dư luận xã hội về vấn đề tiêu cực liên quan tới hệ thống xe buýt có trợ giá ở TP hồ chí minh

TP.Hồ Chí Minh Tháng 5 - 2014ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH TRƯỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC XÃ HỘI VÀ NHÂN VĂN KHOA CÔNG TÁC XÃ HỘI ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI: Dư luận xã hội về các vấn đề

TP.Hồ Chí Minh Tháng 5 - 2014

ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH TRƯỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC XÃ HỘI VÀ NHÂN VĂN

KHOA CÔNG TÁC XÃ HỘI

ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU

ĐỀ TÀI:

Dư luận xã hội về các vấn đề tiêu cực liên quan tới

hệ thống xe buýt có trợ giá ở thành phố Hồ Chí Minh

Giảng viên hướng dẫn: Ths Nguyễn Thị Thu Hiền

Sinh viên: Võ Quốc Anh Duy 1256150015

MỤC LỤC

MỤC LỤC 1

DẪN NHẬP 2

1 Lý do chọn đề tài 2

2 Mục tiêu nghiên cứu 2

3 Đối tượng, khách thể, phạm vi nghiên cứu 3

4 Ý nghĩa lý luận và ý nghĩa thực tiễn 3

5 Phương pháp nghiên cứu 3

6 Câu trúc bài nghiên cứu 4

NỘI DUNG 6

Chương 1: Cơ sở lý luận và hướng tiếp cận lý thuyết 6

1.1 Tổng quan tình hình nghiên cứu 6

1.2 Thao tác hóa khái niệm 7

1.3 Các lý thuyết được áp dụng 8

Chương 2: Thực trạng hoạt động và các vấn đề tiêu cực liên quan đến hệ thống xe buýt có trợ giá tại thành phố Hồ Chí Minh 11

2.1 Thực trạng hoạt động của hệ thống xe buýt có trợ giá tại thành phố Hồ Chí Minh 11 2.2 Các vấn đề tiêu cực liên quan đến hệ thống xe buýt có trợ giá tại thành phố Hồ Chí Minh 12

2.3 So sánh hệ thống xe buýt Việt Nam với hệ thống xe buýt Nhật Bản 13

Chương 3: Dư luận xã hội về các vấn đề tiêu cực liên quan đến hệ thống xe buýt có trợ giá tại thành phố Hồ Chí Minh 15

3.1 Các vấn đề liên quan đến hệ thống quản lý và điều hành xe buýt 15

3.2 Các vấn đề liên quan đến tài xế và nhân viên phục vụ 17

3.3 Các vấn đề liên quan đến cơ sở hạ tầng và thiết bị phục vụ 19

3.4 Các vấn đề liên quan đến an ninh trật tự trên xe buýt 19

3.5 Các vấn đề liên quan đến hành khách sử dụng dịch vu 21

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 22

1 Kết luận 22

2 Kiến nghị 22

PHỤ LỤC 24

DẪN NHẬP

1 Lý do chọn đề tài

Giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh ngày càng đông đúc, ùn tắc và dễ xảy ra kẹt xe ởcác giờ cao điểm Ngoài ra, môi trường đang bị ô nhiễm nghiêm trọng bởi nhiều loại khíthải từ nhiều loại phương tiện giao thông khác nhau Ngoài ra, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng

đã có quyết định quy hoạch mạng lưới các trường Đại học, Cao đẳng ra các vùng ngoạithành Từ đó, đoạn đường di chuyển đến trường của giảng viên, sinh viên cao trong khi mật

độ xe của thành phố Hồ Chí Minh ngày càng tăng lên, dẫn đến nhiều vụ tai nạn giao thông,gia tăng nguy cơ rủi ro trong việc di chuyển hàng ngày Để hạn chế những vấn đề đó, hệthống xe buýt được ra đời và ngày càng nâng cấp để phục vụ nhu cầu đời sống người dân tốthơn Tuy nhiên, song song với những lợi ích đó, những vụ tai nạn giao thông gắn liền với xebuýt cũng đang có chiều hướng tăng, những vụ gian lận, những phản hồi tiêu cực từ ngườidân càng lúc càng nhiều Vậy đâu là những ưu điểm, khuyết điểm của xe buýt ? Giải phápnào giúp hạn chế những vụ tai nạn giao thông liên quan tới xe buýt ? Đây có phải là môhình giao thông công cộng hiệu quả dành cho mọi người dân ? Đó là những câu hỏi mànhóm nghiên cứu đặt ra để thực hiện đề tài này

2 Mục tiêu nghiên cứu

2.1 Mục tiêu tổng quan

Thông qua bài nghiên cứu này, chúng tôi mong muốn tìm hiểu dư luận xã hội về các vấn đềtiêu cực liên quan tới hệ thống xe buýt có trợ giá ở thành phố Hồ Chí Minh Từ đó đánh giátầm quan trọng và ành hưởng của dư luận từ nhiều phía khác nhau, như ban quản lý xe buýt,tài xế, nhân viên thu vé, hành khách, cộng đồng dân cư… đến những vấn đề tiêu cực liênquan tới hệ thống xe buýt để làm cơ sở đưa ra những khuyến nghị góp phần nâng cao chấtlượng của hệ thống xe buýt có trợ giá ở thành phố Hồ Chí Minh

2.2 Mục tiêu cụ thể

+ Tìm hiểu nguyên nhân các vụ tai nạn liên quan tới xe buýt

+ Tìm hiểu chất lượng phục vụ, thái độ nhân viên và mức độ an toàn của xe buýt

+ Tìm hiểu những nguyên nhân có nhiều người vẫn ngại sử dụng dịch vụ này

3 Đối tượng, khách thể, phạm vi nghiên cứu

3.1 Đối tượng nghiên cứu:

Dư luận xã hội về các vấn đề tiêu cực liên quan tới hệ thống xe buýt có trợ giá ở thànhphố Hồ Chí Minh

3.2 Khách thể nghiên cứu

- Người dân thành phố Hồ Chí Minh

- Ban quản lý các bến xe buýt trong thành phố Hồ Chí Minh

- Tài xế, nhân viên xe buýt tại các bến xe trong thành phố Hồ Chí Minh

- Hành khách tham gia di chuyển bằng phương tiện xe buýt

3.3 Phạm vi nghiên cứu

 Phạm vi nội dung nghiên cứu:

- Các vấn đề liên quan tới hệ thống quản lý và điều hành xe buýt

- Các vấn đề liên quan tới tài xế và nhân viên phục vụ

- Các vấn đề liên quan tới cơ sở hạ tầng và thiết bị phục vụ

- Các vấn đề liên quan tới an ninh trật tự trên xe buýt

- Các vấn đề liên quan tới hành khách sử dụng dịch vụ

 Phạm vi về thời gian: từ tháng 09/2014 đến tháng 02/2015

 Phạm vi về không gian: trong thành phố Hồ Chí Minh

4 Ý nghĩa lý luận và ý nghĩa thực tiễn

4.1 Ý nghĩa lý luận

Các tài liệu nghiên cứu về Hệ thống xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh hiện nay chưanhiều Thông qua bài nghiên cứu, nhóm chúng tôi muốn bổ sung vào dữ liệu nghiên cứu về

dư luận xã hội về các vấn đề của liên quan tới xe buýt Ngoài ra, nhóm muốn đóng góp thêm

dữ liệu nghiên cứu về Hệ thống xe buýt có trợ giá tại thành phố Hồ Chí Minh cho các đề tàinghiên cứu sau

4.2 Ý nghĩa thực tiễn

Hiện nay, Hệ thống xe buýt có trợ giá tại thành phố Hồ Chí Minh còn nhiều vấn đề như:chất lượng phục vụ, thái độ của nhân viên chưa được tốt, cơ sở vật chất xuống cấp,

+ Chỉ ra chất lượng phục vụ, thái độ của nhân viên của hệ thống xe buýt tại TP.HCM+ Phân tích những vấn đề nổi bật của xe buýt

+ Giúp mọi người có cái nhìn tổng quan hơn về xe buýt

5 Phương pháp nghiên cứu

- Phương pháp nghiên cứu định lượng:

