KHẢO sát hệ THỐNG PHANH KHÍ nén TRÊN XE tải RENAULT VI. NGOÀI RA CÒN CÓ KÈM THEO BẢN VẼ MỘT SỐ CỤM CHI TIẾT TIÊU BIỂU TRONG HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN.LỜI NÓI ĐẦUSự phát triển to lớn của tất cả các ngành kinh tế quốc dân cần chuyên chở khối lượng lớn hàng hóa và hành khách. Tính cơ động cao, tính việt dã và khả năng hoạt động trong những điều kiện khác nhau đã tạo cho ô tô trở thành một trong những phương tiện chủ yếu, phổ biến để chuyên chở hàng hóa và hành khách, được sử dụng rộng rãi trên mọi lĩnh vực đời sống kinh tế xã hội con người.Trong chương trình đào tạo kỹ sư nghành động lực thì bài tập lớn tốt nghiệp là không thể thiếu, là điều kiện tất yếu rất quan trọng mà mọi sinh viên cần phải hoàn thành, để hiểu biết một cách chặt chẽ và nắm vững sâu về ô tô. Và trong quá trình học tập, tích lũy kiến thức, việc bắt tay vào khảo sát tính toán thiết kế một bộ phận, một hệ thống trên xe hay tổng thể xe là việc quan trọng hơn hết. Điều này củng cố kiến thức đã được học, thể hiện sự am hiểu về kiến thức cơ bản và cũng là sự vận dụng lý thuyết vào thực tế sao cho hợp lý; nghĩa là lúc này sinh viên đã được làm việc của một cán bộ kỹ thuật.Phanh ô tô là một bộ phận rất quan trọng trên xe, nó đảm bảo cho ô tô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó nâng cao được năng suất vận chuyển. Nên hệ thống phanh ô tô cần thiết bảo đảm bền vững, tin cậy, phanh êm dịu, hiệu quả phanh cao, tính ổn định của xe, điều chỉnh lực phanh được ...để tăng tính an toàn cho ô tô khi vận hành.Trong bài tập lớn tốt nghiệp khóa học này em được giao nhiệm vụ:” KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE TẢI RENAULT V.I ”.Mặc dù đã cố gắng, nhưng do kiến thức có hạn và thời gian khống chế, thiếu kinh nghiệm thực tế nên trong khuôn khổ bài tập lớn này sẽ không tránh những thiếu sót. Em rất mong các thầy góp ý, chỉ bảo tận tâm để kiến thức của em được hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn, thầy giáo duyệt đề tài, các thầy giáo bộ môn động lực đã hết sức tận tình giúp đỡ hướng dẫn em hoàn thành tốt nội dung đề tài của mình. Hà Nội, ngày 15 tháng 07 năm 2019
LỜI NÓI ĐẦU Sự phát triển to lớn tất ngành kinh tế quốc dân cần chuyên chở khối lượng lớn hàng hóa hành khách Tính động cao, tính việt dã khả hoạt động điều kiện khác tạo cho ô tô trở thành phương tiện chủ yếu, phổ biến để chuyên chở hàng hóa hành khách, sử dụng rộng rãi lĩnh vực đời sống kinh tế - xã hội người Trong chương trình đào tạo kỹ sư nghành động lực tập lớn tốt nghiệp thiếu, điều kiện tất yếu quan trọng mà sinh viên cần phải hoàn thành, để hiểu biết cách chặt chẽ nắm vững sâu ô tô Và q trình học tập, tích lũy kiến thức, việc bắt tay vào khảo sát tính tốn thiết kế phận, hệ thống xe hay tổng thể xe việc quan trọng hết Điều củng cố kiến thức học, thể am hiểu kiến thức vận dụng lý thuyết vào thực tế cho hợp lý; nghĩa lúc sinh viên làm việc cán kỹ thuật Phanh ô tô phận quan trọng xe, đảm bảo cho tơ chạy an tồn tốc độ cao, nâng cao suất vận chuyển Nên hệ thống phanh ô tô cần thiết bảo đảm bền vững, tin cậy, phanh êm dịu, hiệu phanh cao, tính ổn định xe, điều chỉnh lực phanh để tăng tính an tồn cho tơ vận hành Trong tập lớn tốt nghiệp khóa học em giao nhiệm vụ:” KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE TẢI RENAULT V.I ” Mặc dù cố gắng, kiến thức có hạn thời gian khống chế, thiếu kinh nghiệm thực tế nên khuôn khổ tập lớn không tránh thiếu sót Em mong thầy góp ý, bảo tận tâm để kiến thức em hoàn thiện Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn, thầy giáo duyệt đề tài, thầy giáo môn động lực tận tình giúp đỡ hướng dẫn em hồn thành tốt nội dung đề tài Hà Nội, ngày 15 tháng 07 năm 2019 Sinh viên thực 1 MỤC ĐÍCH, Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI Cùng với phát triển ngành công nghiệp ô tô kỹ thuật điện tử tất hệ thống tơ nói chung hệ thống phanh nói riêng ngày hoàn thiện hơn, chất lượng tối ưu Trên ô tô hệ thống phanh hệ thống đặc biệt quan trọng Vì đảm bảo cho tơ chạy an tồn Nó góp phần giảm thiểu tai nạn, nguy hiểm xảy vận hành, nhờ điều khiển trình phanh làm chủ tốc độ, nhanh, chậm dừng hẳn cần thiết Đối với sinh viên ngành khí giao thơng việc khảo sát, thiết kế, ngiên cứu hệ thống phanh có ý nghĩa thiết thực Bên cạnh cần phải khẳng định ý nghĩa tương đối thực tiễn, tại, chẳng hạn là: Giúp cho người