bởi vậy mà bộ tự động điều chỉnh lực phanh Kamaz thuộc loại

bộ điều chỉnh áp suất biến đổi)

Bằng cách đó, bộ điều chỉnh lực phanh tự động duy trì áp suất khí nén

ở cửa II và các buồng hãm liên quan với nó ở mức độ đảm bảo cho lực phanh cần thiết tỷ lệ với tải trọng trục tác dụng khi phanh

c) Van hạn chế áp suất

Van hạn chế áp suất và nhả phanh nhanh dùng trên cầu trước có nhiệm

vụ đảm bảo không dẫn tới bó cứng bánh xe khi phanh dưới áp suất khí nén 0.3 MPa Điều này có nghĩa lớn với xe Kamaz hoạt động trên đường về khía cạnh ổn định hướng, khi bắt đầu phanh ở tốc độ xe còn cao, hoặc khi đi trên đường trơn Ngoài ra van hạn chế còn giúp xả nhanh khí nén ra khỏi bầu phanh khi nhả phanh

Cấu tạo của van hạn chế áp suất trình bày trên hình vẽ Bộ hạn chế sử dụng hai pittông: pittông nhỏ 3 (nằm dưới) và pittông lớn 2 (nằm trên), được

cố định bởi hai lò xo có độ cứng khác nhau, lò xo dưới 10 đỡ pittông dưới nhỏ, lò xo trên 1 cứng hơn đỡ pittông trên Các chi tiết nằm trong vỏ 8 Phía trên có đường dẫn khí I, phía dưới có cửa thoát khí III, bên cạnh là cửa II cấp khí cho bầu phanh xe

Hình 2.7: Van hạn chế áp suất ra cầu trước

8

7 9

10

6 5

Khi làm việc ở vùng áp suất thấp hơn 0,3 MPa, pittông trên 2 di chuyển không đáng kể, pittông dưới 3 có khả năng di chuyển lớn hơn đem theo cụm van 4, 6 đậy chặt lỗ thoát khí ra cửa III và mở thông khí nén cho bầu phanh

Khi tăng thêm áp suất đến sát giá trị 0,3 MPa, do pittông 3 có diện tích làm việc phía dưới lớn hơn phía trên, cộng với lực đẩy của khí nén và của lò

xo dưới nên đã thắng lực đẩy của khí nén từ phía trên xuống, dẫn đến pittông

3 dịch chuyển nhỏ lên trên, đóng van trên 4, bịt đường cấp khí từ cửa I sang cửa II, nhưng chưa đủ để mở van 6, hạn chế tăng áp suất cho bầu phanh, giảm khả năng bó cứng bánh xe trước và tạo khả năng điều khiển bánh xe dẫn hướng tốt hơn

Khi làm việc ở vùng áp suất cao ( lớn hơn 0,3 MPa), pittông trên 2 dịch chuyển xuống dưới, tỳ chặt vào pittông dưới 3 và tạo thành 1 khối Như vậy

có thể coi hai pittông như một pittông liền, (pittông liền có diện tích làm việc của mặt trên lớn hơn diện tích làm việc của mặt dưới) Lúc này, cụm van đè chặt lỗ thoát khí ra cửa III và mở lớn cửa van 4 thông với cửa II nối tới các bầu phanh, tăng thêm áp lực cho bầu phanh

Khi nhả phanh các pittông dịch chuyển lên, đóng van 4 và đồng thời

mở van 6 Khí nén từ các bầu phanh trở về cửa II qua van 6 tới cửa III và thoát ra ngoài khí quyển Chính điều này giúp xả nhanh khí nén cho cơ cấu phanh cầu trước

d) Van gia tốc

Dùng để rút ngắn thời gian bắt đầu dẫn động của hệ thống phanh dự phòng, do giảm chiều dài nhánh hút khí nén vào bình tích năng lò xo và xả không khí trực tiếp qua van tăng tốc ra ngoài

Hình 2.8: Sơ đồ nguyên lí van gia tốc

* Nguyên lí hoạt động

Trong hệ thống dẫn động phanh khí nén, đối với mạch dẫn động phanh dừng và phanh dự phòng có lắp thêm van gia tốc thì van gia tốc có tác dụng giảm thời gian phản ứng của hệ thống phanh khi sử dụng năng lượng đàn hồi của phanh dừng và phanh dự phòng, bằng cách tăng tốc độ nạp và thải khí nén

Khi lắp van gia tốc vào hệ thống phanh dừng và phanh dự phòng, cửa

A được nối với van phanh điều khiển bằng tay, cửa C được nối với bình khí nén, cửa B bầu dự phòng của bầu phanh kép

Ở trạng thái bình thường, khi chưa sử dụng phanh dừng, khí nén từ bình khí của hệ thống phanh dừng và phanh dự phòng được cấp vào cửa A đẩy pittông 5 đi xuống, ép sát với đế 3, đóng van xả lại, khi pittông tiếp tục đi xuống thì đế van 2 cũng đi xuống và tách khỏi mặt đế 6, mở cửa van dưới, làm cửa B thông với cửa C Khí nén từ cửa C qua cửa B tới bầu phanh tích năng cầu sau nén lò xo tích năng lại

Khi phanh dừng hoạt động hoặc phanh gấp, khí nén từ khoang điều khiển 4 (phía trên pittông 5) qua cửa thông khí của van phanh tay thoát ra ngoài khí quyển nên áp suất khoang đó giảm Áp suất phía cửa C lớn hơn áp suất phía cửa A làm pittông 5 đi lên đến vị trí trên cùng Dưới tác dụng của lực lò xo 1 đế van 2 cũng dịch chuyển lên trên và tỳ vào mặt đế 6, đóng van

nạp lại ( ngắt sự thông khí từ cửa C sang cửa B), đồng thời cửa xả mở, thông đường khí từ cửa B đến cửa D thông với khí trời Khí nén từ các bầu phanh tích năng cầu sau thoát ra ngoài khí quyển, do đó lò xo tích năng ở bầu phanh tích năng được giải phóng và ôtô được phanh Khi nhả phanh, khí nén lại được cấp vào cửa A, vào khoang điều khiển 4 đẩy pittông 5 đi xuống, đóng cửa xả 3 và mở cửa nạp 2 Khí nén lại được cấp từ cửa C sang cửa B tới các bầu phanh tích năng, nén lò xo tích năng lại Việc nhả phanh được thực hiện

Trong mạch dẫn động phanh chính có lắp van gia tốc thì van gia tốc có tác dụng giảm thời gian tác dụng của hệ thống phanh nhờ việc giảm thời gian dẫn khí tới các bát phanh cầu sau và xả không khí ở đây ra

Cửa A được nối với khoang trên của tổng van, áp suất khí trên đoạn ống này có tác dụng đóng mở van nạp xả của van gia tốc, khí nén được dẫn đến cửa C và qua cửa B tới các bát phanh bánh xe cầu sau

Khi chưa phanh, khí nén chưa được dẫn vào cửa A, pittông ở vị trí trên cùng, đế van nạp hai vẫn tỳ sát vào mặt đế 6 dưới tác dụng của lò xo 9 còn van xả mở thông với khí trời (đế van 3 tách khỏi pitông 5)

Khi phanh, khí nén được dẫn từ khoang trên của tổng van vào cửa A vào khoang điều khiển 4 làm pittông 5 dịch chuyển xuống dưới, ép sát vào đế van 3 và đóng cửa xả lại Trong quá trình pittông 5 tiếp tục dịch chuyển xuống dưới thì đế van 2 cũng dịch chuyển xuống dưới và tách khỏi mặt đế 6,

mở cửa van dưới, khí nén được dẫn từ cửa C đến cửa B vào các bầu phanh cầu sau, thực hiện việc phanh bánh xe

Khi nhả phanh, khí cửa A thông với khí trời thông qua cửa xả khí của tổng van, áp suất khí nén ở cửa C đẩy pittông 5 đi lên vị trí trên cùng Dưới tác dụng của lò xo 9 đế van 2 đi lên tỳ sát vào mặt đế 6, đóng cửa van nạp lại, đồng thời mở cửa xả ( do đế van 3 không tỳ vào pittông 5 ), xả khí nén từ các bầu phanh cầu sau ra ngoài khí trời, kết thúc quá trình phanh

* Kết cấu của van gia tốc

Hình 2.9: Van gia tốc

1.Vỏ van; 2 Pittông; 3 Phớt làm kín; 4 Đế van xả; 5 Đế van nạp; 6.Lò xo;