Đây là phương pháp nghiên cứu chính được sử dụng trong đề tài nhằm thu thập, phântích, trình bày và diễn giải các dữ liệu định lượng là những thông tin của nhóm khách thểchính trong đề tài và ý kiến đánh giá của họ đối với các vấn đề tiêu cực liên quan đến hệthống xe buýt có trợ giá tại thành phố Hồ Chí Minh

Để thu thập thông tin định lượng, nhóm nghiên cứu sử dụng công cụ phỏng vấn bằngbảng hỏi được lựa chọn theo phương pháp chọn mẫu chỉ tiêu phi xác suất Nhóm nghiên cứu

sẽ thực hiện bằng cách lập bảng hỏi dựa vào Google Drive và phát bảng hỏi thông qua mạng

xã hội Facebook

Để thông tin mang tính đa dạng và về cơ bản có thể đại diện cho một bộ phận dư luậntrong xã hội, các đơn vị mẫu cũng sẽ được lựa chọn thuộc về cả hai giới (nam, nữ)

- Phương pháp nghiên cứu định tính:

Ngoài ra, để thu thập, phân tích, trình bày và diễn giải các thông tin định tính liênquan đến việc giải thích về nguyên nhân của vấn đề hoặc tìm hiểu sâu hơn cách nhìn nhận,đánh giá của một số khách thể trong đề tài, nhóm tác giả còn sử dụng kết hợp với phươngpháp nghiên cứu định tính Công cụ thu thập thông tin sẽ là phỏng vấn sâu bán cấu trúc đốivới các khách thể (8 đơn vị mẫu) là:

- Đại diện người quản lý điều hành hệ thống xe buýt: 1

- Đại diện tài xế: 1

- Đại diện nhân viên phục vụ trên xe buýt: 1

- Đại diện người tham gia giao thông (không sử dụng phương tiện xe buýt): 2

- Đại diện người tham gia giao thông (có sử dụng phương tiện xe buýt): 2

- Đại diện du học sinh Việt Nam (so sánh hệ thống xe buýt với các nước khác): 1

Ngoài ra, đề tài còn sử dụng kết hợp với một số công cụ thu thập thông tin khác như:công cụ quan sát, công cụ đồng tham gia, phân tích tư liệu sẵn có…

Để xử lý các thông tin định lượng nhóm nghiên cứu sẽ sử dụng phần mềm excel và

xử lý số liệu dựa vào mục filter của excel, số liệu sẽ được trình bày thông qua các bảng phânphối tần suất thể hiện các tương quan đơn biến và đa biến, hoặc mô tả thông qua các biểu

đồ, đồ thị Còn các dữ liệu định tính được thu thập bởi công cụ phỏng vấn sâu, nhóm sẽ tiếnhành ghi âm, sau đó gỡ băng và mã hóa theo nhóm chủ đề, một số thông tin sẽ được sử dụng

để làm minh chứng cụ thể

6 Cấu trúc bài nghiên cứu

Bài nghiên cứu gồm 3 phần:

1.5 Thao tác hóa khái niệm

Chương 2: Thực trạng hoạt động và các vấn đề tiêu cực liên quan đến hệ thống xebuýt có trợ giá tại thành phố Hồ Chí Minh

2.1 Thực trạng hoạt động của hệ thống xe buýt có trợ giá tại thành phố Hồ Chí Minh2.2 Các vấn đề tiêu cực liên quan đến hệ thống xe buýt có trợ giá tại thành phố HồChí Minh

Chương 3: Dư luận xã hội về các vấn đề tiêu cực liên quan đến hệ thống xe buýt cótrợ giá tại thành phố Hồ Chí Minh

3.1 Các vấn đề liên quan đến hệ thống quản lý và điều hành xe buýt

3.2 Các vấn đề liên quan đến tài xế và nhân viên phục vụ

3.3 Các vấn đề liên quan đến cơ sở hạ tầng và thiết bị phục vụ

3.4 Các vấn đề liên quan đến an ninh trật tự trên xe buýt

3.5 Các vấn đề liên quan đến hành khách sử dụng dịch vụ…3.6 Một số vấn đề khác…

+ Kết luận và kiến nghị

NỘI DUNG CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ HƯỚNG TIẾP CẬN LÝ THUYẾT 1.1 Tổng quan tình hình nghiên cứu

Hiện nay, các đề tài nghiên cứu về hệ thống xe buýt tại nước ta còn hạn chế Đa phần

là những đề tài từ nước ngoài, đặc biệt là các nước phát triển Nhưng nếu áp dụng các đề tài

đó vào nước ta sẽ không phù hợp với tình hình thực tế Vì ở các nước phát triển, ngoài hệthống xe buýt, họ có các tuyến tàu điện ngầm nối liền các khu dân cư lớn trong thành phố

Vì vậy, nhu cầu sử dụng phương tiện đi lại công cộng của người dân được chi phối bởi hệthống tàu điện ngầm và hệ thống xe buýt công cộng Ngoài ra, các con đường ở những nướcnày thường rộng hơn so với nước chúng ta Các tuyến xe buýt thường được quy hoạch để cónhững đi những tuyến đường thuận lợi nhưng vẫn đảm bảo đáp ứng nhu cầu của người dân.Các tuyến xe không sắp xếp trùng nhau

Còn các nghiên cứu về xe buýt ở Việt Nam, nhóm chúng tôi có tham khảo qua bàinghiên cứu “Nhu cầu đi lại bằng xe buýt của công nhân viên chức trong khu vực nội thành

và đề xuất các giải pháp đáp ứng” của nhóm sinh viên khoa Quản trị Marketing của trườngĐại học Kinh tế quốc dân Hà Nội Bài nghiên cứu này tập trung vào nhóm công nhân viênchức, chưa tập trung khảo sát toàn thể người dân (gồm học sinh, sinh viên, người lao động,người buôn bán,…) Nhóm nghiên cứu này tìm hiểu nguyên nhân vì sao đối tượng nghiêncứu của họ lại quen sử dụng phương tiện cá nhân hơn là các phương tiện công cộng Ngoài

ra, đề tài tìm hiểu nhu cầu sử dụng xe buýt của nhóm công nhân viên chức, đánh giá củanhóm đối tượng này với hệ thống xe buýt hiện tại Nhóm nghiên cứu tìm hiểu những mongmuốn thiết thực nhằm tìm cách thay đổi để có thể thu hút nhiều người sử dụng phương tiện

Trong đề tài “Phân tích hệ thống chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của hệ thống xe buýt trênđịa bàn Hà Nội trong giai đoạn 1996-2006 và định hướng phát triển hệ thống xe buýt tronggiai đoạn tới”, nhóm nghiên cứu đã đưa ra những chỉ tiêu đánh giá cụ thể: chỉ tiêu doanhthu, chỉ tiêu số lượt xe, chỉ tiêu vận chuyển, chỉ tiêu luân chuyển và chỉ tiêu lao động Ngoài

ra, đề tài phân tích tầm ảnh hưởng khi các chỉ số trên có sự biến động Từ đó, tác giả đã đề

ra một số biện pháp nhằm cải thiện hệ thống xe buýt ở Hà Nội Tuy nhiên, đề tài đượcnghiên cứu dựa vào giai đoạn 1996-2006 nên có nhiều điểm không phù hợp với tình hìnhhiện tại

Đề tài “Xây dựng hệ thống quản lý xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội ứng dụngcông nghệ GPS và GIS” của tác giả Đặng Anh Tuấn, đề tài nhằm tìm ra giải pháp xây dựng

hệ thống thích hợp cho công tác quản lý xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội nhằm tiếtkiệm thời gian và chi phí trong quản lý điều hành xe buýt Nội dung chính của đề tài:Nghiên cứu tổng quan về công nghệ GPS và Công nghệ GIS, nghiên cứu các hệ thống sảnphẩm của nước ngoài, nghiên cứu và tiếp thu những gì đã làm được ở các sản phẩm đã triểnkhai ở Việt Nam, xây dựng module di động gắn trên xe buýt, xây dựng module quản lý tạitrung tâm điều hành, xây dựng module quản lý tại cơ sở và bãi đỗ xe, phân phối thông tinqua website, hệ thống (phần cứng và phần mềm) quản lý xe buýt trên địa bàn thành phố HàNội