thiết kế chế tạo định hướng sản xuất có nhận thức để cải tạo Giúp cho người cán quản lý, cán kỹ thuật việc quản lý khai thác tối đa lực hoạt động ô tô điều kiện làm việc cụ thể Giúp cho người sử dung có am hiểu định để vận hành ô tô, để tạo thuận lợi việc bảo dưỡng, bảo trì tơ Và đội ngũ cơng nhân, cán kỹ thuật kịp thời nhanh chống phát hiện, tìm hư hỏng cục bộ, nguyên nhân hư hỏng biện pháp khắc phục, bảo dưỡng, sửa chữa hư hỏng hệ thống phanh tơ Vì em chọn đề tài “ KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE TẢI RENAULT V.I ” Hệ thống phanh xe RENAULT V.I Là hệ thống phanh khí nén dùng cho xe tải cở lớn Trong đề tài em tập trung vào vấn đề tìm hiểu kết cấu nguyên lý hoạt động chi tiết hệ thống phanh, tính tốn kiểm nghiệm hệ thống phanh khí nén xe tải RENAULT V.I Em hy vọng đề tài tài liệu chung để giúp người sử dụng tự tìm hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc, cách khắc phục hỏng hóc nhằm sử dụng bảo dưỡng hệ thống phanh cách tốt để đảm bảo an toàn cho người tài sản TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ 2.1 CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI 2.1.1.Công dụng Hệ thống phanh dùng để: Giảm tốc độ ô tô, máy kéo dừng hẳn đến tốc độ cần thiết Ngồi hệ thống phanh có nhiệm vụ giữ cho ô tô, máy kéo đứng yên chỗ mặt dốc nghiêng hay mặt đường ngang Với công dụng vậy, hệ thống phanh hệ thống đặc biệt quan trọng: Nó đảm bảo cho tơ, máy kéo chuyển động an tồn chế độ làm việc Nhờ phát huy hết khả động lực, nâng cao tốc độ suất vận chuyển xe 2.1.2.Yêu cầu Hệ thống phanh cần đảm bảo yêu cầu sau: Làm việc bền vững, tin cậy Có hiệu phanh cao phanh đột ngột với cường độ lớn trường hợp nguy hiểm Phanh êm dịu trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi an tồn cho hành khách hàng hố Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên cần thiết, thời gian khơng hạn chế Đảm bảo tính ổn định điều khiển ô tô máy kéo phanh Khơng có tượng tự phanh bánh xe dịch chuyển thẳng đứng quay vòng Hệ số ma sát má phanh với trống phanh cao ổn định điều kiện sử dụng Có khả thoát nhiệt tốt Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển nhỏ Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trường hợp, hệ thống phanh ô tô máy kéo phải có tối thiểu ba loại phanh la Phanh làm việc: Phanh phanh chính, sử dụng thường xuyên tất chế độ chuyển động, thường điều khiển bàn đạp nên gọi phanh chân Phanh dự trữ: Dùng để phanh ô tô máy kéo trường hợp phanh hỏng Phanh dừng: Còn gọi phanh phụ, dùng để giữ cho tô máy kéo đứng yên chổ dừng xe không làm việc Phanh thường điều khiển tay đòn nên gọi phanh tay Ngồi có phanh chậm dần: Trên tơ máy kéo tải trọng lớn (như xe tải, trọng lượng toàn lớn 12 tấn, xe khách- lớn tấn) làm việc vùng đồi núi,thường xuyên phải chuyển động lên xuống dốc dài phải có loại phanh thứ tư phanh chậm dần, dùng để Phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô máy kéo không tăng giới hạn cho phép xuống dốc Để giảm dần tốc độ ô tô máy kéo trước dừng hẳn Các loại phanh có phận chung kiêm nhiệm chức Nhưng chúng phải có hai phận điều khiển dẫn động độc lập Ngoài ra, để tăng thêm độ tin cậy, hệ thống phanh phân thành dòng độc lập để dòng bị hỏng dòng lại làm việc bình thường Để có hiệu phanh cao: Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn Phân phối mơ men phanh bánh xe phải đảm bảo tận dụng toàn trọng lượng bám để tạo lực phanh Muốn vậy, lực phanh bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyến đường tác dụng lên chúng Trong trường hợp cần thiết, sử dụng trợ lực hay dùng dẫn động khí nén bơm thuỷ lực để tăng hiệu phanh xe cói trọng lượng tồn lớn Để đánh giá hiệu phanh người ta sử dụng người ta sử dụng hai tiêu Gia tốc chậm dần quãng đường phanh Ngoài dùng tiêu khác Lực phanh hay thời gian phanh Giá trị yêu cầu tham khảo bảng 2-1, 2-2 2-3 Các tiêu quy định hiệu phanh cho phép quốc gia hay hiệp hội quy định riêng dựa vào nhiều yếu tố Nguồn gốc chủng loại ô tô lưu hành, điều kiện đường xá, trình độ tổ chức kiểm tra kỹ thuật, trang thiết bị kiểm tra Bảng 2-1 : Tiêu chuẩn hiệu phanh ( hệ thống phanh ) cho phép tơ lưu hành đường- Do Bộ giao thông Vận tải Việt Nam quy định năm 1995 Stt Chủng loại ô tô Quãng đường phanh Gia tốc chậm dần ổn định Sp [ m ] ( ) Jp [ m/s ] ( ) 7,2 5,8 Ơ tơ vận tải trọng lượng tồn tơ khách có chiều dài tồn 7,5 m 9,5 5,0 Ơ tơ vận tải đồn tơ có trọng lượng tồn > tơ khách có chiều dài tồn > 7,5 m 11 4,2 Ơ tơ du lịch loại ô tô khác thiết kế sở tơ du lịch Tiêu chuẩn trình bày bảng 2-1 cho ứng với chế độ thử: Ô tô không tải, chạy đường nhựa khô, nằm ngang Vận tốc bắt đầu phanh 30 [ Km/h ] ( 8,33 [ m/s ] ) Do yêu cầu tốc độ ô tô ngày tăng, có xu hướng tăng vận tốc thử phanh phép lưu hành đường Tuy thử phanh tốc độ cao nguy hiểm, điều kiện chưa cho phép có bãi thử chuyên dùng Vì nước ta áp dụng tốc độ thử phanh 30 [ Km/h ] Số liệu cho bảng 2-1 sử dụng để kiểm tra phanh định kỳ nhằm cho phép ô tô lưu hành đường để đảm bảo an toàn chuyển động Đối với sở nghiên cứu hay thiết kế chế tạo cần áp dụng tiêu chuẩn nghiêm ngặt Bảng 2-2 : Các tiêu đánh giá hiệu hệ thống phanh ( Tiêu chuẩn Liên Xô cũ ) Stt Chủng loại ô tô Tốc độ Lực tác trước dụng lên phanh bàn đạp Vo [Km/h] (1) (2) Ơ tơ du lịch Microbuys với số chỗ ngồi Ô tơ bt > chỗ ngồi trọng lượng tồn Ơ tơ bt với trọng lượng tồn > Ơ tơ tải với trọng lượng tồn < 3,5 Ơ tơ tải với trọng lượng toàn từ 3,5 12 Ơ tơ tải với trọng lượng > 12 Đồn tơ với tải trọng tồn từ 3,5 12 Đồn tơ với trọng lượng toàn > 12 Dạng thử Quãng Gia tốc đường chậm dần ổn phanh định Pbđ [ N ] Sp [ m ] () () () (6) 43,2 54,0 57,5 25,8 32,3 34,3 32,1 40,1 42,7 44,8 56,0 59,6 25,0 31,3 33,3 17,2 21,5 22,9 26,5 33,1 35,2 18,4 23,0 (7) 7,0 5,4 5,0 7,0 5,3 4,9 6,0 4,5 4,1 5,5 4,1 3,8 5,5 4,0 3,7 5,5 4,0 3,6 5,5 4,0 3,7 5,5 3,9 (3) (4) 80 500 60 700 60 700 70 700 50 700 40 700 50 700 40 700 (5) O I II O I II O I II O I II O I II O I II O I II O I Jp [ m/g ] II 24,5 3,6 Bảng 2-3 : Các tiêu đánh giá hiệu hệ thống phanh dự trữ ( tiêu chuẩn Liên Xô cũ ) Stt Chủng loại tơ (1) (2) Ơ tơ du lịch Microbuys với số chỗ ngồi Ô tô buýt > chỗ ngồi trọng lượng tồn Ơ tơ bt với trọng lượng tồn > Ơ tơ tải với trọng lượng tồn < 3,5 Ơ tơ tải với trọng lượng tồn từ 3,5 12 Ơ tơ tải với trọng lượng > 12 Đồn tơ với tải trọng tồn từ 3,5 12 Đồn tơ với trọng lượng toàn > 12 Tốc độ Lực tác dụng lên bàn trước đạp Pbđ [ N ] thử Vo () [Km/h] Quãng đường phanh Gia tốc chậm dần ổn định Sp [ m ] Jp [ m/s2 ] () () Tay đòn Bàn đạp (3) (4) (5) (6) (7) 80 400 500 90,1 3,0 60 600 700 52,2 3,0 60 600 700 52,2 3,0 70 600 700 79,0 2,8 50 600 700 42,5 2,8 40 600 700 28,4 2,8 50 600 700 44,0 2,8 40 600 700 29,6 2,8 Đối với hệ thống phanh chính, giá trị tiêu cho tương ứng ba dạng thử khác Thử " O ": Để xác định hiệu hệ thống phanh chính, cấu phanh nguội thường tiến hành hai trường hợp: động tách không tách khỏi hệ thống truyền lực Thử " I ": Để xác định hiệu hệ thống phanh chính, cấu phanh làm việc nóng lên Dạng thử bao gồm hai giai đoạn: Thử sơ bộ: Để cho cấu phanh nóng lên Thử chính: Để xác định hiệu phanh Thử " II ": Để xác định hiệu phanh chính, tơ, máy kéo chuyển động xuống dốc dài Khi phanh phanh dự trữ hệ thống phanh khác thực chức nó, gia tốc chậm dần lớn cần phải đạt [ m/s2 ] ô tô khách 2,8 [ m/s2 ] ô tô tải Đối với hệ thống phanh dừng, hiệu phanh đánh giá tổng lực phanh thực tế mà cấu phanh tạo Khi thử ( theo hai chiều: đầu xe hướng xuống dốc ngược lại - quay lên dốc ) phanh dừng cần phải giữ ô tô- máy kéo chở đầy tải động tách khỏi hệ thống truyền lực, đứng n dốc có độ nghiêng khơng nhỏ 25% Hệ thống phanh chậm dần cần phải đảm bảo cho ô tô - máy kéo, chuyển động xuống dốc dài [ Km ], độ dốc %, tốc độ không vượt 302 [ Km/h ] ( 8,330,6 [ m/s ]), mà không cần sử dụng hệ thống phanh khác Khi phanh phanh này, gia tốc ô tô, máy kéo thường đạt khoảng 0,62,0 [ m/s2 ] Để trình phanh êm dịu để người lái cảm giác, điều khiển cường độ phanh, dẫn động phanh phải có cấu đảm bảo tỷ lệ thuận lực tác dụng lên bàn đạp đòn điều khiển với lực phanh tạo bánh xe, đồng thời khơng có tượng tự siết phanh Để đảm bảo tính ổn định điều khiển ô tô, máy kéo phanh, phân bố lực phanh bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn điều kiện sau: Lực phanh bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyến mặt đường tác dụng lên chúng Lực phanh tác dụng lên bánh xe phải trái cầu phải Sai lệch cho phép không vượt 15% giá trị lực phanh lớn Không xảy tượng tự khóa cứng, trượt bánh xe phanh Vì: Các bánh xe trước trượt trước bị trượt ngang, tính điều khiển Các bánh xe sau trượt trước bị quay đầu, tính ổn định Ngoài bánh xe bị trượt gây mòn lốp, giảm hiệu phanh giảm hệ số bám Để đảm bảo yêu cầu này, ô tô, máy