7.Pittông; 8.Tấm chắn bụi ; 9 Vòng hãm

2.2.3Bầu phanh bánh xe và cơ cấu phanh:

Bầu phanh bánh xe có cấu trúc như xi lanh lực tác động một chiều Vỏ của bầu phanh được bắt cố định trên vỏ cầu, đòn đẩy tựa chặt trên piston đẩy và dịch chuyển để điều khiển cam quay

Bầu phanh bánh xe có nhiệm vụ tạo lực khí nén đẩy đòn đẩy dịch chuyển, tạo nên xoay cam quay ở cơ cấu phanh

Bầu phanh đơn

Hình 2.10: Bầu phanh đơn 1,7- Nửa vỏ;

Màng 5 được đỡ bằng tấm đỡ 4, và nối liền với đòn đẩy 6 Đòn đẩy 6 và đầu nối 10 liên kết bắt ren với nhau, tạo thành đòn đẩy dẫn động quay cam quay đóng mở cơ cấu phanh Chiều dài của đòn đẩy được điều chỉnh nhờ đai

ốc 9, nhằm tạo nên vị trí thích hợp với cam quay

Nguyên lý làm việc:

Khi không phanh, dưới tác dụng của lò xo hồi vị 2, màng 5 ở vị trí tận cùng phía trên Khi phanh, khí nén có áp suất cao được dẫn tới khoang trên của bầu phanh qua lỗ P, đẩy màng 5 và đòn đẩy 6 dịch chuyển về xuống dưới, thực hiện sự xoay cam quay trong cơ cấu phanh Khi nhả phanh, dưới tác dụng của lò xo hồi vị 2 đẩy màng 5, kéo đòn 6 trở về vị trí ban đầu Khí nén ở khoang trên theo đường ống quay về van phân phối thoát ra ngoài, kết thúc

quá trình phanh

b) Bầu phanh tích năng

Cấu tạo của bầu phanh và các trạng thái làm việc thể hiện trên hình 2.4:

Hình 2.11: Bầu phanh tích năng 1- Ốc điều chỉnh

13- Piston tích năng

14- Lò xo tích năng

phanh chân B-Điều khiển nhả phanh

T- Khoang tích năng

S- Thông với A P-Thông với khí quyển

Q-Khoang thông với B

Bầu phanh tích năng gồm: hai bầu phanh được ghép nối tiếp nhau, một bầu phanh chính và một bầu phanh tích năng

Bầu phanh chính có cấu tạo và nguyên lý làm việc trên cơ sở bầu phanh đơn dạng màng Trong bầu phanh chính có hai khoang: khoang P thông với khí quyển, khoang S thông với đường cấp và thoát khí nén khi phanh từ van phân phối

Bầu phanh tích năng dạng xi lanh piston khí cũng chia làm hai khoang: khoang T thông với khí trời nhờ đường ống 4, còn khoang Q thông với van

phanh tay qua đường dẫn B Trong khoang tích năng T gồm: vỏ bầu phanh tích năng 3, piston tích năng 13, ốc điều chỉnh 1 Toàn bộ các chi tiết của

buồng tích năng đặt nối tiếp với bầu phanh chính thông qua ống đẩy 2

Nguyên lý làm việc:

Trạng thái ban đầu, khi chưa có khí nén, dưới tác dụng của lò xo tích năng 14, đẩy piston 13, ống đẩy 2, màng 6 và đòn đẩy 7 về bên phải, thực hiện phanh bánh xe Đây là trạng thái phục vụ việc đỗ xe trên dốc ( chức năng phanh tay) Khi không phanh , máy nén khí đạt áp suất khoảng 0,6 MPa, đường B được cấp khí từ bình chứa khí (hoặc van phanh tay) vào khoang Q Khí nén đẩy piston tích năng 13, nén lò xo tích năng về bên trái Dưới tác dụng của lò xo hồi vị 9, màng 6 dịch chuyển sang trái, kéo cam quay cơ cấu phanh về vị trí nhả phanh, bánh xe lăn trơn