Ngoài ra, nhóm chúng tôi còn tìm hiểu các bài báo nói về xe buýt trên các tờ báo nhưbáo Tuổi Trẻ, báo Thanh Niên, báo Người Lao Động, báo Phụ Nữ,… Đa phần những bàibáo này thường được viết khi có những vụ tai nạn giao thông liên quan tới xe buýt Vì vậy,nhóm chúng tôi chỉ tìm được các nguyên nhân những vụ tai nạn xuất phát từ xe buýt, chưa

có những nguyên nhân xuất phát từ chính những người sử dụng dịch vụ đi lại công cộngnày, những người sử dụng phương tiện cá nhân và những nguyên nhân khách quan từ hệthống cơ sở hạ tầng

1.2 Thao tác hóa khái niệm

1.2.1 Xe buýt có trợ giá

Xe buýt là xe ô tô chở hành khách có thiết kế từ 17 ghế trở lên và có diện tích sàn xe dành cho hành khách đứng (diện tích đành cho 1 hành khách đứng là 0,125m2) theo tiêu chuẩn quy định Tại Thành phố Hồ Chí Minh, xe 12 chỗ ngồi được đầu tư từ năm 2002,

được phép hoạt động vận chuyển hành, khách công cộng bằng xe buýt cho đến hết niên hạn

sử dụng theo quy định tại Nghị định số 95/2009/NĐ-CP ngày 30 tháng 10 năm 2009 của Chính phủ quy định niên hạn sử dụng đối với xe ô tô chở hàng và xe ô tô chở người Riêng các xe hoạt động đưa rước học sinh, sinh viên, công nhân theo hình thức họp đồng có trợ giáphải đảm bảo đủ ghế.1

1.2.2 Dư luận xã hội

Dư luận xã hội là sự phán đoán, sự đánh giá và thái độ cảm xúc của một nhóm xã hội đốivới một sự kiện, hiện tượng nào đó ít nhiều có đụng chạm đến quyền lợi của nhóm.2

1.2.3 Cơ chế trợ giá các tuyến xe buýt phổ thông

Cơ chế trợ giá cho tuyến xe buýt phổ thông có trợ giá được quy định như sau:

- Phương thức trợ giá theo chuyến xe đối với từng tuyến, từng nhóm loại xe cụ thế

- Công thức tính: Kinh phí trợ giá = Tổng chi phí chuyến xe – doanh thu đặt hàng hoặcđấu thầu

Trong đó, tổng chi phí chuyến xe được tính toán theo quyết định của Ủy ban Nhân dânThành phố ban hành về đơn giá chi phí vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt trênđịa bàn Thành phố Hồ Chí Minh Doanh thu đặt hàng hoặc đấu thầu được xây dựng trên cơ

sở khối lượng thực hiện thực tê được thông kê của các năm liên kê trước đó, khảo sát thực têlàm cơ sở dự báo mức tăng trưởng khối lượng hành khách vận chuyển và giá vé bình quâncủa tuyến.3

1.3 Các thuyết áp dụng

1.3.1 Thuyết nhu cầu của Maslow

Theo thuyết nhu cầu của Maslow, nhu cầu tự nhiên của con người được chia thành cácthang bậc khác nhau từ thấp lên tới cao theo hình kim tự tháp, được chia thành 5 tầng, phảnánh mức độ từ cơ bản đến cao của nó đối với sự tồn tại và phát triển của con người vừa làmột sinh vật tự nhiên vừa là một thực thể xã hội Theo ông nhu cầu của con người được chialàm hai nhóm chính: nhu cầu cơ bản là nhu cầu liên quan đến các yếu tố thể lý của conngười như mong muốn có thức ăn, nước uống, được ngủ nghỉ… và nhu cầu bậc cao gồm

11, 3 Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh (2014), Quyết định Ban hành Quy định tổ chức, quản lý, khai thác hoạt động vận tải hành khách công cộng bẳng xe buýt trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh.

2

nhiều nhân tố tinh thần như sự đòi hỏi công bằng, an tâm, vui vẻ, địa vị xã hội, sự tôn trọng,vinh danh với một cá nhân…

Những nhu cầu căn bản ở phía đáy tháp phải được thỏa mãn trước khi nghĩ đến các nhucầu cao hơn Các nhu cầu bậc cao sẽ nảy sinh và mong muốn được thỏa mãn ngày càngmãnh liệt khi tất cả các nhu cầu cơ bản ở dưới đã được đáp ứng đầy đủ

Con người cá nhân chủ yếu hành động theo nhu cầu Chính sự thỏa mãn nhu cầu làm họhài lòng và khuyến nghị hành động Đồng thời việc tác động vào nhu cầu cá nhân sẽ thayđổi được hành vi con người

Hình 1.1 Thuyết nhu cầu của Maslow

Những người khi tham gia vào hệ thống xe buýt có trợ giá hay còn gọi là đối tượng hưởng lợi (tài xế, nhân viên thu vé, hành khách, ban quản lý bến xe, người dân thành phố…)cũng có những mong muốn và mối quan tâm riêng của mình Chúng tôi dựa vào lý thuyết này để tìm hiểu việc thỏa mãn các nhu cầu của các đối tượng hưởng lợi sẽ được đáp ứng khi

sử dụng hệ thống xe buýt có trợ giá của thành phố Hồ Chí Minh? Có sự công bằng cho tất

cả những đối tượng sử dụng xe buýt không? Hành khách xe buýt có được nhân viên tôn trọng khi sử dụng loại hình dịch vụ này? Và xe buýt có đảm bảo an toàn cho hành khách và

những phương tiện tham gia giao thông khác? Để từ đó có những đánh giá và đưa ra mô hình giải pháp hiệu quả.

1.3.2 Thuyết hành vi

- Đây là một lý thuyết thuộc trường phái tâm lý học giải thích về hành vi chỉ dựa trên nhữngquan sát hành vi thấy rõ hơn là dựa vào những quá trình nhận thức diễn ra bên trong não hay

là những hành vi không thấy rõ

- Có 2 luận thuyết Hành vi:

Điều kiện hóa cổ điển (Classical conditioning) và Điều kiện hóa từ kết quả (Operantconditioning)

Điều kiện hóa cổ điển:

Luận điểm cơ bản là hành vi trong đó có hành vi sức khỏe là kết quả của quá trình thành lậpcủa phản xạ có điều kiện Đây là giải thích khoa học của các hành vi lặp đi lặp lại hay thóiquen

Ví dụ: Từ nhỏ một người được nhắc nhở đánh răng mỗi buổi sáng cho đến khi trở thành thóiquen cứ sáng thức dậy là đi đánh răng, nếu không sẽ cảm thấy khó chịu

 Mô hình cơ bản là S > R Mô Mô hình cơ bản là S > R hình Mô hình cơ bản là S > R cơ Mô hình cơ bản là S > R bản Mô hình cơ bản là S > R là Mô hình cơ bản là S > R S Mô hình cơ bản là S > R > Mô hình cơ bản là S > R R Mô hình cơ bản là S > R

Trong đó: S (stimulate) : Kích thích,

R (response, result) : Đáp ứng, kết quả

Điều kiện hóa từ kết quả:

Xét một người nào đó có những hành vi do ngẫu nhiên hoặc đột khởi Sau đó người ấy cónhững cảm nhận về kết quả của hành vi Kết quả này có thể là dễ chịu, trung tính hoặc khóchịu Nếu cảm nhận là dễ chịu người đó sẽ có khuynh hướng tái lập hành vi đó, ngược lạinếu khó chịu sẽ có khuynh hướng tránh hành vi đó đi

 Mô hình cơ bản là S > R Mô Mô hình cơ bản là S > R hình Mô hình cơ bản là S > R cơ Mô hình cơ bản là S > R bản Mô hình cơ bản là S > R là Mô hình cơ bản là S > R R Mô hình cơ bản là S > R > Mô hình cơ bản là S > R S