kéo đại, người ta sử dụng điều chỉnh lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe ( Antilook Braking System ABS ) Yêu cầu điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện đánh giá lực lớn cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển hành trình tương ứng chúng Giá trị quy định chúng cho bảng 2-4 Bảng 2- : Giá trị tối đa cho phép lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển hành trình tương ứng chúng hệ thống phanh ô tô ( Tiêu chuẩn Liên Xô cũ ) Phương pháp điềuHệ thống phanh khiển Bằng bàn đạp Bằng tay đòn Chủng loại tơ Pbđ S max bđ Làm việc, dự trữ vàDu lịch [N] 500 [ mm ] 150 phanh dừng Dự trữ dừng Vận tải khách Du lịch 700 400 180 160 Vận tải khách 600 220 max 2.1.3 Phân loại Hệ thống phanh gồm có cấu phanh để hãm trực tiếp tốc độ góc bánh xe trục hệ thống truyền lực truyền động phanh để dẫn động cấu phanh Theo vị trí bố trí cấu phanh bánh xe trục hệ thống truyền lực, phanh chia loại: Phanh bánh xe phanh truyền lực Theo dạng phận tiến hành phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra: Phanh đĩa: Theo số lượng đĩa quay chia :Một đĩa quay nhiều đĩa quay Phanh trống-guốc: Theo đặc tính cân chia ra: Phanh cân phanh không cân Phanh dãi (a) (b) (c) Hình 2.1 Sơ đồ nguyên lý loại phanh a- Phanh trống- Guốc: b- Phanh đĩa: c- Phanh dải Theo loại dẫn động, phanh chia ra: Phanh khí, phanh thủy lực (phanh dầu), phanh khí nén (phanh hơi), phanh điện từ phanh liên hợp (kết hợp loại khác nhau) Phanh truyền động khí dùng làm phanh tay phanh chân số ô tô trước Nhược điểm loại phanh phanh chân, lực tác động lên bánh xe không đồng nhạy, điều khiển nặng nề, nên sử dụng Riêng phanh tay sử dụng ô tô dừng hẳn hổ trợ cho phanh chân phanh gấp thật cần thiết, nên sử dụng phổ biến ô tô Phanh truyền động thủy lực dùng phổ biến ô tô du lịch xe ô tô tải trọng nhỏ Phanh truyền động khí nén dùng tơ tải trọng lớn tơ hành khách Ngồi dùng tơ vận tải tải trọng trung bình có động diesel ô tô kéo đồn xe Phanh truyền động điện dùng đồn tơ, tơ kéo nhiều rơmc Phanh truyền động liên hợp thủy khí dùng tơ đồn tơ có tải trọng lớn lớn 2.2 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ Để đảm bảo nhiệm vụ hệ thống phanh, hệ thống phanh có hai thành phần kết cấu sau - Cơ cấu phanh: phận trực tiếp tạo lực cản - Dẫn động phanh: Để điều khiển cấu phanh 2.2.1 Cơ cấu phanh Cơ cấu phanh phận trực tiếp tạo lực phanh lực cản, trình phanh tơ chuyển động, động ô tô biến thành nhiệt cấu phanh tiêu tán môi trường Cơ cấu phanh ô tô chủ yếu làm việc theo nguyên lý ma sát Do kết cấu gồm có hai phần chính: cấu ép phần tử ma sát Bên cạnh có thêm phần tử phụ cấu điều khiển khe hở má phanh trống phanh loại phanh trống guốc, phận xả khí phanh dẫn động thủy lực Phần tử ma sát cấu phanh có dạng: Trống - Guốc, Đĩa hay Dải Mỗi dạng có đặc điểm kết cấu riêng biệt Kết cấu cấu phanh tơ có đặc trưng tùy thuộc vị trí đặt bánh xe truyền lực, loại chi tiết quay chi tiết tiến phanh Cơ cấu phanh bánh xe thường dùng loại trống - guốc gần sử dụng nhiều loại đĩa bánh xe trước 2.2.1.1 Loại trống- guốc a Thành phần cấu tạo: Đây loại cấu phanh sử dụng phổ biến nhất, cấu tạo gồm: + Trống phanh: Là trống quay hình trụ gắn với moayơ bánh xe + Các guốc phanh: Trên bề mặt gắn ma sát (còn gọi má phanh) + Mâm phanh: Là đĩa cố định bắt chặt với dầm cầu, nơi lắp đặt định vị hầu hết phận khác cấu phanh + Cơ cấu ép: Khi phanh cấu ép người lái điều khiển thông qua dẫn động, ép bề mặt ma sát guốc phanh tỳ chặt vào mặt trống phanh, tạo lực ma sát để phanh bánh xe lại + Bộ phận điều chỉnh khe hở: Khi nhả phanh, trống phanh má phanh cần phải có khe hở tối thiểu đó, khoảng (0,20,4)mm phanh nhả hoàn toàn Khe hở tăng lên má phanh bị mài mòn, làm tăng hành trình cấu ép, tăng lượng chất lỏng làm việc cần thiết hay lượng tiêu thụ khơng khí nén, tăng thời gian chậm tác dụng, Để tránh hậu xấu đó, phải có cấu để điều chỉnh khe hở má phanh trống phanh Có hai phương pháp để điều chỉnh: Bình thường tay tự động b Các sơ đồ tiêu đánh giá 10 O Ga hg O2 O1 Z2/2 Z1 Z2/2 Z2 b a L ∆L Lo Hình 5.1 Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô (trường hợp ô tô đầy tải) Trong : Ga : Trọng lượng tồn xe Ga1, Ga2 : Trọng lượng phân bố lên cầu trước cầu sau xe Gọi thứ tự cầu tính từ phía đầu xe trở lùi cầu 1, cầu 2, cầu Gọi chung cầu cầu trước cầu 2, cầu cầu sau Như ta có: L0 = 3500 [mm] khoảng cách cầu cầu L = 1350 [mm] khoảng cách cầu cầu ∆L L = L0+ 1350 = 3500+ = 4175 [mm] chiều dài sở xe Tọa độ trọng tâm theo chiều dọc: a, b Theo sơ đồ (hình 5.1) ta qui ước chiều dương ngược chiều kim đồng hồ Lấy mômen O1 ta có : Z2 Z2 L ( L0 + ∆L ) Ga.a - 0- =0 ∆L Z L0 + Ga a= ∆L Ga L0 + Ga 2 L G G a Mà 26800 Z2 = G.4175 a == = a a2 a = 34800 3215,23[mm] (5.1) 50 Theo sơ đồ hình 5.1 ta có : a+b = L (5.2) b=L–a = 4175- 3215,23 = 959,77 [mm] Vậy ta tính tọa độ trọng tâm với trường hợp xe đầy tải là: + a = 3,215[m] + b = 0,96 [m] + hg1 = 1,491 [m] 5.1.3 Xác định mô men phanh yêu cầu Trường hợp ô tô đầy tải: Khi phanh, bỏ qua lực cản gió Pw lực cản lăn Pf1, Pf2 phanh vận tốc giảm dần nhanh, phanh đến vận tốc V = lực Pf1+ Pf2 nhỏ so với PP1+PP2 O Pω Pj Ga hg Pp2/2 O2 Z2/2 O1 Pp1 Pp2/2 Z1 Z2/2 Z2 b a L ∆L Lo Hình Sơ đồ lực tác dụng lên tô phanh (trường hợp ô tô đầy tải) Từ (hình 5.2) ta viết phương trình cân mơmen: G Pj = J P a J h G p g1 Với Z = a gb + J pg.hg1 GLa a − Z2 = L g (5.3) (5.4) (5.5) Để sử dụng hết trọng lượng bám ơtơ cấu phanh bố trí bánh xe trước sau Lực phanh lớn toàn xe tức phanh có hiệu lực phanh sinh bánh xe tỉ lệ thuận với tải trọng tác dụng lên chúng Từ ta có lực phanh cực đại tác dụng lên bánh xe cầu trước sau : - Lực phanh sinh cầu trước: Pp1 = Z1 [N] (5.6) 51 - Lực phanh sinh cầu sau: Pp2 = Z2 [N] (5.7) G Từ (b + ϕta.hcóg lực ) phanh sinh bánh cầu trước : Pp1 (5.6) = ϕ và a(5.8) L [N] (5.8) Với : Ga = 34800 [kg] = 341388 [N] L = 4,175 [m] B = 0,96 [m] 341388 hPg1p1 == ϕ1,491 [m] ( 0,96 + ϕ 1,491) × 4,175 P = 39249,4 ϕ + 60959,2 ϕ [N] p1 Ga phanh cần sinh bánh cầu sau là: Từ (5.7) (5.9) có. lực ( a − ϕ.hg ) Pp ta= ϕ L 341388 Với :Pp 2a == ϕ3,215 [m] ( 3,215 − ϕ 1,491) × 4,175 = 65722,3 ϕ - 30479,6 ϕ [N] (5.9) Vậy mômen cần sinh cấu phanh + Mô men phanh cần sinh cấu phanh trước: Mp1 = Pp1.rbx (5.10) Trong :rbx : bán kính làm việc bánh xe Mp1 = (39249,4 ϕ + 60959,6 ϕ ).0,525 = 20605,96 ϕ +32003,58 ϕ [Nm] (5.11) + Mô men cần sinh cấu phanh sau: Mp2 = Pp2.rbx = (65722,3 ϕ - 30479,6 ϕ ) 0,525 = 34504,21 ϕ +16001,79 ϕ [Nm] Với giá trị hệ số bám khác nhau, ta có bảng 5.1 sau: Bảng 5.1 Giá trị mô men phanh cầu trước cầu sau theo với trường hợp xe đầy tải (đối với cấu phanh) ϕ 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 Mp1(Nm) 2380,63 5401,34 9062,11 13362,96 18303,88 23884,86 30105,93 36967,06 Mp2(Nm) 3290,4 6260,77 8911,1 11241,4 13251,66 14941,88 16321,07 17362,22 52 5.2 XÁC ĐỊNH MÔ MEN PHANH MÀ CƠ CẤU PHANH SINH RA 5.2.1 Các số liệu - Cơ cấu phanh trước: dt : đường kính bề mặt ma sát trống phanh; dt= 414 (mm) b : bề rộng má phanh; b = 165 (mm) : góc ơm má phanh; = 116 0, ma sát; = 29 : góc đặt = 1450 s : khoảng cách từ chốt lệch tâm đến tâm trục bánh xe; s = 160 (mm) dk : đường kính vòng tròn sở cam; dk = 38 (mm) lk: chiều dài đòn dẫn động; lk = 140 (mm) Các kích ” thước : h’ = 140(mm); h = 160 (mm), h = h ’ + h” = 140+160 = 300 (mm) D1 = 185 (mm):đường kính làm việc màng bầu phanh trước - Cơ cấu phanh sau: dt : đường kính trống phanh; dt= 414 (mm) b : bề rộng má phanh; b = 175 (mm) : góc ơm má phanh; = 1160 0, : góc đặt ma sát; = 290 ; = 1450 s : khoảng cách từ chốt lệch tâm đến tâm trục bánh xe; s = 160 (mm) dk : đường kính vòng tròn sở cam; dk = 38 (mm) lk: chiều dài đòn dẫn động cam phanh sau; lk = 140 (mm) D2: đường kính làm việc màng bầu phanh sau; D2 = 175 (mm) Các kích thước : h’= 140 (mm); h” = 160 (mm) h = 300 (mm) Y P O h dα X β h' α1 5.2.2 Xác định mô men phanh rt cấu phanh trước sinh dN s l α0 C h'' α dFT 53 Hình 5.3 Sơ đồ tính Hiện để xác định mơ men phanh Mp ta có ba phương pháp là: đồ thị, giải tích đồ - giải Phương pháp giải tích phổ biến ưu việc đơn giản, có độ xác cao thuận tiện cần phân tích ảnh hưởng thông số Bởi ở sử dụng phương pháp Xét cân guốc phanh với giả thuyết sau: - Ap suất phân bố điều theo chiều rộng má phanh - Quy luật phân bố áp suất theo chiều dài má phanh không phụ thuộc vào giá trị lực ép tác dụng lên guốc có dạng tổng quát : q = qmax.