Khi phanh bằng phanh chân , van phân phối mở đường khí vào đường A tới khoang S, đồng thời trong khoang Q có khí nén, màng 6 bị dịch chuyển về bên phải, đòn đẩy 7 sẽ kéo cam quay thực hiện xoay cam để phanh bánh xe Khi thôi phanh, khí nén theo đường A thoát ra ngoài qua van phân phối, thực hiện sự nhả phanh

Nếu trên ô tô không còn khí nén, lò xo tích năng 14 luôn có xu hướng đẩy ống đẩy 2 và đòn đẩy 7 về trạng thái phanh làm cơ cấu phanh bị phanh cứng Bầu phanh tích năng có thể thay thế cho chức năng của phanh tay hoặc phanh khẩn cấp, do đó thường được bố trí trên các cầu sau của ô tô tải và rơ mooc c) Cơ cấu phanh tang trống điều khiển bằng cam

Trong cơ cấu dạng tang trống sử dụng các guốc phanh cố định và được phanh với mặt trụ trong của tang trống quay cùng bánh xe Như vậy quá trình phanh được thực hiện nhờ ma sát giữa bề mặt tang trống và các má phanh

 Cơ cấu phanh điều khiển bằng cam

Hình 2.12 : Cấu tạo cơ cấu phanh dạng cam

1- Chốt guốc phanh; 2- Mâm phanh; 3- Tấm chắn; 4- Êcu; 5- Tấm đệm chốt

guốc phanh; 6- Khoá hãm; 7- Guốc phanh; 8- Lò xo hồi vị; 9- Tấm ma sát;

10- Trục con lăn; 11- Cam ép; 12- Con lăn; 13- Đòn điều chỉnh; 14- Trục cam phanh;

 Đặc điểm

Cơ cấu phanh được bố trí kiểu đối xứng qua trục, có xi lanh khí nén điều khiển cam xoay 11 ép guốc phanh 7 vào trống phanh Phần quay của cơ cấu phanh là tang trống Phần cố định bao gồm mâm phanh 2 được cố định trên dầm cầu

 Nguyên lý làm việc :

Cụm cơ cấu phanh lắp trên mâm phanh 2, nối cứng với bích cầu, các tấm ma sát 9 có cấu tạo hình lưỡi liềm tương ứng với đặc tính mài mòn của chúng và được lắp trên hai guốc phanh 7 Trên các guốc phanh có tán tấm ma sát (má phanh) Các guốc phanh này tựa tự do lên các bánh lệch tâm lắp trên mâm phanh 2, trục của các guốc phanh cùng với các mặt tựa lệch tâm cho phép định tâm đúng các guốc phanh so với trống phanh khi lắp ráp các cơ cấu Cam quay được chế tạo liền trục, với biên dạng Cycloit (hoặc Acsimet) Khi phanh cam ép 11 sẽ chuyển động đẩy các guốc phanh ra làm cho nó áp sát vào bề mặt trống phanh để thực hiện quá trìng phanh, giữa cam ép 11 và guốc 7 có

12 11

6 5

10

7 8 9

15 14 13

A A

1 2 3 4

lắp con lăn 12 nhằm giảm ma sát và tăng hiệu quả phanh, bốn lò xo hồi vị 8 trả guốc phanh về vị trí nhả phanh

Sự tác động của cam lên các guốc phanh với các chuyển vị như nhau, má phanh bị mòn gần như đều nhau, do vậy các má phanh trên cả hai guốc phanh của cơ cấu có kích thước gần như bằng nhau

2.2.4 Nhận xét

Để nâng cao hiệu quả của hệ thống phanh, cần tăng mômen phanh tại các bánh xe Nhưng mômen phanh lại bị giới hạn bởi momen bám do đó để có hiệu qua phanh cao nhất ta phải tận dụng tối đa lực bám tại các cầu xe

Trong quá trình phanh có sự phân bố lại trọng lượng bám tại các cầu Để tận dụng hết trọng lượng bám tại các cầu mà vẩn đảm bảo khả năng điều khiển (không xảy ra hiện tượng trượt) ta phải có bộ phận tự động thay đổi áp suất phanh tại các cầu theo sự phân bố lại trọng lượng Để đáp ứng được yêu cầu này ,hệ thống phanh khí nén được trang bị thêm bộ điều hòa lực phanh

CHƯƠNG III MỘT SỐ HƯ HỎNG VÀ CÁCH CHẨN ĐOÁN