- Với đề tài này, nhóm chúng tôi quyết định chọn áp dụng thuyết hành vi để giải thíchnhững hành động, những hành vi ứng xử của các hành khách khi tham gia di chuyển bằng

xe buýt, của tài xế khi điều khiển xe buýt hay của nhân viên thu vé khi thực hiện công việccủa mình trên xe buýt

- Hành vi là tất cả những hành động mà mỗi cá nhân đều biểu hiện ra bên ngoài thông quacác cử động, tư thế cơ thể, giọng nói và những gì bên ngoài ta có thể nhận ra được

- Theo thuyết hành vi tất cả những hành vi đều có thể thay đổi được Tức là những hành vilệch chuẩn của hành khách, tài xế, nhân viên thu vé (nói lời lẽ thô tục, hút thuốc lá trênxe…) đều có thể thay đổi được và thay thế bằng những hành vi tốt hơn Các biện pháp giúpthay đổi ứng xử tập trung vào phản ứng có tính cách khuyến khích hay trừng phạt Nhữngbiện pháp này phải tức thời và trước sau như một, không thay đổi Và cũng theo nội dungthuyết hành vi thì những khuyến khích thì tạo ra những thay đổi nhanh nhất

1.3.3 Thuyết nhận thức

Albert Elis (1962) tin rằng phần đông còn người có cách suy nghĩ hẹp hòi và không

hợp lý về sự vật và về cách ứng xử như thế nào để được an toàn trong cuộc sống Như vậykhông tránh khỏi những hành vi lệch chuẩn, lệch lạc bởi sự nhận thức kém dẫn tới sự lệchlạc trong hành vi của bản thân

Khi sử dụng thuyết nhận thức, nhóm chúng tôi sẽ đặt ra các câu hỏi hướng tới đối tượng

sử dụng xe buýt và đối tượng tham gia giao thông xung quanh xe buýt Các câu hỏi đó sẽxoay quanh những hành động khi giao tiếp với tài xế xe buýt, sự tuân thủ nội quy của trungtâm điều hành xe buýt, việc nhường đường khi xe buýt ghé trạm để đón khách,…

1.4 Giả thuyết nghiên cứu

Khi thực hiện đề tài này, nhóm chúng tôi đã đặt giả thuyết rằng tất cả những người sửdụng xe buýt, những tài xế xe buýt và những người tham gia giao thông xung quanh đều cómột số vấn đề liên quan tới xe buýt

Nghiên cứu đề tài này, nhóm chúng tôi sẽ tìm ra các ưu điểm, khuyết điểm của xe buýt.Ngoài ra, nhóm chúng tôi còn tìm các nguyên nhân ảnh hưởng tới nó để tìm ra các hướngkhắc phục thích hợp để đưa xe buýt trở thành phương tiên công cộng được toàn thể ngườidân trong thành phố hưởng ứng tích cực

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VÀ CÁC VẤN ĐỀ TIÊU CỰC

LIÊN QUAN ĐẾN HỆ THỐNG XE BUÝT CÓ TRỢ GIÁ

TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 2.1 Thực trạng hoạt động của hệ thống xe buýt có trợ giá tại thành phố Hồ Chí Minh

Hệ thống xe buýt ở thành phố Hồ Chí Minh có hơn 100 tuyến xe buýt Các tuyến này rất

đa dạng, chạy dọc theo rất nhiều địa bàn của thành phố Nó nối liền các khu đô thị sầm uấtvới những quận ngoại thành của thành phố Hiện nay, hệ thống xe buýt ở thành phố Hồ ChíMinh có 8 bến xe buýt lớn gồm: bến xe Củ Chi, bến xe An Sương, bến xe Ngã tư ga, bến xeMiền Đông, bến xe Nông Lâm, bến xe Đại học Quốc gia, bến xe Bến Thành, bến xe Quận 8,bến xe Chợ Lớn, bến xe Miền Tây và hơn 27 bến xe nhỏ khác như: bến xe Đầm Sen, bến xe

Cư xá Nhiêu Lộc, bến xe mũi Nhà Bè, bến xe Cảng Quận 4,…

Hình 2.1 Hệ thống bến đỗ xe buýt ở TP.HCM

Hiện nay, theo nhóm nghiên cứu tìm hiểu, mỗi xe buýt sẽ được trợ giá 90.000đ/chuyến

để hỗ trợ cho việc chi trả xăng dầu, bảo trì cơ sở vật chất trên xe,

Ngoài ra, hệ thống xe buýt có trợ giá tại thành phố Hồ Chí Minh được chia thành nhiềuđơn vị đảm nhậ như: Công ty Trách nhiệm hữu hạn (TNHH) một thành viên Xe khách Sài

Gòn, Công ty TNHH Vận tải Ngôi Sao Sài Gòn, Hợp tác xã Vận tải 19/5, Hợp tác xã Vậntải xe buýt Quyết Thắng, Mỗi đơn vị sẽ phụ trách vài tuyến xe buýt thuộc hệ thống.

2.2 Các vấn đề tiêu cực liên quan đến hệ thống xe buýt có trợ giá tại thành phố Hồ Chí Minh

Phương tiện xe buýt mang lại nhiều tiện lợi cho người sử dụng Thế nhưng, trên thực tế,

hệ thống xe buýt có trợ giá ở thành phố Hồ Chí Minh còn nhiều vấn đề tiêu cực liên quantới nhiều mặt khác nhau Những vấn đề này đã và đang gây ảnh hưởng nhiều tới hình ảnhcủa phương tiện di chuyển công cộng này

Ở mặt quản lý và điều hành, trung tâm còn gặp nhiều khó khăn trong việc quản lý cáctuyến xe buýt Nguyên nhân là do hệ thống gồm nhiều đơn vị đảm nhận, mỗi đơn vị lại cónhững cách tổ chức khác nhau Ngoài ra, việc phân chia các tuyến xe buýt cũng là một vấn

đề gây xôn xao dư luận, gần đây nhất là việc loại bỏ tuyến xe buýt số 50 (Đại học BáchKhoa – Đại học Quốc Gia) Vì đây là tuyến xe buýt nối liền giữa cơ sở chính của các trườngĐại học thuộc Đại học Quốc Gia (như Đại học Bách Khoa, Đại học Tự Nhiên và Đại họcKhoa học xã hội và Nhân văn) với làng đại học Thủ Đức nên khi công bố quyết định đã gặpphải làn sóng phản đối của sinh viên các trường Cuối cùng, Trung tâm Quản lý và Điềuhành Vận tải hành khách công cộng TP.HCM đã ra quyết định số 265/QĐ-TT về việc điềuchỉnh tuyến xe buýt 50 nhằm giảm số tuyến hoạt động trong ngày, giúp cân đối giữa nhucầu hành khách và kinh tế

Về vấn đề thái độ phục vụ của nhân viên (tài xế và phụ lái), hình ảnh của họ đã được cảithiện nhiều trong mắt người dân Nhưng nhiều người vẫn có tác phong chưa được đúngmực Ở đối tượng tài xế, nhóm nghiên cứu nhận thấy nhiều bác tài sử dụng điện thoại tronglúc lái xe Ngoài ra, ở những xe buýt chỉ có một tài xế mà không có phụ lái bán vé thì xuấthiện một vài trường hợp bác tài vừa lái xe vừa thu tiền vé Những trường hợp trên có thểgây nguy hiểm tới những hành khách và những người sử dụng phương tiện cá nhân xungquanh Còn về đối tượng phụ lái, nhiều hành khách phản ánh rằng nhiều lúc bị các phụ láinạt nộ, gắt gỏng hay họ có những thái độ cư xử không đúng với quy định dành cho nhânviên Ngoài ra, có nhiều ý kiến cho rằng xe buýt còn lái rất ẩu, thường hay phóng nhanhthắng gấp gây nguy hiểm cho hành khách và những người xung quanh