() Trong : qmax - Ap suất lớn má phanh () - Hàm phân bố áp suất - Hệ số ma sát trống má phanh không phụ thuộc vào chế độ phanh Đối với cấu phanh khảo sát tính tốn, guốc phanh có bậc tự nên xét trường hợp áp suất má phanh phân bố theo quy luật đường sin: q= qmax.sin (5.12) Như theo lý thuyết ô tô máy kéo mô men tổng guốc phanh là: MP = M P1P1 h1 µ+ MP2 P2 h2 µ + − µB1 A2 + µB2 = A1sin( 2α ) − sin( 2α ) + 2(α − α ) s 4(cos α − cos α ) rt Ở đây: A= s 1− (cos α − cos α ) 2.rt B= (5.13) (5.14) (5.15) P1: Lực guốc tự siết sinh 54 P2: Lực guốc tự tách sinh : Hệ số ma sát má phanh trống phanh Vì cấuphanh u cầu có độ cứng vững cao, loại phanh guốc bậc tự nên : = sin áp suất qmax tác dụng điểm có =900 (hình 5.4) P Hình 5.4 Biểu đồ phân bố áp suất má phanh theo qui luật hình sin Pmax = 29 β Với: 90° α1 X = 1450 O Pd rt = 414/2 = 207 (mm) 3,1416 s1 = 1600 (mm) sin( 2.29 ) − sin( 2.145 ) + 2(145 − 29 0α0 ).( ) Thay giá trị vào (5.19) lk (5.20)0 P2 180 160 = 0,665 207 4(cos 29 − cos145 ) C A = − 160 (cos 29 − cos145 ) = 0,345 dk B = 2.207 h1cấu éppbằng h Ở đây,p1cơ = A B1 = B2 = B, tức là: P1 p1 = Mp2; A1 = A = 2 cam nên ta có: M h2 h1 A − µ B A + µ B (5.16) d k ép (hình 5.5), ta có: Từ điềupkiện cân cam d l k = ( p1 + p ) (5.17) Hình 5.5 Sơ đồ tính toán cấu ép Từ (5.13), xem h1 h2 thì: l k sinh ra:B Lực guốc tự Pdsiết (1 − µ ) d A k P1 = [N] (5.18) l B Lực guốc Pd tựk tách (1 + µsinh) ra: d A k P2 = [N] (5.19) Lực tác dụng lên đòn cam ép cấu phanh trước xác định theo công thức: Pd = p × S1 [N] (5.20) Ở đây: p: áp suất bầu phanh; p = (0,55 ÷ 0,7 (MN /m2) 55 2 D chọn π 1sơ p = 0,6 (MN/m ) = 0,60.10 (N/m ) [mm2] : diện tích làm việc màng bầu phanh trước S1 = D1 = 185 (mm):đường kính làm việc màng bầu phanh trước 185 2.10 −6 Thay giá vào (5.28) Pd 1trị= 0,6.10 3,14 ta có: = 16119,98 [N] Thay Pd1 vào (5.18) (5.20) ta có: lguốc B k - Lực ép tác dụngPlên (1 −tựµ siết: ) d1 d A k P1 = với: lk - chiều dài đòn dẫn động; lk = 140 (mm) dk đường kính vòng tròn sở cam quay; dk = 38(mm) - hệ số ma sát má phanh trống phanh = 0,32 ÷ 0,38, chọn = 0,35 A, B: hệ số kết cấu P1 = 16119,98 140 0,345 (1 − 0,35 ) = 48605,54 38 0,665 (N) - Lực ép tác dụng lên guốc tự tách: l B Pd k (1 + µ ) dk A P = 16119,98 P2 = 140 0,345 (1 + 0,35 ) = 70173,26 38 0,665 (N) Với cấu ép cam ta có mơ men guốc sinh nhau; A 1= A2 = A B1=B2 = B, ta có mơ P1 h1men µ mà P hcơ µ cấu phanh sinh : + 2 MP = A − µB A + µB (5.21) - Mơ men phanh cấu phanh cầu trước sinh là: P1 h1 µ Ph µ + 2 Mp1t = MP = A − µB A + µB (với h1 = h2 = h = 300 (mm)) 48605,54 × 300.10 −3 × 0,35 70173,26 × 300.10 −3 × 0,35 + = 18754,51 , 665 − , 35 × , 345 , 665 + , 35 × , 345 MP1t = [N.m] 56 5.2.3 Xác định mô men phanh cấu phanh sau sinh Với: = 290 = 1450 rt = 414/2 = 207 (mm) s2 = 160 (mm) A=0,665 B=0,345 π Dcủa - Theo (5.20 ) lực tác dụng lên đòn cam ép cấu phanh sau: Pd = p × S 32 ,=14p 17542 Pd = 0,6.10 10 −6 = 14424,38 [N] l B k - Theo (5.18) lực ép Ptác dụng lênµ guốc (1 − ) tự siết: d2 d A 140 0,345 k PP11 ==14424,38 (1 − 0,35 ) = 43492,9 38 0,665 [N] l B k - Theo (5.19) lực épPdtác dụng (1 + lên µ guốc ) guốc tự tách: d A P2 =14424k,38 145 (1 + 0,35 0,345 ) = 62792 38 0,665 P2 = [N] - Theo (5.21) ta có mơ men phanh cấu phanh cầu sau sinh ra: Mp2s P1 hµ P h.µ + = MP = A − µB A + µB 43492,9 × 300.10 −3 × 0,35 62792 × 300.10 −3 × 0,35 + = 16781,8 0,665 + 0,35 × 0,345 MP2s= 0,665 − 0,35 × 0,345 [N.m] 5.3 TÍNH TỐN KIỂM TRA CƠ CẤU PHANH 5.3.1 Kiểm tra điều kiện tự siết Hiện tượng tự siết tượng má phanh tự siết vào trống phanh lực ma sát mà không cần tác dụng lực dẫn động Từ (5.19) ta có cơng thức Mp1,2 = Ph/(A B) Đối với phanh guốc, tượng tự siết vào trống phanh xảy mẫu số không Để tránh tượng phải đảm bảo điều kiện: A − µ.B > ⇒µ< A B Với: = 0,345 hệ số kết cấu cấu phanh Thay số liệu vào (5.30) ta được: (5.22) A = 0,665 ; B 0,665 < 0,345 57 < 1,93 So với giá trị hệ số ma sát má phanh tang trống = 0,32÷ 0,38 Như tượng tự siết khơng xảy 5.3.2 Tính cơng ma sát riêng Cơng ma sát riêng (lms) tỷ số công ma sát sinh phanh ô tô máy kéo từ tốc độ cực đại đến dừng tổng diện tích (F) taut má phanh Ta có cơng thức tính cơng ma sát riêng : G a V a l ms = F∑ (5.23) Trong : Ga - tải trọng toàn xe Ga = 34800 (KG) Va - Vận tốc ôtô bắt đầu phanh Với điều kiện thực tế, ta chọn Va= 50 (km/h) để tính tốn Va = 50 (km/h) = 13,89 (m/s) F - Tổng diện tích má phanh F = Ft + Fs = 16,188.(bt + bs) = 16,188.