Vấn đề về an ninh vẫn đang là một vấn đề nan giải đối với những người quản lý và điềuhành xe buýt Tình trạng móc túi vẫn đang diễn ra thường xuyên trên các tuyến xe buýt, gâyảnh hưởng xấu tới những hành khách Trong thực tế, tình trạng này ngày càng tinh vi hơnkhi xuất hiện nhiều nhóm móc túi chứ không còn hoạt động đơn lẻ nữa Điều này làm choviệc ngăn chặn, tri hô và bắt cướp của người dân gặp nhiều khó khăn vì sợ bị trả thù Ngoài

ra, còn có một tình trạng cũng xảy ra nhưng chưa xuất hiện nhiều Đó là việc sờ soạng, lạmdụng tình dục trên xe buýt Khi lâm vào tình trạng này, nhiều nạn nhân chỉ biết im lặng, bỏsang chỗ khác ngồi hoặc xuống ở trạm kế tiếp, rất ít người tri hô lên hay có những biện phápmạnh vì họ cảm thấy xấu hổ, mất danh dự

2.3 So sánh hệ thống xe buýt Việt Nam với hệ thống xe buýt Nhật Bản

2.3.1 Nguyên nhân

Nhóm nghiên cứu chọn Nhật Bản để so sánh vì một số nguyên nhân sau:

- Nhật Bản là một nước có nền công nghiệp tiên tiến trên thế giới

- Được đánh giá là một trong những nước có các chính sách an sinh xã hội, phúc lợi xãhội tốt nhất trên thế giới hiện nay

- Đây là một nước nằm ở khu vực châu Á, có nền văn hoá tương đồng với Việt Nam

- Nhật Bản là nước đầu tư nhiều dự án Việt Nam, là nước duy trì hỗ trợ vốn ODA ổnđịnh cho Việt Nam

- Nhật Bản có hệ thống tàu điện ngầm Đây cũng là một hệ thống dự kiến sẽ đưa vào

sử dụng tại thành phố Hồ Chí Minh vào năm 2020

- Là quốc gia tuy bị ảnh hưởng của chiến tranh nhưng đã phát triển ngang tầm với cácquốc gia lớn khác

2.3.2 So sánh hệ thống xe buýt giữa 2 nước

Chất lượng hệ thống Nhìn chung là khá giống nhau

- Sử dụng những xe cũ nêngây ô nhiễm môi trường

- Xe còn có nhiều rác do

- Sử dụng những loại xe tântiến nên xe có khí thải ít, hạnchế ô nhiễm môi trường

- Ít rác hơn, do người dân khi

đi thường xuyên sẽ sử dụng

người dân xả rác sau khimua vé Việc này làm cho xebuýt của Việt Nam khá dơ

- Từ 30’ đến 1 tiếng mới có

1 chuyến xe

- Xe buýt ở Nhật Bản rấtđúng giờ

đi đường, để tìm ra những nguyên nhân chính gây ra Từ đó, nhóm chúng tôi đưa ra nhữngbiện pháp nhằm khắc phục các vấn đề tiêu cực đó.

Ở phần bản khảo sát, nhóm chúng tôi thu về được 55 bản trả lời Trong 55 bản trả lời đó,chúng tôi thu được 54 bản trả lời hợp lệ và loại 1 bản vì sai quy cách

Bảng 3.1 Thống kê đối tượng hỏi

Số lượng

3.1 Các vấn đề liên quan đến hệ thống quản lý và điều hành xe buýt

3.1.1 Mô hình cơ bản là S > R Số Mô hình cơ bản là S > R liệu Mô hình cơ bản là S > R nghiên Mô hình cơ bản là S > R cứu

Để đánh giá và tìm hiểu về hệ thống quản lý và điều hành xe buýt, chúng tôi chọn tính

đa dạng của các tuyến xe buýt có trợ giá trong thành phố Nhờ vào tính đa dạng này, ta sẽthấy những vấn đề nổi bật đã và đang tồn tại trong việc quản lý hệ thống xe buýt

Hình 3.1 Số tuyến cần dùng cho 1 lần di chuyển

Nhận xét: Trong tổng số 54 bản trả lời, nhiều nhất là câu trả lời “2 tuyến” với 25 người

trả lời, chiếm 46.2% Tiếp theo là “1 tuyến” với 19 người trả lời, chiếm 35.2% Cuối cùng là

2 nhóm chọn “3 tuyến” và “Khác” Với những người chọn “Khác”, đa phần đây là nhữngngười không thường xuyên sử dụng xe buýt Họ chỉ sử dụng xe buýt trong những trườnghợp cần thiết Và theo câu trả lời, họ thường sử dụng từ 1-2 tuyến để di chuyển

Như vậy, thông qua khảo sát, ta có thể thấy được hệ thống xe buýt rất tiện lợi cho nhữnghành khách sử dụng Hệ thống không phức tạp, chỉ cần dùng từ 1-2 tuyến xe buýt là hànhkhách có thể di chuyển đến nơi cần thiết Ngoài ra, hệ thống xe buýt có trợ giá còn có cácmức trợ giá, các chương trình an sinh xã hội dành cho những đối tượng đặc biệt như: họcsinh – sinh viên, người khuyết tật, người cao tuổi, trẻ em, Cụ thể hơn, Sở Giao thông vậntải Thành phố Hồ Chí Minh đã ra Công văn số 15603/SGTVT-VTĐB ngày 13/12/2013 vềviện thực hiện miễn phí vé xe buýt đối với người cao tuổi Theo Công văn này, giai đoạn2013-2015 sẽ miễn phí vé xe buýt cho những người từ 80 tuổi trở lên, từ năm 2016 trở đi sẽmiễn phí vé xe buýt cho người từ 75 tuổi trở lên Ngoài ra, Sở Giao thông vận tải Thành phố

Hồ Chí Minh còn có Quyết định số 3980/QĐ-SGTVT ngày 10/12/2012 về việc công bố giá

vé xe buýt trên các tuyến xe buýt có trợ giá áp dụng từ ngày 01/01/2013 Trong đó, đốitượng sinh viên - học sinh khi sử dụng phương tiện xe buýt sẽ được trợ giá và chỉ thu2.000đồng/lượt nếu xuất trình các giấy tờ để chứng minh như thẻ học sinh – sinh viên, giấyxác nhận của nhà trường,

3.1.2 Mô hình cơ bản là S > R Phỏng Mô hình cơ bản là S > R vấn Mô hình cơ bản là S > R sâu

Thông qua bước phỏng vấn sâu, nhóm chúng tôi thu thập các thông tin chi tiết về vấn đềtiêu cực của xe buýt Ở các đối tượng thường xuyên sử dụng xe buýt để phục vụ nhu cầu đilại trong cuộc sống, họ thường gặp 1 số vấn đề như: xe bỏ trạm, không tiếp cận được cácthông tin về xe buýt Về vấn đề xe bỏ trạm, những người sử dụng xe buýt đôi khi gặp phảitình trạng này và cảm xúc của họ khi đó là chán nản, bực bội vì phải chờ thêm 5-10’ nữa.Còn vấn đề không tiếp cận được các thông tin về xe buýt, họ thường không được phổ biếncác quyết định về xe buýt có ảnh hưởng tới họ như việc đổi tuyến đường, việc tăng/giảm giá

vé xe buýt,

Trong khi đó, ở những đối tượng không sử dụng xe buýt mà sử dụng phương tiện cánhân để lưu thông trên đường, họ thường gặp những vấn đề như: đôi khi cần sử dụng xebuýt nhưng lại không nắm bắt được các tuyến đường Ở vấn đề không biết các tuyến xe, họ

cho biết rằng tuy đôi khi có những bản đồ xe buýt ở các trạm xe nhưng thường là mờ, không

rõ ràng, rối rắm Còn những máy cảm ứng thông minh cho biết thông tin các trạm thìthường xuyên hỏng hóc, bị phá hoại hoặc chỉ đặt ở các quận trung tâm thành phố,

Để có một cái nhìn tổng quan về các phản ánh của 2 đối tượng trên, nhóm chúng tôi đãphỏng vấn 2 bác tài lái xe buýt Về vấn đề xe bỏ trạm, các chú tài xế cho rằng có thể do bịgóc nhìn bị khuất hoặc do trời tối nên các bác tài không nhìn thấy Ngoài ra, còn 1 nguyênnhân xe bỏ trạm nữa là do xe buýt khi đó đã đầy và không thể chứa thêm hành khách.Nhưng các chú cũng nói rằng còn 1 trường hợp cá biệt nữa là do tài xế không ghé trạm vì sợtrễ giờ