(0,165 + 0,175) = 5,5041 [m2] Thay giá trị vào (5.31): G V 34800 × 9,81 × 13,89 l ms = a a = = 5983240,108 F∑ × 5,5041 [J/m2] lms = 598,324 [J/cm2] Đối với xe tải trị số công ma sát riêng cấu phanh nằm khoảng 600800 J/cm2 lms < [lms] = (600 800) [J/cm2] Kết cấu má phanh thoả mãn công ma sát riêng 5.4 KIỂM TRA HIỆU QUẢ PHANH 5.4.1 Hiệu phanh khơng có điều hòa lực phanh Khi lái xe tác động lên bàn đạp phanh cấu hình thành mơmen ma sát, gọi mơ men phanh Mp Nếu lúc phanh ngặt tất bánh xe đồng thời bị hãm cứng lực phanh đạt giá trị cực đại lực bám, tức là: Pp1 = ϕ Z Pp = ϕ Z , , hiệu phanh cao (5.24) Pp : Từ (5.24) cóPthể viết p1 = Pp1 +Z 1Pp Z 2ma J p = Zm Z J m a g +.J a p p = =ϕ ma g g 58 Pp1 Pp hay: = Z b + ϕ hg = Z a − ϕ hg (5.25) Ở ta tính tốn cho cấu phanh cầu trước cầu sau Vì cầu trước có cấu phanh, cầu sau có cấu phanh biểu thức (5.25) ta viết lại Pp1 (b + ϕ hg ) sau: Z = = Pp Z (a − ϕ hg ) Z1 p = Pp1 = Pp 2(b +Zϕ2.h ) M p = g p1 = = (a − ϕ.hg ) M p (5.26) (do tất bánh xe có bán kính rbx) Trong đó: PP1, PP2 - Tương ứng lực phanh cấu phanh cầu trước cầu sau tạo MP1 , MP2 - Tương ứng mô men phanh cấu phanh cầu trước cầu sau tạo Z1, Z2 - Phản lực pháp tuyến mặt đường tác dụng lên lốp xe phanh tương ứng cầu trước cầu sau Pp1 Z (b + ϕ.hg ) Để xác định quan hệ lý tưởng P=p1 =Pp2 phụ thuộc vào hệ số bám mức độ Pp Z ( a − ϕ hg ) chất tải xe ta sử dụng hệ số p = gọi hệ số phân phối lực phanh ta thấy rằng: để đảm bảo hiệu phanh cao (khi sử dụng toàn trọng lượng bám xe) hệ số phân phối lực phanh p phải đại lượng thay đổi phụ thuộc vào trạng thái đường (cụ thể hệ số bám) mức độ chất tải xe (thể qua toạ độ trọng tâm) Đồ thị biểu diễn quan hệ thay đổi lý tưởng thể hình 5.6 Từ kết tính tốn ta tiến hành lập bảng xây dựng đường đặc tính lý thuyết Bảng 5.2 Các thơng số xe chế độ đầy tải Thông số G[KG] a[mm] b[mm] hg[mm] Đầy tải 34800 3215,23 959,77 1491 ϕ Mp1(Nm) Mp2(Nm) rbx[mm] L[mm] 525 4175 Bảng 5.3 Kết tính tốn Mp1, Mp2 tỷ số p=Mp1/Mp2 xe đầy tải 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 4761,26 10802,68 18124,22 26725,92 26607,76 13161,6 25043,08 35644,4 44965,6 53006,64 0,6 0,7 0,8 47769,72 60211,86 73934,12 59767,52 65284,28 69448,88 59 M p1 = p M p2 0,362 0,4315 0,5085 0,5945 0,6905 0,7995 0,923 1,0645 Hình 5.6 Đồ thị biểu diễn quan hệ hệ số phân phối lực phanh theo - Đường biểu diễn quan hệ tỷ số lực phanh theo φ 2- Đường biểu diễn quan hệ tỷ số lực phanh thực tế chưa có điều hòa lực phanh 3- Đường biểu diễn quan hệ tỷ số lực phanh thực tế có điề u hòa lực phanh điều chỉnh ϕ = 0,56556 Trong mô men phanh thực tế cấu phanh tạo quan hệ tuyến tính qua gốc toạ độ: Mpt = p1.K1 (5.27) Mps = p2.K2 (5.28) Trong đó: p1, p2 - Tương ứng áp suất phanh bầu phanh trước, sau; K1, K2 : Tương ứng số đặt trưng cho kết cấu cấu phanh trước cấu phanh sau Khi khơng có điều chỉnh lực phanh thì, áp suất phanh bầu phanh trước bầu phanh sau phanh khẩn cấp nhau, tức là: p1 = p2 M Khi taβcó : pt p = M ps K = =K K2 (hằng số) (5.29) Mpt = (K1/K2).Mps (5.30) M pt 2.18754,51 Với kết phần tính mơ men phanh cấu phanh, ta có: = sinh = 0,56 M ps 4.16781,8 - Tỷ số mô men phanh : ptt = (5.31) (và b +(5.31) ϕ hg ) ta có: Từ quan hệ M (5.26) pt = = 0,56 M ps (a − ϕ hg ) (5.32) Thay số liệu vào (5.32) giải được: (0,biểu 96 + ϕthức 1,491 ) = 0,56 (3,215 − ϕ 1,491) ϕ = 0,36022 Như đường đặc tính phanh thực tế cắt đường đặc tính phanh lý thuyết ϕ = 0,36022 Suy gia tốc phanh là: 60 Jmax = ϕ g (5.33) = 0,36022.9,81= 3,534 [m/s2] Với giá trị gia tốc Jmax= 3,534 [m/s2] hiệu phanh thấp nên xe có điều hòa lực phanh 5.4.2.Hiệu phanh có điều hòa lực phanh Các số liệu biết: A = 0,665; B = 0,345; = 0,35 l = 0,14[m] chiều dìa đòn dẫn động cam dk = 0,038[m] Đường kính vòng tròn sở cam D1 = 0,185[m] Đường kính làm việc màng bầu phanh trước D2 = 0,175[m] Đường khính làm việc màng bầu phanh sau P1 h1thức µ (5.11), Ph µ Theo công + 2 (5.16), (5.18), (5.19), (5.21) ta có: AB + µB MP = PAd −l kµB (1 − µ ) P1 = Pd ldk k (1 + µ BA) [N] dπkπD.1D2 l k A πD2 l k B B PP2 == pì 1 à[N].h1 1 − µ .h2 µ d1 A dk A π4.4D d2 [N] k + Pd =pp.ì B A + µ B A −[N] MP = M12pΣ MP = p.K ⇒ p = K 12 Với: A = 0,665; B = 0,345; µ = 0,35; lk = 0,14[m]; h1 = h2 = 0,3[m]; dk = 0,038[m]; D1 = 0,185[m]; D2 = 0,175[m] Ta có K12 = 0,031273 M pΣ ⇒ p = 0,031273 [N/m2] Từ ta có bảng giá trị đặc tính áp suất sau: Bảng 5.4 Bảng giá trị đặc tính lực phanh 0.36022 0.45000 0.55000 Mp1l[Nm] 23150.83 31506.81 42028.72 Mp2l[Nm] 41410.96 49146.13 56547.1 Mp1t[Nm] 23150.83 31506.81 42028.72 Mp2t[Nm] p1[N/m2] 41410.96 370000 49146.13 503700 56547.1 672000 p2[N/m2] 370000 439100 505200 61 0.56000 0.57000 0.56556 43151.32 44286.72 43781.03 57216.79 57873.67 57583.6 43151.32 44286.72 43781.03 57216.79 57873.67 57583.6 689900 708100 700000 511200 517000 514400 Hình 5.7 Đồ thị biểu diễn đặc tính áp suất phanh xe tải Renault V.I 1- Đường đặc tính áp suất phanh lý thuyết 2- Đường đặc áp suất phanh thực tế khơng có điều hòa lực phanh 3- Đường đặc tính áp suất phanh thực tế có điều hòa làm việc = 0,45 4- Đường đặc tính áp suất phanh thực tế có điều hòa làm việc = 0,55 5- Đường đặc tính áp suất phanh thực tế có điều hòa làm việc = 0,56 6- Đường đặc tính áp suất phanh thực tế có điều hòa làm việc = 0,57 7- Đường đặc tính áp suất phanh thực tế có điều hòa làm việc = 0,56556 Kết luận: Ta nhận thấy điều hòa làm việc chế độ = 0,57 áp suất P1 = 708100 [N/m2], P2 = 517000 [N/m2] Với giá trị áp suất máy nén khí khơng thể đáp ứng Nên phải điều chỉnh cho áp suất cầu trước P1 = 700000 [N/m2], P2 = 514400 [N/m2], giá trị = 0,56556 Khi gia tốc phanh là: Jmax = ϕ g (5.33) = 0,56556.9,81= 5,55 [m/s2] Theo tiêu chuẩn hiệu phanh cho phép ô tô lưu hành đường (Bộ GTVT Việt nam quy định, 1995) (Sách LÝ THUYẾT Ô TÔ MÁY KÉO Nhà xuất khoa học kỹ thuật Hà Nội – 1998 phát hành), điều hòa lực phanh làm việc giá trị = 0,56556 Jmax= 5,55 [m/s2] Đạt yêu cầu KẾT LUẬN: Sau ba tháng tập trung làm việc nghiên túc, cộng với hướng dẫn tận tình thầy giáo hướng dẫn, em hoàn thành xong tập lớn Trong tập lớn mình, em dã giới thiệu nội dung hệ thống phanh nói chung hệ thống phanh dẫn động khí nén nói riêng, tiếp em sâu vàu phân tích nguyên lý hoạt động hệ thống phanh, cấu tạo nguyên láy hoạt động chi tiết chính, tính tốn kiểm nghiệm hệ thống phanh khí nén xe tải renault v.i cuối phân tích nguyên nhân hư hỏng biện pháp khắc phục hư hỏng Nhìn chung, hệ thống phanh xe tải renault v.i hệ thống phanh hồn thiện có phần phức tạp việc phân tích tìm hiểu củng có phần khó khăn Đợt thực tập tôt nghiệp vừa em nghe trình bày quan sát, tìm hiểu tổng quan chi tiết hệ 62 thống phanh khí nén xe tải renault v.i, hội thực tế tốt để em hiểu sâu tổng quan củng chi tiết hệ thống phanh sau kiến thức học tập trường giúp cho Bài tập lớn hoàn thiện Tuy nhiên, thời gian làm tập lớn có hạn mà khối lượng cơng việc nhiều, thân em tìm hiểu cố gắng nhiều cơng việc củng khơng thể tránh khỏi sai sót lần phải giải khối lượng công việc tương đối lớn phức tạp, mong thầy, cô thông cảm Qua Bài tập lớn này, giúp em nắm rõ kiến thức hệ thống phanh ô tô, hệ thống đặc biệt quan trọng, ngồi q trình làm Bài tập lớn giúp em nâng cao kiến thức tin học như: Word, Exeel, AutoCAD để phục vụ công việc sau Đồng thời, qua thân em cảm thấy phải tìm tòi nghiên cứu nhiều chuyên nghành mình, vấn đề thực tế để đáp ứng yêu cầu cán kỹ thuật sau TÀI LIỆU THAM KHẢO 1.Nguyễn Hồng Việt KẾT CẤU VÀ TÍNH TỐN Ơ TƠ Tài liệu lưu hành nội khoa Cơ Khí Giao Thông Đại Học Bách Khoa Đại Học Đà Nẵng, 1998 Nguyễn Hoàng Việt BỘ ĐIỀU CHỈNH LỰC PHANH - HỆ THỐNG CHỐNG HẢM CỨNG BÁNH XE KHI PHANH – ABS Tài liệu lưu hành nội Khoa Cơ Khí Giao Thơng Đại Học Bách Khoa Đại Học Đà Nẵng, 2003 Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên THIẾT KẾ VÀ TÍNH TỐN Ơ TƠ MÁY KÉO TẬP III Nhà xuất Đaih Học Trung Học chuyên nghiệp Hà Nội, 1985 Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng LÝ THUYẾT Ô TÔ MÁY KÉO Nhà xuất Khoa học Kỹ thuật Hà Nội, 2000 Một nhóm cán giảng dạy thuộc môn Động đốt mơn Ơ tơ máy kéo thuộc trường Đaih Học Bách Khoa Hà Nội dịch Ô TÔ 600 NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG VÀ PHƯƠNG PHÁP KHẮC PHỤC Nhà xuất Khoa học Kỹ thuật Hà Nội, 1970 TS Trần Thanh Hải Tùng, KS Nguyễn Lê Châu Thành CHẨN ĐỐN TRẠNG THÁI KĨ THUẬT Ơ TƠ Tài liệu lưu hành nội Khoa Cơ Khí Giao Thơng Đại Học Bách Khoa Đại Học Đà Nẵng, 2005 63 64 ... chữa hư hỏng hệ thống phanh ô tô Vì em chọn đề tài “ KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE TẢI RENAULT V.I ” Hệ thống phanh xe RENAULT V.I Là hệ thống phanh khí nén dùng cho xe tải cở lớn Trong... phanh lớn bánh xe Vì vậy, hệ thống phanh loại thường sử dụng tơ có khối lượng lớn Các hệ thống phanh khí nén thơng thường có áp suất khí nén nhỏ 0,8MN/m2, gọi hệ thống phanh khí nén có áp suất... dẫn động phanh loại khí Loại phanh dừng phanh truyền lực cấu phanh nằm hệ thống truyền lực Phanh truyền lực loại phanh đĩa phanh dãi Trên số ô tô du lịch vận tải có cấu phanh hệ thống phanh dừng