Bên cạnh đó, nhóm chúng tôi còn phỏng vấn 1 người thuộc Trung tâm Quản lý và Điềuhành vận tải hành khách công cộng TP.HCM để giải đáp những vấn đề còn lại của ngườitham gia giao thông Về việc phổ biến các thông tin thay đổi của hệ thống, người đại diệncho biết đã thông báo thông qua các báo đài, trên xe buýt nhưng người dân không để ý tới.Còn về việc phổ biến các tuyến xe buýt, người này cho biết các bản đồ/thông tin xe buýt ởcác trạm xe buýt vừa đủ để tham khảo vì còn để dành diện tích phục vụ việc cho các doanhnghiệp quảng cáo nhằm tăng lợi nhuận cho trung tâm Các máy cảm ứng thông tin bị phá do

ý thức người dân chưa được tốt, trung tâm không thể cử 1 người canh 24/24 nên chỉ thíđiểm ở các quận trung tâm thành phố để dễ dàng trong việc quản lý các trang thiết bị củatrung tâm

Ngoài ra, nhóm chúng tôi còn nhận thấy hệ thống xe buýt có trợ giá ở thành phố Hồ ChíMinh còn rất phức tạp Các tuyến xe trùng lặp với nhau rất nhiều Ví dụ như từ ngã tư HàngXanh (Bình Thạnh) tới làng Đại học quốc gia TP.HCM (Thủ Đức) có tới 3 tuyến xe chạycùng 1 tuyến đường Xa lộ Hà Nội Đó là 3 tuyến xe số 10, 50 và 52 Đây đôi khi cũng lànguyên nhân của việc tranh giành khách, kẹt xe vào những giờ cao điểm buổi sáng và buổichiều, hệ thống xe buýt chằng chịt, khó khăn trong việc dò tìm các tuyến đường thích hợp

để di chuyển

3.2 Các vấn đề liên quan đến tài xế và nhân viên phục vụ

3.2.1 Mô hình cơ bản là S > R Số Mô hình cơ bản là S > R liệu Mô hình cơ bản là S > R nghiên Mô hình cơ bản là S > R cứu

Về vấn đề nhân viên xe buýt, nhóm chúng tôi thấy vấn đề ngồi cộm hiện nay là việc thái

độ nhân viên dành cho những hành khách sử dụng hệ thống xe buýt

Hình 3.2 Thái độ phục vụ của nhân viên xe buýt Nhận xét: Ở biểu đồ cột trên, chúng ta có thể thấy được nổi trội nhất là mục “Bình

thường” với 28 người chọn, kế tiếp là “Tốt” với 18 người và cuối cùng là “Tệ” Như vậy,qua biểu đồ, ta có thể thấy được thái độ phục vụ của nhân viên xe buýt là tốt, ngoại lệ 1 vàitrường hợp vẫn còn để lại hình ảnh xấu trong mắt người dân

3.2.2 Mô hình cơ bản là S > R Phỏng Mô hình cơ bản là S > R vấn Mô hình cơ bản là S > R sâu

Ở trường hợp này, nhóm chúng tôi tập trung vào việc phỏng vấn những đối tượng sửdụng xe buýt vì đây là nhóm người thường xuyên tiếp xúc với nhân viên xe buýt (tài xế vàphụ lái) Và chúng tôi đã rút ra được các vấn đề như sau: đôi lúc nhân viên dễ bực bội khi cóhành khách hỏi, nhân viên cư xử cáu gắt với những học sinh – sinh viên được trợ giá nhưnggiờ tình trạng này đã giảm rất nhiều

Để trả lời cho các phản ánh trên, chúng tôi đã đặt vấn đề với đại diện nhân viên xe buýt

Về vấn đề thái độ bực bội khi có người hỏi, nhóm đại diện này đặt ra một số giả thuyết nhưhành khách này đã hỏi nhiều lần câu đó hoặc nhân viên đó bị ảnh hưởng bởi việc gia đình,không khí ngột ngạt, Còn về việc cư xử không đúng mực với nhóm đối tượng được trợgiá, họ cho biết đây là tình trạng xảy ra ngày trước, khi chưa có sự hỗ trợ đúng mức từ nhàđiều hành xe Nhưng bây giờ đã được trợ giá đúng mức quy định để họ trang trải cuộc sốngnên vấn đề này đã giảm xuống, chỉ còn 1-2 trường hợp cá biệt

3.3 Các vấn đề liên quan đến cơ sở hạ tầng và thiết bị phục vụ

3.3.1 Mô hình cơ bản là S > R Số Mô hình cơ bản là S > R liệu Mô hình cơ bản là S > R nghiên Mô hình cơ bản là S > R cứu

Hình 3.3 Chất lượng cơ sở hạ tầng và thiết bị phục vụ trên xe buýt Nhận xét: Ở biểu đồ tròn trên, chúng ta nhận thấy chiếm tỉ lệ lớn nhất là “Bình thường”

với 35/54 người chọn (chiếm 64.8%) Đứng thứ hai là “Kém” với 9/54 (chiếm 16.7%) Ởmặt tích cực, ta có “Rất tốt” chiếm 3.7% (đạt 2/54 phiếu bầu) và “Tốt” chiếm 14.8% (đạt8/54 phiếu bầu) Như vậy, ta có thể thấy chất lượng cơ sở hạ tầng và thiết bị còn rất nhiềuđiều cần phải điều chỉnh

3.3.2 Mô hình cơ bản là S > R Phỏng Mô hình cơ bản là S > R vấn Mô hình cơ bản là S > R sâu

Ở vấn đề này, đối tượng người sử dụng xe buýt được ưu tiên hàng đầu Và khi thực hiệnphỏng vấn sâu, nhóm chúng tôi đã thu thập được một số thực trạng về cơ sở hạ tầng, trangthiết bị như: máy lạnh lúc có lúc không, hệ thống bán vé tự động ở nhiều xe hoạt độngkhông hiệu quả, nhiều xe thiếu rèm cửa che nắng vào buổi trưa,

Theo nhóm chúng tôi nhận thấy, hệ thống bán vé tự động của xe buýt là một dự án thấtbại của Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng TP.HCM Thứ nhất,

hệ thống này tuy được gọi tự động nhưng nó vẫn lệ thuộc vào tài xế xe buýt để ấn nút xuất

ra tiền thừa Thứ 2, hệ thống này sử dụng tiền xu để trả lại tiền thừa cho hành khách Vì vậy,khi đồng tiền xu dần mất đi chỗ đứng ở thị trường tiền tệ Việt Nam thì hệ thống này càngtrở nên vô dụng vì ít người sử dụng đến

3.4 Các vấn đề liên quan đến an ninh trật tự trên xe buýt Mô hình cơ bản là S > R

3.4.1 Mô hình cơ bản là S > R Mô hình cơ bản là S > R Số Mô hình cơ bản là S > R liệu Mô hình cơ bản là S > R nghiên Mô hình cơ bản là S > R cứu

Hình 3.4 Mức độ an toàn và an ninh trên xe buýt Nhận xét: Ở biểu đồ trên, có 2 ý kiến có cùng số lượng bầu chọn là 22/54 (chiếm

40.7%) là “Bình thường” và “Tốt” Tiếp theo là “Kém” với 7/54 người chọn Cuối cùng là

“Rất tốt” chiếm 5.6% còn lại với 3 người chọn Như vậy, ta có thể thấy được là mức độ antoàn và an ninh trên xe buýt rất ổn định Tuy nhiên, vẫn còn nhiều điểm hạn chế cần phảikhắc phục để có thể phục vụ người dân tốt hơn

3.4.2 Mô hình cơ bản là S > R Phỏng Mô hình cơ bản là S > R vấn Mô hình cơ bản là S > R sâu

Ở vấn đề này, nhóm chúng tôi tập trung vào 2 nhóm đối tượng chính Đó là những người

sử dụng xe buýt để di chuyển hàng ngày và những người lưu thông bằng phương tiện cánhân chung với xe buýt Sau khi tiến hành thu thập thông tin từ nhóm đối tượng sử dụng xebuýt, chúng tôi nhận thấy vẫn còn tồn đọng nhiều vấn đề liên quan tới việc an toàn và anninh trên xe buýt Về mặt an toàn, họ nhắc đến 2 vấn đề được quan tâm là nhiều xe buýtphóng nhanh rồi lại thắng gấp và việc xe buýt không dừng hẳn để đưa đón khách Về mặt anninh, những người này than phiền tình trạng móc túi trên xe buýt vẫn chưa có dấu hiệugiảm Ngoài ra, đối tượng sử dụng phương tiện cá nhân còn đưa ra 1 số ý kiến về vấn đề antoàn của xe buýt Nhiều xe buýt khi ghé trạm thường ép các xe máy xung quanh sát vào lề,gây nhiều tai nạn thương tâm

Để trả lời về vấn đề này, chúng tôi đặt ra câu hỏi cho các tài xế điều khiển xe buýt và đãnhận được những câu trả lời Về việc phóng nhanh và thắng gấp, các bác tài cũng thừa nhận

có nhiều trường hợp như vậy do bị áp lực bởi khung thời gian của trung tâm điều hành Vềvấn đề nạn móc túi trên xe buýt, họ nói đây là 1 vấn đề nan giải, vẫn chưa có cách giải quyếttriệt để tình trạng này vì nó còn phụ thuộc vào ý thức của mỗi hành khách sử dụng xe buýt.Cuối cùng, về tình trạng không dừng hẳn xe khi đưa đón khách và xe buýt ép các xe máyxung quanh vào lề, các bác tài cho 2 tình trạng này là cùng 1 vấn đề Đó chính là việc cơ sở

hạ tầng không đảm báo chất lượng, đường nhỏ, xe cô đông nên xe buýt không có đủ khônggian để ghé trạm

3.5 Các vấn đề liên quan đến hành khách sử dụng dịch vụ

Trong quá trình phỏng vấn sâu các bác tài, nhóm chúng tôi nhận thấy được ngoài nhữngphản ánh của hành khách đến nhân viên thì cũng có nhiều luồng phản ánh theo chiều hướngngược lại Theo những thông tin mà nhóm chúng tôi ghi nhận được, nhiều hành khách khi

sử dụng dịch vụ xe buýt công cộng thường không tuân thủ theo quy tắc của xe buýt Điểnhình như nhiều người vẫn còn lén hút thuốc lá, vận chuyển các loại động vật nuôi, gia cầmhay nhiều người vẫn còn bất lịch sự khi đi xe buýt Theo những nhân viên của xe buýt (baogồm tài xế và nhân viên), những trường hợp này thường gây ra nhiều sự ức chế tâm lý tới

họ Nhiều trường hợp khi nhân viên nhắc nhở thì những đối tượng này có những phản ứngrất gay gắt, làm ảnh hưởng tới các hành khách xung quanh

KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ

1 Kết luận

Thông qua kết quả nghiên cứu, ta có thể thấy được hệ thống xe buýt có trợ giá vẫn còntồn đọng một số vấn đề tiêu cực trong nhiều lĩnh vực khác Trong đó, các vấn đề được quantâm nhiều là hệ thống quản lý, thái độ phục vụ của nhân viên và mức độ an toàn – an ninhcủa xe buýt Về vấn đề quản lý, trung tâm điều hành chưa có những biện pháp truyền thônghiệu quả đến người dân ngoài trang mạng xã hội Facebook tên “Xe Buýt TP Hồ Chí Minh”,trang website và những phương pháp không chính thức khác như báo đài, nhân viên thôngbáo miệng Về vấn đề thái độ phục vụ của nhân viên, theo nhóm nghiên cứu ghi nhận thìnhiều nhân viên vẫn chưa có thái độ phục vụ mang tính chuyên nghiệp, còn để công việc cánhân ảnh hưởng, còn sử dụng điện thoại di động, Cuối cùng là vấn đề an ninh - an toàntrên xe buýt Đây là vấn đề gây nhiều sóng gió trong dư luận về những vụ móc túi trên xebuýt, tai nạn giao thông, Nhưng trung tâm điều hành xe buýt chỉ mới tìm ra các cách giảiquyết tạm thời, chưa có những phương án giải quyết triệt để

Đây là những nguyên nhân chính dẫn đến việc người dân Việt Nam chưa tiếp cận nhiềuvới dạng mô hình vận chuyển công cộng này Theo nhóm nghiên cứu quan sát, đa phầnnhững người sử dụng xe buýt thường là bộ phận học sinh – sinh viên, những người buônbán, người lao động, Trong khi đó, nhóm công nhân viên chức rất ít sử dụng xe buýt làmphương tiện đi lại, họ quen sử dụng phương tiện cá nhân của mình để di chuyển trong thànhphố

2 Khuyến nghị

Xuất phát từ kết quả nghiên cứu về thực trạng những vấn đề tiêu cực của xe buýt Nhómchúng tôi xin đưa ra một số biện pháp nhằm khắc phục tình trạng này cũng như góp phầnnâng cao chất lượng của hệ thống xe buýt nhằm nâng cao uy tín của xe buýt trong lòngthành phố Hồ Chí Minh

2.1 Đối với Ban quản lý thành phố Hồ Chí Minh

- Cần tăng cường mở rộng hệ thống đường xá, giao thông đường bộ nhằm góp phầngiảm được tình trạng ùn tắc giao thông, vi phạm luật giao thông, tai nạn giao thông của cácphương tiện di chuyển, trong đó có không ít là xe buýt

- Có thêm những chính sách phúc lợi xã hội hướng đến hệ thống xe buýt và nhân viên xebuýt.

- Cần tăng thêm hình phạt đối với các xe buýt vi phạm luật lệ giao thông nhằm giúp răn

đe, bảo vệ an toàn và tính mạng cho những người lưu thông gần đó

2.2 Đối với Ban Quản lý xe buýt

- Hạn chế những xe buýt đã cũ, giảm bớt số tuyến không hiệu quả để giảm ô nhiễm môitrường để cải thiện tình trạng ô nhiễm môi trường, tăng tính kinh tế

- Cần thay đổi cơ sở vật chất trên xe Thay mới những vật dụng đã hư hỏng nặng, sửachữa như vật dụng có thể tái sử dụng lại

- Kéo giãn giờ 1 tuyến để tài xế xe buýt không chịu áp lực về mặt thời gian dù bị kẹt xe

- Cần tổ chức các buổi huấn luyện, đào tạo tác phong chấn chỉnh thái độ phục vụ củamột số nhân viên và tài xế Kiểm tra tác phong nhân viên trước khi cho xe xuất bến

- Tăng lương, có thêm những khoản trợ cấp, hỗ trợ khi có việc đột xuất cho các nhânviên làm việc tại hệ thống xe buýt, đặc biệt là các tài xế lái xe buýt để họ có thêm động lựchoàn thành tốt nhiệm vụ công việc của mình

- Tuyên truyền nâng cao ý thức của người dân về việc sử dụng các phương tiện côngcộng

2.3 Đối với Nhân viên của hệ thống xe buýt

- Luôn tuân thủ luật giao thông, nếu có vi phạm thì phải rút kinh nghiệm để lần saukhông tái phạm nữa

- Cần có thái độ cư xử đúng mực với hành khách, với người đi đường Nếu có những gìkhông hài lòng thì cần có những góp ý chân thành đối với họ, không nên quát mắng haydùng những lời lẽ không hay đối với họ

- Làm gương cho những hành khách của mình về việc tuân thủ các nội quy trên xe buýtnhư: Không hút thuốc, không xả rác…

2.4 Đối với Hành khách tham gia xe buýt

- Luôn tuân thủ những nội quy dành cho hành khách khi tham phương tiện xe buýt nhưlên cửa trước - xuống cửa sau, chuẩn bị tiền lẻ khi lên xe buýt…

- Biết thông cảm với những khó khăn, vất vả của nhân viên xe buýt để hạn chế cằn nhằnhay tỏ thái độ không hài lòng khi ở trên xe buýt.

- Nếu có những trường hợp gây bức xúc cho bản thân mình và những hành khách khácthì có thể góp ý chân thành với nhân viên xe buýt, nếu không có kết quả khả quan thì cầntrình bày những ý kiến của mình đến ban quản lý Đối với những trường hợp khiếu nại cầnđảm bảo rằng mình đúng và có những bằng chứng xác thực để đảm bảo quyền lợi của mình

2.5 Đối với xã hội

- Cần chọn xe buýt là phương tiện di chuyển hằng ngày của mình vì những lợi ích thiếtthực như: tiết kiệm tiền, hạn chế ô nhiễm môi trường

- Có cái nhìn thông cảm về những khó khăn, vất xả của các nhân viên xe buýt

- Nếu có những trường hợp hành khách hay nhân viên xe buýt có những hành vi, thái độtiêu cực thì cần lên tiếng nhằm góp phần xây dựng hình ảnh văn minh của phương tiện xebuýt có trợ giá tại thành phố Hồ Chí Minh

2.6 Mô hình đề xuất

Hiện nay, thành phố Hồ Chí Minh đang tiến hành xây dựng hệ thống đường sắt đô thị.Nhờ đó, thời gian di chuyển của người dân khi sử dụng hệ thống vận chuyển hành kháchcông cộng sẽ được rút ngắn Như vậy, nhiều tuyến xe buýt có lộ trình trùng với 6 tuyếnMetro sẽ không còn phù hợp với nhu cầu của người dân Vì vậy, cần phải có những phương

án thích hợp để sử dụng số lượng xe buýt bị cắt giảm này Nhóm nghiên cứu đã liệt kệ một

số phương án như sau:

- Dùng làm các xe đưa rước học sinh của các trường học trong địa bàn thành phố

- Chuyển sang sử dụng ở các tuyến xe buýt vẫn còn sử dụng những đời xe cũ để cải thiệntình trạng gây ô nhiễm môi trường, nâng cao cơ sở vật chất các tuyến xe

- Mở các tuyến xe buýt mới để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân Ví dụ như tuyến xebuýt nội bộ Làng Đại học Quốc gia (Linh Trung – Thủ Đức), các tuyến xe buýt nối giữa cáckhu đô thị vệ tinh của thành phố Hồ Chí Minh theo định hướng năm 2025

Ngoài ra, ở một số quốc giá tiên tiến, điển hình như Singapore Hệ thống xe buýt và hệthống đường sắt đô thị có sự liên kết với nhau Ở một số trạm tàu điện ngầm sẽ một trạm xebuýt để phục vụ cho những hành khách muốn tới các khu vui chơi giải trí, khu dịch vụ hànhchính, trường học,… mà tàu điện ngầm không đi qua Bên cạnh đó, cả hai hệ thống vận

chuyển hành khách công cộng này sử dụng chung một loại thẻ để trả tiền sử dụng dịch vụ.Việc này giúp tạo sự thuận lợi cho hành khách sử dụng

Ở Việt Nam, phương pháp này vẫn có thể áp dụng hiệu quả Mỗi người dân luôn có thểnhận một thẻ thanh toán tại các trạm của hệ thống đường sắt công cộng hoặc các bến xebuýt Đối với những đối tượng đặc biệt như học sinh, sinh viên, người trên 65 tuổi, ngườikhuyết tật được hưởng trợ giá từ nhà nước, có thể làm mang giấy tờ chứng minh và chứngminh nhân dân (với học sinh dưới 16 tuổi mang giấy khai sinh) để lưu thông tin vào hệthống Với những trường hợp mất thẻ, nhóm đối tượng trên phải mang các giấy tờ trên theo

để khóa thẻ cũ và sẽ được cấp thẻ mới

PHỤ LỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO TIẾNG VIỆT

1 Sở Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh (2012), Quyết định về việc công bố giá vé

xe buýt trên các tuyến xe buýt có trợ giá áp dụng kể từ ngày 01/01/2013

2 Vũ Mộng Đóa 2007 Giáo trình Tâm lý học xã hội

3 Sở Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chính Minh (2013) Công văn số VTĐB ngày 13/12/2013 về việc thực hiện miễn phí vé xe buýt đối với người cao tuổi

15603/SGTVT-4 Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh (2014), Quyết định Ban hành Quy định tổchức, quản lý, khai thác hoạt động vận tải hành khách công cộng bẳng xe buýt trên địa bànThành phố Hồ Chí Minh

CÂU HỎI KHẢO SÁT

 Học sinh, sinh viên

 Cán bộ, công nhân viên chức

7 Bạn hãy đánh gía thái độ của nhân viên xe buýt (tài xế và phụ lái)?

BIÊN BẢN PHỎNG VẤN SÂU TÀI XẾ 1 NỘI DUNG PHỎNG VẤN

Ngày phỏng vấn: 09/01/2015

Họ tên người phỏng vấn: Võ Quốc Anh Duy

Thâm niên lái xe buýt: 12 năm

Tên bến xe buýt: Đại học Quốc Gia thành phố Hồ Chí Minh

Xin chào Bác/Chú, cháu đang thực hiện đề tài nhằm tìm hiểu những “Dư Mô hình cơ bản là S > R luận Mô hình cơ bản là S > R xã Mô hình cơ bản là S > R hội Mô hình cơ bản là S > R về Mô hình cơ bản là S > R

các Mô hình cơ bản là S > R vấn Mô hình cơ bản là S > R đề Mô hình cơ bản là S > R tiêu Mô hình cơ bản là S > R cực Mô hình cơ bản là S > R liên Mô hình cơ bản là S > R quan Mô hình cơ bản là S > R tới Mô hình cơ bản là S > R hệ Mô hình cơ bản là S > R thống Mô hình cơ bản là S > R xe Mô hình cơ bản là S > R buýt Mô hình cơ bản là S > R có Mô hình cơ bản là S > R trợ Mô hình cơ bản là S > R giá Mô hình cơ bản là S > R ở Mô hình cơ bản là S > R thành Mô hình cơ bản là S > R phố Mô hình cơ bản là S > R Hồ Mô hình cơ bản là S > R Chí Mô hình cơ bản là S > R Minh” và tìm ra những giải pháp cho những vấn đề tiêu cực này Sự tham gia của Bác/Chú vào nghiêncứu này là hoàn toàn tự nguyện Rất cảm ơn sự tham gia giúp đỡ của các Bác/Chú!

Phỏng vấn viên (PVV): Bác/Chú cho cháu hỏi một ngày chú chạy bao nhiêu chuyến xe buýt? Và những chuyến xe Bác/Chú chạy thường rơi vào những giờ nào?

Người trả lời (NTL): Một ngày chú chạy trung bình 6 chuyến, những giờ chú chạy thường

trải đều từ sáng đến tối

PVV: Thu nhập hàng tháng từ việc lái xe buýt của Bác/Chú như thế nào? Ngoài ra Bác/Chú có được nhận tiền được trợ cấp không? Và Bác/Chú có thể nhận xét mức thu nhập đó có ổn không ạ?

NTL: Một tháng trung bình chú nhận được gần 9 triệu đồng, mình làm được nhiêu thì nhận

bấy nhiêu chứ không có được nhận trợ cấp thêm Một ngày nếu mình chạy trung bình 6 chuyến thì sẽ nhận được hơn 3 trăm ngàn đồng, nghe số tiền cả tháng thì có vẻ nhiều chứ thực ra là một chuyến mình chạy chỉ có hơn 50 ngàn đồng chứ nhiêu cháu, con của chú có một đứa vào học cấp III, một đứa vào học Đại học nên chú cố gắng ngày nào cũng chạy đều đặn 6 chuyến để kiếm tiền cho con đi học, chứ mấy anh đồng nghiệp khác ít người chạy đủ một tháng, nhiều anh chỉ chạy chừng 20 ngày/1 tháng thôi nên không được thu nhập nhiêu

đó đâu

PVV: Những chuyến xe Bác/Chú chạy thì thường gặp những khách nào (sinh viên, công nhân, bệnh nhân, phụ nữ…)?